航運企業發展
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航運企業發展范文第1篇
由2007年3月美國住房次貸危機引發，以2008年9月“兩房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——貝爾斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收購重組或破產為標志，開始爆發海嘯式的國際金融危機；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危機席卷全球并開始危機實體經濟。進入2009年，被美國聯邦儲備委員會前主席艾倫？格林斯潘稱為“百年難得一遇”的美國金融風波愈演愈烈，不僅演變成金融危機，而且正向全面的信貸危機和全球金融危機甚至經濟危機發展，世界經濟進入了后金融危機時期[1]。
2.金融危機對中國航運業的影響
2.1運輸需求萎縮，運價急劇下跌
金融危機推動經濟滑坡，經濟滑坡導致貨量劇減，貨量劇減導致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008年9月以來，全國部分中小企業關停，出口企業數量的減少造成港口吞吐量減少。中國口岸自2008年9月之后的連續幾個月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運費都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10月份歐洲航線的運價與8月份相比，平均跌幅高達30.8%。其次是中東航線，口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本已經是清淡的航運市場雪上加霜[2]。運價狂跌，貨量也急劇減少。這從我國的進出口量上可見一斑。從去年11月至今年6月，我國出口連續8個月負增長。另據海關統計，今年上半年，我國進出口同比下降23.5%。中歐、中美、中日雙邊貿易總值同比分別下降20.9%、16.6%和23.1%。我國與東盟進出口同比下降23.8%，內地與香港進出口下降24.3%，與印度進出口下降32.3%。
2.2造船業新接訂單量急劇下降
對于我國造船產業來說，在經歷了從2003年后連續5年的超預期勃興之后，從2008年開始顯現出增長的疲態，全面爆發的金融危機使這一疲態更加趨于惡化。2003年以來，造船業一改以往低迷狀態而成為高盈利行業，大量民營、外資企業如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”中國造船業。據統計，2003年兩大國有造船集團之外的造船企業新接訂單量占全國的比重還是32.2％，但2007年這一指標已經升至62％。如果全球船舶需求繼續保持強勁，這些新興造船能力的過剩還不能完全表現出來，但目前全球經濟下滑已經導致全球船舶訂造需求大幅下降，而且這種趨勢繼續的可能性還在不斷加大，所以產能過剩的問題已經開始暴露出來。據了解，僅2008年10月上旬一周時間內，廣州黃埔區一家造修船企業兩個油船改散貨船的訂單連遭撤銷，直接損失4000萬美元。近來，江蘇省靖江市出于對未來不確定狀況的擔憂，今后將不再允許新建船廠。江蘇另一大型造船企業也推遲了IPO計劃，并將原來10億美元的融資計劃縮減至3億美元。
2.3投資者預期降低，航運市場泡沫減少
2002年以來的6年時間里，航運業迎來了一輪空前的大發展，成為航運業有史以來最長的一次繁榮期。但是隨著新造船運力的投入，使得航運市場上總運載量的增長大大超過了經濟及運量的增長，給航運市場帶來巨大的供給壓力。在運力供過于求之下，造成運費受壓，甚至出現不升反跌的情況，盈利大受打擊。
美國金融危機對投資者心理造成的影響直接作用于航運業。航運業過長的繁榮期一步步抬高了投資者的心理預期，市場上大量增加的新訂單和交船期的不斷推延不僅對國際運輸市場造成巨大壓力，而且造船廠和船東所承擔的市場風險也逐漸增加。大量的投機性訂單行為，掩蓋了真正的市場需求數字。此時的金融危機，降低了投資者的預期，對航運業的過度擴張起到了極大的抑制作用，有利于航運業實現“軟著陸”。2008年12月份全球船舶訂單幾近為零，全球運力增長減慢，市場開始進入回調。擠掉市場泡沫，有利于航運業蓄勢進入新一輪發展期。
3.后金融危機下的中國航運企業發展分析
面對當面的嚴峻形勢，航運企業必須解放思想，大膽探索，必須擺脫以往的思維定式，從傳統的航運經營思維模式中解放出來，換腦筋、變思想，開眼界、拓思路。在應對金融危機中堅持創新，破解航運經營的難題，尋找新的發展契機。[3]
3.1創新理念，注重科學發展
國際金融危機，既是對企業戰略的全面檢驗，也是調整完善戰略的機會。面對當前的國際金融危機，航運業的發展，應在科學發展觀的指導下，由注重貨物運輸量、港口吞吐量的增長轉變到建立質量、結構、效益與內涵相統一的科學發展理念，注重發揮特色和優勢，建設資源節約、環境友好、全面協調可持續發展的航運體系
3.2加強合作，化解經營風險
航運企業要在適當的時候，積極尋找兼并對象，通過業務上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達到收購兼并的目標。航運企業之間，航運企業與有需求的有關企業之間加強合作，在國際經濟和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經濟危機時期可以降低成本，分散風險，提高競爭力。面對國際航運市場的嚴峻形勢，航運企業可以采取措施控制運力增幅，包括退租或出租部分運力等。在這些措施中，航線重組被視為各家船公司抱團取暖、共度時艱的最佳選擇。
3.3航運企業積極拓展航運產業鏈，加速企業轉型
當前，中國航運業主要集中在產業鏈的低端環節，而高端航運服務業十分滯后。高端服務行業知識密集程度高，利潤貢獻度大，輻射面廣，國際影響力強，是航運服務產業鏈的上游環節。航運企業開展多元化經營是規避風險的必要措施，航運企業在確保運輸核心業務發展的同時，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發、參與多種商品或勞務的生產與營銷，增強在“供應鏈”上的競爭優勢，鞏固航運主業的地位。
航運企業目前面臨的困難既有外部環境的影響，也是行業發展的規律。2003年至2008年，我國集裝箱運輸以年均35%的增幅，實現了連續6年雄踞世界第一的跨越式發展。2008年，我國港口集裝箱吞吐量達1.28億TEU。專家認為，我國外貿集裝箱運輸保持了多年“量”的高速增長，現在到了一個深層次發展期，要求我國外貿集裝箱運輸發展從以追求“量”的增長為主轉變為追求“質”“的增長為主，進行適當的戰略調整，優化運行組織，提升服務水平，提高整體效益。因此集裝箱班輪企業只有加大結構調整步伐，按照規?；⒓s化、專業化的發展思路，加強企業的運輸組織與管理，實現運輸組織向規模化、網絡化方向發展，才能再次找到遠航的動力。
3.4培養和引進高端人才
當前國際金融危機帶來了新一輪航運人才尤其是高端航運人才大流動，有利于航運業集聚人才。為此，航運企業要以應對國際金融危機為契機，積極培養、全面引進航運人才隊伍，為企業可持續發展儲備人才。
3.5以”兩岸直航“為契機，共同應對國際金融危機
”兩岸直航“為兩岸攜手克服金融危機對航運業產生的影響提供了有力的支持，為兩岸航運帶來了新的增長點，不僅可降低兩岸之間的運輸成本，增加兩地的海運量和經貿往來，也將吸4.結論。
世界經濟進入后金融危機時期，對航運業造成的影響是顯而易見，對此，我國的航運企業可以采取措施，充分利用金融危機帶來的機會，規避金融危機帶來的風險，在世界經濟的大潮中，大膽大步向前進。
【參考文獻】
［1］劉文華。后金融危機時期我國外貿企業戰略轉型研究。經濟與管理研究，2009年第6期。
［2］施華。金融危機對航運業的影響及對策分析。中國水運，2008年第12期。
［3］后金融危機下的國際航運。
本文關鍵詞：后金融危機金融危機航運
航運企業發展范文第2篇
關鍵詞：航運企業 航運物流 國際物流
0 引言
經濟全球化給國際物流的發展帶來了廣闊的前景。越來越多的生產經營活動和資源配置過程開始在整個世界范圍內進行，國際物流市場已經初步形成。在所有國際貿易的運輸方式中，海運以其低廉的價格、巨大的運量占據了國際貿易運輸市場的近90％，使航運成為國際物流運輸的主要方式。同時由于全球經濟的飛速發展，國際貿易的快速增長，對傳統的航運物流提出了新的要求。70年代以后，國際航運業開始重視物流業務，紛紛組建物流企業。目前對航運企業開展物流的學術討論非常的多，究竟我國航運企業開展物流的現狀如何，在物流趨勢中如何面對挑戰?我國航運企業需要一系列改革措施來不斷鞏固、壯大其應該承擔的使命。
1 國外航運企業發展物流的特點
在國際知名的大企業中，有許多成功經驗是值得我們國內航運公司參考和借鑒的，以馬士基物流服務做參考，其優勢主要有：①注重國際物流；②物流業務的分工細；③有硬件的投資；④重視信息系統的建設。而馬士基的成功經驗只是國外眾多成功經驗中的一個。通過對數個航運集團物流戰略與業務內容的研究，可以發現國際海運集團開展物流服務有一些共性：
1.1 一般都設有供應鏈服務部門。以供應鏈管理的理念，提供綜合的供應鏈解決方案。物流公司為客戶提供物流與供應鏈解決方案是區別于傳統的服務的標志。
1.2 物流戰略以海運為基礎，也就是重視以海運為基礎的（與海運相關的）國際物流與供應鏈管理服務。
1.3 非常重視信息技術的應用，信息系統是提供物流服務的關鍵。國外航運公司應用先進的物流信息技術和手段。使運輸、裝卸、倉儲、包裝、流通加工、配送及信息處理等活動實現全程的可視化、自動化、無紙化和智能化。
1.4 重視國際網點的建設，一般都擁有全球物流服務的網絡。隨著國際貿易對多式聯運要求的提高，許多航運企業要想在運輸市場上生存，就要打破限制，將業務拓展到陸上運輸。于是出現了船公司登陸，登陸方式有：①多式聯運產業的經營人加強合作，為貨主提供增值服務；②跨國海運集團在海外建立物流中心據點，重視內陸運輸、倉儲及多式聯運的整體性，積極配合貨主的外流戰略。
另外還有較多細分的專業服務：如提供貨物的集運；提供全球運輸管理服務；提供專業的倉儲和配送服務；提供各類增值服務。
2 我國航運企業的現狀分析
我國航運企業發展物流具有一系列的優勢條件:航運集團的國際物流網絡較好，有一定的客戶基礎，比較典型的是中遠集團和中海集團等；實物網也比較強；擁有傳統的貨源市場，較健全的全球網絡咨詢。但我國航運企業仍存在不少問題和障礙：
2.1 我國規模較大的航運企業普遍已經拓展了物流服務，如中遠物流、中外運物流、中海物流等，規模較小的航運公司相對開展物流起步晚一些，物流運作中各項服務都在發展之處，競爭力弱。
2.2 我國的物流服務行業真正的有一定規模和形成網絡的企業只有少數幾個。像中外運物流，中遠物流，中海物流都是國內有名的物流服務企業，但只是這幾個企業真正有一定規模。
2.3 對現代物流的認識和觀念還不足。大多數航運企業對現代物流的意義和作用還認識不足，習慣于傳統的運輸經營方式，相當一部分航運企業還停留在以價格為中心的低層次無序競爭中，阻礙了一些物流業的發展。
2.4 現有裝備及管理水平和人員素質函待提高。中國內地的現代物流仍處發展初期，航運所能提供的綜合物流服務功能不健全，技術裝備水平及管理手段不適應現代物流發展要求，具有較高素質和能力的現代物流策劃人員、經營管理人員及專業技術人員也十分缺乏。
2.5 物流基礎設施薄弱，信息技術落后。倉儲、運輸等物流設施數量己經不少，但基礎薄弱，功能單一，管理水平落后，多由區域性的小企業分散經營，形不成規模和網絡，專業化程度不高，只能滿足簡單、低水平的單環節服務。
3 我國航運物流的對策
一個航運企業要占領國際市場，應該具備兩個基本條件：一個是具有從事外貿運輸的經驗和能力，包括貨運、船舶及其他與物流有關的業務；第二個是具有全球性或者區域性的物流網絡。具體操作上來講，有幾點建議值得各航運企業參考：
3.1 利用航運企業的品牌優勢，拓展物流服務范圍 在物流系統中，實力最強的應該是各大航運公司。部分航運企業在長期經營中樹立了良好的信譽，創立了自己的品牌，各航運企業應當充分利用這一點，拓展物流服務范圍?？梢虻刂埔耍痪幸桓?，既可以通過契約方式，與鐵路、公路、航空和倉儲企業合作經營物流業務；又可以投入人力和資金，自己獨立經營綜合物流；還可以與國外的物流經營人進行聯合，在引進資金和技術的同時，確定和擴大自己的市場。
3.2 整合海運附屬業的現有功能，組織綜合物流服務 根據世貿組織的界定，海運附屬業包括船代、貨代、裝卸、倉儲、集裝箱場站和結關等六項業務。這些服務的特點就是信息渠道廣、集成性強，固定投資不大，經營風險相對較小。從實際來看，許多海運附屬實體已經復合了多項功能，有的甚至與船公司、港口有直接的產權關系。這些實體所需解決的問題就是如何整合現有功能，利用已有功能要素的互補性，挖掘整體潛力。附屬服務業的另一優勢就是人才，根據客戶需求，以“勞務輸出”的形式，提供貨物包裝、儲存、拼拆箱及報關，報檢等方面的服務。
3.3 建立以港口為依托的物流基地，擴大增值服務的廣度和深度 港口是貨物集散和信息交流的中心，以港口為依托的新興物流服務主要體現在物流配送上。顯然，港口在現代物流中的作用還遠不止這些，因為物流本身的功能也決不僅僅是產生空間和時間效用。除了傳統功能以外，港口應充分利用優勢，以傳統的裝卸和儲存功能為依托，擴大產品增值服務的范圍，提供諸如貨物包裝、貼標簽、散件組裝、修理、退貨處理及簡單性加工等方面的增值服務。
此外，以港口為中心的信息交流亦應從目前的分散狀態轉變為集中、增值的過程。應以大容量、高精度的電子信息系統武裝港口的基礎信息平臺，對物流服務商，客戶，海關，銀行等方面的信息進行綜合、加工、整理和，以最大限度地發揮信息資源的作用，從而提高物流的增值功能。
大力發展國際化，以建立全球物流體系，全面提高專業物流相關專業人才的素質也是函待改進與提高的。
4 結束語
航運物流企業的構成要素也包括物流、資金流和信息流。在上述策略的具體實施過程中，應以物流、資金流、信息流的準確、及時和暢通為原則，將其進行整合與優化，使之發揮最大效用。另外也要通過分析和改造航運企業內部現有的業務流程，將那些與快捷可靠、增值物流服務毫不相關的流程予以剔除，使得航運物流的總體功能達到合理化和最大化。
參考文獻：
[1]朱維鵬，張仁頤.現在物流呼喚上海國際航運中心建設.物流商壇.2004，1（2）35-38.
[2]黃映琴.國際航運企業邁向綜合物流.浙江交通職業技術學院院報. 2004，3(2)23-28.
航運企業發展范文第3篇
1 基于資產專用性的一體化趨向
1.1 資產專用性及交易治理結構
（1）資產專用性 資產專用性是指為了某一特定交易而作出的持久投資一旦形成，就很難轉作他用，由此形成“鎖定效應”。資產專用性主要分為地理區位專用性、人力資產專用性、實物資產專用性、特殊資產專用性等，是一體化的主要原因。[1]
（2）交易治理結構 交易治理結構主要有4種。 ①市場治理：不涉及專用性資產的交易，不管交易頻率高低，與市場組織體制相匹配。 ②三邊治理：涉及一定程度的專用性資產，但交易頻率不高的交易，與三邊治理結構相匹配。 ③雙邊治理：涉及專用性資產且交易頻率較高的交易，與雙邊治理結構相匹配。 ④一體化治理：涉及高度專用性資產且交易頻率很高的交易，與一體化治理結構相匹配。
?Y產專用性、交易頻率與交易治理結構選擇關系見表1。
1.2 航運企業資產4種專用性
（1）地理區位專用性 主要表現為航區與航線專用性；
（2）人力資產專用性 航運企業船員和陸岸管理人員的專業性以及“邊干邊學”造成的高昂職業轉換成本決定了人力資產專用性；
（3）實物資產專用性 船舶是航運企業最主要的專用性實物資產；
（4）特殊實物資產專用性 主要是指根據客戶需求或碼頭要求而訂造的船舶，這類資產是航運企業專用性最強的實物資產。
1.3 不定期船租約形式與交易治理結構的匹配關系
從船舶專用資產角度看，航運企業通過匹配租約形式與交易治理結構，可發展單一船種或船型，形成高度專業化的船隊規模；也可發展多船種或船型，形成航運企業集團，獲取規模效益（見表2）。
通過不定期船租約形式與交易治理結構的匹配關系不難看出，隨著資產專用性、交易頻率和不確定性的增強，交易活動由市場簽約轉向企業簽約，治理結構也由市場治理逐步轉向企業治理。此時，航運企業應通過建立一體化治理結構進入制造業產業鏈，實現多元化發展，但是在實際市場交易中，航運企業卻大多選擇簽訂長期合約或合資組建新航運企業的雙邊或三邊治理結構而非一體化治理結構。
2 航運綜合服務鏈整合
2.1 生產與嵌入性
從生產角度看，受技術差異、資本規模、學習能力等因素的限制，航運企業只能嵌入制造業提供服務而無法對制造業實施一體化；從制造業角度看，在專業化分工前提下，出于交易成本的考慮，外包服務顯然比一體化更加經濟。
2.2 全球價值鏈帶來的挑戰
全球價值鏈帶來了客戶需求個性化、生產碎片化、服務外包化等變化，向航運服務提出了新挑戰和新要求：在經營理念方面，客戶需求個性化要求航運企業由傳統的以貨源為中心轉變為以客戶為中心提供服務；在服務模式方面，制造業的服務外包化要求航運企業提供整體解決方案，而非簡單的貨物位移服務；在發展戰略方面，由于制造業服務廣泛外包以及嵌入性的存在，航運企業無法沿著制造業的產業鏈進行上下游一體化整合，只能在對航運供應鏈進行一體化整合的基礎上謀求多元化發展。
2.3 航運供應鏈嵌入價值鏈
全球產業分工與產業升級帶來的機遇和挑戰，要求航運業主動適應生產變化，以航運供應鏈嵌入全球價值鏈。航運供應鏈是由港口企業、航運企業、倉儲企業、企業、第三方物流企業，以及相關政府監管部門、銀行、保險等形成的網鏈結構。港口企業、航運企業、倉儲企業、企業、第三方物流企業既是航運供應鏈的節點也是航運供應鏈嵌入全球價值鏈的嵌入點（不包括政府服務機構），航運供應鏈以節點嵌入模式嵌入全球價值鏈。
從服務需求看，當全球價值鏈上的某一個企業提出生產需求時，嵌入在節點上的服務供應商企業將作出即時響應，信息流在供應鏈內形成反饋，服務集成商帶動供應鏈快速反應，為客戶提供包括貨物流和資金流在內但不限于貨物流和資金流的整體解決方案并最終實現服務。此時為客戶提供的不是某一個供應商的服務，而是全供應鏈的“鏈服務”。這一過程如圖1所示。[3]
2.4 航運供應鏈的規模效應
航運供應鏈的規模效應體現在：（1）使航運企業以貨源為中心的生產性減弱，而以客戶為中心的服務性增強，在新增加的服務環節上增加了附加值和企業利潤，有利于進一步擴大規模優勢；（2）改變了競爭業態，航運企業間由船與船的競爭轉變為鏈與鏈的競爭，加快了航運業內的縱向整合和一體化發展；（3）增強了航運企業的議價能力和市場話語權，為航運業與制造業協同創新、多元化發展提供了機遇和空間。
2.5 航運供應鏈的一體化與多元化
居于航運供應鏈上的企業之間存在主導與被主導、控制與被控制的關系，占據主導地位的企業即服務集成商控制供應鏈，從而達到延伸企業自身價值鏈的目的。主導與被主導、控制與被控制是通過松散聯合、簽訂長期契約或一體化方式實現的。是實施一體化還是簽訂長期契約，取決于主導企業的規模經濟與節點企業之間交易成本的比較和權衡。
雖然供應鏈主導的航運企業整合仍局限于航運業內，但為滿足客戶個性化需求，其業務觸角已經向航運業外延伸，開始實施相關多元化發展戰略，如航運金融服務、運貿一體化等。
3 航運企業的多元化發展
3.1 規模經濟和范圍經濟
在企業生產活動中，當一種產品的產量達到一定規模后，平均成本下降，即存在規模經濟。范圍經濟是聯合生產2種或2種以上產品的生產成本低于這些產品單獨生產的成本總和。范圍經濟來源于企業的資源剩余，通過開展多項業務可以共享剩余資源，從而節約成本。
3.2 專業化分工與多元化發展
斯密[4]認為：交易產生分工，帶來了勞動生產率的提高和產業不斷分化、發展，導致了生產的專業化和社會化。同樣，在企業內部，隨著勞動分工的細化，企業內部的專業化水平不斷提高，資本化水平也越來越高，這時企業追求的是規模經濟。斯密定理將專業化發展的原因歸結為市場范圍的擴展，即分工受市場范圍的限制，但在市場范圍擴展、經濟發展進程中，卻出現了與專業化相反的縱向一體化?？扑箤@一傳統經濟學無法解釋的悖論給出了自己的答案，即因為節省了交易費用建立企業或實行縱向一體化也能帶來經濟節約。
企業發展到一定階段，受市場規模、技術、交易費用制約，專業化的道路日趨狹窄，出現有規模卻不經濟的狀況，只能謀求多元化發展，追求范圍經濟。多元化是企業尤其是大型企業集團成長到一定階段的必然?鷴匝瘛Wㄒ禱?、多元化是企業實現戰略目標的手段，由追求規模經濟進而追求范圍經濟則是隱含的經濟學邏輯，企業成長周期理論也印證了這一點。
3.3 多元化發展的前提條件和動因
3.3.1 前提條件
航運企業規?；l展產生了可以共享的剩余資源，特別是組織能力和企業家才能等以無形資產形式存在的通用資源，為航運企業多元化發展提供了前提條件。
3.3.2 動 因
（1）航運企業專用性資產令企業面臨高昂的資產轉換成本的同時，也使企業不得不面對市場下滑產生的高額交易成本且無法實施一體化；實施多元化發展則可以降低企業資產專用性，面對航運市場周期性波動時可以有效分散風險。
（2）從生產嵌入制造業的角度看，包含航運業在內的交通倉儲業對勞動密集型行業的影響最大，而勞動密集型行業具有資金和技術投入相對較低以及附加值低的特點，處于全球價值鏈的低端，也就是說航運供應鏈節點嵌入的位置是價值鏈的低端環節。航運供應鏈若長期嵌入勞動密集型行業，將面臨被鎖定在價值鏈低端的風險，而尋求多元化發展則是擺脫低端鎖定困局的可行路徑。
3.4 多元化發展的特點
（1）以航運事業為起點，通過專業化發展實現規模經濟和優勢，在此基礎上實施多元化戰略，追求范圍經濟。
（2）以相關多元化為主，充分利用企業剩余資源，借助已有競爭優勢，拓展相關業務領域。由專業化到相關行業多元化，最后進入不相關行業多元化發展，可以保持企業已有市場份額和收益水平，為企業戰略轉型提供中間支撐并減少企業戰略轉型成本。馬士基航運集團的多元化戰略實踐證明了這一點。
（3）實施多元化是戰略性選擇，而非短期規避風險的手段。在實施多元化戰略的同時，航運企業同步實施國際化、集團化戰略，從而實現企業轉型升級。
4 結 語
航運企業發展范文第4篇
【關鍵詞】中小航運企業融資；船舶融資租賃； 供應鏈金融
一、 中小航運企業融資困難的原因
中小航運企業融資難是多方面原因造成的。如經營規模小，可供抵押的資產有限；財務體系不健全，帳目混亂等。歸納起來主要有以下原因：
（一）國內外各管經濟形勢的影響
航運業是一個資本密集型產業，融資對中小航運企業來說，比其他中小企業更為重要和緊迫。中小航運企業融資主要投向新建船舶，一條普通的散貨船也要動輒上千萬，企業融資壓力大，投資回收期長，行業風險性高。
航運業的興衰與國內外宏觀經濟形勢變化息息相關。隨著國際金融危機持續“發酵”，美國信譽等級被下調、歐洲債權危機等國際上一系列經濟問題的爆發；以及近年來國內經濟結構、產業結構調整，對外貿易額下滑等因素，使我國航運業受到嚴重沖擊，一直處于低速發展狀態，前景不容樂觀。
（二）企業自身存在問題
中小航運企業自身存在諸多問題：1.企業經營規模小，自有資金有限；2.企業經營船舶技術狀況普遍落后，平均船齡較長，裝備設施落后，維修成本高，運營能力弱；3.對航運市場信息缺乏了解，企業經營目標不清晰；4.社會信用缺失，如有些中小航運企業在經營出現困境時，只想利用銀行貸款，轉嫁風險等。
（三）銀行貸款門檻高
體制方面問題。我國銀行業的主體是國有商業銀行，國有商業銀行首先保障國有大中型企業融資需求的基本原則并沒有改變。在同等條件下，國有商業銀行的投放天平是傾向國有大中型企業的。即便在給予經營狀況好的中小航運企業貸款時，貸款的條件也較苛刻。
銀行控制風險的要求。隨著我國金融體制改革力度的加大，以四大國有商業銀行為代表的商業銀行實行了信貸收縮和信貸集中的策略。銀行加強了信貸風險的控制，責任風險管理責任制度日益強化，且實行了終身責任追究制；銀行貸款的門檻也隨之抬高。大部分銀行對中小航運企業的認定主要是以大企業的指標作參照，用大企業的標準評定中小航運企業的信用等級顯然對后者是不公平的。
二、中小航運企業融資對策
（一）企業要擴大直接融資方式的比重
國外中小企業直接融資比重占70%，間接融資占30%，而我國直接融資只占2%，98%靠銀行貸款。我國中小企業獲得銀行信貸支持的僅占10%左右，公司債券和外部股權融資不足1%，其中中小航運企業所占比例更少，因此，應逐步放開并拓展中小航運企業的直接融資渠道，完善多層次的資本市場體系。
1.股權融資
股權融資是通過出讓企業股權進行資金融通，這種融資方式對于中小航運企業是一種現實、快捷和可操作性強的融資方式，可以在中小企業航運密集的地區設立合作和股份制中小企業投資公司。
2.中小企業板和創業板
2004年5月17日，深圳中小企業板獲準設立中小企業搭建直接融資平臺。中小企業板是主板和創業板之間的過渡，發揮承上啟下的作用。2008 年3月，證監會創業板規則征求意見稿，目前，創業板已開通上市。但根據創業板的上市門檻，符合條件的中小企業不到1萬家。
3.企業債券融資
在2009年發債總量中，企業債券僅為6.775%，這與我國企業債券發行上一直缺乏創新直接相關。但正是因為企業債券市場尚未被完全開發，中小航運企業應率先在這個領域里爭得先機，也不失為一種很好的融資手段。
金融市場是一個有風險的市場，同時也是一個很有發展潛力的市場，不僅僅只有大企業涉足，中小航運企業要想發展壯大自己，在企業債券市場中獲得持續充足的資金支持，就必須要熟悉金融市場的規則，要學會利用融資工具發展壯大自己。
（二）政府出臺扶持政策
1.提高重視程度，予以政策傾斜
各級政府部門應充分認識到，中小航運企業是我國航運市場和國民經濟中的重要支撐力量，并在保持經濟持續穩定發展、維護社會穩定中發揮著重要作用。政府在政策上要扶持其健康發展，同時要規范行業有序發展，制定全國統一的市場準入辦法，鼓勵中小航運企業做大做強。
2.加大財政資金扶持力度
管理部門應組織中小航運企業積極向財政部門申請扶持航運企業發展的專項資金，用于補貼企業貸款利息、調整運力結構、擴大企業規模，是企業走上健康發展軌道，提高企業盈利能力、償債能力和抵御市場風險能力。
3.實施優惠的稅收政策
政府應出臺稅收優惠政策，扶持中小航運航運企業發展。如在地方稅中對中小航運企業新購進的大噸位運輸船舶三年內免征所得稅，允許中小航運企業新購進的大噸位運輸船舶加速計提折舊等。另外，政府還可以通過建立中小航運企業擔保基金，來解決我國中小航運企業貸款難的問題，并利用擔?；鸱龀种行『竭\企業的發展。
（三）企業融資要不斷拓寬渠道
1.充分利用國有商業銀行的融資主渠道的作用
我國金融體系主體是四大國有商業銀行，其信貸份額占全部份額的75% 以上，由于地方性中小金融機構資金有限，難以滿足眾多中小航運企業發展對資金的需求，，所以國有商業銀行是解決中小企業融資的主渠道。所以，中小航運企業應充分利用國有商業銀行的融資主渠道作用，同時也要利用好中小金融機構和民間資本資金。
2.開拓船舶融資租賃業務
航運業是資本密集型行業，僅靠中小航運企業僅靠自有資金很難實現合理的發展，需要借助外部資金來彌補自有資金的不足。如船舶融資租賃就是一種新信用融資形式。中小航運企業通過船舶融資租賃可有效地籌集到外部資金，提升技術，擴大投資，從而減輕企業的資金壓力降低經營成本和航運經營風險。
3.建立專業投資銀行
作為資本市場中的中介機構，投資銀行的職能是使資金和投資機會有效結合進而創造更多的財富。但目前我國以商業營利為目的的投資銀行尚在起步階段，沒有專門從事船舶融資的投資銀行，為切實扶持中小航運企業的發展，建立專業投資銀行是必由之路。
4.開發供應鏈金融
所謂“供應鏈金融”，是指銀行從整個產業鏈角度出發開展綜合授信，把供應鏈上的相關企業作為一個整體，根據交易中構成的鏈條關系和行業特點設定融資方案，將資金有效注入到供應鏈上的相關企業，是一種提供靈活運用金融產品和服務的融資模式。
實施供應鏈金融的關鍵在于，想要得到銀行融資的中小航運企業必須與一家值得銀行信賴的大企業發生業務往來，從而獲得“某種資格認定”，使其達到銀行認可的資信水平，即大企業利用其良好的信譽和實力及與銀行穩固的信貸關系為中小航運企業提供間接的信用擔保，幫助中小航運企業獲得銀行貸款。
參考文獻：
[1] 丁玉軍.商業銀行對中小航運企業融資的風險管理[J].交通企業管理，2010（9）：70-71
航運企業發展范文第5篇
1．國際航運企業從事單一海洋運輸的薄弱點
2.綜合物流服務與海洋運輸相結合戰略的提出
3．國際航運企業參與世界經濟競爭的使命
4．國際航運企業發展綜合物流服務的發展前景
二、從海洋運輸走向綜合物流服務
1．綜合物流服務的理解
2．對國際航運企業的理解
3．綜合物流服務的增值服務
4.綜合物流服務與國際航運企業的關系
三、中遠邁向綜合物流服務的思考
1．中遠走向綜合物流服務的現狀
2．中遠公司在綜合物流服務中的使命
3．中遠走向綜合物流服務的經營戰略
4．中遠走向綜合物流服務經營戰略方針和策略的制訂
這里主要講三個問題，一是對綜合物流服務和國際航運企業的理解。第二個問題是從海洋運輸走向綜合物流服務。第三個問題向大家介紹一下中遠國際貨運有限公司從一個單純海洋運輸以及企業邁向綜合物流服務的一些思考。
我們知道，當今的航運業出現的幾個大的變動，一個是整個航運企業逐漸顯示出了先進物流系統的發展，二是整個航運業在船舶制造方面出現了一些新動向。超巴拿馬集裝箱船的問世給整個航運運輸干線運輸帶來革命。第三個比較時髦的動向就是航運企業的兼并收購和聯運體的發展。前不久Maersk收購海陸，包括中遠和Evorygran這樣傳統的國營企業合作經營的趨勢，這三大問題的出現被認為是當今世界貿易和交通具有關鍵影響的三個問題。其中我們認為，發展現代物流業是海運發展的最為關鍵的一個內容。
在物流趨勢中作為航運企業如何面對挑戰。國際航運企業需要通過開辟新的服務領域來不斷鞏固、壯大其應該承擔的使命。
綜合物流范圍與海洋運輸之間具有無法分割的關系。綜合物流范圍應該覆蓋了海洋運輸這個單一的運輸形式。
根據目前航運企業發展的趨勢，中遠國際貨運公司對企業整體發展思路做全面的調整，推出以完善綜合物流服務能力為主。
目前在整個國內，傳統和物流發展話題相對應是電子商務概念的推出，目前傳統物流在國內還未完善的時候，電子商務已經撲面而來，這兩股熱浪對中國物流業發展提供千載難逢的機遇和挑戰。航運企業的物流在這兩種浪潮中如何發展和定位，是擺在航運界面前的一個必須面對的問題。我們認為作為航運企業必須保持清醒的頭腦，以便做出正確的判斷決策。
目前有一些航運企業，已經在整體的電子商務基礎上推出一些物流的服務。比如在目前航運企業中Vpo推出了電子商務環境下的物流。同時中遠也推出了國內首家包含網上訂倉的綜合服務系統。
因此我們覺得作為中國的航運企業，在目前狀況下，應該抓住傳統物流與現代電子商務環境下的機遇，能夠在比較高的起點上推動物流發展，而不能重走以前的重復建設或者低水平重復建設這么一條老路，應該向我們的引進技術一樣，能夠比較快吸取海外和世界上物流先進經驗，對自己的發展起到一個臺階式飛躍的作用。下面我要介紹一下對綜合物流服務的理解。主要對物流的服務，有這么幾種物流服務的方式和企業的定位。
對目前國際航運企業的理解。傳統意義上的國際航運企業通常被理解為從事海運業的企業，海運承運人，比較典型意義就是中遠或者目前的中海還有其它一些傳統公司，對促進全球經濟發展起到了重大作用，到目前為止整個世界貿易的70％到80%承運量由海運來負責，然而隨著世界經濟一體化的深入發展及市場環境的變化，特別我們客戶的技術不斷提升，作為國家與國家之間貿易往來的聯系紐帶也賦予新的業務。
98年以來，全球經濟增長變化較大，各種動蕩因素頻繁出現，歐元起動、區域性貿易保護主義加劇，國際航運企業將面臨更大的困難。所以，在新形勢下，國際航運企業必須有所轉變，不應僅僅是海運承運人，應該向更廣闊的空間發展，最終成為全球承運人乃至全球綜合物流經營人。
綜合物流的增值服務，在傳統的運輸服務上增加價值，或者使用一系列其他活動和技術，大幅度降低物流的總成本。通過增值服務的提供，航運企業可以擺脫由于現代航運技術日益先進所帶來的逐步削減海洋運輸服務的差異性，在更廣泛的基礎上建立自身的核心業務優勢。在國際航運業剛開始的時候由于風險大、技術難度高，因此國際航運業各個航運公司的服務水平差異還是比較大，但是隨著目前現代造船業，現代航運體系的建立，整個航運企業特別是國際航運企業在傳統行業基礎上的一些差異己經逐漸被縮小。比如說我們現在很多公司在用第四代第五代的船，無論先進的航運公司或者是一些相對比較落后的航運公司都在使用水平一致的或者說在同一廠家制造的航運設備航舶，包括運用一些全球的定位航海技術衛星通訊等等。這些已經造成整個航運業在傳統意義上航運服務水平差異性的消除。
七十年代以后，國際航運業開始重視物流業務，紛紛組建物流企業，從航運企業日常經營管理工作中反映的情況來看，其綜合物流業務與海運企業的關系多為綜合協調、協作的關系，具體情況各有不同。可能一些歐洲和美洲的航運企業對物流服務和國際航運一些結合相對做得比較好，有一些落后的國家航運業還是航運，開展物流還是以為航運主業服務這么一個出發點來運作。
我們感到作為航運企業，必須要從海洋運輸逐漸走向綜合物流服務。從海洋運輸走向綜合物流服務，可以從幾個方面看出它的必要性和發展的前景。
第一，國際航運企業的薄弱點。國際航運企業在沒有開展綜合物流業務之前，運輸方式比較單一，不能滿足貨主和客戶日益增長的需求。
第二，海洋運輸的競爭日趨激烈，利潤率越來越低。自92年開始，整個國際航運業由于受到國際經濟的影響，出現了一個比較大的下滑趨勢，當然目前階段，整個航運企業出現了復蘇的可能性，但是我們認為，也絕對不可能恢復90年代和80年代航運企業高峰時期。
第三；由于航運企業的服務方式單一，因此，各個航運企業單靠傳統的海洋運輸無法在日益激烈的市場競爭中充分體現各自的核心業務能力，因此不能在競爭中獲得競爭優勢。
在這個局面下，物流與行業相結合已經擺在我們航運企業的面前。由于航運業競爭激烈，形勢嚴峻。因此，航運企業分別在向新的服務領域拓展，其中作為航運企業外延的擴展，物流業已經成為航運企業業務服務領域的首選。同時整個國內和國際物流市場逐步形成，特別是國內企業對物流需求逐步的提高，也是促使航運企業開拓物流業務很重要的原因。
此外，作為主要運輸方式的海洋運輸業，同時是國際物流發展的一個比較重要的基礎。
航運業競爭激烈形勢嚴峻主要從以下幾個方面體現，亞洲金融危機的引發，集裝箱運力嚴重過剩，特別是大量船舶定單由于亞洲金融危機的引發，各船舶制造廠成本和制造費用產生一些變化，整體的世界航運業、造船業價格出現大幅度下降，引發新一輪航運企業的構造船的風波。目前還有很多超過五千箱以上的在造船訂單，我們相信在未來兩年之內還會出現運力和運量的嚴重的沖突。
國際航運、貨運企業競爭異常激烈，如何把握企業發展方向是擺在企業面前一個嚴重的課題。
物流市場逐步形成，一是中國經濟的發展取得舉世矚目的成績，發展物流的客觀條件已經成熟。并且我們已經有兩種企業的需求正在從事打開中國物流市場大門的工作，一個是我們三資企業和新型的國有企業和外商獨資企業。整個物流企業也有很強的趨勢。
第二種是社會個體的物流消費需求。由于現在經濟的發展，個體消費的水平越來越高，他們已經不滿足于原有消費的服務水平，對整個個體消費的服務的廣度和深度提出更新的要求，這也是促進物流消費一個重要的原因。
物流企業要占領國際市場，我們認為應該具備兩個條件。一個要具有從事外貿運輸經驗和能力，包括貨運、船舶，與物流有關的業務。第二個具有全球性或者區域性物流網絡，能夠從事整體的服務。從我們行業企業來看，我們認為國際航運企業應該在目前的市場運營情況下成為國際物流發展的主力軍，在現有發展物流的基礎上增加這種力量。
當今直接經濟高速發展，發達國家已經通過經濟國際化和信息高速和物流網絡化的戰略逐漸形成新的直接經濟結構。
國際貿易量增長速度還要高于世界經濟增長的速度，國際貿易在世界經濟中占據重要的地位，”也是我們行業參與世界經濟競爭的一個比較好的契機。
一方面國際貿易是國際物流生存的前提和基礎，國際貿易發展的速度和規模決定著國際物流發展的速度和規模。另一方面，國際物流的科學化、合理化又是國際貿易發展的有利保障。
這里邊有一個日本經濟與物流發展的例子。日本經濟高速發展，企業經營進行大規模海外投資并在競爭中致勝的因素，除了質量和價格外，運輸服務公司提供的物流也功不可沒。據我們了解，目前日本海外投資企業和一些大的商社進行海外投資的前期調研的時候，已經把物流服務的能力和與物流相關的物流服務的廠商跟進程度作為很重要的考核的條件，比如說日本的大日星商事株式會社的特點，在任何地區的投資都會伴隨著一些物流企業的跟進。比如像佳能在任何地方的投資，將日星物流系統引入到企業投資中去。
同時日本政府對物流業采取保護措施，保障物流業在日本海外投資并且是在事業中取勝的手段。
航運企業由于跨國企業的發展成長，航運企業目前參與物流服務參與世界競爭達到比較好的時期。由于跨國企業需要有原材料及時供應，成品生產和半成品運輸與銜接，包括商品分撥配送或銷售都需要物流企業在其中做一個支撐的作用。
目前，中國的航運企業發展前景比較好，一個國內交通運輸基礎設施有了很大的改善，沿海各港、鐵路、公路和機場等交通基礎設施有了很大的改善。
一批批深水泊位、裝卸設備配套更新，提高了運輸通暢的能力。當然，我們目前的技術存在問題，如電子商務時代整個港口數據標準和電子格式還沒有最后確定，這有可能影響我們物流企業在一些交通運輸基礎設施結合上產生一些沖突和矛盾。
我國的集裝箱運輸業發展迅速，港口集裝箱吞吐量每年平均以30％的幅度增長。航運企業自身所擁有的優勢，如擁有傳統的貨源市場，較健全的全球網絡資訊及信息系統，有助于航運企業全面加入物流的服務。
介紹一下中遠企業自己的做法。
中遠貨運公司走向綜合物流的現狀。中遠國際公司貨運目前承擔多種業務的角色，開展很多業務，我們從事貨運，多式聯運經營人，特種運輸，綜合物流方案設計，中遠集裝箱運輸區域管理。此外，我們通過控股和合資企業的方式還介入到船舶及其它航空運輸等方面。
業務的網絡目前遍布國內各地及海外，擁有物流服務所必須的場站、車輛、航運渠道暢通，開辟眾多聯運方式線路，擁有客戶資源，網絡目前在全國29省、市、自治區，三百多個貨運網點，國外利用中遠集團網絡建立了在日本、美國、歐洲、南非、澳洲及其它地區網絡的建設。
擁有30個場站，堆場面積140萬平方米，倉庫面積8萬平方米，各類貨運車輛14萬。中遠目前已經發展到擁有集裝箱船118艘，21．76萬箱位，國際班輪航線58條，每月從中國各港開出298個航班，掛靠國內外80多個港口。開辟海鐵線路及珠江長江駁線路。
擁有比較多的客戶資源，從中遠貨運目前現狀來看，具備很好的發展綜合物流服務基礎條件，作為全球物流網絡主要環節之一的陸上物流服務網絡及國內物流業務將由中運貨運具體進行。
整體中遠貨運物流經營戰略從下面五點做一個簡要介紹。
以場站為基礎，建立我們的物流中心。以物流中心為基礎，構筑城市間的運輸網絡。建立全國性的物流服務網絡。在此基礎上，通過我們的行業主業，建立全球物流服務網絡，為客戶提供全球物流服務。作為必不可少的手段，我們已經組織開發物流信息管理系統。
第一以場站為基礎，建立物流中心。通過對物流市場的開發，以擴大服務范圍和規模手段，提高服務水平，中遠集團目前主要是完善服務設施。以主要港口及內陸中心城市為主，適時將中遠貨運在各地的場站、倉庫改建為物流中心，同時通過采購和協作，建立物流服務樞紐，以進一步擴大物流服務的規模，提高區域物流服務水平。根據中遠貨運物流中心建立情況進一步完善物流設施，同時視情況將部分現有倉庫進行改造，以適應多貨源、多批量、小批量多批次的倉儲要求，目前中遠貨運在國內幾個地方進行倉儲改造，以滿足日益發展的物流業務的需求。此外，由于運輸和倉儲業務的重要環節，物流業務的產品配送需要多車型、多噸位結構的車輛，我們將隨著物流業務的開展，不斷在全國范圍內調整我們的汽車運營布局，完善我們的車型結構以滿足客戶需求和自身業務發展需要。
第二以物流中心為基礎，構筑城市間的運輸網絡。中遠貨運在主要大城市建立物流中心以后，我們以企業的配送業務為基礎，開展城市間的快速運輸服務，豐富擴大物流服務的內涵和外延，為社會提供優質、快捷、便利、周到的服務，利用中遠貨運自身的業務大力開展網點優勢運輸業務的市場開發，加強城市間的運輸成本利用率，降低運輸成本，進一步降低物流費用提高市場競爭力，積極加入各類的貨運運輸服務網絡，尋求合作。
第三，建立較為全國性的物流服務網絡。當中遠貨運的物流服務體系發展到一定階段后，中遠貨運將以遍及全國的業務網點為基礎，以全國統一的物流計算機管理系統為手段，將中遠貨運的物流中心與網點聯接起來，形成有機整體建立全國體系。
第四以國內的物流網絡為基礎，建立全球物流服務網絡，為客戶提供全球物流服務。結合現有的遍布全球的網絡，利用中遠貨運具有極強競爭力的集運服務業務，在國外商洽合適的物流企業，建立中遠貨運集運的全球物流業務結合服務網絡，實現物流服務的全球化。我們更多是拼箱業務，因為這是一個比較有物流特色的一個海運服務的一個手段，因此我們想通過這種集約業務的開始，適時地在海外商洽物流企業，在國外建立全球物流服務網絡。
