交互設計分析
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交互設計分析范文第1篇
關鍵詞：互動媒體 西方經濟學 教學設計 方法
中圖分類號：F240 文獻標識碼：A
文章編號：1004-4914（2016）09-244-02
一、前言
經濟學是一門實踐性與理論性很強的綜合性課程，其作為大學財經類專業學生必修的一門公共基礎課，在整個教學階段占據著很重要的地位。由于西方經濟學的課程體系及知識結構十分龐大，因此導致學生學習無味、中途放棄甚至厭學等普遍性教學問題成為我國高校教學的突出性題。在此形勢下，不斷提高各大高校西方經濟學的教學質量及培養學生的學習主動性和積極性、創造性，探索一種既符合時展規律又符合師生教學規律的教學方法迫在眉睫。
特別是在信息化技術飛速發展的背景下，互動媒體技術也深入、廣泛在高校教學課堂中使用。但是，這種深度教學一般只在高校的PPT課堂教學中使用，因此定位不準確及設計制作突出性和目的性不強等問題，使PPT教學媒體及在此基礎上發展而來的互聯網媒體輔助教學模式，不但不能全面提高高校課堂教學的有效性，反而嚴重影響了教學質量的提高。基于高校西方經濟學課程教學枯燥、知識理論復雜、學生互動參與程度低等特點，作為西方經濟學教學的教師，需要立足于高校實際，充分結合學生的學習特點及成長規律，采用一種科學的教學方式將課堂、書本中抽象的理論知識轉化為生動、淺顯的知識內容，從而提升學生的學習效率，促進我國高校教學事業不斷發展。
二、互動媒體下的教學優勢分析
其實，互動媒體這一概念最早出現于英文字母“Multimedia”，即多媒體。隨著我國互聯網技術的不斷發展及多媒體技術的不斷進步，高校課堂教學逐步全面實現了信息化和網絡化。互動媒體的本質屬性就是信息的友好交互及不同交互對象之間的信息展示，通過遠程技術可實現信息資源共享。盡管在當前互聯網技術及信息技術的支撐下，我國高校課堂教學基本實現了數字化及網絡化和信息化，但是在信息的雙向交互及信息傳播過程中，師生之間的互動性不強，而且在很大程度上都是教師單方在傳遞信息，學生只能被動接受信息。所以，面對主流形勢下的信息溝通與人機交互實踐，要想讓信息技術和多媒體技術在雙向信息交流中發揮最充分的作用，必須通過“人”這一最核心的交互主體，采用一種新型的教學方式進行課堂教學設計。不僅要使教學媒介服務于教學過程，還要使教學對象最大限度地合理利用教學媒介。
而互動媒體下的研討式教學方案設計的核心，就在于通過具體的科學教學交互活動安排，從而使師生充分利用數據互動媒體設備與信息資源，以此促進學生學習能力不斷提升。具體而言，從互動媒體支撐下的課堂教學設計目的來看，其已突破了傳統封閉式及單向性教學模式，使教學計劃和教學目標更加明確。
三、互動媒體下的西方經濟學教學設計方法
（一）西方經濟學教學的整體設計方法
西方經濟學教學實踐的整體設計方法主要是在互動媒體環境下對教學總體方案進行科學設計。通過教學活動的整體優化設計，從而使學生明確教學目標，進而結合相關的教學課題去設計所需要及必須經歷的教學情境。在此交互設計過程中，通過發揮學生的主觀能動性，能夠使學生在課堂教學之前全面熟悉所有教學流程，因此使教學的任務更加明確，使教學的目的指向性更強，更有利于學生在后續教學實踐環節展示自己的專業才能。在此過程中，通過教學情境預設，為師生之間情感交流及課堂教學群體之間的經驗分享提供了良好的渠道。通過教學情境設計，旨在促進師生之間及學生與教師之間進行經驗分享與交流，同時為共同制動教學目標、計劃及優化教學流程提供了良好的實踐機會。如下圖為互動媒體下的西方經濟學教學方案總體設計構架：
（二）西方經濟學教學中交互的媒介設計
交互學習中核心是師生，基礎是媒介。因此，交互媒介工具設計需要進一步明確師生之間應該使用哪一種互動媒體及哪一種課堂教學的信息展示工具更為合適，同時要結合教學特點及學生的個性化差異，選擇恰當的信息交流和溝通工具及行為管理評價工具。信息展示工具的功能，在于使學習者能夠以恰當的身份及方式去接觸和介入、加工、甚至內化教學信息內容。因此，從這一層面而言，信息溝通工具設計，其主要目的是強化學生在教學活動中的責任意識，使之能夠以教學主體的身份積極參與到教學實踐環節始終，從而構建師生之間的良好交互體系。這就要求在互動媒體設計過程中，選擇具體的信息通信工具及信息共享工具和師生、學生與學生之間協同學習的工具。與此同時，需要科學選擇教學管理評價工具，通過不斷優化設計，能夠對互動媒體教學過程中的教學效果進行積極評價，從中找到教學過程中存在的具體問題，并結合學生的學習反饋建議，對教學方案進行不斷調整。
（三）西方經濟學教學中交互的內容設計
交互內容是學習者在整個教學過程中，通過結合教學信息資源，從而對教學中所涉及到的信息資源目標內容、支撐內容、交互規則等進行科學設計。針對具體的教學目標與任務，互動媒體下的交互內容設計，首先需要學習者充分了解教學的目的，從而從中獲取自己所需要的相關教學資源與信息，并逐步提升其學習的積極性與主動性。對于設計者而言，首先需要對交互性學習中的學習資源類型、學習資源具體來源及學習資源的獲取途徑進行科學歸類總結，以此充分發揮學習資源在互動媒體下西方經濟學教學中的重大作用。
在此過程中，學習者需針對學習效果進行自我評價，從而設計相關的支撐學習內容，以激發學生的學習興趣和培養學生實踐創新能力及自我獨立能力。與此同時，教師需在教學內容設計過程中，給予學生科學的指導和建議。除此之外，師生在教學互動過程中，要對相關的活動進行風險控制評估，并提供相關的可供參考借鑒的（包括行動操作手冊以及教學互動方案指南在內的）交互規格說明。在教學內容設計過程中，要突出學生的核心作用，使學生盡快融入到學習過程中，以評促教。
（四）西方經濟學教學中教師與學生之間的交互設計方法
互動媒體下的西方經濟學教學設計，師生交互設計是重點。而人際交流與溝通的核心依然是師生雙方。在教學過程中，重點要突出學生的的學習認知能力，注重學生知識技能的獲取及知識理論體系的構建和情感交流態度的變化記錄等。在互動媒體環境下，教師與學生共處于同一個教學維度中，因此互動媒體可發揮其良好的交互性作用，這種多維性的交互既可以是學生與學生之間的交互，同時也可以是師生之間的交互，甚至是學生與互動媒體之間的交互等，從而構建一個基于“人――機――人”的信息交互傳播鏈條。
（五）西方經濟學教學中學生與學生之間的交互設計方法
學習者之間的交互設計主要是基于不同學習差異個體之間的交互性學習探索實踐方式。基于教學活動的整體設計安排，可使不同學習者之間進行合作交互及競爭交互，甚至可在不同學習者之間進行角色的深度交互等。因此，從上述師生交互模式設計分析中可知，其實質上是一種學生主體與學習客體之間的交互性學習模式，而學習者之間的交互設計，從設計目的來看，其本質上是不同學習主體之間，為了同一個學習目標而達成共同學習意愿，從而通過小組角色互換、研討甚至爭論，從而不斷培養學生學習主動能力的學習模式。因此，基于學生之間的互動媒體教學設計，有助于不同學習團隊之間進行溝通、展示和匯報。從而以差異為前提、以個性為核心、以共性為目標，在相互溝通交流中達成統一的學習共識。
四、互動媒體下西方經濟學教學的優化策略――研討式教學法
基于上述互動分析，本文為了設計一種更加契合互動性學習特征的教學方案，創新性地引入了研討式教學法。這種教學方法的主要特征是學生在教師的指導下，充分發揮學生的主體性作用，從而構建的一種基于師生之間共同交互性學習的教學模式。這種教學方法能夠將教師的教學任務與科研工作有機結合，從而端正學生的學習態度，使學生養成獨立學習的良好習慣，以此激發學生的學習積極性和創造性。因此，研討性教學方法改變了傳統教學模式中學生被動接受知識理論的學習局面，更有利于知識的傳播及學生學習思維能力的培養。具體而言，其具有互動性及探究性、靈活性、自主性等特征。在具體的實踐過程中需按照以下策略科學實施。
（一）優化課前準備工作
為了盡可能避免教師自發性及盲目性等不切實際的教學，從而導致學生學習效率不高等情況出現，在研討式教學過程中，教師首先需做好充分的準備工作，做到“三備”，備學生、備主題及備教材。
在教學過程中，教師除了要全面了解學生在既往學習過程中是否學習過與西方經濟學相關聯的課程，同時明確其對具體知識點的掌握情況外，在此過程中還需了解學生是否具有主動獨立去圖書館以及利用網絡資源查找相關學習資料，從而提煉自己觀點的能力，教師可通過網絡調查問卷形式或紙質問卷形式了解學生的基本情況，提升教學的針對性。
其次，針對教學具體內容選擇合適的教學主題。在確定教學研討的課堂主題時，教師需要充分把握不同教學資源之間的橫向及縱向聯系，從而使網絡平臺中海量的信息資源成為學生學習的重要資源。
除此之外，教師要合理選擇符合教學實際的教學參考書目。
在學生的課外學習時間，學生可以通過查閱教師指定的西方經濟學課外讀本或者雜質、媒體、APP甚至財經類公共賬號等，不斷拓展自己的眼界及知R遷移能力、顯示問題分析能力和海量信息檢索和識別能力等。在研討式學習過程中，教師要發揮引路者的作用，積極引導學生通過閱讀及比較和借鑒等方式，加強生活實際與經濟學理論之間的聯系。在此信息檢索與利用過程中，經濟學界知名人士的微博、微信、博客及校園論壇，還有網絡平臺中的各大門戶網站、校內圖書館電子資源、紙質資源等都要盡可能成為延伸學生學習鏈條的新領域，但教師需給出學生具體的參考意見，以免學生盲目學習。
（二）重視過程的考核導向
當前高校西方經濟學教學的最大弊端就是教師不愿將日常研討性教學的學習情況納入課程的最終績效考核中。因此，導致學生搭便車的僥幸心理存在。在研討式教學模式下，教學過程中引入課程考核環節，教師可結合學生的教學模塊設置相應的考核指標，使學生參與的每一項活動及每一個環節都能有效納入到教學質量考評過程中。與傳統的終期教學考評模式相比，研討式教學更加系統化和科學化，教師可于互動媒體平臺中設置各個環節的考核日期截止時間，從而督促學生強化自我考評意識。
（三）重視軟硬件的投入
如前所述，研討式教學模式總體而言利大于弊，但其也具有一定的局限性，不僅花費時間長，而且研討式教學更加適合于學生的小班教學，因此在這種環境下進行教學，師生之間可以展開更加頻繁的交流。對此，在西方經濟學教學過程中，教師需要以互動媒體為核心，充分完善高校的教學硬件設施與軟件設施，從而加大對高校文科基礎設施建設的投入力度，平衡硬件設施及互動媒體資源設備在高校教學體系中的數量。
五、結束語
綜上所述，互動媒體支撐下的西方經濟學教學，有助于學生在經濟學教學課堂中與教師及教學設備進行友好交互，從而建立良好的溝通機制，促進高校西方經濟學教學體系不斷完善。
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交互設計分析范文第2篇
關鍵詞：高鐵技術；人機交互界面；車載設備
引言
據中國交通部公布的白皮書，到2020年，高速鐵路營業里程達到3萬公里，高鐵將覆蓋80%以上的中國大城市。按照當前高速鐵路發展的速度，可以預計，這一計劃將得以實現。作為高鐵三大核心技術之一的列車運行控制系統，在高鐵“一帶一路”走出去的過程中扮演著舉足輕重的作用。列控系y是一個大規模的實時控制系統，主要分為地面設備和車載設備兩大部分，車載設備包含車載安全計算機、軌道電路信息接收器、人機界面（DMI）、GSM-R天線等，其中人機界面是司機與車載設備的交互接口。本文主要簡述了人機交互界面的作用和功能，并在此基礎上對人機交互界面進行了分析與設計，這對于研發人員在人機交互界面的開發過程中具有重要意義。
1 人機交互界面的作用
人機交互界面（DMI）是車載設備中的一個組成部分，在車載設備中位于列車司機與安全計算機之間，是司機與車載設備之間信息交互的一個橋梁，如圖1所示。
車載安全計算機通過制動接口單元、應答器信息接口、軌道電路信息接口、無線信息接口、測速單元等設備獲取列車的運行狀態信息和地面控制信息，經過安全計算機的安全處理后，由MVB總線向人機交互界面（DMI）實時發送列車的速度、模式、位置、等級等重要信息。DMI在界面上以文字、圖形等形式實時的向司機顯示列車的各種運行狀態信息。司機除了能夠從DMI上獲取列車的狀態信息，還能通過DMI的按鍵向車載安全計算機輸入列車數據、下達指令等操作。
2 人機交互界面的功能
列車在運行的過程中，車載安全計算機通過人機交互界面DMI向司機提供列車的運行狀態信息等，同時，司機可以通過人機交互界面向車載安全計算機輸入一些必要信息和操作指令來保證列車安全運行，如圖2所示。因此，人機交互界面主要有兩個方面的功能。第一個方面的對象是列車的司機，主要向列車司機提供列車速度信息、距離監控信息、運行計劃信息、列車制動狀態信息、線路坡度和特殊區段信息等數據的顯示；第二個方面的對象是車載安全計算機（ATP），人機交互界面主要向ATP提供司機輸入的數據與指令。
3 人機交互界面的分析與設計
人機交互界面（DMI）的顯示界面主要分為六個區域，包括A區、B區、C區、D區、E區、F區，在每一個分區里又分為不同的內容顯示區域，具體的劃分如圖3所示。
3.1 A區 距離監控信息
A1制動預警時間區：
A1區以正方形圖標顯示，正方形圖標邊長的大小反應了距離車載安全計算機輸出制動的時間長短，當距離觸發制動的預期時間小于規定的值時，正方形圖標以不同的尺寸和顏色顯示，正方形的顯示條件和顯示顏色對應的關系如表3所示。
A2 目標距離顯示區：
A2區使用兩種方法表示目標距離：柱狀光帶表示法和數字表示法。柱狀光帶左側為刻度，柱狀光帶的高度代表目標距離的值，光帶越高表示目標距離越遠，柱狀光帶上方為目標距離的具體值，如圖4所示。
A2區的顯示條件如表4所示。
3.2 B區 速度顯示信息
B區主要顯示速度信息，列車速度采用雙備份顯示。一種方式是速度表，表盤的刻度為0～450km/h；另一種方式是數字，在速度表的中間區（B1區）顯示列車速度值，如圖5所示。
列車運行過程中的目標速度、允許速度、常用制動干預值、緊急制動干預值等通過環形速度表（CSG， Circle Speed Gauge）來表示，在CSG中以光帶方式顯示各種速度信息。在CSG中，正常情況下，通過亮灰色和暗灰色來區分這些速度信息，在列車超速的情況下，CSG中的常用制動干預限值、緊急制動干預限值通過更加艷麗的顏色來顯示，如圖6所示。
3.3 C區 補充駕駛信息
C區主要顯示內容為補充駕駛信息，包括列車當前運行等級、列控車載設備制動狀態以及下一控制模式。
（1）C1區以帶黃色閃動邊框的模式文本，顯示要確認的各種模式，閃爍頻率為1 Hz，以便司機確認下一有效模式。
（2）C8區以文字的方式顯示列控車載設備的運行等級，字體為幼圓大小為14磅（推薦），顏色為白色。
（3）C9區以圖標的方式顯示列控車載設備制動狀態。DMI根據列控車載設備的制動狀態顯示圖標。如果列控車載設備處于非制動非允許緩解狀態，則該區域不顯示任何圖標其中圖標與制動狀態的對應關系如表5所示。
3.4 D區 運行計劃信息
D區主要顯示內容為運行計劃信息。
（1）D1區，用于顯示位置坐標，位于D區的最下方，坐標系的原點位于D1 區的左下角，始終以列車當前所在位置為參考原點，即列車始終位于坐標系的原點。
（2）D2/D3區，用于顯示預告信息。常見的預告信息有：橋梁、車站、隧道、臨時限速區、分相區。
（3）D4區，用符號顯示速度變化信息，符號左側處在速度發生變化的位置。顯示圖標分為“加速”、“減速”、“減速（目標為0）”。
（4）D5區，用于顯示坡度信息。坡度信息由一系列不同坡度的長方形組成，長方形具有標準高度（10像素點），其寬度取決于到列車前端的距離和坡度延伸的長度。坡度為下坡道時，長方形顯示為暗灰色，數字為灰色；坡度為上坡道或坡度為零時，長方形顯示為灰色，數字為暗灰色。
（5）D6區，用于顯示機車信號圖標，常見的有：L5、L4、L3、L2、L、LU、HU、HB、UUS、UU、U2S、U2、U、LU2。
（6）D7區，顯示列車前方最遠32km范圍內的最限制速度曲線（顯示距離能夠進行8km、16km和32km三級切換）。MRSP信息以圖表的形式顯示，橫軸為距離標尺，縱軸為速度標尺。
（7）D8區，顯示起模點信息，只顯示動態速度遞減的起始點，不涉及速度遞增的情況。起模點用一個黃色的垂直光標在D8和D7的中間顯示，寬2個像素點。
D區的顯示示意圖如圖7所示。
3.5 E區 監控信息
E區主要顯示列車的監控信息，包括26個分區。其中各個分區的顯示內容和可選的顯示狀態如表6所示。
3.6 F區 功能鍵信息
F區為功能鍵區，共有8個功能鍵，通過該區的按鈕，司機可以向車載安全計算機輸入數據以及指令的下達。F區的顯示如圖8所示。
4 結束語
本文對車載設備中的人機交互界面的作用和功能進行了分析，闡述了人機交互界面在車載設備中的重要性，并在此基礎上研究和分析了人機交互界面的六個區域的顯示規則以及各個區域的含義，這對于研發人員在對人機交互界面的軟件開發中具有一定的參考價值。
參考文獻
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交互設計分析范文第3篇
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交互設計分析范文第4篇
關鍵詞：高速公路，互通式立交，線形設計
Abstract: through the logarithm of interchange bridge HuTongShi design, the paper found in such design some of the key problems in summarized, analyzed, in order to communication after interchange design more reasonable and smooth, safety, and share with our colleagues.
Keywords: highway, HuTongShi overpass, the linear design
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A文章編號：
1、概述
隨著我國人民生活水平的不斷提高，人民對出行的安全性和舒適性提出了更高的要求。為此，作為交通出行快速動脈的高速公路，其設計也須更加注重出行的安全性和舒適性要求，而其互通式立交作為出入高速公路的節點和轉換樞紐，也須從運行的安全性和舒適性要求出發。作為設計人員，應該認真、負責的設計出滿足人民出行要求的安全、快捷、舒適的現代化互通式立交工程。本人通過總結近年來參與的廣東省內廣河、增從、廣明、樂廣等高速公路的互通立交設計，對設計過程中的幾個要點作如下分析，供同行參考指正。
互通式立交設計是整個高速公路設計中的重要一環，立交設計的成敗，直接影響到全線高速公路的服務水平和運營安全，高速公路互通式立交設計是一個復雜和系統的工程，因此設計人員在立交定型和展線過程中投入的精力往往比較多，一般較多的注重了匝道的設計，而忽視了主線及被交路線性指標是否滿足規范要求，主要表現在：①互通式立交范圍內的主線平曲線半徑、豎曲線半徑或縱坡中的某項指標小于極限值，或僅大于極限值而小于一般值，而規范中明確規定\；一般情況下應等于或大于一般值，特殊情況時才可采用極限值。②被交路平縱面指標偏低如果屬于大于極限值而小于一般值的情況可以盡量不改；如果屬于小于極限值的情況，則應以書面形式報請業主或被交路業主批準，改造互通范圍內的被交路，但指標小于極限值的位置若避開變速車道范圍也可以盡量不改。
2、互通式立交區合理主線的重要性
高速公路互通式立交區域的主線，是全線路線的一段，因此必然與路線有著統一協調的設計車速和要求。但互通式立交區域主線的交通比一般路線的交通要復雜，因該區域車輛在主線和互通匝道間進出頻繁，因此產生分流點和合流點，交通運行顯得紊亂，因此，互通立交區域及立交區域附近的主線標準應要求比一般路線為高。因此一般在確定高速公路路線走向時，就應當考慮到路線上互通式立交設置的可能性和合理性，從而在路線平面線形和縱斷面線形上予以合理安排。
但筆者注意到，互通式立交設置的重要性，在實際設計過程中，在路線勘察設計階段，還沒有提高到應有的重視程度，因此，往往產生了絕對的由選擇立交形式去迎合既定主線線位的情況。只有在該立交存在布置困難或顯得不合理的情況下，再來被動的調整該互通式立交區域主線的線位，來“補充設置”一個立交。這時候的調整，因為已失去設計的先機，所以往往顯得有些“亡羊補牢，為時已晚”的尷尬。設計上顯得捉襟見肘，也就難以談上主動設計一個合理合適的互通式立交了，這對高速公路來講，在設計程序和具體設計上，都是亟待改進的。
橫向比較國內外優秀的高速公路互通式立交設計，其主線往往和立交匝道配合的“有禮有節”。路線在勘測設計時，已對互通立交足夠重視，互通立交區域及前后的主線技術指標均避免了采用極限值。互通立交在路線方案設計時，已經作為了重要的控制點和高速公路交通進出和交通轉換的門戶予以考慮，而不僅僅是路線上的一個通過點。這樣的設計態度，最終實現了互通式立交主線和高速公路路線以及立交匝道的有機結合，形式上也就表現的活潑，運行上則安全、舒適。
因此，充分重視立交區主線和互通式立交的相互影響，重視考慮互通式立交和路線的關系，優化設計程序，是實現一個合理、合適互通式立交的一個要點。
3、立交線形指標和車輛運行速度的協調
車輛從立交區主線到匝道或匝道到主線的運行車速以及匝道上的運行車速，是在不斷的變動中的。以駛出匝道為例，車輛運行車速變化情況可如下圖所示：
圖：駛出車輛運行的V-t曲線
上述a曲線為有收費設施的車速變化曲線，b曲線為無收費設施的車速變化曲線，c為因匝道設計不合理而導致車輛被誤導加速而后減速的不正常曲線。
從曲線可以看出，在設計時，必須根據匝道的不同部位的實際車速，來決定不同部位的曲線幾何要素。司機在行駛過程中，采用的車速是根據其對路況或沿線障礙物的判斷，根據自身情況，綜合其對安全和速度要求后確定的。而旅客，則直觀的根據周圍環境的變化和其心理感受來適應車速。因此，設計上需要充分考慮駕駛員和旅客的心理需求，采用符合實際運行車速的曲線來選用匝道線形指標，設計出合理合適的匝道曲線。在匝道上的設計車速，也沒有必要定的太高，從而避免資源浪費及降低匝道通行能力。
因此，互通式立交線形指標和車輛運行速度是否協調，是使用者判斷立交設計好壞的直接依據。設計者所采用的各項曲線指標，也通過實際的運營來檢驗是否合理。
4、匝道縱斷面線形的設計
縱斷面設計方面的主要問題是匝道的縱斷面拉坡范圍和縱斷面設計線位置的問題。
設計人員在確定匝道拉坡范圍時，不應將拉坡范圍和匝道線位長度一致起來。雖然有的設計者認為在進入匝道端部前應進行縱坡擬合從而得到一個進入匝道的坡度較為恰當，但事實上這樣不僅增加了工作量，更重要的是所得到的擬合結果并不會取得預期的理想效果，而如果擬合結果確實是理想的，那么一定是主線的縱坡并沒有真正考慮匝道拉坡時候的需要。此外，將匝道拉坡范圍完全與匝道線位長度一致，也可能會在車流分合流端部形成剪刀差，影響路容，甚至排水上造成困難。所以筆者以為，匝道拉坡的范圍，為分合流點之間的范圍即可，而進入匝道的起始縱坡，采用瞬間縱坡即可，所需要注意的是，主線的縱坡，能夠考慮匝道拉縱坡時候的需要（縱坡平順、視野開闊）。而在主線存在超高和曲線的情況下，則需要根據規范要求確定起始縱坡。
在進行匝道縱斷面設計時，縱斷面設計線即設計高程點位置線，往往延續了平面設計線的位置。設計人員在平面設計過程中，一般會采用橫斷面上車道中線或路緣帶邊線進行設計，也有采用左側硬路肩邊線來進行設計的。各種設計方法各有優點，本文不作論述。在縱斷面設計條件比較充裕時，各種設計方法并不存在問題。但在設計條件受限時，對規范最大值的選用便顯得各有神通了。有時一個設計線位置（如車道中線）的縱斷面不能上去時，選用另一個設計位置（如路緣帶）便能上得去。從設計過程來看，設計人員在進行縱斷面設計時，往往會對縱坡設置掌握一定的量度，不輕易采用最大值，所以這種情況的出現并不普遍；但若在采用最大值時，則往往已是不得已的情況，因此，安全性問題顯得格外突出了。所以，筆者以為，有必要對此種情況進行討論和統一，以利于高速公路運營安全。
5、結語
筆者結合近幾年來參與的廣東省內的廣河、增從、廣明、樂廣等高速公路的互通立交設計，總結和歸納了高速公路互通立交設計的難點和要點。高速公路立交線形設計技術指標較多，制約因素也較多，無論從重視程度，設計程序，還是具體內容上，都有待設計人員在日常工作中不斷總結和完善，以能夠適應人民因生活水平提高而對公路基礎設施提出的更高要求。
參考文獻：
[1] 公路工程技術標準（JTGB01－2003） 人民交通出版社，2004.
[2] 公路路線設計規范（JTJ D20-2006） 人民交通出版社，2006.
交互設計分析范文第5篇
關鍵詞 大魏莊；互通式立交；主線橋；橋梁設計
中圖分類號 U4 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-(2012)012-0199-01
1 概況
大魏莊互通式立交為雙向交通，主橋梁全長1 257.903 m。橋面全寬34.5 m，橫向布置為0.5 m，防撞護欄＋15.75 m行。橋梁設計基準期為100年，設計車速為120 km/h，主線橋的橋面橫坡均為雙向橫坡2%。橋面鋪裝從下到上為80mmC40防水混凝土＋FYT-I橋面防水層＋100 mm瀝青混凝土。抗震設防標準為地面水平加速度峰值0.15 g；體系溫度按照升降溫25 ℃考慮，溫度梯度按規范JTG D60-2004取值。
2 主線橋總體布置
主線橋的平面線形為直線和半徑為7 600 m的右轉圓曲線組成，直圓點樁號為K45＋004.169。縱斷面由兩個豎曲線組成，豎曲線半徑均為
35 000 m。橫斷面布置為雙幅橋，中分帶寬1 m，雙向橫坡均為2%。
全橋共52跨，分為16聯。分別跨越大魏莊互通G匝道橋，保津高速公路、大魏莊互通F匝道橋和H匝道橋，同時和互通的A、D和G匝道相連接。被交路是本橋布孔的控制點，本橋和保津高速的交點樁號為K45＋663.363，由于不能一跨跨過保津高速，本樁號成為本橋的主要布孔控制樁號。本橋和G、F、H匝道的交點樁號分別為：K45＋475.664、K45＋782.760、K45＋883.448，均為一跨跨過，中間不設墩。
本橋的跨徑布置如表1。
3 上部結構設計
3.1 箱梁構造
上部結構均為現澆施工的混凝土單箱多室連續箱梁，跨徑小于20 m的設計為普通鋼筋混凝土結構，大于等于20 m的為預應力混凝土結構。主線橋的上部結構尺寸盡量做到一致。
箱梁采用直腹板的單箱多室結構，頂、底面橫坡2%，腹板和大地垂直。箱梁頂板寬度按照道路設計寬度從1 675 cm～3 800 cm不等，箱梁的兩側翼緣寬度均為250 cm，直線變寬段翼緣寬度250 cm為沿道路設計線垂線的距離，圓曲線變寬段250 cm的翼緣寬度為沿箱梁邊緣線的垂線的偏移距離。
箱梁梁高均為150 cm，翼緣外側厚度15 cm，根部厚50 cm，邊中腹板厚均為50 cm，頂板厚25 cm，底板厚22 cm，頂板橫向倒角為60×25 cm，
底板橫向倒角為30×20 cm。每聯端橫隔梁寬150 cm，中橫隔梁為
200 cm，30 m及以上的中橫隔梁寬250 cm。橫隔梁處立面縱向倒角尺寸均為250×20 cm，平面倒角250×15 cm。
3.2 預應力布置
如果一聯中的最大跨徑大于等于20 m，均設縱向預應力鋼束。中墩墩頂橫隔梁設橫向預應力鋼束，頂板不設橫向預應力鋼束。
縱向預應力：為了方便施工，本橋設計均無須預留人洞和設置齒板，縱向預應力鋼束均為全聯通長鋼束，在過渡墩處兩端張拉。縱向預應力采用大噸位群錨體系，縱向預應力鋼束采用4、5、9、10、12φs15.2 mm規格的鋼絞線束。大于5根的鋼束采用圓錨，小于等于5根的鋼束可采用扁錨。錨具均采用夾片式錨具。
中墩墩頂橫隔梁預應力：箱梁中橫隔梁的預應力鋼束規格為9、12、15φs15.2 mm規格的鋼絞線束，均采用圓形夾片式錨具，兩端張拉。
預應力管道成孔采用鍍鋅金屬波紋管，設計計算考慮的孔道摩阻系數和偏差系數為：μ=0.25，k=0.001 5。施工中須實測摩阻系數，修正鋼束張拉力和伸長量。
3.3 計算要點
上部結構計算按照平面桿系理論，對箱梁進行內力和應力分析計算；橋面板計算按單向板和懸臂板計算。
縱向計算按實際的橋面寬度，計算橫向車道數量，按車道荷載計算，根據規范橫向折減，考慮沖擊系數和1.15的橫向偏載系數，每聯不均勻沉降按5 mm考慮。橋面板按車輛荷載計算。
箱梁縱向按預應力按A類構件設計。
鋼筋混凝土箱梁縱向計算除滿足承載力要求外，最大計算裂縫寬度為0.2 mm。
4 下部結構設計
下部結構左右幅分離，采用柱式橋墩，肋板式橋臺，鉆孔摩擦樁基礎。墩柱直徑均為160 cm，樁基直徑均為150 cm。分聯處過渡墩柱頂設普通鋼筋蓋梁，蓋梁寬260 cm，高150 cm。墩柱通過承臺和樁基連接，墩臺承臺厚度均為200 cm，每幅橋墩承臺間設系梁連接。承臺底面設C15混凝土墊層，墊層厚度20 cm，每邊比承臺和系梁尺寸大20 cm。
橋墩承臺頂面標高為地面以下0.5 m，若實際地面高程與設計不符，須按實際地面為準，調整墩高。橋臺承臺在原地面線以上，為降低橋臺土壓力，橋臺處須先填土，并壓實后，施工樁基和承臺，填土的壓實度不小于98%。
橋墩按集成剛度法進行水平力分配，鉆孔樁按摩擦樁設計，樁身內力按m法計算。
5 施工要點
5.1 施工順序
由于本橋規模較大，聯數較多（左右幅共32聯），與主線和匝道橋相接，必須注意箱梁的施工順序，保證每聯的交接處滿足縱向預應力的張拉空間要求。
縱向預應力鋼束規格最大為15-12，設計考慮采用內卡式千斤頂，分聯處預留的張拉空間至少為90 cm。如果相鄰兩聯均為預應力結構，則設計考慮的封錨尺寸滿足張拉空間的要求，本橋所有預應力箱梁都可以同時施工，但只有當分聯處的所有預應力張拉完畢，才可以封錨。
5.2 橋面系施工
1）在橋梁跨中、支點位置混凝土防撞護欄必須設置1 cm左右寬豎向斷縫。2）橋面鋪裝施工前，須清除箱梁頂面浮漿、油污，用清水沖洗干凈。3）箱梁施工時，注意預埋混凝土防水層內的勾筋。
6 結語
在進行大魏莊互通式立交主線橋設時要考慮的因素很多，互通式立交系統的特殊性決定了要將互通式立交的安全性納入到高速公路全線甚至是整個路網范圍內去考慮，在保障安全的基礎上，實現精益求精、節約投資的主導思想。
參考文獻
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