國旗懸掛規定
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國旗懸掛規定范文第1篇
德國商船隊規模
德國是僅次于美國的世界貿易大國，對外貿易的依存度較高，是傳統的航運大國。漢堡、不萊梅兩大港口地處歐洲中心樞紐地帶，擁有向歐洲腹地輻射的優勢。據德國船東協會(VDR)統計，截至2003年底，德國的船運公司大約有390家，由德船東控制的商船約2397艘，總運力達3400萬總噸。其中，入德國船籍、懸掛德國國旗的商船共482艘，580萬總噸；入德國船籍、懸掛外國旗的商船共1469艘，1950萬總噸（德籍商船共1951艘，總運力為2530萬總噸)；入外國船籍、懸掛外國旗的商船共446艘,870萬總噸，主要懸掛安提瓜和巴布達、利比里亞及塞浦路斯國旗。按船東國籍劃分，德商船隊位居世界第五位，落后于希臘、日本、挪威和美國。值得注意的是，德國擁有世界最強大的現代化集裝箱船隊(平均船齡為7年)，占世界集裝箱船總運力的29%，遙遙領先于中國臺灣、日本和丹麥。如按懸掛的船旗劃分，德國商船隊居世界第21位。
德海員勞務市場現狀
1.市場容量
據德海員職業合作社統計，截至2003年底，辦理德國社會保險、在懸掛德國旗商船上服役的海員共10533人。其中德籍海員7350人，占69.8%；外籍海員3183人，占30.2%。
但是，德國海員勞務市場遠遠大于上述統計。因為入德國船籍、懸掛外國旗的商船不受德“海員配備條例”的限制，德船東可以到世界各地招聘海員，而不必在德海員職業合作社登記。據德國船東協會Titel先生介紹，懸掛外國旗的德國船東總共雇傭了近25000名海員，其中絕大部分是外籍海員，德籍海員只占2200至2500人，多為船長或船副等高級海員。因此，德籍船東雇傭的海員總數達35000人左右。
2.外籍海員主要來源
據海員職業合作社提供的統計數據，德國船東主要雇傭菲律賓海員。2003年在德海員職業合作社登記的菲律賓籍海員共2111人，占登記外籍海員總數的66.32%。其他外籍海員的主要來源是：基里巴斯、葡萄牙、奧地利、波蘭、中國、圖瓦盧、土耳其、荷蘭和印尼。
3.市場發展特點
首先，德國海員市場對德籍海員需求下降，主要原因是德國海員工資標準太高，越來越多的德國船東改掛外國旗，以便雇傭東歐國家、南斯拉夫及亞洲國家的海員，從而形成德籍海員供大于求的局面。2003年8月底，德船東需招聘的德籍海員共1240名，而求職海員達1400人。
其次，高級海員，如船長、機房技工，特別是油輪上的機房技工緊缺，而對普通甲板海員和水手的需求正逐步減少。
第三，求職海員平均年齡偏高，低于45歲的不到30%。
4.招聘渠道
船運公司直接招聘
德多數船運公司都有獨立的人事管理和服務公司，負責海員的培訓、招聘和服務工作。部分船運公司還在國外設立海員培訓中心。
海員租賃公司
德國船東往往與國際知名的海員租賃公司合作，委托其招聘和管理海員。許多國際知名的海員租賃公司的總部都位于塞浦路斯。
從海員職業介紹所招聘
至2003年7月底，北德沿海各州均設立了海員職業介紹所。為提高海員中介效率，2003年6月，德聯邦勞動局決定撤銷各地海員職業介紹所，成立漢堡海員職業事務中心，負責德國境內和境外的海員介紹等業務。
德國對雇傭海員的規定
為確保航運安全，德國對500載重噸以上的船只配備海員有嚴格的規定。根據1998年8月生效的“海員配備條例”，500總噸以上的德國籍船只必須配備德籍船長、船副或輪機師、機房技工、甲板海員各1名，8000總噸以上的船只還須增配1名德籍船副或輪機師。船副或輪機師可以是德國人也可以是歐盟其他成員國公民。如能證明在德國內海員勞務市場上找不到德籍機房技工，可從歐盟其他成員國招聘。一名機房技工可由兩名機房技工學徒代替。除上述五位高級海員原則上需德籍外，其他海員可以全部是外籍，也不需擁有德國居留和勞動許可。
為鼓勵懸掛外國旗船只回國登記（掛德國旗），德政府放寬對雇傭外籍海員的限制，允許本國籍船舶的船東在沒有德國和歐盟國家船長競聘的情況下，雇傭非歐盟國家的船長，并從2004年起免除對非歐盟成員國海員的法定社會保險義務，包括工傷事故保險。
中德海員勞務合作的障礙
中國擁有豐富的海員資源，目前海員總數約35萬。中國外派海員大部分在東南亞國家。多年來，德國船東及海員中介公司有意與中國進行海員勞務合作，但迄今我國與德國等歐洲國家的海員勞務合作很少，究其原因主要有以下方面：
首先，德國對海員，尤其是高級海員有一套嚴格的培訓和考核制度，對外籍海員的要求也相對較高，要求擁有海員技能、相關的各種資格證書和較好的英語水平，而中國海員的英語水平普遍較差，很難過關。
其次，目前我國專門從事海員勞務合作的公司不多，且大多隸屬于國內船運公司，帶來的弊病是海員分配時總是優先考慮自己的船運公司，外派的勞務合作海員往往不是最好的，而且不穩定，另外中介費用也參差不齊，這些因素在很大程度上損害了中國的形象。
第三，中國外派海員的習慣方式是整套輸出，而德國及歐洲船東大多對中國海員了解不夠，并對中國存有偏見，不大可能在合作之初就將整條船舶交給中國海員。
擴大中德海員勞務合作的建議
針對上述情況，為擴大我國與德國海員勞務合作，建議我國有關方面著重做好以下工作：
1.鼓勵發展專業海員勞務公司
我國少量的海員勞務公司主要隸屬于比較大的船舶運輸公司。隨著船舶運輸公司現代企業制度的建立，并從成本效益和運作效率考慮，我們應鼓勵船舶運輸公司將其日益專業化的海員管理業務與船舶經營和管理業務分離開來，成立專業海員服務公司，專門從事對海員的培訓和外派業務。海員服務公司與海員建立勞務銀行式的隸屬關系，這樣既有助于建立穩定的海員隊伍，又能更好地維護我國海員的正當權益。
2.規范海員中介機構
我國目前的海員中介服務體制形成于改革開放初期，為海員勞務輸出發揮過重要作用，但海員中介機構嚴重的官商色彩和對海員勞務輸出市場的壟斷性，已成為嚴重制約我國海員勞務市場健康發展的因素。因此，我國在建立準入、監管和退出機制，規范海員中介機構運作的同時，應開放海員中介機構市場，創造公平競爭的市場環境，促進海員中介機構服務意識、質量和水平的提高。
3.積極探索與德船東協會開展海員職業培訓合作的可能
德國的雙元制職業培訓模式享有很高的國際聲譽。中德兩國在職業培訓方面早有合作，目前已建立了良好的合作機制，合作領域也不斷擴大。為滿足未來海員人才不斷增長的需求，擴大中德海員勞務合作，我國有關方面應積極探索與德方開展海員職業培訓合作的可能。據了解，德船東協會有在國外(基里巴斯)合作培訓海員的先例。
國旗懸掛規定范文第2篇
2月13日，俄方擊損“新星號”貨輪，究其前因后果，事件尚未最終定論。筆者羅列一些信息，供讀者自辨。
船東方提供的信息：
“新星號”(NEW STAR)的名義船東為吉瑞祥(香港)有限公司(以下簡稱吉瑞祥公司)，系該公司以光租的方式從浙江通宇公司租賃而來。吉瑞祥公司改船名為新星號，并為方便而懸掛塞拉利昂旗。該船共有16名船員，其中，中國船員10名，印度尼西亞船員6名。
2009年1月29日，“新星號”自泰國曼谷裝載大米到達俄羅斯納霍德卡港。卸貨過程中，俄方以貨損為由停止卸貨并索要33萬美元賠償金，后將貨船扣留在泊位上，直至2月11日重新安排卸貨完畢后，俄方遲遲不予辦理離港手續。
經多方協商未果后，2月12日晚，“新星號”在沒有辦理清關手續的情況下開航。2月13日，俄方派出邊防巡邏船追擊，在公海上追上后，用重機槍和火炮射擊該貨船。據獲救船員稱，射擊時間長達數小時，導致該輪船殼多處破損，貨船在返航途中沉沒，8名船員失蹤。
俄羅斯方面提供的信息：
俄新社經采訪俄邊防處后報道，“新星號”離岸時未能得到俄方批準，且非法穿越俄羅斯邊界，俄艦給出多次停船信號未果后進行了炮擊。
另一家媒體俄羅斯《海參崴每日新聞》則批評報道俄艦向“新星號”開火，并冷眼旁觀船上人員死亡。俄艦追擊攔截“新星號”貨船，共進行了近500次射擊，造成至少一人死亡。由于船體受損嚴重，“新星號”貨船在返航途中下沉，8人失蹤。俄羅斯邊防軍沒有采取及時的解救措施。目前，俄軍事檢察機構正在對俄艦開火行為的合法性進行調查。
俄邊防部門稱救援行動受到了風暴天氣的嚴重影響，解救其中一艘無篷救生筏的努力未獲成功。而俄方電視臺視頻顯示，俄艦救助動作緩慢，救助不力。
根據已公開信息，我們可以初步確定以下基本事實：(1)“新星號”貨輪乃香港公司從中國浙江公司租賃經營，船員大部分來自中國，船舶為方便航行而懸掛塞拉利昂國旗;(2)“新星號”貨輪因收貨方與貨主間的糾紛被扣留在俄方港口停泊日久(收貨方要求扣押商船以抵償損失，但是否有法院的扣留令尚未可知)，在未辦理清關手續的情況下于12日自行離港駛向公海;(3)俄方邊防軍軍艦接到報告后于13日開始進行追擊，后進行攔截并實施了炮擊，炮擊時間長達數小時，船舶因炮擊嚴重受損并最終在90海里處沉沒;(4)船舶沉沒過程中，俄方軍艦施救不力，可能還有現場錄像為證，最終8人失蹤。
本文的分析將基于上述確定的事實而展開，重點討論以下幾個問題。
一、關于船舶國籍
現行對船舶國籍問題具有確定效力的國際公約，主要有1958年的《公海公約》和1982年的聯合國《海洋法公約》。根據兩公約的規定，任何一個國家，不論是沿海國還是內陸國，都有權在公海上行駛懸掛本國國旗的船舶，該船舶受到船旗國的保護和監督，船旗國的法律以及所締結的條約適用于該船。
《公海公約》和《海洋法公約》又規定，懸掛國旗的船舶必須與船旗國有真正聯系，即要求船舶所屬的公司在法人資格、資本和行政控制、營業處所方面以及船舶在所有權、船長船員國籍方面與登記國有真正聯系而且還要求船舶的硬件和船長船員的專業能力適合海上航行，船旗國應對懸掛其國旗的船舶有效地行使行政、技術及社會事項的管轄和控制權。
在和平時期，在海洋上航行的船舶只有取得一定國家的國籍并懸掛該國旗幟，才能受到船旗國法律保護，否則就是無國籍船，有海盜和國際公害嫌疑，隨時有被搜查和捕獲的可能。《公海公約》第6條第2款和《海洋法公約》第92條第2款同時也規定，船舶如果懸掛兩個以上國家的國旗航行，且視方便而換用旗幟，視同無國籍的船舶。
船舶國籍和自然人國籍在許多方面類似，美國國際法學家杰塞普就認為船舶的國籍與自然人的國籍可以適用某些相同的規則和要求。國家對本國國民和具有本國國籍的船舶的管轄都應是國籍或屬人管轄。
本事件中，“新星號”系中國香港公司自中國大陸公司處租賃經營，為方便而懸掛塞拉利昂旗，在法人資格、資本和行政控制、營業處所方面以及船舶在所有權、船長船員國籍方面與塞拉利昂可能并無真正聯系。因此，塞拉利昂方面在此事件中表現漠然，而中國政府則反應強烈。
二、關于管轄權
在公海上航行的船舶享有航行自由權，只服從船旗國的法律。當船舶進入外國的內水、領海、群島國的群島水域、專屬經濟區等海域時，則既受沿海國的與各該海域的地位和制度相符合的管轄，也受船旗國的管轄，即受沿海國的“屬地”和船旗國的“屬人”雙重管轄。船舶應遵守沿海國的法律，也應遵守船旗國的法律。
沿海國軍艦在公海上遇到外國船舶且認為其形跡可疑(如海盜、販毒、違章廣播等)時，享有登臨權、緊追權等。本事件中，俄方攔截并要求新星號返航接受檢查或司法審查的舉動是有法律依據的。
與此同時，由于本事件造成中國籍公民的傷亡，從國籍問題角度看，國際上通行保護管轄原則(或稱安全原則)，即國家對于嚴重侵害本國國家或公民利益的行為及行為人進行的管轄，不論行為人的國籍，也不論行為發生在何地。俄方炮擊商船造成重大人員傷亡，中國因此對此事件享有管轄權，我國外交部代表國家向俄方提出調查要求是合理而適當的，我國司法機關亦可能在俄方提供調查結果后選擇刑事司法介入的方式。
三、關于扣留商船
從事件起因分析，“新星號”系因貨損糾紛而被扣留多日，其后在糾紛程序未結束的情況下自行離港。因為目前公開的信息有限，我們只能從海商法角度進行概括性判斷和分析。
首先，可以從運輸方式上分析扣留行為的性質。國際貿易海運方式分為班輪運輸和租船運輸兩大類。班輪運輸的一次航程通常載有多個托運人的貨物，由于托運人與船東不為同一人，遇有貨物質量問題，收貨方無權要求扣押商船作為抵償。而租船運輸的運輸方式及承租人的權利義務一般由租船協議確定，具體情況各異，在發生貨損時存在兩種法律后果：其一，大部分情形下，船東承攬運輸其他公司的貨物，遇有貨物問題，收貨方不得扣押商船;其二，承租方租賃船舶這一特定財產，并且用來運送自己的貨物時，貨物所有人和商船權利人就出現了暫時同一性。當出現貨損等糾紛時，收貨方可以選擇海事請求保全，申請扣留商船。具體到本案，在香港公司光船租賃新星號運送貨物的情形下，重點應考察香港公司與貨主是否同一，以確定俄方申請扣留商船的合法性。
其次，應考察俄羅斯方面是否申請了海事請求保全措施。如果俄羅斯海事法院做出了扣押船舶的保全措施，“新星號”就應該執行法院裁定，而不能在扣留狀態下擅自開船逃離，否則必然構成違反俄羅斯法律的行為，俄方自然有權進行緊追。
四、關于緊追權
在國際法上，緊追權是指當沿海國有充分理由證明外國船舶違法該國法律時，可對該船舶從該國管轄水域向公海進行追趕。由于這種追趕必須是緊隨其后和不間斷進行的，故稱緊追。因在公海上進行緊追是對公海航行自由的限制，所以，國際法要求行使緊追權應遵守如下規則：緊追只能從追趕著的領海和受其管轄的其他海域開始，不得待被追趕船舶逃至公海后才開始;緊追必須有充分理由;緊追至被追趕船舶進入其本國或第三國領海時終止;緊追權由軍艦或政府公務船舶行使，對被追趕船舶可以進行登臨檢查或拿捕;緊追無據或不當，對被追趕船舶因此而蒙受的損失或損害，由追趕國予以賠償。
以“孤獨號”案為例：英國船“孤獨號”是一艘美國人所有并以加拿大(其時為英國領地)公司名義在加拿大登記的船。該船在美國實行禁酒期間從事販酒活動，該船的船員，除一人是法國人外，其余都是英國人。1929年3月20日，“孤獨號”停泊在離路易斯安那海岸不到6海里半的地方，當它被美國海岸警衛船“沃爾科特號”發現時，船上裝有大量的酒。它不顧“沃爾科特號”的訊號，立即駛向公海。“沃爾科特號”在后面緊追不舍。“沃爾科特號”的指揮官最后設法使“孤獨號”暫時停船，但他要求檢查該船證件和搜查該船時遭到了拒絕。當“孤獨號”繼續行使時，“沃爾科特號”堅持緊追，由于其艦炮發生故障，于是用無線電求援。3月22日，美國海岸警衛隊的另一艘船“狄克斯特號”從相反的防線趕來參加緊追。在離美國海岸200海里處，因“孤獨號”仍然拒絕停船和接收檢查，“狄克斯特號”發出幾次警告后，向“孤獨號”開炮并把它擊沉。船上人員僅有一人生還，他被救起并被帶到新奧爾良，在被拘留48小時后獲釋。“孤獨號”被擊沉，引起駐加拿大的英國當局與美國政府之間的爭執。[1]根據1924年1月23日英美締結的《英美專約》第4條的規定，由英美兩國指定兩名仲裁員組成混合委員會，負責裁決兩國之間因“孤獨號”事件而產生的爭端。
1933年6月30日，混合委員會做出仲裁報告。該報告指出，即使承認美國政府在當時享有“緊追權”，承認根據《英美專約》第2條規定，“狄克斯特號”在追趕時有權行使“緊追權”以及承認其適用武力的方式和范圍是正確的，但故意擊沉被懷疑的船只也不能被該專約的任何規定證明是合法的。鑒于“孤獨號”船雖在加拿大注冊，但實際上為美國公民控制和所有，因此，委員會認為：對船舶及船貨的損失，美國無須支付賠償。由此可見，在滿足一系列條件的情況下，沿海國是有權行使緊追權的。
從上述已明確的信息可知，“新星號”在沒有辦理清關手續的情況下擅自開航離港，違反了俄羅斯的相關法律，俄方當然享有緊追權，其派出邊防巡邏船予以追擊攔截是適當的。
五、關于使用武力
俄方雖有緊追權，但其對“新星號”進行長時間、毀滅性炮擊的行為值得商榷，并需要結合有關證據進行合法性判定。
緊追權在行使的過程中是否可以對被追逐船舶使用武力，這是與行使緊追權密切相關并在實踐中時常遇到的問題。《海洋法公約》凡涉及沿海國執法權的條款都沒有提及可以采用武力措施。然而《海洋法公約》沒有規定不等于說在一定條件下和一定范圍內使用武力就是被禁止的。以“塞加號”案為例。“塞加號”是一艘在圣文森特及格林納丁斯登記的油輪。1997年10月，它停泊于幾內亞專屬經濟區的南界，等待著向船舶供油，被幾內亞巡邏艇襲擊并遭逮捕，船員和船長被拘留。幾內亞法院以違反其刑法、海商法和海關法為由，判決船長犯有禁運、欺詐和逃稅嘴，沒收船舶和貨物。圣文森特機格林納丁斯聲稱，幾內亞將其海關法延伸到專屬經濟區違反了《海洋法公約》，它不僅沒有按照《海洋法公約》第111條合法行使緊追權，而且在逮捕“塞加號”使用了過分、不合理的武力，要求幾內亞賠償。幾內亞則反駁說，其海關法適用于專屬經濟區不違反《海洋法公約》，它是遵照《海洋法公約》第111條規定的一切要求進行緊追的，沒有使用過分的或不合理的武力。1998年2月，它們將爭端提交國際海洋法法庭。1999年7月，法庭做出判決，支持了圣文森特及格林納丁斯的請求。[2]
對于使用武力，法庭指出：根據《海洋法公約》第293條，依照國際法的要求，應盡可能的避免使用武力，如果使用武力是不可避免的情況，應確保武力不超過合理的和必要的范圍。在海洋法領域中和國際法其他領域一樣，必須考慮國際人道法。這些原則在國際海洋法的多年實踐中已經得到了遵循。在本案中，幾內亞使用了過度的武力，并且傷害到船員的生命，之后登上了“塞加號”。根據國際法，幾內亞侵犯了圣文森特及格林納丁斯的權利。因此，幾內亞在逮捕“塞加號”時違反了《海洋法公約》行使緊追權的規定，侵犯了圣文森特及格林納丁斯的權利，應賠償它所遭受的損失。從該案中可以概括出使用“必要且合理的武力”，在具備一系列的條件之下，是為國際法所允許的。[3]
“新星輪”事件中，俄軍使用武力的行為本身并不必然違反國際法。據報道，俄邊防巡邏艦在公海上追上“新星號”后，用重機槍和火炮不斷射擊該輪。據獲救船員反映，其開火射擊的時間長達數小時，將該輪打得遍體鱗傷，并導致該輪船殼多處破損，海水涌進貨艙。從報道中看出，俄邊防軍的行為，已經遠超出了“合理的和必要的”范圍，使用火炮，開火時間長達數小時，并且直至將“新星號”擊沉。有報道還稱，俄邊防軍將艦上幾百發炮彈全部打光!因此，即使緊追權包含了使用武力，但是使用武力必須是“合理的和必要的”。在本案中，俄軍這種不適當的、過分的使用武力，都是嚴重違反了國際法，需要承擔相應的國際責任。
六、關于海上救助義務
俄艦在武力導致船舶即將沉沒的過程中，應履行何種行為義務，實際履行了何種義務，是未來調查及處理的重點。本事件中的俄方義務與海上救助義務有關，并應超出此項義務。
《海洋法公約》第98條明確規定了救助義務：每個國家應責成懸掛該國旗幟航行的船舶的船長，在不嚴重危及其船舶、船員或乘客的情況下：(a)救助在海上遇到的任何有生命危險的人……
在“新星號”船舶即將沉沒的過程中，無論“新星號”是否違反俄羅斯法律，也無論俄艦的射擊行為是否是船舶沉沒的唯一原因，俄艦在船員生命處于危險的狀態下，都應積極承擔對“新星號”船員的施救義務。另外，鑒于俄艦炮擊行為是導致“新星號”沉沒、船員出現生命危險的重要或唯一原因，俄方的積極救助義務更是不容推卸。令人遺憾的是，電視視頻展示的是俄艦人員的另外一面，最終導致了悲劇的發生。
國旗懸掛規定范文第3篇
歷史教育——讓過去啟示未來
是一個歷史不長的國家，從建國至今也不過兩百多年。但是在這短短的兩百多年的發展過程中，取得了舉世矚目的經濟飛躍和科技成就，這是人自豪的資本。所以，人格外珍視自己的歷史，用它來培養對自己國家的一種深厚感情。在，無論是小學、中學，還是大學，都必須學習歷史。歷史教育向人傳授了這種思想：我是人，我自豪！事實證明，人普遍都有一種優越感和自豪感。也非常重視發揮各類博物館在愛國主義教育當中的作用。各種大大小小的博物館星羅棋布，遍及。其中有國立、州辦的，也有私人捐贈的。不少博物館里陳列著當年開拓者的用具，展示艱辛的創業史。還將許多發生過重大歷史事件的古跡提供給游人參觀；把許多名人故居如華盛頓的莊園、杰弗遜的住宅等改為博物館，供人們參觀，以傳遞文化傳統，進行愛國主義教育。
公民教育——用權利強化責任
培養好公民是學校愛國主義教育的重要內容。根據《公民與政治課程標準》，該課程的目標是：“培養認同憲法民主制度基本價值觀和基本原理的合格公民，并使他們有見識、負責任地參與到政治生活中”；“公民有效、負責的參與，必須要具有一系列知識、智力技能和參與技能，同時個體某些個性特質的發展也能夠保證有效和負責的參與，這些個性特質會增強個體參與政治，并為政治體系的健康運行和社會的發展做出貢獻。”為了達到以上目標，《公民與政治課程標準》進一步規定：“開設‘公民與政治’課程的正式教育機構，應該為學生提供關于公民生活、政治學和政治體制的基本知識；還應該幫助學生理解自己國家和其他國家的政治體制，以及政治活動、政體與世界事務之間的關系。”通過公民教育傳授了公民知識，培養了公民技能，形成了公民意識。
儀式教育——以儀禮感化人心
人善于利用各種儀式開展愛國主義教育，培養愛國情感。在的中小學校里，國旗、國歌、總統畫像這些國家的象征物，到處可見可聞，幾乎每一個班級都懸掛有國旗和總統的畫像，熱愛國旗是學生愛國主義教育的一個重要組成部分。的中小學每天都有一種宣誓儀式，宣誓的內容，或是全國通用，或是自己所在的州的誓言。這些誓言代表全美或某個地方的政治理想和追求。比如，內華達州的誓言是“一切為了國家”。而適用于全國各中小學的宣誓誓言，構思上更是匠心獨具：我宣誓忠誠于美利堅合眾國國旗，忠實于她所代表的合眾國——蒼天之下，一個不可分割的國家。在這里，人人享有自由和正義！我決心認真學習、學會關心、懂得分享、珍惜時光，過好每一天。
是一個節日很多的國家，利用各種節日慶典進行愛國主義教育是一貫的做法。最主要的愛國節日有：獨立紀念日、陣亡將士紀念日、退伍軍人節、國旗制定紀念日等。在國家慶典里，人人都背誦：“我愛這個國家，保衛這個國家”的誓詞；在國旗紀念日里，人人都背誦忠于國旗的誓言：“我宣誓忠誠于美利堅合眾國國旗和國旗所代表的共和國”這就說，在，每逢一年一度的愛國節日慶典，并非只是狂歡熱鬧一番，實為激發愛國主義熱情的好時機。特別值得一提的是，每次總統就職典禮都是開展愛國主義教育的重大時機。歷任總統的就職演說，雖然其社會背景、經濟形勢、對外關系、治國政策各不相同，但每篇演說辭都有喚起人愛國主義精神的警句。羅斯福總統在其就職演說中說：“我們唯一懼怕的就是懼怕。”這一振奮人心的絕句，給予人無比的勇氣；肯尼迪總統“不要問國家為你做了什么，而要問你為國家做了什么”的經典名言,曾經點燃了一代人的愛國熱情；卡特總統在就職演說中指出：“我們必須再次對我們的國家、對彼此充滿著信心，我相信能夠更進步，我們能夠比過去更強大。”里根總統在他的演說辭中發出要重新建立“偉大及其具有信心的”的號召。
憂患教育——用危機警醒美夢
從立國那天起，統治精英們便如履薄冰，平民百姓生活過得也是戰戰兢兢。華盛頓總統8年任職下來，奠定了年輕國家成長為世界一流大國的基礎，可在告別演說中仍語重心長地提醒繼任者和國民，困難重重，要處處小心。二百多年后，總統向退伍軍人發表演說時，歷數的不是二戰以來種種“值得榮耀的勝利”，而是面臨數不清的危險和考驗。的政治家把世界范圍內的一切潛在威脅，哪怕是最小勢力的威脅，都無限放大，因此它的全球干預才顯得那么冠冕堂皇。政治家的危機意識使得人對外界的挑戰都形成了一套又一套行之有效的預案。在每次重大行動前，的社會學家幾乎是開足馬力尋找危機的任何蛛絲馬跡。正是這種幾乎遍及社會每一個角落的危機意識，一方面使得人自己從未陷入過自我陶醉的滿足之中，另一方面又使得人的愛國意識更加深沉，隨時準備應對來自各個方面的挑戰。生活教育——讓愛國洋溢在身邊
的愛國主義教育與政治教育一樣，實現了社會化，所以，愛國主義教育的措施和做法可謂無孔不入，滲透到社會的每一角落。就拿國旗來說，每逢節日、慶典或集會，家家戶戶、四面八方，包括汽車上都要懸掛國旗。在許多汽車的尾部，都貼著國旗，國旗旁邊貼著標志性口號“支持我們的軍隊”、“上帝祝福”等。在各地各個大商場出售的運動衫和運動帽上，都印刷或編織上“USA”（）的字樣，繪制著國旗的圖案。在郵票上，也不乏國旗和圖案的標志。在許多產品包括開心果、杏仁等小食品的包裝上，也印有國旗標志。就連兒童電子游戲機里，都有組合星條旗等類似的軟件。
文化熏陶——在文化消費中升華愛國情感
國旗懸掛規定范文第4篇
關鍵詞：船舶抵押 風險控制 船旗國 保險 租約
中圖分類號：F830文獻文識碼：A文章編號：1006-1770（2011）02-037-03
一、船舶抵押中的法律風險
在傳統船舶融資實踐中，銀行為了控制融資風險，通常會要求船東提供擔保，主要包括以下方式：船舶抵押、單船公司股權質押、所屬母公司或集團擔保。在上述擔保方式中，銀行多以船舶抵押為首選，主要因為船舶抵押作為物權擔保，比其它擔保方式更加安全。但是，船舶抵押并非完美的擔保方式，銀行依然會面對法律、市場、利率匯率變動等多重風險，若考慮不周、操作不當，將不可避免地遭受信貸資產損失。
船舶抵押是以船舶抵押權的設立與實現為核心的法律實踐，是銀行保障自身權益的重要手段之一。在船舶抵押中，船舶抵押權通常受制于船舶損壞滅失風險、船舶優先權與船舶留置權，因此銀行控制船舶抵押法律風險的實質即順利實現船舶抵押權。本文將從船旗國、保險、租約、美國《1990年油污法》下的銀行責任等方面對船舶抵押中的法律風險進行分析。
（一）船旗國
所有遠洋船舶必須選擇在某國的船舶登記機構進行注冊，從而保證船舶正常營運與進出港口。當船舶在某國完成注冊登記后，便可懸掛該國國旗，此為船旗國。目前世界上船旗國登記制度主要包括國民登記與開放登記兩種：國民登記要求船東須為登記國居民或法人；而開放登記則無上述要求，允許外國船東在本國進行注冊登記，這種登記方式通常被稱為“方便旗”。在船舶抵押融資中，銀行應對船舶的國籍進行評估，主要因為船旗國會對船舶抵押產生以下影響：
1.適用法律。抵押船舶通常由船旗國法律進行管轄，換言之，選擇船旗國基本等同于選擇船舶抵押的適用法律。銀行在對抵押船舶的船旗國進行評估時，需考慮該船旗國的法律制度是否全面、可靠，即該船旗國是否有嚴密的海商法、海事法、公司法等，從而保證銀行權益不受侵害。在實務中，銀行一般傾向于懸掛國民登記國船旗的船舶，例如英國、美國、日本、中國、挪威等，因為這些傳統海運大國擁有全面的法律制度來保護銀行的權利。而對于懸掛方便旗的船舶，例如巴拿馬、利比里亞、馬耳他等，銀行則更加謹慎，因為上述國家的法律制度并不完善。
2.船員。對于懸掛國民登記國船旗的船舶而言，船員工資在船舶固定成本中的占比較高，因為這些國家的法律要求部分或全部船員為本國公民，而往往這些國家的船員供應少且工資高，例如英國、美國等。方便旗國家則無上述要求，船東可以選擇雇傭菲律賓、印度甚至是中國的廉價船員，從而降低船員工資成本。但是，方便旗船舶會受到ITF（國際運輸工人聯合會）的監督與懲罰，主要做法是：在ITF的勢力范圍內（英國、西歐、北歐等國的港口），依靠當地工會的力量嚴禁船舶出港，直至船東支付給船員較高水平的工資。
3.營運限制。銀行需要考慮船旗國的選擇是否會造成抵押船舶的禁運或港口抵制，這主要取決于船旗國與其他國家間的政治環境。例如：中國船舶曾遭受聯合國的禁運而不得不在香港注冊以懸掛英國旗來營運、懸掛以色列國旗的船舶通常會受到阿拉伯國家的抵制而無法入港等。另外，多數海運大國（如中國、美國等）都會將“沿海航行權”保留給懸掛自己國旗的船舶，因此對于可能從事沿海運輸的本國船舶而言，船旗國的選擇將影響自身的“沿海航行權”，從而影響銀行對船舶營運收益的評估。
4.安全標準。船旗國負有監管船舶安全標準與狀況的責任，但每個國家的法律不同、寬嚴不一。方便旗國家往往缺乏足夠的技術力量與專業人才對船舶進行監督，而委托船級社代為處理。因此，銀行往往傾向于監管力量充足的船旗國（如英國、美國、中國），從而保證抵押船舶的安全狀況，減小或避免船舶發生海事的概率。當然，上述傳統海運大國在船舶檢驗與修理方面會提出更高的費用，有些國家甚至會要求船舶須在本國船廠進行檢修，如美國。對船東來說，這會是不小的負擔。
（二）保險
考慮到海上運輸具有較高風險，船東一般會為營運船舶投保，以保證船舶發生海事時獲得足額補償，同時亦能保證銀行抵押權的實現。相關法律已經明確了船東須為抵押船舶投保的責任：我國《海商法》第15條規定，抵押人應當在船舶抵押融資中為抵押船舶投保；而在英國法下，船東若不為抵押船舶投保，作為抵押權人的銀行甚至有權占有船舶并出售。但是，鑒于海上保險的復雜性，銀行應針對具體項目情況，對船東投保險種提出要求，從而確保船舶抵押權的實現。
1.水險。船舶保險中的水險是船東為船舶投保的基本險種。目前世界上的水險保單格式大部分采用“倫敦協會船舶保險條款1983”（ITC-Hull1983）或“國際船舶保險條款2002”（IHC2002），而我國人保的水險保單標準格式與上述條款大同小異。水險的承保范圍主要包括海上災害、火災、爆炸、海盜等不可抗力以及裝卸、搬運貨物過程中的意外、船體的潛在缺陷、船員疏忽等原因造成的船舶滅失或損壞。但是，船東一旦違反告知、保證等責任（例如在The “Carribbean Sea”案中，船東在船舶遭遇海事后未通知船級社檢驗，而后沉沒，但保險人拒賠，因為船東違反了船級保證條款），保險人便有權拒賠，致使銀行的船舶抵押權無法實現。
2.戰爭險。銀行在與船東訂立抵押合同時，通常會要求船東為抵押船舶投保戰爭險，其承保范圍包括戰爭、內戰或任何敵對行為、被遺棄的戰爭武器、罷工、恐怖行為等因素造成的船舶滅失或損壞。對銀行而言，無論抵押船舶的營運范圍是否包含非政治穩定區域（如中東、南亞），要求船東為船舶投保戰爭險可以控制船舶損壞滅失風險。
3.保賠險。保賠險是保障與賠償保險的簡稱，承保的是船舶營運過程中產生的船東對第三人的責任與費用風險，主要包括：船舶碰撞責任、船舶觸碰責任、貨損貨差責任、油污責任、打撈沉船責任等。實踐中，船東通過加入保賠協會來投保保賠險（例外是中國人保長期以來同時向船東提供船舶險與保賠險）。表面上看，船東投保船舶險已足以保證銀行在抵押船舶發生滅失或損壞時獲得足額賠付。然而，銀行要求船東同時投保保賠險依然具有重要作用：一，在抵押船舶遭遇海事時免于被法院扣押，從而保證船舶的正常營運，以減少因扣船而造成的運費、租金或滯期費損失；二，降低船舶因優先權人行使權利而被扣押及拍賣的風險。
4.保賠協會賠付不足的油污責任險。對于大型油輪而言，一旦遭遇嚴重海事，就需要承擔高昂的油污賠償費用，而油污賠償請求權一般屬于船舶優先權，因此若保險人無法悉數賠付上述費用，則銀行的抵押權必然受損。從早先的The“Torrey Canyon”案、The “Amoco Cadiz”案，到后來的The “Exxon Valdez”案，船東均需面對巨額油污賠償。尤其在The “Exxon Valdez”案中，船東由于3萬噸原油泄漏而招致165億美元的懲罰性索賠，并直接促成了美國《1990年油污法》的頒布。反觀國際保賠協會的油污賠償責任限額僅為10億美元，大多無法覆蓋油污事故中的巨額賠償。因此，若抵押船舶為大型油輪或牽涉油污責任訴訟的可能性較高，銀行應當要求船東向其他收取固定保費的保險人投保上述險種。
5.抵押權人利益險。前文述及，船東在為抵押船舶投保了船舶險、保賠險等第一線保險后，保險人依然可以根據某些船東行為（其中包括：違反告知義務、違反適航保證、違反航區保證、違反船級保證、違反謹慎管船義務等）而拒絕賠償，致使銀行喪失抵押權保障。因此，謹慎的銀行會要求抵押船舶有第二線保險，即抵押權人利益險，其承保范圍包含了上述第一線保險中保險人有權拒賠的情況。通常做法是，銀行向保險人投保，保費則由船東承擔。
(三)租約
船東通過銀行融資購買新船或二手船后，將其投入營運或出租給二船東，以運費或租金作為還款來源。因此，銀行應當根據項目情況，準確評估租約對抵押船舶可能造成的影響。另外，銀行若要對履行租約中的船舶行使抵押權，需考慮由此可能產生的責任。
1.長期租約。國際航運市場曾一度盛行“以租約為基礎的船舶融資”（charter-backed finance），主要做法是：船東在獲得一份10年至15年的長期租約后，以該租約作為擔保，從銀行獲得90%以上船價的貸款。但是，隨著世界經濟衰退、通貨膨脹率提高，承租雙方很可能無法履行上述租約，并最終造成銀行信貸損失，原因主要在于：一，承租人出現財政困難而無法履行租約；二，船東營運成本增加且租約中缺少“租金因成本增加而增加條款”（escalation clause）。因此，考慮到航運市場的波動性以及租約條款的復雜程度，銀行應當謹慎對待船東簽訂的長期租約，避免因承租雙方故意違約撤船后造成的還款收入波動。
2.光船租約。銀行應盡力拒絕抵押船舶訂立光船租約，從而避免以下不利影響：一，一些國家允許船舶進行雙重登記，即船東將船舶光船出租后，可以在承租人所在國進行登記并懸掛該國國旗，銀行若要對這類船舶行使抵押權（如申請扣船或對物訴訟），則可能由于管轄法院適用承租人所在國法律而造成不利后果；二，在光船租約下，船長、船員由承租人雇傭，銀行抵押權的行使很可能因承租人的拒絕而變得困難（銀行無法控制船舶使其靠港，進而行使權利占有并拍賣船舶；承租人可向法院申請禁令，阻止銀行干預租約的履行）。若抵押船舶已訂立光船租約，銀行應與承租人訂立合約，明示后者承認銀行的抵押權，且受抵押合同的約束。
3.銀行對租約的責任。銀行在對履行租約中的抵押船舶行使抵押權時，需考慮租約本身是否已損害銀行抵押權。在The “Myrto”案中，Brandon大法官指出：若租約未損害抵押權，且船東愿意并能夠履行租約，則銀行無權對抵押船舶行使權利，否則銀行對抵押船舶行使權利將被視為干預租約的履行。一旦銀行去干預租約的履行，即構成了對承租人的侵權，而承租人可以采取的救濟方式包括向法院申請禁令阻止銀行行使抵押權、在銀行對物訴訟或申請扣船時向法院申請放船以及直接向銀行索賠損失。由上述判例可知，銀行在對抵押船舶行使權利前，需謹慎考慮可能承擔的責任以及適用法律對該行為的看法。
4.銀行在美國《1990年油污法》下的責任。雖然美國是至今尚未加入1969年《國際油污損害民事責任公約》與1971年《設立國際油污損害賠償基金公約》的少數航運大國之一，但是通過制定《1990年油污法》，美國建立了世界上船東責任限制最高、基金補充最多的船舶油污損害賠償機制。
在美國《1990年油污法》下，抵押船舶若發生油污事故，銀行的抵押權通常會受到以下影響：一，動輒上億美元的油污損害賠償作為船舶優先權將先于船舶抵押權行使，從而造成銀行的船舶抵押權無法實現；二，銀行為實現抵押權而占有船舶的情況下，可能成為油污損害的連帶責任人。值得一提的是，雖然《1990年油污法》未明確規定參與船舶管理的抵押權人將承擔油污責任，但在較早的判例（United States v. Fleet Factors Corp）中，法院曾判決參與船舶管理的抵押權人需要承擔油污責任。考慮到美國政府日益增強的環保意識以及2010年墨西哥灣漏油事件造成的惡劣影響，未來美國法院傾向于判決參與船舶管理的銀行承擔油污損害賠償連帶責任從而保護油污受害人的司法態度是可以預見的。
二、防范法律風險的對策
綜上所述，銀行在船舶抵押中的法律風險主要體現在船旗國、保險、租約、美國《1990年油污法》下責任等方面。由于我國目前尚無關于船舶抵押的單行法，相關法律及國際公約針對船舶抵押的規定亦較少，因而中資銀行需要通過修訂抵押合同、規范抵押權實現手段等方式來控制上述風險，主要做法包括：
(一）銀行不應輕易接受懸掛方便旗的抵押船舶，因為方便旗國家的法律制度不夠完善、船舶安全監管不夠充足，且容易受到ITF的懲罰。同時，船舶抵押合同中應當訂明：船東不得在抵押期間改變抵押船舶的船旗，除非銀行事先同意。
（二）銀行應當在船舶抵押合同中訂明：船東須為抵押船舶投保水險、戰爭險及保賠險。若抵押船舶為大型油輪或牽涉油污責任訴訟的可能性較高的話，船東還須投保保賠協會賠付不足的油污責任險。另外，銀行可投保抵押權人利益險，從而保障船舶抵押權不受保險人拒賠的影響。
（三）若抵押船舶訂立了長期租約，銀行應當嚴格評估承租雙方履約的可能性，避免因違約撤船引起的租金波動。同時，銀行應在船舶抵押合同中要求船東不得擅自訂立光船租約，因為光船租約很可能影響銀行行使船舶抵押權。另外，銀行須對履行租約中的抵押船舶謹慎行使抵押權，以免構成侵權行為。
（四）若抵押船舶是在美國區域內航行的油輪，銀行應當謹慎對待，及時掌握船舶的安全狀況，盡量降低發生油污事故的風險。而抵押船舶一旦發生油污事故，銀行應當盡量規避美國《1990年油污法》下的嚴格責任，主要做法是：不直接參與抵押船舶的日常經營管理、雇傭船員，不成為船東或經營人的直接控制人，不直接參與船舶的油污預防工作。
國旗懸掛規定范文第5篇
2、母親節（MothersDay），是一個感謝母親的節日。母親們在這一天通常會收到禮物，康乃馨被視為獻給母親的花，而中國的母親花是萱草花，又叫忘憂草。
3、母親節是由一位名叫賈維斯的婦女倡導，并由她的女兒安娜·賈維斯發起創立的。1914年，美國總統威爾遜鄭重宣布，把每年5月的第二個星期天，也就是賈維斯夫人的忌日，定為母親節。美國政府還規定，母親節這天，家家戶戶都要懸掛國旗，以表示對母親的尊敬。
4、母親節是個充滿人間溫情的節日，這一天，家里的男成員要把全部家務活都包下來，兒女們每人都要做一件讓母親高興的事，以盡孝道。即使遠在異地的孩子，也要打電話向母親表示祝賀。這一天，美國人民都要在胸前佩上一朵花。
