路基路面施工技術論文
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路基路面施工技術論文范文第1篇
對于路橋路面工程建設來說，目前的發展趨勢是不容小覷的。尤其是近年來，建筑事業的繁榮發展，人們生活水平的提升，購買力的增強，人們的車輛擁有數量大幅度增加，導致路橋路面墊層工程建設的不斷增多，但隨之而來的問題也日益的凸顯出來。
1.1路橋路面的平整度問題分析
對于路橋路面工程建設管理來說，其中的重要一項檢測內容就是對于路橋路面的平整度進行檢測。目前的實踐表明，如果在路橋路面的施工過程中按照標準操作程序來進行作業，正常的話是不會出現問題的。但要是在施工的過程中不按照標準的操作程序進行作業，那么就會使得路面平整度的破壞速度加快，路橋路面的平整度出現問題，當車輛行駛在出現平整度問題的路橋路面的施工，就會使得過往的車輛產生顛簸感，嚴重的話，還會對車輛的車胎進行磨損，這也不利于車輛的安全行駛。對于人們來說，這也是潛在的安全隱患，威脅著人民的生命以及財產安全。據調查研究顯示，路橋路面的平整度出現問題的原因是：在路橋路面基的工程建設的過程中，沒有按照標準的操作程序進行作業，加之施工時對于路橋路面基的平整度的控制力度不夠嚴格、工程建設的過程中質量的把關工作也做的不夠完善，這些都會導致路橋路面基的平整度出現問題；此外，在路橋路面基的建設過程中，相關機械設備的操作人員的技術水平有限，導致壓路機、攤鋪機等在使用的過程中存在著作業方法錯誤、不合理等。對于路橋路面基來說，以上的種種不利因素都是導致路橋路面在投入使用時出現不平整問題。
1.2路橋路面的破損問題的分析
對于目前來說，許多的路橋路面工程在施工結束之后進入實際的使用階段時，往往使用很短的一段時間后，所建設的路橋路面就會出現路橋路面基墊層的斷裂以及破損。出現這些問題的主要原因為：在施工階段，路橋路面基墊層施工的建設過程中，由于追求施工的快速性，導致對于路橋路面基墊層的夯實程度不夠，往往是路橋路面基的墊層數量少不滿足要求或者是當第一層還沒有足夠夯實的情況下便進行第二層墊層的夯實，如此一來，不可避免的會導致路橋路面基墊層的質量不高，在投入使用階段，使用一段時間后，就會發生路橋路面基墊層的破損問題；此外，在路橋路面基墊層的施工過程中，施工材料的配置比例不當、瀝青材料的選材不合理，所選取的材料滿足不了施工建設的工程中的需要；而且由于施工建設的過程中，對于溫度的掌控不到位，在此種情況下仍然進行施工，不可避免的就會造成施工材料在墊層時由于熱脹冷縮等，導致路橋路面基的墊層基底出現承受荷載不均勻的情況，或者出現彎沉的情況；這樣都會導致路橋路面出現嚴重的斷裂問題。而且由于地域或者時節的不同，比如南北方除了正常的雨季之外，南方是屬于多雨潮濕的氣候，北方的冬天是寒冷多雪的干燥氣候，這樣路橋路面上如果長期存在著大量的積水，在清理不及時的情況下，則會導致這些雨水滲透進路橋路面基墊層部位，對路基墊層進行侵蝕，導致路橋路面基墊層的承受力下降，最終導致路橋路面破損問題的發生。
1.3橋頭跳車和路基塌陷的問題分析
對于目前來說，由于橋臺沉降與橋頭填土之間存在著一定的差距，因此可能會導致路橋梁上的伸縮縫和橋頭的搭板連接不緊密，接口位置呈現出階梯狀，從而大大降低了路橋路面的通行舒適度，同時也對路橋產生了巨大的外力沖擊。對于這一問題的主要分析是：橋臺后背部的回填材料的選擇不合理，所選取的材料在壓緊度方面以及排水性方面都較差，這些都會導致橋頭跳車或者路基塌陷問題。而排水性不好則還會出現上文中對于路橋路面基墊層的侵蝕，造成墊層的承受荷載力的下降。一般而言，軟土地基都具有抗剪能力低、承載能力差以及含水量較大等特點，因此在軟土地基路基路面施工過程中，若不注意軟土地基的改善，則很容易出現路基路面塌陷或下沉問題。
2路橋路面基墊層施工的技術分析
2.1機械設備與人員的合理配合
對于路橋路面基墊層施工的過程來講，要注重多方面的配合。比如人員與人員之間的配合、機械設配與人員之間的配合等，只有各方面的配合完善才會使得路橋路面基墊層的施工效率以及施工的質量得到提升。另外，還由于機械設備操作施工的有限性，還需要施工人員靈活變通的能力加以輔助，比如自卸汽車運天然砂礫混合料，裝載機粗平，再用人工精平。在施工的時候，根據具體的情況，進行具體的分析，合理地對機械設備以及施工人員進行分配調整，使得施工過程得以順利完成。
2.2注意清潔與水分問題
在鋪筑墊層前，放樣好的樁位掛線施工，應將路基面上的浮土、雜物全部清除，并灑水濕潤。否則的話會影響路橋路面基墊層以后的施工進程以及施工的質量。此外，水分的問題也要十分重視，對于水分的多少，一定要按照標準的操作標準來運行，對于墊層的壓實來說，應在適當含水量下進行壓實，因為適當的含水量可以保證壓實效果；水分過多，則不能夠保證路橋路面基墊層的承受荷載的能力。失之毫厘，謬以千里，一絲一毫的問題都會造成最后工程的失敗，因此要格外的注意。
2.3加強監理工作職責
對于施工的過程中，監督管理人員的責任重大，他們負責施工過程中的每一個環節，是施工過程的保障。只有他們認真負責地進行監督管理工作，把每一個環節都認真地進行檢查、核對，才是施工順利完成的前提。加強監理的工作職責，對于公路建設的安全保障、公路建設的質量檢查和以后的公路建設的可持續發展都是至關重要的。
3結束語
路基路面施工技術論文范文第2篇
1．1攤鋪基準
在實際施工中，經常應用的攤鋪基準主要包括兩種，一種是掛鋼絲基準，另一種是超聲波平衡梁基準。考慮到中下面層對平整度要求較低，而上面層對平整度要求較高，所以，前者建議采用掛鋼絲基準，而后者則采用更為精準的超聲波平衡梁基準。
1．2攤鋪方式
(1)全幅攤鋪施工過程中，攤鋪機面臨較大的阻力，這給攤鋪機提出了更高要求，要求其性能穩定，尤其要避免熨平板抖動問題。實際施工過程中，部分標段有可能暴露出攤鋪機性能不夠穩定的問題，如速度超過某個值時，熨平板將會出現較大幅度抖動，如此一來，導致超車道以及慢車道在平整度方面不甚理想。
(2)為避免混合料發生離析，應采取積極預防措施。如適當提高攤鋪機功率，又或者在刮料板、螺旋布料器二者之間添置反向螺旋裝置等，可有效處理全幅攤鋪施工中的離析問題。
(3)應做好攤鋪機熨平板的控制，使銜接緊密且平順。對于大型攤鋪機而言，其熨平板一般接受過機械加長處理，假若銜接部位平順處理不當，將會于公路面層表面留下明顯拖痕。如果采用雙機聯鋪的方式，則需要特別注意以下幾點:
(1)應和路拱保持高度一致，應對2臺攤鋪機進行精細化的調整。
(2)雙機聯鋪施工中，將會在二者之間形成一個不同程度的縱向裂縫，將會給公路面層外觀帶來不利影響，與此同時，還會使其發展成為公路面層容易出現問題的部位。2臺攤鋪機以梯隊形式作業時，在橫向上應保證大約20cm的重疊，同時前后距離保持在10～30m之間(實際施工中，該距離應結合當時的天氣狀況而定，如果溫度相對較低，則需要適當縮小距離，避免由于兩側混合料溫度存在差異而出現無法壓實的問題)。
(3)2臺攤鋪機施工過程中，假若初始壓實度存在差異，那么將會給路面最終質量帶來不利影響。所以，雙機聯鋪施工過程中，應對它們的振搗系統予以嚴格控制，即對混合料的實際振搗效果應保持高度一致。1．3攤鋪速度在確定攤鋪速度時，應參考拌和樓具體產能，即保證二者有機協調。假若混合料每盤生產耗時為45s，那么一般條件下，3000型拌和樓的每分鐘產量為4t。如果公路上面層厚度設計為5cm，每幅寬度設計為12．5cm，與此同時，碾壓之后混合料密度設計為2．5t/m3，那么攤鋪機實際速度可通過以下公式進行計算:4/(12．5×0．05×2．5)≈2．5m/min。為確保公路上面層混合料攤鋪施工得以連續且高質量的進行，建議攤鋪機速度控制在2．5m/min上下為宜。
2公路瀝青路面的碾壓控制要點
2．1碾壓設備
為保障公路面層瀝青混合料能夠得以高質量碾壓，建議在壓路機配備方面遵循“三鋼，三膠”的原則，具體而言，應配備鋼輪壓路機、膠輪壓路機各3臺。鋼輪壓路機，建議選擇進口設備，重量可在11～15t之間進行選擇，在振幅以及頻率方面應具有可調性，不僅如此，還能較為準確地控制灑水量;膠輪壓路機，建議選擇25t以上的。與此同時，還建議配備2臺輕型振動壓路機，噸位分別為6～8t、8～10t，可用于橋面鋪裝施工以及相關的維修操作;1臺2t的手扶式小型振動壓路機，可用于邊角等特殊位置的碾壓。
2．2技術要點
(1)在保證瀝青混合料不存在粘輪問題的前提下，應盡快進入到碾壓施工，最好隨鋪隨壓。初壓施工時，應選用小噸位的靜壓路機，以一個恒定且較慢的速度予以均勻碾壓。復壓施工時，應選用鋼輪振動以及重型輪胎壓路機。使用振動壓路機時應嚴格遵循相關操作規程，尤其要注意兩點，一是先行駛后起振;二是先停振后停駛，所以，建議購置具有自動起振及停振功能的壓路機，從而保障準確無誤。在應用輪胎壓路機施工中，應保證輪胎具有一致的新舊程度，從而確保公路結構層具有理想的密實度。
(2)碾壓施工時，應安排專人負責指揮，初壓路段、復壓路段、終壓路段最好配以不同顏色的旗子予以標明，從而最大程度避免過壓或者漏壓問題的出現。
(3)對于鋼輪壓路機，應為其配備霧狀噴水設備，從而有效避免混合料粘輪的發生，與此同時，在不粘輪的前提下，盡可能地降低噴水用量。如果是輪胎壓路機，應安排專人使用比例為1∶3的油水混合液對輪胎表面進行均勻噴灑，從而避免碾壓施工時發生將瀝青混合料粘起的情況，以保證路面具有理想的平整度。
(4)碾壓施工中，不允許急剎車或者快速起步，在兩端折回部位應使其呈階梯段，碾壓路線以及方向禁止出現突然改變。全部機械設備禁止在沒有完全冷卻的公路路面上停留，同時禁止在壓實完畢的公路鋪層上振動行駛。
(5)復壓完成之后，在規定時間之內使用3m直尺對路面平整度予以嚴格檢查，同時做好有效標記。終壓施工之前，壓路機應按照之前標記，采取針對性的處理對策。假若橫向平整度不理想，那么應做橫向強振，遍數應控制在2～3遍;假若縱向平整度不理想，那么應做縱向強振，遍數控制在2～3遍，從而保證公路路面具有理想的平整度。另外，修復碾壓施工中，應保證公路路面溫度尚沒有低于60℃時進行。
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路基路面施工技術論文范文第3篇
關鍵詞：交通運輸；公路橋梁；沉降；施工技術
橋臺跳車是在公路上是一種常見現象，這不僅會影響到人們生命和財產的安全，還會影響到整個國家的形象，造成這一問題的主要原因就是公路橋梁的路基發生沉降，導致路面不夠平順，因此一定要保證沉降段路基路面的施工質量，從而有效避免沉降現象的發生。
一、差異沉降的概述
差異沉降也就是通常所說的不均勻沉降，是反映土木工程結構地基的便性特征的重要指標。如果差異沉降過大，就會使相應的上部結構產生額外的應力；當超過一定限度時，將會產生裂縫傾斜甚至破壞。一個差異沉降的著名案例就是意大利的比薩斜塔。
二、公路橋梁沉降段的施工機理
（一）路堤變形的施工機理
在公路橋梁中很容易發生路堤變形。目前在公路橋梁施工的過程中，一般都會使用普通的粘性土對路堤進行填土，由于我國公路橋梁沉降段路基路面的施工技術比較落后，很難對背臺進行有效的壓實，施工現場的地理條件以及氣候溫度也會對背臺壓實的密度以及強度造成影響，同時土體含水量的降低會加大公路橋梁沉降的程度。沉降路段路堤的密度以及強度會受到車輛的重量和自身重量的影響，當重量逐漸增多的時候，其密度和強度也會逐漸的提高，因此需要不斷的對路堤進行填土，從而有效的控制沉降路段的質量。在對路堤進行填土的時候，其粘性土的材質是不一樣的，隨著通過車輛的逐漸增多，土體的彈塑性也會逐漸的增強，這會導致路堤變形程度逐漸變大。
（二）臺背地基的變形機理
橋梁地基變形屬于最常見的現象，溝壑區為多發地段。地基變形的成因復雜，含水量過多、地基的強度不夠、土壤空隙太大等，都可引起地基變形。橋梁路堤填筑時應較其它路段高出5厘米到10厘米，高出部分在行車附加應力下會下降。地基的下降使得蠣嬗氳孛娉制劍這樣可以保證行車的安全暢通。在填土過程中絕對不允許容量相等，以避免發生地基沉降變形現象。
三、公路橋梁沉降段路基路面的施工設計
（一）公路橋梁的注漿設計
注漿設計主要指在液壓、氣壓等原理的效果下將注漿液通過注漿管注入到所施工的橋梁的地層中，通過填充、滲透等方式將土體顆粒或者是巖石裂縫中的空氣和水分排擠出來，在經過一段時間的人工控制后、注入的漿液就可以將原來松散的土粒顆粒以及裂縫粘結成一個整體，從而形成一個強度大以及防水性能好等諸多優勢的“結石體”。要保證公路橋梁沉降段路基路面的施工質量，就必須采取科學的手段對施工設計進行優化，壓力注漿就是一種經常使用的方法。在施工過程中，必須要保證內側注漿孔與建筑物軸線之間的距離，對外側進行注漿時，需要采取傾斜的方式，從而保證注漿效果。其他工程應按施工實際情況采取適當措施。施工過程中進行開孔工作時，其墻體必須要有所傾斜，同時其中大部分都是直成孔。如果在施工中采用跳孔間隔的方法，其不僅會增加橋梁結構的滲透能力，還會對鉆孔起到清理的作用。對公路橋梁的注漿優化設計，不僅能夠有效控制鉆探水的壓力，還能加快地基下沉的速度，同時要根據施工現場的實際情況進行，找到科學的技術手段，從而保證施工順利進行。
（二）有效控制注漿的深度
在注漿完成之后，要對其進行相應的檢查，檢查其是否按設計要求進行注漿，當發現問題時要對其進行及時的處理，從而保證注漿的質量。在上述工作完成之后，還要往成孔里面下管，并且要將其連接到地面，在漿管篩孔處留出4m的地方，同時不允許對這個地方做鉆孔的處理。接下來相關部門要對注漿效果進行抽樣檢測，隨機抽取幾個注漿管，并且要按照相應的要求以及施工的工序對其進行檢驗，從而有效的提高施工技術水平，同時有效保證公路橋梁路基路面的質量。在檢查完成之后，還要做封孔的處理，并且要對公路橋梁沉降情況作全面的調查，從而使工程的質量得到保障。
四、公路橋梁沉降段路基路面的施工技術
（一）搭板的設置
為了克服橋頭跳車的弊病，采用橋頭搭板是目前國內常用的有效措施之一。但搭板不能獨立的工作，它必須與其周圍的結構、土工體和填料進行優化組合，才能獲得最佳的效果。以搭板為中心，聯合起周圍的物體，可稱為搭板體系。搭板采用鋼筋混凝土結構。一般情況下盡量采用就地整體現澆的施工方案，以確保其余基礎的緊密連結。搭板尾端是否設置枕梁，從理論分析和實際效果看，還沒有明確的結論，設置或不設置枕梁各有利弊，目前工程界認識不一致。
（二）地基的處理
地基的有效處理可以提高公路的承載能力，同時選擇好的地基可以對地基原有的一些優良性加以改善，從而降低因沉降出現的公路變形。在修筑高速公路路堤時，經常會遇到較厚的軟土層地基，并且還要向其中添加材料，這就會使軟土層地基發生變動，并且基樁的壓力也會隨之增大，嚴重的話會阻礙橋臺的運轉。這些情況都會嚴重的影響支座和伸縮縫，甚至會造成橋面的斷裂，因此必須要減少回填的材料，同時還要提高地基剛度，從而保證橋臺的正常運轉。當橋臺出現不正常位移情況的時候，還可以利用地基的側向流動來解決這個問題。
在公路橋梁建設的過程中，有些地段會出現溝壑，溝壑地段存在很多的特點，例如：土壤空隙比較大、含水量較多等，利用這些特點可以將其與粘土層做換土的工作，兩者有效的結合還能增強土壤的強度。在換土的過程中，對深度是有一定要求的，因此必須要對軟土層的厚度做系統的測量，從而保證換土深度的準確性。對于粘土層的施工比較簡單，在開挖之前就可以對其做翻曬的工作，換土的最佳深度會受到填土高度的影響。
（三）臺背的填筑方式
臺背回填是指結構物完成后，用符合要求的材料分層填筑結構與路基之間的遺留部分。在公路橋梁投入使用后，橋梁與路段之間路堤的不均勻沉降是最常見的現象。導致這種現象的原因有很多，其中主要包括：行車荷載對路面的壓縮變形、地基沉降以及路基的自身變形等等。路堤不均勻沉降也并不全是因為路面變形所造成的，并且路面變形對于車輛行駛并沒有太大的影響。致使路堤的不均勻沉降通常都是臺背填筑材料的原因，如果臺背的填筑均選用輕型材料，那么路堤的沉降現象會得到更好的改善。輕型材料不僅可以改善路堤的不均勻沉降，還可以使地基的壓縮變形得到很好的控制，從而減輕地基的變形程度。同時輕型的臺背填筑材料被壓實壓密后模量同樣也可以得到提高，被壓實壓密的輕型材料還可以更好的緩解因反復荷載所造成的地基變形。
結語：
隨著交通事故的逐漸增多，國家越來越重視公路橋梁的施工質量，以及車輛行駛的安全性。對于公路橋梁的路基路面而言，沉降現象會給其帶來很大的安全隱患。目前路基沉降已經成為普遍存在的問題，因此我國必須采取有效的措施，做好相應的技術分析，提高施工設計方案的科學性，并且要保證施工技術的先進性，從根本上解決路基沉降的現象，從而有效的提高公路橋梁工程質量和使用效果，減少交通事故發生的概率，促進我國交通行業的發展。
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路基路面施工技術論文范文第4篇
關鍵詞：城市道路，路基，施工技術
公路路基施工是整個公路施工工程的關鍵所在，稍有偏差，將給整個工程埋下質量隱患。例如遇到軟基、井、墓穴等，如果不進行特殊處理，會引起施工后沉降或不均勻沉陷，路面縱橫斷裂，平整度下降，導致行車顛簸等，嚴重影響公路的正常使用，大大縮短道路的使用年限，造成大量的人力、物力、財力浪費。因此，路基施工應根據施工當地地形、地質狀況、公路等級、所在地區的氣候、結合施工填挖方平衡等來選擇施工方法。
一、路基填筑施工
⒈施工前的準備
首先，先全面熟悉設計圖紙并做好圖紙會審，進行現場情況核對和施工場地調查，編制施工組織設計及施工方案。
其次，確保施工所用測量儀器的精度，然后進行現場放線，復測場地的水準點。
最后，結合現場永久排水設施修建臨時排水溝，保持路基施工場地處于良好的排水狀態。
2 路基填壓
公路路基的強度和穩定性很大程度取決于路基填料的材質及其壓實的程度。從現有條件出發，改進填料材質和碾壓密實度是路基施工中的重中之重。論文參考。
2.1 路基填料
就填料而言，最合適的土是砂礫土、礫土及亞砂土。這些土的內摩阻力小，粘結力小，透水性強，容易壓實，又有足夠的強度，穩定性。用這些土作填料不易引起路基沉陷。在施工前還要嚴格控制這些填料的含水率。以確定其能滿足路基填筑的要求。
2.2 路基壓實
當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。根據規范規定，路面底面以下0cm－80cm的部分，其壓實度必須≥95％，隨著我國公路的飛速發展，路基施工技術也取得了相當大的進步，對于特殊路基的處理技術也日漸成熟和完善。
（1）軟基的處理及碾壓；軟基的填筑比較簡單，一般采用挖除、填筑砂礫墊層的方法，該方法簡單易行，處理效果較好。但路基的壓實是相當困難的，規范對此作出了一些調整：一是壓實度標準可根據試驗資料確定適當降低一到兩個百分點，如果軟基是受地下水影響時，應在挖除后填水穩性優良、不易風化的砂石材料或用無機混合料(石灰、水泥等固化材料)進行加固處理,使基底形成水穩性好的厚20 cm～30 cm的穩定層。
（2）黃土的回填及碾壓；
黃土含水量過小，應均勻加水再行碾壓；如含水量過大，可翻松晾曬至需要含水量再進行碾壓，也可摻入適量石灰處理，降低含水量。摻灰后應將土、灰拌勻，其最大干密度應通過擊實試驗確定。
（3）石灰土的回填及碾壓；對于天然含水量較大，低液限粘性土，對原土進行翻曬后，采用磨細生石灰處理，以降低過濕路基土的含水量，從而保證路基的壓實度。另外灰土拌和均勻后，可以改變土的塑性，提高土路基強度、剛度特性和水穩定性。。在石灰土施工中，主要控制石灰材料的檢測試驗，氧化鈣＋氧化鎂含量不符要求的一律不準使用，雨天不允許施工；按灰土比例摻加石灰，確保混合料拌和均勻；拌和過程中重點控制混合料的最佳含水量；控制碾壓質量，養生期不得小于7d。
二、路基壓實工藝及質量檢測
⒈影響路基壓實的因素分析
（1）回填路基的材料，由于不同填料的性質存在較大的差異，須根據要求因地制宜地選擇。論文參考。
（2）回填材料的含水量是影響路基壓實的重要因素。在回填材料中，除回填級配砂石外，其它各種材料均與含水量有密切的關系，只有在最佳含水量時壓實，方可得到最大密實度。
（3）對于壓路機不易壓到的位置，如各個施工段的交界處及構筑物邊角等壓路機機無法達到的環節。在施工中一定要引起重視，在回填時，要選擇適宜填料。一般采用小型設備進行壓實，如平板振動夯實機、蛙式打夯機等，這些部位的回填厚度、填料含水率及壓實系數一定要嚴格控制。
（4）碾壓設備的選擇及碾壓方法是保證壓實質量的重要因素。必須根據填料性質和要求達到的密實度，選用適當的碾壓設備。然后根據要求選擇適宜的松鋪厚度。
2. 土方路堤的壓實和質量控制
施工時每層填料做一次土壤擊實試驗，準確控制最佳含水量。對于較干的填料事先進行灑水處理，如果原土較濕務必進行翻曬處理。
土的松鋪厚度，在碾壓前用平地機進行整平，并將填料含水量控制在最佳含水量（重型擊實實驗確定），先靜壓一遍，然后振動碾壓。采用灌砂法檢測壓實度，當壓實度檢測合格，并經監理工程師驗收后，方可進行下一層的填筑。
3. 石方及土石混填路堤的壓實和質量控制
石料及土方混合料填筑時，必須嚴格控制石料的最大粒徑及松鋪厚度。混合料要用推土機和平地機混合均勻。石子之間空隙要用碎石及石屑回填嚴實，填料不得離析。論文參考。壓路機碾壓過程中，繼續用小石料、石屑、土填補空隙，直至壓路機壓過后，石料不出現松動，表面均勻平整為止，視情況碾壓相應便數。
4．加強碾壓質量控制
碾壓質量控制包括選擇合適壓路機型號及噸位、壓實便數及壓實方法，城市道路采用重型擊實標準和較高的壓實系數，這就要求相應噸位的壓路機與之相匹配，因為不同種類的壓路機對不同土質的壓實有不同的效果，振動壓實對級配砂礫石碾壓效果良好，而對粘性土則達不到預期的效果，同一型號的壓路機對不同土質的壓實效果也不一樣，所以同一壓路機對不同土質也要選擇不同的壓實便數，此外，碾壓一定要均勻，不能或密或稠，從邊上向中間碾壓。
四、結語
本文主要介紹了各種路基的施工技術，壓實控制手段以及壓實機具的選擇及控制等方面，對路基施工有一定的指導意義。但是由于經驗的欠缺，還是有些不足之處，本人會在今后工作中不斷進步，不斷改進。
路基路面施工技術論文范文第5篇
關鍵詞：級配碎石；施工技術；延長使用壽命、
引言：
級配碎石是一種古典的路面結構層，常由幾種粒徑不同的碎石和石屑摻配拌制而成。級配碎石分為骨架密實型與連續型。在汽車交通的初期，用以修筑面層與基層，當汽車交通發展到現代，在國外廣泛用于路面結構的基層與底基層，在國內已較少應用。我國路面結構中基層以半剛性材料為主，重新提出級配碎石應用于各級公路的基層和底基層，并不是簡單的復古，更不是對半剛性的否定，而是柔性基層結構與半剛性基層結構的優化組合，以滿足新形勢下的交通需求。性能優良的級配碎石在功能上不僅能為上部的結構層提供穩定的工作平臺，并有很好的隔溫作用、排水作用，并能有效地防止反射裂縫的發生。
1.施工概況
根據吉茶高速監（2009）13號文“關于預留路基精加工改良層施工厚度的通知”以及吉茶高速監（2009）40號文“關于吉茶高速公路路基精加工改良層技術要求的補充規定”要求，并結合我部的實際情況和施工需要，我部于2010年7月15日～16日在K16+350～K16+550全幅路段進行了長200m的路基級配碎石精加工層試驗路施工。主要檢查用于級配碎石施工的施工方案、人員組織、機械配套、施工方法、檢驗方法及檢測結果能否符合設計及規范的各項要求。
通過對試驗路進行長期跟蹤觀測，在實際環境、交通荷載等因素的作用下，研究試驗路路用性能及其衰變規律，對級配碎石上基層的使用效果進行綜合評價，為推廣應用級配碎石過渡層路面結構提供相關的技術資料，從而改變我地區相對單一的路面結構。
2.關于公路的施工技術方案
2.1施工技術人員組成
施工技術總負責、施工現場負責人、安全工程師、質檢工程師、試驗工程師、測量工程師、另配機械工。
2.2設計步驟
（1）交通分析根據交通量調查資料，計算初始年的當量軸次和設計年限內的累計當量軸次。
（2）擬定路面結構根據柔性路面結構組合設計原則，結合當地的路面材料，擬定合理的路面結構。
（3）確定材料參數包括路面各結構層材料的回彈模量、土基的回彈模量、瀝青混合料的聚力和內摩阻角、半剛性材料和瀝青混凝土的劈裂強度等。
（4）按疲勞設計標準計算路面結構厚度
以設計彎沉值作為路面整體剛度指標，計算路面結構厚度，并對瀝青混凝土面層和半剛性材料基層進行層底拉應力驗算。
2.3主要機械設備
2.4級配碎石基本技術要求
眾所周知，級配碎石的強度、模量較一般穩定類基層差，從結構強度形成上看，其強度的形成和抗變形能力主要源于集料本身的強度和顆粒間的嵌鎖作用。級配碎石集料之間嵌擠密實，結構層總體上具有良好的路用性能均來自于高質量的碎石材料，高密度的良好級配，精細合理的施工工藝。顯然要想正確認識級配碎石材料的路用性能指標，首先要研究它的材料特性以及配合比。級配碎石材料采用不同配合比，基層的各項力學性能和路用性能也將隨之發生改變。
因此，確定合理的級配碎石材料配合比，是研究其路用性能的前提和基礎。碎石的技術要求：級配碎石要求最大粒徑小于4cm，壓碎值不大于30%，碎石中不得含有粘土塊、植物等有害物質，針片狀總含量不應超過20%。
精加工改良層級配碎石的顆粒組成范圍
級配范圍（mm） 37.5～9.5 9.5～4.75 石屑
2.5施工要求
級配碎石精加工層試驗路嚴格控制填筑標高，按路面平行線填筑，平行攤鋪，壓實。
級配碎石精加工層填料鋪設的寬度，填方路段按13.6m的理論路基寬度鋪設，因我部路基填方段均為填石路堤，邊坡采用碼砌片石結構形式，邊坡外側均為易松動的碼砌結構，為保證施工機械安全作業，壓路機振壓至距中線13m位置處，外側60cm范圍采用人工打夯壓實。靠邊坡坡口切方路段鋪設至路基邊溝靠中線一側（即距離路基中線11.95m位置）。
精加工層壓實要求連續作業。壓實層表面必須“無彈簧、無松散”。
3.施工方法
1、進行導線、水準控制點的復核并加密，報監理工程師簽字認可。
2、對碎石進行取樣試驗，確定級配碎石的級配組成及混合料的最大干密度和最佳含水量是否滿足要求，并經監理工程師認可。
3、施工之前先進行粗加工施工，報監理工程師驗收合格，然后鋪筑試驗路。
4、填筑前放出路基中樁、邊樁的中軸線樁，按10m為1個測量斷面控制，然后安排專人負責放出邊線控制樁（填方段邊線控制樁為距中樁12.25m位置，切方段邊線控制樁為距中樁11.95m位置）。根據先前測量的粗加工頂實際標高和設計精加工頂標高進行對比計算，得出理論填筑厚度，然后根據此填筑厚度推算出卸料車數（自卸汽車裝載方量平均約15m3）并打好石灰方格網控制填料的松鋪厚度。
5、將填料用自卸汽車運至填方區，由專人指揮汽車按間距要求倒料。
6、邊角范圍施工控制：考慮到標段內的填石路堤邊坡全為石質碼砌結構形式，外側結構易松動不緊密，為保證施工機械能在安全范圍內作業，靠近邊坡60cm范圍內采用人工扒料配合打夯機壓實施工。
7、行車道范圍施工控制：首先采用推土機粗推，將級配料散堆；然后測量隊根據先前已經放樣的中線樁和邊線樁（填方為12.25m、切方為11.95m）連線拉皮尺將行車道控制樁（5.25m、9.5m）補上，每排樁由1名普通工專門負責將級配料扒開直至粗加工頂，再由測量員負責指揮普通工在控制點打入竹樁，隨后測量樁頂標高并進行高程調整（調整目的：使竹樁頂標高=控制點的粗加工頂實測標高+控制點的理論填料厚度×試驗性松鋪系數）；然后平地機根據控制樁的樁頂標高精平（按此道工序精平后，行車道位置橫坡也基本成型）。在精平過程中，試驗人員現場取樣進行酒精燃燒法對碎石料含水量進行測試。如含水量偏低，則采用水車進行現場灑水；如含水量偏高，則視天氣情況攤曬一段時間，待含水量達到設計配合比最佳含水量數值范圍時再上光輪壓路機碾壓。碾壓方式：靜壓2遍、再振壓2遍、3遍……最后靜壓1遍收光（壓實時先靜壓后振壓、從低往高，從兩邊到中間、先慢后快、前后兩次輪跡重疊0.5m，直至壓實層頂面無明顯輪跡，表面平整、密實為止）。認真做好現場檢驗記錄。施工中壓實度由壓實方式和壓實遍數控制，壓實遍數由現場進行壓實度試驗確定。
8、對施工完的試驗路及時進行各項現場檢驗（主要檢測項目：壓實度、彎沉、縱斷高程、中線偏位、寬度、厚度、平整度、橫坡等），并報監理工程師驗收。
9、試驗路各項技術參數獲得：
①松鋪系數：在試驗路段按整樁號10m為一測量斷面，全幅測量8個測點（分別為左1m、左5.25m、左9.5m、左11.5、右1m、右5.25m、右9.5m，右11.5m）。每50m為一試驗性調整段，按試驗性松鋪系數（1.1、1.15、1.2、1.25）控制級配料松鋪標高，推土機粗平后測厚度h1，待壓路機壓實后測厚度h2，則松鋪系數S= h1/h2。
②最佳施工含水量：壓實度檢測合格后的含水量。
③壓實度：由灌砂法測定。
④壓實順序、方式及碾壓遍數：按試驗性松鋪系數，每增加0.05的松鋪系數，振壓遍數增加1次，以現場施工記錄為準。
4.質量評定標準
吉茶高速監（2009）40號文“關于吉茶高速公路路基精加工改良層技術要求的補充規定”規定級配碎石精加工層質量驗收標準如下：
1、壓實度：不小于96%
2、彎沉值：1o≤150（0.01mm）
《技術規范》外觀質量基本要求：
1、石料質地堅韌，無雜質，顆粒級配符合要求；
2、配料必須準確，塑性指數應符合規定；
3、混合料拌和均勻，無粗細顆粒離析現象；
4、碾壓達到要求的密實度。
5.試驗成果
1、通過本試驗路段施工，證明我部擬用于路基線級配碎石精加工層填筑施工的人員組織、機械配套，施工方法，檢驗儀器及檢驗結果能夠符合設計及規范的各項要求，并取得了各項施工的控制數據：
①松鋪系數： 1.15；
②施工含水量：控制在4.5％±0.5%之間為宜；
③壓實順序及碾壓遍數：
全部采用光輪壓路機：靜壓2遍＋振壓4遍＋靜壓1遍收光。
2、采用上述控制參數在后續的試驗路鋪筑過程中，各項質量指標穩定，施工方案經濟合理。
說明：上述工藝流程根據機械碾壓遍數、標高檢測、壓實度檢測，確定級配碎石料的最佳松鋪系數。
6.實驗路性能檢測
（1）檢測時間
本試驗路共檢測兩次，第一次：2010年8月；第二次：2010年11月。
（2）檢測項目
①平整度檢測：采用三米直尺于測定壓實成型的各路面結構表面的平整度。
②綜合路面破損率檢測：路面綜合破損率檢測采用人工目測的方法來進行，裂縫率(%)＝（龜裂面積之和＋單條裂縫換算為面積之和）/調查路段總面積。
③三米直尺適用于測定壓實成型的路面各層表面的平整度，以評定路面的施工質量。
按照級配碎石基層瀝青路面試驗路長期路用性能檢測計劃，對級配碎石基層瀝青路面驗路進行了檢測，檢測實驗項目包括：路面綜合破損率，平整度檢測，瀝青路面滲水試驗。
④得出檢測結果。
7.環境保護措施
7.1環境保護措施
建立健全環境保護體系，制定全面而系統的環境與生態保護的管理辦法和措施，貫徹國家有關環境保護的法律、法規，堅持施工過程中對環保工作的持續監督檢查。
嚴格執行招標文件規定的各項條款，積極主動同當地環保局簽訂聯合環保協議，按照設計文件，結合施工組織設計建議書，編制實施性的環境保護措施，及時提報業主及有關部門，切實按批準的方案和措施組織實施。
7.2施工環境保護措施
①臨時工程環保措施② 廢水、廢碴處理措施③ 防止空氣污染和揚塵措施④ 施工噪音控制措施⑤ 風景區的環境保護。
8.結語
可以說添加了配級碎石之后的路面，不僅工程造價低，而且透水性好，適宜山區水對瀝青路面影響的路段，施工工藝便于掌握，各環節質量容易控制，利用其嵌鎖機理，極大提高公路基層強度，對于瀝青路面的裂縫的防控有了非常顯著的作用。
由于本人力學方面知識有限，因而所論述的問題不夠細致與深入。需進一步研究的建議如下：
（1）由于對級配碎石的研究尚不完善，對于這種級配碎石基層的長期效果還要進一步跟蹤研究，級配碎石防止反射裂縫的機理需要做進一步研究。
（2）本文對級配碎石上基層結構只做了一些基礎性的研究，對試驗路的后期觀測、分析與評價并沒有涉及，因此在試驗路的后期觀測等方面需要做進一步研究。
參考文獻
[1].廖公元，黃曉明.ABAQUS有限元軟件在道路工程中的應用.東南大學出版社，2008
[2].廖公云.高速公路瀝青路面基層類型選擇與性能優化研究.南京:東南大學交通學院，2004.
