軌道交通意見和建議
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軌道交通意見和建議范文第1篇
【關鍵詞】城市軌道 綜合監控系統 聯動
1 引言
城市軌道交通綜合監控系統（ISCS）自上世紀九十年代末在國內開始應用以來，經過了十幾年的發展和進步已日益走向成熟。地鐵利用綜合監控系統實現了車站和控制中心與相關機電系統的集成和互聯，實現了眾多子專業數據信息的共享，提高了數據的利用率，從而實現了在不同運營工況下系統間的有機聯動，提高了城市軌道交通管理的自動化和科學化水平。另一方面，綜合監控系統的上位工作站界面統一、操作零落簡單，為今后優化運營管理體制提供了條件，提高軌道交通運營效率和降低運營成本。
2 聯動功能概述
在城市軌道交通運營中，為了保障軌道交通系統正常運轉、確保乘客和工作人員的生命安全，設置了各種各樣的機電系統。雖然在功能劃分及職責范圍上各不相同，但是它們之間存在著緊密和必要的聯系，一個系統的變化往往需要其它一些系統做出相關的調整，尤其是在運營過程中出現火災、事故等意外工況時，需要各系統協調配合，迅速的做出應對措施。
在綜合監控系統出現之前，城軌中各個機電系統之間存在數量眾多的接口，以火災自動報警系統（FAS）舉例，它需要同環境與設備監控系統（BAS）、自動售檢票系統（AFC）、門禁系統（ACS）、信號系統（SIG）、廣播系統（PA）、電力監控系統（PSCADA）、時鐘系統（CLK）等專業建立通信接口，以達到滿足運營需求、災害響應等功能。綜合監控系統出現后，為所有機電系統提供了信息共享的平臺，在不考慮備用和冗余接口的情況下，各子系統只需與綜合監控系統建立一條通道，便可實現與其他子系統的信息往來。下圖是地鐵機電系統與綜合監控系統的接口示意圖：
圖1 地鐵機電系統與綜合監控系統接口關系示意圖
3 聯動功能的設計與實現
地鐵機電系統的聯動功能，按觸發形式上分為3類：（1）全自動：收到接口系統觸發點的報警/狀態，無需人工干涉，ISCS將處理并給接口系統發送相關控制命令。這類操作一般是對非緊急狀態的，日常瑣碎操作的自動反應。（2）半自動：這種聯動功能由來自一個或多個接口系統的觸發點或時間驅動事件觸發。當半自動聯動功能被觸發時，聯動功能圖標會在人機界面（HMI）的頁面上閃爍提醒操作員注意。通過HMI上聯動功能的頁面，操作員可以發送一系列控制命令給半自動聯動功能的接口系統。操作員在HMI聯動功能頁面執行命令之前或之后，當觸發點恢復到正常狀態時，相關聯動將停止。（3）手動：這種聯動功能與報警/狀態沒有關聯。通過HMI聯動功能頁面，操作員可以手動發送一系列控制命令給手動選擇聯動功能的接口系統。
全自動的聯動場景，以列車到站自動廣播功能為代表。列車即將到站時，應觸發相關站臺的廣播系統播放提示音，用以提醒乘客做好上車的準備，以往此功能要求SIG與PA專業建立接口，引入綜合監控系統后，由綜合監控系統獲取SIG的列車倒計時信息并判斷：當OCC RTU接收到SIG專業上傳的列車進站倒計時為1分鐘時，OCC RTU觸發車站RTU，通過綜合監控與PA的接口對本站的PA控制器下發開啟到站廣播的命令。數據流示意圖如下圖所示：
圖2 列車到站自動廣播數據流
另一種全自動聯動是FAS與BAS之間的火災聯動，目前地鐵FAS，BAS系統越來越多的集成在綜合監控系統中，當火災發生時，FAS負責探測火災發生的具置，并對應相應的防火分區，告知BAS觸發相應的火災模式，進行排煙的工作，如果FAS確認火災發生1分鐘后，BAS仍沒有執行正確的火災模式，說明FAS與BAS之間的接口失效，此時綜合監控系統會通過其與BAS的接口再次下發相關的模式啟動命令，達到二次保障的目的。
下面以突發大客流的聯動場景為例，介紹如何通過ISCS與AFC，CCTV，PIS等子專業的接口和數據互通，實現突發大客流事件的半自動聯動場景：
在運營過程中，如果出現突發的大客流情況時，值得調度人員的重視，并采取相關措施，綜合監控系統接收到一段時間內AFC的反常客流高峰值，會啟動半自動聯動功能，幫助調度人員進行處理。客流反常高峰可定義如下：
時間段1 （例：07：45 08：00） 入閘人是Y，時間段2 （例：08：00 08：15） 入閘人是Z，如果Z是 150% 超過Y 啟動自動客流監視功能或Y超動態標準（TC2， CC），若某15分鐘客流大于1500人，也將觸發此聯動場景。此場景觸發后，調度人員的綜合監控HMI應自動顯示出現情況的車站站廳和站臺的CCTV攝像圖像，在OPS大屏幕上自動顯示站廳和站臺的CCTV攝像圖像，并觸發車站的PA系統，對站內乘客進行提示和引導。
4 聯動功能在節能減排方面的展望
上一章節所提的ISCS聯動功能，均是針對日常的運營工作，屬于傳統的聯動模式，在設計時，還能發掘ISCS更大的潛力，比如在節能減排方面，綜合監控系統的聯動功能也可發揮很大的作用。我們知道，通風空調系統由BAS集中控制，一直以來都是節能控制所重點討論和研究的對象，從目前已開通的城市地鐵線路的運營情況來看，節能效果往往不夠理想，一般來說，新風負荷和人員負荷的變化是影響空調大系統負荷波動的主要因素，合理的新風量對于大系統的節能運行意義重大，因此AFC實時客流、PSD屏蔽門開關狀態，都應作為BAS控制算法中的輸入信息，用來實現新風量根據車站需求調整，降低新風負荷并實現新風機自身的節能運行。
在沒有綜合監控系統之前，這一想法無法實現，而通過綜合監控系統與AFC系統的接口可獲知當前時段的進閘人數和出閘人數等信息，可以輕易的了解目前客流的實際狀態，比如是否存在客流激增和突然減少的情況，根據這些信息及事先估算的不同類型的乘客在站臺逗留以及在站廳逗留的平均時間可計算出當前人員負荷。綜合監控系統與PSD系統也存在接口，可以用來收集屏蔽門的信息，因此，通過綜合監控系統，便可計算出干擾對負荷的影響，將計算結果發送給BAS系統，參與冷量的調節。
圖3 BAS通過聯動功能的節能控制示意圖
一般BAS調節冷量的控制算法均基于溫差的閉環控制策略，通過反饋的溫度與給定溫度的差值調節冷量，但由于溫度的大滯后性，控制效果和節能效果并不理想，上面介紹的聯動功能基于前饋控制的思想，通過對擾動量的實時采集和整理、掌握規律、預測趨勢，提前采取措施，迅速做出響應。
5 結語
聯動功能是綜合監控系統的關鍵功能之一，此功能旨在提高城市軌道交通運營效率，提升自動化水平，以及提高應急措施的響應速度。綜合監控系統是眾所機電系統數據融合的平臺，實現了多子系統的信息共享，利用綜合監控系統的這一特點，將地鐵機電系統之間緊密聯系起來，使運營管理理念和運營模式發生了根本的改變。
參考文獻：
[1]魏曉東.城市軌道交通自動化系統與技術[M].北京：電子工業出版社，2010.
[2]曲立東.城市軌道交通環境與設備監控系統設計與應用[M].北京：電子工業出版社，2008.
[3]王建文.論城市軌道交通新一代綜合監控系統的發展趨勢[J] 城市軌道交通研究，2014， 6.
[4] GB50157-2013 地鐵設計規范[S].北京：中國計劃出版社.
軌道交通意見和建議范文第2篇
關鍵詞：項目管理服務(PM) 城市軌道交通 實踐 意義 工程建設管理水平
引言
隨著我國國民經濟的持續發展，城市化進程的逐步加快，城市人口與機動車數量急劇增長，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發、交通污染嚴重等問題。為此，大城市發展大運量城市軌道交通成了必然選擇。
截至目前，全國已在北京、天津、上海、廣州4個城市建成了185km地鐵線路。另外，2001年底，長春已經開通了長14．6hm的輕軌線路；2002年，大連開通了線路長度為46．7km的快速軌道交通3號線，上海開通了長17．2KM的莘閔輕軌線路。除上述已建成的城市軌道交通線路外，全國現有20多個城市提出建設30多條地鐵或輕孰線路，總投資達數千億元。可以說，我國的城市軌道交通事業已進入了全面發展時期。
但是高昂的工程建設造價，限制了我國城市軌道交通事業的快速發展。圍繞著降低城市軌道交通的工程造價，業內人士進行了大量的探索與研究。影響城市軌道交通工程造價的因素是多種多樣的，相應地降低下工程造價的措施也是多方面的。除優化設計方案、積極推行車輛及機電設備國產化、改善運營管理等以外，從工程建設管理的角度，推行國際通行的工程項目管理，也不失為一條有效措施。
一、什么是“項目管理服務(PM)”?
什么是“項目管理服務(PM)”?項目管理服務(PM)是工程項目管理的主要方式之一。根據建設部“建市(2003)30號”文件，工程項目管理主要有如下方式：PM方式，即項目管理服務方式；PMC方式，即項目管理承包方式；其他項目管理方式(如EC／A方式等)。工程項目管理的具體方式及服務內容、權限、取費和責任等，由業主與工程項目管理單位在合同中約定。關于項目臂理方式的詳細情況如下。
1．項目管理服務(PM)
項目管理服務是指工程項目管理企業按照合同約定，在工程項目決策階段，為業主編制可行性研究報告，進行可行性分析和項目策劃；在工程項目實施階段，為業主提供招標、設計管理、采購管理、施工管理和試運行(竣工驗收)等服務，代表業主對工程項目進行質量、安全、進度、費用、合同、信息等管理和控制。工程項目管理企業一般應按照合同約定承擔相應的管理責任。
2。項目管理承包(PMC)
項目管理承包是指工程項目管理企業按照合同約定，除完成項目管理服務(PM)的全部工作內容外，還可以負責完成合同約定的工程初步設計(基礎工程設計)等工作。對于需要完成工程初步設計(基礎工程設計)工作的工程項目管理企業，應當具有相應的工程設計資質。項目管理承包企業一般應當按照合同約定承擔一定的管理風險和經濟責任。
3．PM與PMC的E別
(1)合同內容：項目管理服務(PM)，不負責初步設計工作；項目管理承包(PMC)，除完成項目管理服務(PM)的全部工作內容外，還負責完成工程初步設計。
(2)合同風險：項目管理承包(PMC)的合同風險，比項目管理服務(PM)大。
(3)合同收益：項目管理承包(PMC)的合同收益，比項目管理服務(PM)大。
(4)對項目管理企業的要求：項目管理承包(PMC)對項目管理企業的資質與能力等要求較高。
(5)工程應用：在目前階段，PM方式與PMC方式相比，更容易被我國城市軌道交通項目業主所接受。
二，項目管理服務(PM)在我國城市軌道交通領域的實踐
2000年4月，廣州市地下鐵道總公司就“廣州地鐵2號線供變電系統及信號系統項目管理服進行了公開招標，將項目管理服務(PM)正式引入我國城市軌道交通領域；2001年10月，南京地下鐵道有限責任公司對“南京地鐵1號線供變電系統項目管理服務”也進行了公開招標；2002年2月，繼廣州、南京之后，武漢市軌道交通有限公司就“武漢市軌道交通1號線一期工程供變電系統項目管理服務”進行了公開招標。廣州地鐵2號線已于2003年6月28日順利通車；武漢軌道交通的主變電站計劃于10月份送電；南京地鐵1號線設備已進入采購訂貨階段。在上述城市軌道交通工程建設過程中，項目管理服務商發揮了重要作用，使得業主的管理工作更加高效有序，創造了較好的經濟效益與社會效益。
結合上述項目的實踐活動，對城市軌道交通設備系統項目管理服務的內容、項目管理單位的義務和責任、業豐的義務和責任，總結如下。
1．項目管理服務內害
負責各設備技術規格書的審查、設備接口設設計聯絡、主要設備制造過程的中間檢查、設備出廠試驗、驗收和設備供貨管理。
負責施工安裝管理、系統內部接口處理與其他系統接口協調、組織系境調試驗收，并參加全線綜合聯調及試運行。
協助業主參加系統設備采購、安裝招標工作，并以項目管理單位的身份與業主一起和供貨商簽訂供貨合同。
2.填目管理單位的義務和責任
(1)幫助業主實現合同預定的目標，公正地維護各方的合法權益，協助業主與項目有關的外部協調。
(2)在任何情況下，凡涉及項目變更、索賠、處理事故、改變供貨期、改變技術標準、改變重大實施方案等問題，項目管理單位必須及時書面給出合理化建議報業主，由業主決定處理方法。
(3)所管理項目的設備質量實行供貨商自檢，項目管理單位監督管理。
(4)合同約定的與服務有關的事宜，項目管理單位始終作為業主的忠實顧問。在與施工承包商和供貨商的交往中，始終支持和維護業主的合法利益。
(5)項目管理單位必須對其系統內、外部所有接口的設計及實施負責。
(6)項目管理單位必須對系統聯詞負責。
3．業主的義務和責任
(1)業主負責做好工程建設外部環境的協調工作，為項目管理工作提供必要的工作環境和外部條件。
(2)業主在雙方規定的方式、時間內，向項目管理單位提供為履行本合同開展項目管理服務業務所需要的有關工程建設的文件資料。
(3)業主應在合同條款約定的時間內，就項目管理書面提交并要求做出書面決定的事宜做出書面決定，并及時送達項目管理機構。
(4)業主應將項目管理負責人和主要管理人員名單以及賦予項目管理機構的權限等內容，在工程開工前書面通知工程建設的供貨商、施工承包商，保證其服從并執行項目管理單位根據本合同規定發出的指令。
(5)業主按合同的約定支付項目管理單位的費用。
(6)業主應當維護項目管理機構工作的獨立
性，不干涉項目管理機構項目管理業務的開展。
(7)業主應當履行項目管理合同約定的責任、義務，如有違約，應賠償因違約給項目管理單位造成的經濟損失。
4，項目管理單位的權力
(1)參與系統設備采購、安裝招標工作，包括：協助業主編制招標文件，提出建議和修改意見。
(2)項目管理有關事項的建議權。
(3)對與項目有關的設計技術問題，具有向業主的建議權。
(4)具有與供貨合同有關組織對設備供貨商進行檢查、協調的主持權。重大事項應事先向業主報告。
(5)按供貸合同規定，對設備供貨商付款的審枝權，設計變更和合同變更的審查權。
(6)系統設備使用材料和系統設備質量的檢驗權。
(7)項目進度的檢查、監督權。
(8)項目質量事故的調查和處理建議權。
(9)業主違約時，按合同約定獲得有關賠償。
5．業主的權力
(1)業主有選定設計、設備供貨商、主要原材料供應商、施工承包商，以及與其訂立合同的決定權。
(2)業主有對項目設計變更的審批權。
(3)業主有權要求項目管理單位更換不稱職的人員，直至合同終止。
(4)有權依據本合同對項目管理機構和項目管理人員的項目管理工作進行檢查。
(5)業主有權要求項目管理單位提交工作報告及項目管理范圍內的專題報告。
(6)業主有權不接受項目管理單位的意見或建議，但必須給出書面理由。如項目管理單位的意見與業主有分歧，以業主的最終意見為準，項目管理單位必須執行。業主對其最終意見的執行結果負責。
(7)業主有權否定任何項目管理單位做出損害業主利益的決定和行為，并有權向項目管理單位索賠。
(8)項目管理單位違約時，業主可按合同約定獲得有關賠償。
三、在我國城市軌道交通領域推行項目管理服務(PM)的意義
1．提高我國城市軌道交通工程建設管理水平項目管理
作為城市基礎設施重要組成部分的我國城市軌道交通領域，與其他行業一樣，其工程項目管理模式，也在隨著國家經濟及工程建設模式的發展而發展。廣州、南京、武漢的業主已經引入了“項目管理服務PM”；重慶業主采用了“設備采購+施工安裝”(P—C)總承包；深圳羅湖站已采用了’設計+施工’(D—B)總承包；長春二期工程及上海楊浦線，將部分采用”設計+施工”(D—B)總承包；上海M0工程也將采用’設備采購+施工安裝”(P—C)總承包。
我國城市軌道交通工程建設模式，已經從適應單一計劃經濟的管理模式，發晨到基本適應社會主義市場經濟的管理模式，并將進一步走向發達國家普遍采用的國際模式。相應地，其工程項目管理模式正逐漸從由業主自身進行管理向委托他人進行管理轉變，即工程項目管理逐步由非專業化向專業化和社會化轉變。
但是目前這種轉變還很不充分。目前正在開工建設城市軌道交通的有10個城市，19條線路，但采用項目管理服務(PM)的只有3條線路，并且項目管理服務的內容也僅僅局限在供變電系統和信號系統。在這種情況下，積極推行項目管理服務(PM)，將極大地提高我國城市軌道交通工程建設管理水平。
2．保證城市軌道交通工程質量和降低工程造
工程項目管理的價值在于以下各方面：
(1)質量控制：減少返工，降低維修；
(2)采購：有助于降低價格，避免糾紛和索賠；
(3)設計審查：避免返工和進度的延誤；
(4)材料管理：使因為質量、損耗、延誤、丟失
惡意損壞或偷盜造成的開支降低到量小；
(5)施工進展監理：避免返工和進度的延誤；
(6)安全：減少保險費的開支；
(7)優化工程：識別不必要的開支，使每一項開支均取得最大的效益：
(8)施工可行性分析：識別能夠降低成本及提高效率的設計變更；
(9)運行及維護的分析：提高效率和安全，使每一潛在的收益最大化；
(10)信息管理：提高交流、檔案管理、信息處理的效率。
工程項目管理是同際通行的工程建設項目組織實施方式。項目管理服務(PM)，作為項目管理的一種主要方式，在我國城市軌道交通領域中積極推廣應用，將為城市軌道交通工程質量和投資效益提供有力保證。
3．為進一步走向PMC項目管理承包及EPC工程總承包奠定基礎
項目管理服務的概念，已經越來越引起各地業主的重視。2003年1月，南京地下鐵道有限責任公司，就“南京地鐵2號線一期工程設計總體—總包”進行了公開招標。在此招標文件中，業主對投標單位的要求已遠遠超過了2002年一些地鐵項目對設計總體單位的要求，即業主除要求設計總體單位完成傳統的總體設計以外，還對設計總體單位提出了許多涉及項目管理服務的內容。例如下述要求：
(1)設計總體工作是貫穿初步設計、施工圖設計、施工及設備采購、聯調、竣工驗收各階段，直至試運營結束。
(2)設計總體單位的任務是自始至終對設計方案、設計質量、設計進度、設計接口、限額設計、設計工作內外協調、設計工作全面管理等工作負總責。
(3)設計總體單位的總包管理工作包括；合同管理、質量管理、計劃管理、信息管理、后勤服務。
(4)負責工程總體籌劃。
(5)提出全線地鐵運營管理模式。
(6)參與各項試驗工作。
(7)參與業主主持的設備引進談判，統一產品的規格與型號，配合業主設備選型，負責引進設備技術參數與設計要求的一致性，協調全線工程各系統設計技術接口。
(8)要求設計總體單位對單項設計的標段劃分提出建議。
以上情況說明，不少業主已經建立起對“項目管理服務”的需求，廣泛推行國際通行的工程項目管理，已經具備了一定的市插條件。前面已經說過，PM方式項目管理比PMC方式工作量小、合同風險低，對項目管理企業的要求也低，目前更容易被業主所接受。因而，項目管理服務（PM）在我國城市軌道交通領域被廣泛推行的可行性極大。
項目管理服務(PM)的推廣，其意義在于為城市軌道交通領域的工程項目管理熟悉規則、培養人才、積累經驗，為我國城市軌道交通工程建設管理進一步走向PMC項目管理承包及EPC工程總承包奠定基礎，最終實現我國城市軌道交通工程建設管理模式與國際接軌。這也是貫徹黨的十六大關于“走出去”的發展戰略，積極開拓國際承包市場，帶動我國技術、機電設備及工程材料的出口，促進勞務輸出，提高我國企業國際競爭力的有效途徑。
參考文獻
1.于松偉．關于城市軌道交通工租總承包建設模式的思考
2.武漢市軌道交通有限公司與中國電工設備總公司／北京城建設計研究總院(聯合體)簽訂的《武漢市軌道交通1號線一期工程供變電系統項目管理服務合同》
軌道交通意見和建議范文第3篇
6月19日，《上海市軌道交通管理條例（修訂草案）》提交市十四屆人大常委會第四次會議審議。強化安全、提升服務成為立法重點，其中有關乘客禁止行為的條款引發各方熱議。
20年：法制建設與線路延伸同行
上海軌道交通走過了20年的發展道路，而這20年也是上海軌道交通法規制度不斷完善的過程。
1993年5月28日，地鐵1號線南段建成通車，標志著上海地鐵“從無到有”的新突破。為提前應對1號線建成后的管理需要，市政府于當年6月制定了《上海市地鐵管理辦法》。1997年12月，地鐵2號線開始建設，1號線全線運營也有兩年，市人大常委會將政府規章上升為地方性法規，審議通過了《上海市地下鐵道管理條例》。2002年，本市已有3條軌道交通，通車總里程達65公里，其中高架軌道為主的明珠線一期長29.3公里，而《上海市地下鐵道管理條例》對輕軌和磁懸浮等軌道交通的法律關系缺乏具有針對性的規范要求。為此，市人大常委會于當年5月審議通過了《上海市軌道交通管理條例》，覆蓋了上海全部軌道交通類型。
20年后的今天，包括磁浮示范線在內，上海軌道交通運營線路已有13條、468公里，全網日均客運量622萬人次，全年客運總量22.75億人次，占全市公共交通客運量的37.5%。軌道交通單日最大客流出現在2013年3月8日，達848.6萬人次。據預計，到“十二五”期末，軌道交通全網日均客運量將達到800萬人次左右，公共交通客運分擔率約為50%。
20年間，上海軌道交通已由單一線路運營走向了網絡化運營，從大規模建設為主轉向了以運營管理為主的新階段，呈現出網絡運營管理規模大、系統運行關聯度高、維護保障復雜性強、突發事件影響廣等新特征。如今，不僅軌道交通運營安全風險防控的難度更大了，乘客對軌道交通服務的要求也更高了。據統計，2008年至今，市人大代表共就軌道交通提出224份書面意見，涉及規劃建設、應急管理、安全運營、服務規范、票價制定等方面，市人大常委會也多次開展專項監督。2009年公交優先專項監督、2011年城市運行安全專項監督中，軌道交通運營安全都是調研的“重頭戲”。特別是“9·27”軌道交通10號線列車追尾事故發生后，市人大常委會于2012年啟動軌道交通安全專項監督，吸引80多位市人大代表參與，他們分散、小規模地對軌道交通站點進行明查暗訪，督促政府和運營企業采取有效的安全管控措施，并對條例修訂提出了許多真知灼見。2013年，《上海市軌道交通條例》修訂提上議事日程。
關鍵詞之一：安全
統計數字顯示，2010年至2012年，本市軌道交通共發生門夾傷事件756起、縫隙踏空事件410起、掉下站臺事件92起。2011年7月28日，地鐵10號線發生反向行駛事件；同年9月27日，10號線追尾事故又引起各方關注。這些運營安全事故的發生，暴露出軌道交通安全管理體系中存在制度空白和操作盲點。為提高安全運營水平，做好安全事故防范和處置，《條例（修訂草案）》作了四方面規定。
首先是強化軌道交通企業的安全主體責任。明確軌道交通企業應當按照有關規定建立健全安全生產管理制度，配備專職安全生產管理人員；開展經常性安全隱患排查，定期對軌道交通設施設備進行安全檢查，及時消除安全隱患。
其次是規定市交通港口局應當建立并實施定期安全評價和日常動態監督檢查兩項安全監管制度。目前，安全評價已在開展，運營時間10年以下的線路每5年進行一次運營安全評價，運營10年以上的線路每3年進行一次運營安全評價。市交通港口局可以委托專業機構參與安全評價和動態監督檢查工作，使檢查更為專業、客觀和公正。
第三是新增應急管理方面的內容。政府要制定軌道交通突發事件應急預案，軌道交通企業則要據此組織編制本企業的應急預案。應急預案編制后，相關政府部門與運輸企業應定期組織演練，提高應急處置能力。
第四是細化安全檢查。世博會舉辦期間，本市在所有軌道交通車站設置了安全檢查設施、設備，對乘客攜帶的物品實施安全檢查；世博會后，保留了安全檢查制度。2011至2012年，軌道交通安檢站共安檢物品8.67億包次，收繳各類違禁品10萬余件，其中汽油、油漆等易燃液體2000余升，管制刀具、仿真槍4000余件。2013年春運期間，地鐵安檢查堵煙花爆竹211起，查獲鞭炮43萬響、爆竹510個、各類煙花1720只。常委會組成人員認為，現行的安全檢查制度仍有存在的必要性，而且應當嚴格執行。
關鍵詞之二：服務
軌道交通運量大、快捷、可靠，吸引了大量客流；但其封閉性、系統性的特點也使得乘客對運營信息服務、問詢服務、延誤處理等服務需求更為迫切。近幾年，軌道交通企業向社會公開了列車具體運營時間、運營間隔，乘客不僅可以從顯示屏等媒介上了解列車的運行狀況和換乘指示，還可以到車站內的問詢服務中心尋求幫助。軌道交通因故障不能正常運行15分鐘以上時，乘客可以退票，并得到延誤證明。2005年至2012年，軌道交通行業在兩年一度的市文明行業評比中連續四次被評為市文明行業，并在窗口行業服務滿意度調查中得到了社會的認可。為進一步規范和完善服務措施，《條（修訂草案）》就運營服務設立專章，對制定服務規范和編制運營計劃、提供信息服務和急救、乘客退票和延誤證明等作出規定。
在審議中，常委會組成人員認為，樹立公共服務的意識是本次法規修訂的亮點，但名為“運營服務”的專章中，仍然保留了較為濃厚的行政管理色彩，針對乘客的限流、禁止行為等內容偏多，而軌道交通企業、管理部門的責任則比較單薄，管理標準、服務標準也不夠明確。建議增加運營服務的內容，管理方面的規范則可以單列專章。
《條例（修訂草案）》規定，軌道交通在客流激增可能危及運營安全時，企業可以采取限流措施。在審議中，有常委會組成人員建議，要明確并嚴格限制停運措施的適用條件，在發生重大事故導致軌道交通停運等重大問題時，應提前向社會公告；同時還要完善限流和停運的后續處理措施。對于因軌道交通線路設計缺陷而導致的“長期限流”，不能由軌道交通企業自己說了算，這類情況僅僅通過限流來應對不夠慎重，應該找到問題的癥結，予以徹底解決。
軌道交通意見和建議范文第4篇
【關鍵詞】：城市軌道；旅客運輸；服務質量。
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
引言：
軌道交通服務發生在乘客與軌道交通設施、設備和各個崗位工作人員相互作用的過程中，目的是為了在這個過程中，盡可能滿足乘客的需求。服務管理是城市軌道交通管理的重要組成部分。服務管理能展示企業形象，是保證企業社會效益與經濟效益的重要環節，是城市交通企業管理水平的綜合體現。
一、城市軌道客運服務管理體系。
運營管理重在依據質量管理對運營服務過程形成有效的管理。軌道交通企業建立質量管理體系,首先要分析公共交通運輸市場，熟知軌道交通乘客的需求；其次，對自身的服務條件和能力進行評價；最后，根據評審結果策劃運營服務過程，制定車站窗口服務標準和行車服務標準,為乘客提供優質服務。
1.客運服務特點（1）服務對象的廣泛性：包括各地、各階層和各種職業的固定居民和流動人口。(2)服務方式的多樣性：根本原因在于服務對象的廣泛性。(3)服務時間的規律性：每日客流規律和節假日客流規律等。
2.乘客需求特點
(1)乘客需求是多方面的：購票方便、候車舒適、安全、便捷，車站服務良好等。(2)乘客需求是有層次的：交通工具便利，出行安全、出行服務、環境舒適、受人尊重。(3)乘客需求是不斷發展的。主要隨經濟水平、國家政策、職業變遷等的變化而變化。
二、乘客服務管理的現狀描述
1．服務管理總體思路
以外部顧客服務承諾為基礎，以乘客滿意度評估機制為手段，樹立員工正確的服務理念，提高運營總體服務水平，創建地鐵運營服務優質品牌形象。
2．服務體系及管理模式
2.1服務管理模式采用質量管理的模式。
通過為乘客提供安全、快捷、準點、舒適的運輸服務，滿足乘客對客運服務的需求，使乘客能夠便利地購票進站、安全而舒適地乘車、快速而準確地到達目的地；建立內部完善的服務管理體系，并通過建立服務質量評估機制收集運營過程中的各類信息，作為服務質量控制的基本依據，不斷完善服務設施和規范行為，從而達到提升服務質量的目的。
2.2乘客服務流程對一位乘客來說，要從車站外進入到站臺上車，一般遵循如下的流程：到進站口到站廳層購票檢票進閘通過樓梯或電梯到站臺乘車到站臺到站廳出閘出站。針對以上流程，需要在每一個環節為乘客提供優良的服務，使每一位乘客在從購票乘車到下車出站的全過程中均感到滿意。
2.3.引導乘客進站：在地鐵各出入口
設立明顯的導向標志及相關的信息，方便乘客識別并根據導向指示進站乘車。
2.3.1問訊服務：車站的工作人員向問訊的乘客提供服務。
2.3.2售檢票服務：車站提供自助為主、人工為輔的自動售檢票方式，在站廳設置指引乘客售檢票的導向指引和宣傳信息。
2.3.3組織乘降：站臺設置明顯的候車提示，提供相應的廣播，為乘客預報下次進站列車的情況和安全提示，同時PIS系統為乘客提供運營相關信息。
2.3.4驗票出站：乘客到達目的地驗票出站，車站應有各類導向標志，指明各出入口及周邊的路面及建筑情況，引導乘客從所需的出入口出站。對所購票卡票款不足的乘客，車站提供票卡分析和補票服務。
2.3.5在運營不正常的情況下，根據行車及客運組織情況為乘客提供針對性的應急服務，包含信息的提供、客流引導、票務處理等。
2.3.6重點服務業務描述
2.3.6.1乘客服務信息乘客服務信息按照急緩程度可分為日常服務信息和應急服務信息。
a.日常服務信息內容包括時間、站名、列車開行方向、下趟列車到達時間、首尾班車信息、票務政策及線網票價、安全常識、相關規定及條例、車站周邊環境、服務營銷活動宣傳信息等。途徑和手段包括導向指引系統、廣播系統、告示、PIS系統、宣傳用品、公司網站等。
b.應急服務信息由于運營故障、突發事件、事故或其它原因影響地鐵運營時車站、列車需要對乘客的信息。內容包括行車組織、安全疏散、相應的客運組織及票務組織等。途徑包括車站廣播系統、告示及車站、列車PIS系統。
2.3.6.2乘客事務管理
a.乘客事務的分類按事務性質可分為投訴、建議、咨詢、表揚等；按事務主體可分為人員服務類、設備設施類、公司政策類等；按事務提交形式可分為來訪、來電、來信、乘客車站留言、網站留言、電子郵件及媒體、其他部門轉發等。
b.乘客事務要素基本要素包含時間、地點、事件概況、信息內容、改進建議，涉及人員服務類須包含人員姓名或工號。
c.乘客事務的處理程序由地鐵服務總臺統籌管理。乘客事務處理通用程序：受理服務總臺內部處理責任部門反饋回復后續跟進事務統計和分析。如屬敏感事務，服務總臺受理后立即向上級匯報并立即通知相關部門組織調查。
2.3.6.3服務質量控制。
服務質量是指以乘客需求為標準，以此反映的服務項目水平以及內部工作效率、效力水平。嚴格按照服務項目的標準監控日常服務水平，并根據檢查結果與整改建議實施整改，達到提升服務質量的目的。服務質量控制的主要依據主要有：
a.內部服務質量的檢查評估內部的檢查評估主要以各類服務規章、標準、方案、通知為依據。檢查按照檢查的主體可分為總部級、中心級、中心站級、車站級。
b.乘客滿意度調研地鐵的乘客滿意度調研是外請咨詢公司每半年開展一次，通過對乘客現場調研，了解服務短板，收集創新服務的建議，對不滿意乘客進行訪談，建立一種"評價--改進--提高--再評價--再改進--再提高"的持續性循環評價機制。
c.公開監督機制
地鐵對于服務工作建立的公開監督機制主要是乘客監督員和服務督導員制度，通過從乘客的角度、從不同的層面對服務工作進行監督檢查，促進服務各環節持續改善。
d.服務項目規劃的實施地鐵主要服務項目包括配套服務設施、宣傳及服務用品、導向指引系統、廣播系統、人員服務等。規劃依據主要是市場調查中發現的乘客需求和需整改的項目、服務總臺、意見箱等溝通渠道反饋的乘客意見、服務檢查中發現的需整改項目及從其他部門或途徑獲取的可采納意見。
三、城市軌道客運中存在的困難和問題
（1）早晚上下班、節假日等高峰時間，車站乘客密度高，導致列車晚點、不準時到發。
（2）高峰乘車時段，站內和車內通風不暢，有異味，而且車內人太多對人身安全以及財產安全造成一定程度威脅。
（3）外來客流不熟悉自動售票閘機的操作，對具體線路不了解，常出現誤購現象，且自動閘機觸屏不靈敏。
（4）進出站的檢票閘機常出現故障，而且乘客不了解其使用情況，影響通過能力。
（5）殘疾人專用電梯指向不明確，自動扶梯過陡，老年人換乘不便。（6）車站導向標志不完善，特別是換乘線路。
（7）服務設施不完善如：衛生間、垃圾桶、食品亭、候車椅等。
（8）易燃、易爆及危險品排查仍存在問題。
四、結論
客運就是乘客運輸，為乘客服務，乘客就是“上帝”，只有讓乘客有賓至如歸的感覺，才會有乘客運營收入。因此要提高客運服務質量，需要體現個性化、親情化。城市軌道交通應在充分了解乘客需求的基礎上，提出地鐵客運服務質量的內涵以及制訂地鐵客運服務質量的標準的方法，加強對客運服務深入、系統的研究，以增強地鐵在城市運輸市場的競爭力。
參考文獻：
軌道交通意見和建議范文第5篇
[關鍵詞]專業定位 行業現狀 職業崗位 課程標準開發 學生就業
[中圖分類號]G717 [文獻標識碼]A [文章編號]1009-5349（2014）11-0151-02
現代中國城市軌道交通正進入一個快速發展時期，體現在城市人口和經濟快速增長以及政府公共政策實施的強力推動。我國城市軌道交通在2020年規劃新增5569公里，根據我國城市軌道交通平均每公里所需人員數為50―80人計算，10年內城市軌道行業所需人員數為28―45萬人，這樣每年平均新增就業人數為2.8―4.5萬人，運營管理人才占1/3。由此可見，運營管理人才在全國城市軌道行業中每年需求量大約為0.9―1.5萬人。根據城市最新規劃，目前我國內地共有47個城市規劃了總數超過300條城市軌道交通線路，未來總里程將超過1萬公里。因此，城市軌道交通運營管理人才，在全國城市軌道行業的基層崗位都是大量急缺。
一、城市軌道交通的發展趨勢
在國家規劃的“十二五”中強調了兩個重點問題：一是民生，二是發展。隨著城市人口的增長，道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象是每個大中城市將面臨的嚴峻問題，解決交通擁堵則成為每個大中城市的重要民生問題。軌道交通以其快速、大運量、污染小、效率高、運行時間穩定、乘坐安全等優點成為城市交通的主體。
表1 長春市軌道交通發展及運營情況表
這些數據充分說明了軌道交通的飛速發展，而隨之帶來的人才需求量也大幅增加。
2015年，長春輕軌1號線將開通試運營，計劃全線開通17個車站，按每個輕軌車站配備站務以及票務人員20名，則就需340名左右。此外，還將需求大量站務人員在3號線和4號線。
把握地方軌道交通運營的發展機遇，2011年1月，長春職業技術學院與長春軌道交通集團有限公司成功簽約，確定了長期合作的伙伴關系。2010年，長春職業技術學院將為長春軌道交通集團有限公司訂單培養供電與維修專業100名學生，到2015年，將在城市軌道交通車輛維修、城市軌道交通控制、城市軌道票務、站務等專業為企業輸送大批高技能人才。
二、城市軌道交通特點
1.政府主導型為主。當前規劃建設城市軌道交通的基本是由政府出面規劃負責進行的，在建設中也是由政府組織負責資金的籌措，工程的實施和建成后的運營工作。
2.軌道交通線路既沒有形成網絡，也未和現有的公交系統，大交通系統形成聯系，無縫連接的綜合運輸體系，基本上是單線路方式行駛。
3.軌道交通關鍵技術和設備需求主要是靠從國外引進，軌道交通車輛和信號在國產化方面沒有突破性進展，國產化率比較低。
4.從資金角度上來分析市場上融資的少，主要來源于政府財政。
三、企業調研的主要內容
序號 就業崗位 職業面向
四、城市軌道交通行業和企業專家訪談的主要內容
培養方案是實施人才培養的綱，是人才培養的頂層設計，為使所制定的2013版城市軌道運營管理專業人才培養方案能有效實現培養目標，體現高素質技能型人才的培養途徑，專業團隊采用訪談、網絡交流、專題研討、問卷等形式，廣泛征求行業企業專家意見。專家從培養目標、人才培養模式、課程體系、實踐環節、專業方向等方面提出了許多指導性意見，保證了人才培養方案的科學性和合理性。
五、城市軌道交通現狀及發展
隨著城市軌道交通的迅猛發展，城市軌道交通行業在管理、技術、技能人才上都很短缺，在規劃、建設、運營、經營等各環節都缺乏高素質的群體，對相關崗位需求旺盛。
長春市在城市總體規劃的交通綜合規劃中確定：市區基本建立以快速路、快速軌道交通和快速公共交通為骨干。長春市編制了《城市快速軌道交通線網規劃》，主要是根據城市總體規劃來確定的。長春市城市軌道交通線網規劃由5條放射線為地鐵線（1、2、5、6、7號線）和2條半環線為輕軌線（3、4號線）組成放射式的線網。線網總長度256.9公里，中心城區線網密度為0.38公里/平方公里，核心城區線網密度為1.18公里/平方公里。
按鐵路勞資部門的勞動定額計算，軌道交通的職工配置為每公里16名職工，按技能型人才占職工的2/3計算，屆時僅長春軌道交通集團就需技能型人才1909人。加上吉林省十二五規劃中要實現“市市通高鐵、縣縣通鐵路”的規劃目標，必將帶來對軌道交通專業人才的強勁需求。
六、學校畢業生從業的崗位群及崗位分析
本專業主要培養學生熟練運用軌道交通車站設備設施，掌握軌道交通行車組織、客運組織及服務等方面專業知識，具備客運組織與服務、接發列車、調車及列車調度指揮能力，具有一定創新能力和良好的職業道德的高素質技能型專業人才。
根據調研，企業反映目前畢業生能力與企業要求的差距有：忠誠度和專一性、吃苦耐勞精神、分析批評能力、解決問題的能力、高效工作和有效工作的能力、獨立工作能力、團隊合作能力等。因此，建議學校應該積極采取措施，主動適應企業的要求，加強學生綜合素質和能力的培養，使我們培育出來的學生能夠盡快為企業和社會做出自己的貢獻。
七、企業調研分析
結合專業調研分析結果，由學院領導、企業工程師和一線教師組成的教學工作委員會，結合學院和本專業的師資狀況、實驗實訓條件和專業發展規劃，調研結果的基礎研究討論，確定本專業的專業方向、人才培養目標和人才規格標準。
調研中總結企業員工主要由四部分組成：一是高級管理人員;二是中層管理人員和技術人員;三是高級技能人員;第四部分是普通工人和后勤保障人員。高等職業院校主要培養的就是高技能人員。先進制造技術企業這部分人才的比例越高，其企業運營成本越低，效益效率越高。
綜上，把本專業的發展方向定位在服務于軌道交通運營行業和軌道車輛生產行業，培養高素質技術應用型人才。
八、結論
隨著城市軌道交通快速發展，軌道交通類人才需求量的不斷高漲，各校紛紛開辦城市軌道交通運營管理專業，主要是順應了市場的需求。依據國際城市軌道交通行業對人員的配備標準，每一公里軌道交通線路，至少需要60名軌道交通專業人員;每開通一條地鐵線路，約需要各類專門人員1000余人。由此可見，城市軌道交通類職業人才的巨大需求量。
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