共享汽車
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共享汽車范文第1篇
所謂共享汽車，是指人們無需購置私家車，外出也不必打的，有專業公司在各處設立停車場，需要用車時事先預約，用后退回，按租用時間和里程付費即可。
共享汽車最初主要用戶是年輕的高學歷、高薪，并有環保意識的年輕科技工作者，以后向其他階層擴散，尤其是那些空巢老人，他們在孩子們獨立離家后又從郊區遷返城區，把汽車賣掉，改用共享汽車。現在美國、加拿大和英國大城市都已開展了共享汽車服務，尤其是在共享汽車發源地的美國俄勒岡州陂特蘭市，它已成為小轎車應用方式的主流。
“共享”的概念來自互聯網，由于網絡共享的興起，人們不再購買光碟，而是從網上點播和下載所欣賞的影、視和音樂節目。這種消費習慣如今延伸到汽車領域，尤其受到好趕時髦、花錢精打細算的城市居民青睞。
共享汽車有三大優勢：一是節約。據放棄私家車的車主反映，租用共享汽車每月平均少花600美元，最廉價的微型車每小時租金僅11.25美元。華盛頓市政府今年擬利用共享汽車公司的無線系統來管理它的車隊，提高汽車的利用率，每年可節約100萬美元。現在美國有8500家企業和120所大學同共享汽車公司簽訂服務合同，以降低行政開支。
二是降低排放，有利環保。據美國汽車協會(AAA)估計，美國一輛私家車每年需要支出8000美元，為了盡其用，車主有事無事都要盡量用車。加州大學伯克利分校的專家蘇珊?夏希恩的研究報告反映，使用共享汽車可減少44％的車程。歐洲的調查報告反映，每個共享汽車用戶可減排二氧化碳50％。
三是省心。共享汽車使汽車用戶只是少了所有權，但無上車險、保養之勞，無擔心失竊之慮，也不再占有空間。因此，共享汽車用戶普遍認為，“這是生活中最明智的選擇”。
日趨劇烈的競爭
美國最大的共享汽車公司Zipcar是2000年由兩位女科技工作者在馬州劍橋市創建的。她們充分利用互聯網租無線技術的進步來跟蹤和控制數量不斷增長的車隊。2002年斯高特?格里菲思接任CEO，他是工程師出身，曾在波音和休斯兩家飛機公司任職，后來自營數據庫和軟件公司。他既是技術內行，又有經濟頭腦，加上Zipcar公司已有雄厚的技術基礎，因而在接管公司以后，營業額蒸蒸日上
現在它已有會員32.5萬人，經營范圍已擴及美國、加拿大和英國各大城市，年營業收入這1.3億美元，年增長率30％。
2007年，格里菲思大膽地賭了一把，收購主要競爭對手Flexcar公司，控股85％，從此穩定地成為同業第一巨頭。最令人矚目的是公司從2009年第三季度開始盈利，并準備在2010年上市募股。
共享汽車作為一種新興產業，跟風的企業甚眾，競爭日趨激烈。最明顯的表現是一些大汽車出租公司改營共享汽車服務。例如大出租汽車公司Hertz，改名Connect共享汽車公司，單在紐約的曼哈頓區就有176座停車場，460輛汽車。該公司決心要在5年內奪得世界共享汽車市場份額至少一半，營業額達到8億美元。Connec(公司的優勢在于它繼承了Hertz公司許多有利條件，包括龐大的車隊，客戶熟悉的呼叫中心，在各城市都有大量的投資。由于家底豐厚，它能夠承受經營虧損，也有實力敢于向Zipcar公司發起價格大戰。
其他汽車出租公司的共享服務尚處于起步階段。U-Haul汽車出租公司的U Car Share共享業務只限于美國少數城市，Enterprise公司的We Car共享服務對象僅為大學、政府機構和企業。Zipcar公司原CEO羅賽?切斯指出，“共享汽車行業的競爭集中在技術(保證用車方便)、推銷、品牌和經營方式四個方面，哪怕只在一個方面屈居下風，也會全盤皆輸”。
美國一些非盈利機構也參與了汽車共享活動，其宗旨是緩解交通擁堵，降低溫室氣體排放，以及同公共運輸機構合作，服務窮人。
對汽車制造廠商的大挑戰
共享汽車對私家車是一個巨大挑戰，他們可能要把車賣掉或者以后不再購買新車。據測算，一輛共享汽車可以頂替20輛汽車。這對汽車制造廠商的沖擊尤為嚴峻。福特公司CEO比爾?福特認為，今后汽車運輸方式將由三個部分組成：共享汽車、公交車和私家車。但他也表示：“我不但不感到恐鼠，反而認為這是一次參加改革汽車所有權的巨大機遇。”畢竟共享汽車公司都是大買主。
在主動同共享汽車公司合作方面，豐田與福特兩公司表現最為突出。豐田設在美國的先進技術中心專家比爾?呂奈特強調：“在汽車如何更能適應社會需求方面，我們必須有創新的思想。”比如說，共享汽車必須防止車內留下異味，豐田為此使汽車內裝原材料不受煙味、體味和香水味的熏染。比爾?福特認為，要考慮到共享汽車客戶用車有多種目的，汽車功能要多樣化，因而汽車在設計時必須想到可以把它改裝成有各種用途的車輛。他還認為，電動和混合動力汽車最適用于共享汽車，尤其是“插電式”(Plug-in)新型動力汽車，他建議停車場最好設在充電站附近。他同時主張以后新型汽車上市之前，不妨讓共享汽車公司先試用。
根據調查，80％共享汽車用戶都希望能駕駛電動汽車。但是從營業的觀點來說，由于電動汽車充電時間很長，勢必影響汽車的出勤率，降低收入。但Zipcar公司已在舊金山試用豐田改裝的“插電式”Prius混合動力汽車，并擬于201 1年前使用福特新型Focus電動汽車。Zipcar CEO格里菲思指出，福特是美國汽車工業中惟―理解共享汽車需求的公司，他還提到豐田、本田、日產和寶馬也愿同他們密切合作。
但是，格里菲思認為，共享汽車產業對汽車制造廠商來說福禍未定。受共享汽車發展沖擊最大的不是汽車出租產業，而是私家車，如果按照一輛共享汽車可以頂替20輛小轎車來計算，私家車必將急劇下降，其下降數量將遠遠超過共享汽車公司所增購的汽車數量，這意味著汽車市場的迅速萎縮，汽車制造廠商將受到最沉重的打擊。
然而以揮霍、擺闊、顯富為特征的消費主義文化在美國積淀之深，且消費又占到美國GDP的70％以上份額，要求美國人普遍做到理性消費是很難實現的。在美國，不但絕大多數家庭或個人擁有汽車，而且多數不止一輛，不同的車輛有不同的用場，有的用來上班(上學)，有的用來購物，有的用來家庭旅游。當經濟拮據時，理性消費的說教有人聽，一旦日子好過了，必然故態復萌，“今朝有酒今朝醉”。共享汽車產業有它的發展必然性，但在美國以它取代私家車，必然有一個漫長的過程。
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共享汽車的運作規程
(一)入會。用戶每年向公司繳納基本會費50美元，成為會員，非會員無權租用共享汽車。
(二)預約。會員通過網站或iphone手機的應用軟件預訂汽車。用戶用車的信息，包括使用時間、目的地、車型、用戶地址、電話等，通過無線通信系統被傳輸到共享汽車公司的計算機系統。
(三)找到預訂汽車、打開車門。會員根據公司通知來到離家最近的停車場時，按動iphone手機的按鈕，預訂汽車的喇叭立即發出叫聲，然后再按動手機的應用軟件按鈕對準汽車擋風玻璃的閱讀器，車門自動打開，汽車啟動鑰匙懸掛在方向盤的一條細線上。當一輛汽車開走時，隨即補上一輛，車隊經常處于滿額狀態。
(四)加油。汽車啟動時，已灌滿汽油。如果油箱只剩下1／4時，可用放在車內的專用加油卡。
(五)延時用車。如果返程超過預訂時間，應事先用電話通知公司，或發出短信，公司的自動系統記下用戶的號碼及延用時間。否則除繳付正常租費外，還要另付遲到費用50美元／時。
共享汽車范文第2篇
1、系好安全帶、掛N檔（該車只有R、N、D檔）、踩下剎車、順時針轉動鑰匙至啟動位置（在雨刮器操控桿下方），看到儀表盤上所有自檢燈亮；
2、等待5秒所有自檢燈熄滅，繼續順時針轉動到底并松開，確認READY燈亮起即表示完成車輛啟動
3、檢查續航里程：儀表盤上即可看到續航里程、電流、電壓、車速、檔位、時間、電量等信息，當電壓顯示低于280伏時，請不要租用此車，請熄火并告知客服中心。
4、切換到D檔，放開手剎，松剎車起步。
（來源：文章屋網 ）
共享汽車范文第3篇
在北京，這些新能源汽車一般都有著自己指定的停車場，如果沒有到達停靠點，產生的停車費將由租客承擔。
以TOGO為例，如果停放區域不在租車網點內，就要支付還車附加費用，離網點距離1公里就收費5元，按1公里結算，封頂25元，還不能隨便亂放，因為有1500元違章押金。
目前，TOGO在北京投放了500輛汽車、Gofun在北京投放了1100輛汽車、巴歌出行在北京投放了200輛汽車，投放的數量和需求量的差距還是比較大，很多人對于共享汽車都是用“搶”的。
說到押金，這幾個共享汽車的押金并不一樣。TOGO的押金最多，為1500元；GreenGo為1000元；Gofun為699元；一度用車為零押金，但是強制性收取299元的會員費。
共享汽車范文第4篇
你只需花上5歐元（合人民幣約40元），就可以租一輛電動汽車開上半小時。如同租賃自行車一樣，當你抵達目的地時，將車連到充電樁上，就是交還汽車了。這是全球首個大規模都市公共電動汽車租賃系統——“Autolib”汽車共享計劃，被稱為公共自行車的“電動汽車版”，這也是這個時尚之都最新一項雄心勃勃的城市計劃：革掉私家車的命。
“單車自由行”
要知道，巴黎人的出行一直有些艱難。巴黎大區22%的上班族每天花在路上的時間超過2小時，最大的困擾便是交通堵塞。在巴黎市中心的家庭，私家車是稀罕物，擁有率僅為1/3，原因是市內停車位難找且貴，路面交通雜亂。
巴黎市長德拉諾埃是推動巴黎“交通革命”的領軍人物，他的目標是在2020年以前將市區汽車流量減少四成。為此他連任市長近五年來一直不遺余力地“排擠”私家汽車。在他的領導下，巴黎市政府采取包括加寬公交車道、減少私家車道、削減停車車位和提高停車收費標準等在內的一系列強力措施，并在巴黎市區增設有軌電車線路和完善自行車道系統。
2007年7月15日，巴黎正式實施“單車自由行”計劃，用市內的廣告位換取廣告商贊助建立自行車租賃網絡，鼓勵市民盡量選擇自行車作為交通工具。統計數據表明，2007年共投放1.6萬輛自行車和1300個停靠站，全年內自行車使用者高達2700萬人次，其中訂戶20萬。為鼓勵民眾以自行車作為短程代步工具，巴黎市政府采取廉價政策，每年租金29歐元，每星期7歐元，每天1歐元，租借者只要憑信用卡或辦理租借卡，就能在全市各地自由租借或歸還自行車。計劃推出僅幾個小時，1萬輛自行車就被搶租一空，全天的租用數量更是超過了5萬次。
2008年，巴黎市區的自助自行車出租站和用于出租的自行車有所增加，1400多個出租站提供兩萬多輛自行車，市民和游客每隔300米就可以租到自行車。德高集團最先在法國東南部重鎮里昂發起出租自行車的計劃，并獲得成功。
“共享電動汽車”
市長德拉諾埃盛贊騎車上路的做法為人們帶來“快樂、自由、革新以及效率”。他認為，既然巴黎人可以分享自行車，同樣也能分享電動汽車。
于是，德拉諾埃在取得出租自行車“交通革命”的階段性勝利之后，決定乘勝追擊。在市政府的支持下，法國博洛雷集團投資實施一項雄心勃勃的“共享電動汽車”（Autolib）租賃服務新項目，為駕車人士提供平價租用的環保電動車，緩和巴黎林蔭大道的交通堵塞問題，與此同時也可以推廣電動車的使用。
在2011年10月2日開始的為期兩個月的Autolib項目試驗期間，主辦當局在巴黎33個出租站提供了66輛由博洛雷集團生產的4座位Bluecar電動車，供100名租戶率先使用。試驗駕駛在巴黎第九區進行，人們感到簡樸的Bluecar好似一輛高功率的高爾夫球車，悄然無聲的電機更加深了租戶的好感。即使在人口稠密的中心區的鵝卵石街道上，Bluecar還是跑得那么平穩，駕駛起來得心應手。盡管這款車安裝有精密電器，但儀表盤和控制裝置卻很簡單，自動變速器的擋位設置有倒擋、空擋、前進擋三種。車內設計力求簡約，坐在里面感覺舒適。
從外觀上看，這種銀灰色的小車和奔馳smart很像，內在結構一切從簡。在巴黎工作的中國人宋奕君說，這款車單開門4人座，內飾簡單。一旦啟動汽車，車內電子屏上立馬會蹦出駕駛人信息。“更為智能的是，車內播放的還是租車人喜歡的音樂。”宋奕君贊嘆道。它的兩大特性非常明顯：一是環保，二是開動寂靜無聲，減少城市噪音。
這一切看起來很吸引人。最重要的是“Autolib”使用方式便捷、靈活。租賃手續簡單，外國游客也可辦理。價格便宜也是一大優勢。“對于法國的工薪階層來說，不過是吃兩頓法餐。”巴黎一家商用電動汽車公司項目經理魯晨說。
法國2010年的一項研究顯示，由于停車費和汽車保險費用飛漲，已經減少或放棄使用汽車的法國人多達25％。巴黎市民只有43％的家庭有汽車，而且隨時都有95％的車輛是停著的。Autolib項目可望給偶爾需要用車的人提供方便，因為租車省去了支付汽油、保險費、稅收和維修等諸多麻煩。能租賃這種電動汽車，巴黎人就不必勞神傷財地雇車或駕駛自己的車輛進行短途載客或運貨了。巴黎市政府也考慮到了車輛損壞這一因素。它與“Autolib”車輛提供方——法國博洛雷集團簽署的協議就規定，企業須每年為每一輛車承擔3000歐元的維修與保險費用開支。
盡管有些私家車主、出租車司機反對這一項目，但從2011年12月正式面世至今，“Autolib”依然吸引了全世界的目光。如今，從巴黎市區到周邊45個近郊市鎮，已建成一個擁有1100個租車站、3000輛電動汽車的覆蓋系統。至2012年5月，巴黎已有1.6萬人次享用此服務。
“這真是個無與倫比的系統。”加利福尼亞大學伯克利分校研究員蘇珊·沙欣毫不掩飾對這項計劃的贊美。據她研究預計，一輛公共電動車將代替9至13輛私人用車。
據博洛雷集團估算，如果每周租車兩次，并且使用時間超過一小時的訂戶達到8萬人，這一項目即可實現盈利。預計第七年起即有望達到贏利目標。屆時，集團應將贏利額的10%交給巴黎市政府和45個周圍市鎮；如虧損超6000萬歐元，巴黎市政府將進行補償。現在，這種車的使用率已達三成。據記者觀察，該系統運營一年多來，車輛保養都比較好。
杭州的分時自助租車系統
在杭州，與巴黎類似的“分時自助租車系統”從2012年5月起開始投入運營。
欲使用這項服務者可以先注冊會員（注冊費50元），通過一些必要的認證后，會員用車前在網上預訂，成功后手機會收到一條授權碼。然后，拿會員卡在車前窗上刷一下，車門就開了。
“車窗位置上我們裝了個刷卡器，含有射頻識別、傳感器、智能芯片等技術，識別出會員卡，便可自動開門。”該系統運營商葉先生說。
進入汽車后，在副駕駛座前方的觸摸屏選“租車”，輸入授權碼，車子就能發動；用完車時再選“還車”，下車刷卡鎖車，整個操作就結束。
目前在杭州，該分時自助租車系統一共有5個租車點，分別是：浙大科技園、賽博創業工場、浙江傳媒學院、蘭庭國際公寓、阿里巴巴濱江園區。每個點都只對這個服務點內的人員開放。目前的租金比“打的”便宜得多：以Smart為例，9時到17時，27元一小時。17時后可提供“上下班”服務，直接租到第二天早上9時，租金總計60元。還有的租車點租金更便宜，朝九晚五的時段19元一小時，晚五朝九的“上下班”服務40元。里程費（一般是0.5元/千米）另算。
杭州的另一個“純電動汽車自駕公交運營網絡系統”也已在緊鑼密鼓籌備中，首批規模預計達萬輛以上。目前已開始在良渚文化村試點，有11輛電動車租賃。據負責此項業務的某汽車租賃有限公司負責人李向國介紹，試點業務于2012年6月底推出，反映很好，平均每天有一百多個預約電話。但由于充電站太少，加上公共停車位建設明顯不足，所以全市推廣還有一定難度。
汽車共享正走向世界
Autolib將是世界上規模最大和最引人注目的汽車共享項目之一，但遠不是第一個。最早實施此類項目的是總部設在美國馬薩諸塞州坎布里奇市的共用車公司，它在美國28個州、加拿大和英國擁有60萬多成員和9000余輛車。
同時，除了巴黎，德國、美國、加拿大的城市都已能見到類似計劃。2012年6月，加拿大多倫多市正式啟動“Car2Go汽車共享計劃”，3個月之后，美國舊金山也為“DriveNow”電動車租賃服務揭開序幕。
共享汽車范文第5篇
作為戴姆勒集團推出的規模最大的汽車共享產品，car2go自2011年以來在柏林、漢堡、溫哥華、羅馬、馬德里等全球30個城市共計投放了約1.4萬輛共享汽車。它通常的做法是，在每個城市投放幾百輛共享轎車，供用戶隨停隨用，付費和開鎖通過一個手機應用解決―你可以把它想象成汽車版的摩拜單車。
對城市來說，它的好處很直接：能減少行駛在路上的車。根據今年7月加州大學伯克利分校的一份報告，街道上每增加一輛car2go的車，可以減少11輛私家車。對使用者而言，它既有比使用Uber或公共交通更大的自由度，又比擁有一輛車便宜。
2016年4月，car2go進入了亞洲，第一站選在重慶。運營規則與在其他國家類似，最后的支付則是通過跳轉到支付寶來完成。當然，如果遇到違章，使用者需要自己支付罰款，以及為普通付費停車位支付費用。
上線半年后，至少從數字上看，它在重慶做得不錯：注冊用戶超過11萬，在car2go全球30個城市中排名第六。這個成績超出了戴姆勒的預計。
鄧玉坤在房地產公司工作，開一輛小眾的DS5，喜歡玩無人機。如果不是一個有耐心并且對新事物足夠好奇的人，他可能不會成為car2go的深度用戶。因為第一次打開App他就遇到了麻煩，后來用半小時打通客服電話，重置了信息才注冊成功。
打不進客服電話是car2go進入重慶初期遇到最多的投訴內容。大約兩周后，car2go在成都雇傭了一支上百人的客服團隊來解決這個問題。car2go后來對《第一財經周刊》承認，他們原本預計的注冊用戶大概只有現在的1/3到2/3。
比預想的受歡迎，但又因此遇到抱怨，這種好消息和壞消息并存的狀態，在接下來的半年里經常出現，成了這個全球最大的汽車共享產品在中國的常態。
戴姆勒選擇中國重慶而非一線城市作為car2go的亞洲首站，多少有些試驗的意味。其實這個產品成立之初就比較小心，很有點兒德國特色。2009年，它先在德國一個只有十幾萬人口的小鎮烏爾姆試運行，兩年后接近盈虧平衡了，它才進入第一座大城市漢堡。在漢堡獲得成功后―人口不足200萬的城市，用戶數超過了12萬―car2go才開始進入歐洲其他國家和北美。
在中國，戴姆勒也想遵循這樣的節奏，而重慶是個不錯的選擇。重慶主城區人口尚不足1000萬，面積與一個歐洲城市類似，市民也早已被智能手機調教得喜歡嘗試各種新服務。
另外Smart本身也很適合重慶。如果把重慶的道路清空封場，很多都是窄路、多彎路段和坡道，完全可以作為拉力賽賽道，小型車在這里更有優勢。
當然更關鍵的是，car2go在這里獲得了足夠的支持。政府不但允許car2go停在所有公共停車位，甚至在重點區域用藍色油漆劃出了上千個專屬停車位―只能停放car2go用車并且免費，此外一些地產商比如龍湖地產旗下的物業也與car2go達成了同樣的合作。
“我們知道在歐洲和北美怎么運營，但中國不一樣，我們到重慶就是來學習的。”戴姆勒智行交通服務集團中國區首席執行官兼亞太區業務發展負責人白悅仁（Rainer Becker）對《第一財經周刊》說。在2015年決定試點重慶之前，白悅仁從未去過這個城市，但現在，他已經能在工作日的下午5點指揮出租車司機繞過擁堵路段去機場。
去機場的路線可能是這個城市里比較好適應的部分。白悅仁知道摩拜單車，把它稱作“用自行車的car2go”。他開玩笑說：“我們兩家應該坐下來好好聊聊。”白悅仁的意思是，同摩拜單車一樣，car2go也會遇到破壞、違章等不當使用的問題。
但相比自行車，汽車共享有更多難以解決的特殊問題。最讓人頭疼的就是違章。技術上看，這并不難。如果一輛car2go違章停車被貼了條，那么系統后臺可以根據貼條的時間知道是哪位用戶違章，就可以通知交警和用戶。在歐洲，接下來的事情就交給警察了。但在中國，交罰款需要攜帶車輛行駛證，所以用戶必須到car2go的辦公室領取那輛車的行駛證和罰單，再帶著它們去車管所交罰款。
停車費收取是另一件麻煩事。如果上一位使用者把車停在了付費停車位，那么下一位用戶需要先墊付停車費，然后拍照提交car2go。后者為其提供同價值抵用券之后，再向上一位用戶扣款―這個過程足夠曲折。
“哪里都會有車內吸煙、亂扔垃圾和違章，重慶并沒有特別多，只不過我們得熟悉中國的處理方式。”白悅仁說。
除此以外，car2go也逐漸學會了快速反饋本地需求。過去，許多具體運營事宜都要由重慶辦公室提交北京總部做決策。現在，白悅仁除了自己經常去重慶，把更多權責交給重慶本地十幾人的運營團隊，后者會根據自己的研究和計算提出新增專屬停車位的計劃，并與當地公司談判。汽車共享賺錢的關鍵是汽車使用率，而本地決策最能保證這一點。
在共享出行中，深度用戶也往往會志愿成為運營的一部分，他們能抵消不當使用的影響，甚至形成一種文化。鄧玉坤就加入了兩個car2go重度用戶組成的數百人微信群。群里每次討論car2go的話題吐槽到興頭上時，大家會@幾個car2go的工作人員，這些工作人員大多時間潛水，只在有需求的時候出面解決。白悅仁自己雖不在這個群里，但他每天都會關注那里的信息，包括微博上的投訴，并且統計排名靠前的是哪些要求。
car2go還聘請了一個當地的運營公司，他們的工作狀態和代駕類似，主要任務是把車輛從偏僻冷門的地點挪到熱點區域，或是為車加油、處理損壞和罰單。這個公司的員工也會加入微信群中，熱心用戶會告訴他們哪里的車輛違章停車，需要馬上挪走。上個月，car2go開通了機場的專屬停車位，也是用戶反饋后的結果。
白悅仁會時常在手機上查看car2go在重慶的實時運行地圖，綠色代表待用車，黃色代表運行中。工作日的晚高峰前，屏幕上大多數是綠色。在重慶運營至今，car2go的總訂單數在11萬左右。平均下來，每個車主只使用了一次服務。而實際上，大約只有50%以上的注冊用戶真的坐上了印有藍色商標的Smart轎車。
數據看上去并不漂亮，但考慮到共享汽車不需像出租車那樣要保持滿載，每天使用5個小時以上就可以基本回本，而且重慶的投放車輛畢竟剛從400輛補充到600輛，這個結果倒不算差。“我們不和公交、出租車系統搶用戶，而是填補它們的空白。”白悅仁很喜歡強調這一點。
在中國，汽車共享先天就面臨更激烈的競爭。歐洲的汽車共享有其價格優勢，因為出租車的價格大約是中國一線城市的4至5倍。這給了car2go足夠的空間，讓它變成一個比出租車便宜、比公交車便捷的出行方式。
而在重慶，car2go比出租車要貴。鄧玉坤使用car2go最多的路線是從自己家附近的西城天街開到機場。單程三十多公里，如果不堵的話，45分鐘左右，來回一百多元，這個價錢比打車略微便宜一些。但如果堵車的話，單程就可能超過100元。
在car2go之前，已經有一些汽車共享產品進入了中國的大城市，推動者與戴姆勒一樣，主要是汽車制造商。不過有意思的是，與car2go在重慶投放汽油車不同，它們采用的幾乎都是純電動車。其中一個重要的原因，是中國的一線城市正嚴格限制車牌，要想一下子投放上百甚至上千輛汽車，新能源車是唯一的選擇。
使用純電動車就意味著必須要停在有充電樁的車位，這大大限制了共享汽車的自由流動，而且中國城市目前的充電樁配置也很難滿足需求。在純電動共享汽車項目運營得更好的巴黎，每隔一兩個路口，你就可以看到4到5個路邊充電樁。和Smart一樣，巴黎的電動共享車有兩個座位，收費和使用方式也與car2go類似，而充電樁由當地政府負責設計。雖然不能自由流動，但高密度的充電樁保證了它在巴黎主城區足夠方便。說到底，這仍然是一個和政府打交道的問題。 德國共享車市場在car2go推出后迎來爆發式增長
