鐵路事故反思
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鐵路事故反思范文第1篇
——車間職教專職路小華在段女工演講比賽上的演講稿
尊敬的各位領導、各位朋友、女工同志們：
大家好！我叫路曉華，是新豐整備車間的職教專職。今天，我演講的題目是《攜手安全，共享幸福》。
2008年8月我大學畢業分配到新豐鎮機務段工作，剛參加工作時，對安全的認識還比較模糊。帶我的老師傅在工作中經常叮囑我要注意安全，但對于初入職場的我來說，似乎安全事故離我很遙遠，并沒有從內心深處引起重視。
我到新豐整備車間工作后，聽師傅說的我們車間的一起人身傷害事故，徹底改變了我的看法。2006年5月，整備工馬常文由于登高作業未設防護，未系安全帶，違章作業攀爬清洗油罐時不慎墜落，導致身體多處粉碎性骨折，至今仍不能上班病休在家，給自己和家庭造成了無可挽回的損失。工作中一個小小的違章竟然釀成了這樣的事故，這讓我深切的感受到，安全關系到每個家庭的幸福，安全無小事，安全大于天。
參加工作以來，我學習了很多的事故通報，也寫過不少反思材料。2011年上海局甬溫線"7.23"鐵路交通特別重大事故、2011年南昌局"2.18"鐵路交通較大死亡事故、2014年11月30日西安機務段擠壞道岔構成一般D類事故……這些事故發生的原因，并不是因為事故責任者業務水平太差，往往是因為責任者安全責任心不強，對安全事故缺乏敬畏感、違章蠻干而造成的。這一件件事故告訴我們：一次違章沒有造成事故，但每一次事故都是由違章造成的！一次次慘痛的代價告誡我們：任何一次忽視安全的小事，都有造成無法挽回的惡果！
自己分管車間職工教育工作后，在參與職工現場作業和教育培訓的工作實踐中，特別是鐵路推行安全風險管理以來，我對鐵路安全重要性的認識逐步加深。鐵路安全生產并不是空話大話，它是需要我們每一名鐵路職工用不懈的努力和辛勤的汗水來澆鑄和培育的，沒有安全就沒有效益，沒有安全就沒有幸福，沒有安全，一切都是空談。
巨海峰是我車間一名隔離開關監護員，文化水平較低，安全意識不強。2013年在一次監護作業中擅離工作崗位，檢修作業失去防護，存在嚴重人身安全危機。2014年12月30日整備室信號員蘇琪錯排通勤車走行徑路構成A-高度風險問題。從這幾起事件中我感覺到有效提高現場作業職工的安全責任意識和安全風險意識是保障安全的重要途徑，也感覺到作為一名車間職教專職的重要責任。
在日常職工教育工作中，我結合崗位實際采取PPT教學、示范幫教、事故案例警示教育等方式，狠抓職工日常培訓教育。通過督查、通報等方法，深化落實"教練式"檢查，變"考核處罰"為"教育幫助".同時，借助"學練強反"活動，開展了"學規提素"知識競賽和"學規章、大練功"技術比武，大力表彰先進，樹立"崗位明星",使職工的業務素質和安全風險責任意識顯著提升，車間安全生產和整備作業組織實現了有序可控。
做為一名鐵路職工，抓好安全也沒有什么特別的訣竅，關鍵就是要把我們最基本的東西，基本的規章、制度落實，嚴格執行標準化作業程序，搞好"自控、互控、他控"的聯防措施。這些都是最基本的保證安全的措施，也是最有效的。
"安全"是鐵路運輸的永恒主題，安全不是用來喊的，是需要我們用心來保證的，我們既然選擇了鐵路這一行業，就應該把它干好，從入路參加工作的那一天起，我們的命運就和鐵路緊緊聯系在一起。我們在鐵道線上揮灑汗水、播種希望，伴隨著鐵路的發展，我們的工作和生活也在不斷改善。
鐵路事故反思范文第2篇
通過4.28膠濟特別重大鐵路事故，我作為一名鐵路職工非常痛心，這是我們大家非常不愿意看到的，但是事實擺在眼前，我們要做的就是面對現實，結合自己工作中需要改善的地方進行深刻反思。
針對個人在具體施工中存在：防護位置不當及作業不標準；執行規章制度不堅決，不認真；施工現場管理混亂，民工安全意識不強等問題，對照自己在安全方面存在的問題進行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為離“安全第一”的要求還有不少差距。通過對日常工作的分析，我認為自己還存在以下問題。
（1）安全第一的思想還沒有牢固樹立。實踐證明，安全意識不牢，真正懂法守法，遵章守紀，敬業愛崗，盡職盡責，還需要加強日常教育，付出努力。在專用線和其他不是很繁忙的線路施工時，往往會放松安全警惕性，對施工人員的管理不是很嚴格，造成很多的違章違紀作業現象，沒有得到充分的認識和和改正。
（2）規章制度還不能完全掌握。每一起事故教訓，都是由一系列的違章造成的。近年來鐵路一系列事故，客觀的因素少，設備的因素少，絕大部分是人為因素。有的是應知不知、應會不會，反映出個人業務素質的問題；有的是知道了、也會了，就是不按標準干，反映出個人思想素質的問題；這些現象，都可以在一些事故中找到影子。在日常工作中，由于沒有自覺地、經常性的學習安全生產的有關規定和作業制度，造成日常作業中對規章制度的掌握還不夠，還不能很好的應用到實際作業中，還沒有完全達到用規章指揮作業的目的，造成了安全問題時有發生。特別是最近一段時間來，鐵路改革迅速，新的規章制度不斷頒布，從查出問題看，就是對制度不熟，規章不清造成的。
(3）作業中不能完全落實標準化。在日常施工中，自己不能完全按照施工標準執行，從而發生了許多問題。主要從思想對施工標準化認識不足：一是覺得鐵路這個活很粗，多點少點無所謂；二是覺的工務的活大多都是力氣活，標準化作業就意味著多出力；三是好人主義嚴重，對于工作好好是是，不愿意多管多問；這些問題的存在給落實作業中的標準化帶來一定的不利因素，存在安全隱患，這些問題，都需要今后堅決改正。
針對以上存在的問題，今后我在安全上要努力做到以下三點：
（1）加強理論學習，提高安全意識。安全穩定事關公司改革發展，事關每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給安全生產造成隱患。因此，在今后的工作中必須加強安全規章、法律法規的學習，進一步提高安全第一的責任意識，確保領導交給的各項施工作業安全，保證安全生產的穩定有序。
（2）是加強業務學習，提高安全水平。今后工作中要加強業務知識和各類規章制度的學習，掌握現場安全作業方法，并不斷加以應用，進一步提高自己的安全防范水平。
鐵路事故反思范文第3篇
在安全生產領域，數字化管理廣泛應用。在日常認識中，按照數學的規則實施數字化管理或量化管理才是科學的管理。數字化管理容易理解，易于執行，便于考核，有時也能取得實效性。但方法取決于運用，運用得當，則會事半功倍，運用不當，則可能功敗垂成。數字化管理不可簡單化處理，而需與其他諸多因素相協調，形成一套合乎人性、行之有效的安全法系統。
第一，數字化管理要尊重生命的尊嚴。《“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告》(以下簡稱為《調查報告》)沒有指明事故發生后鐵道部的責任，鐵道部對于事故的責任更多的是事前的領導責任。但在事故發生后，現場處理或許是先收到了類似務必24小時恢復通車的命令，然后才有救援安置的安排。“不管你信不信，我是信了。”這種猜測也并非純屬空穴來風：一是鐵道部新聞發言人說預計7月24日15時恢復通車，這一預計的通車時間是如何計算、如何保障呢?二是鐵道部負債2萬億元，為了紓解自身的經濟壓力，政企不分的鐵道部對于迅速恢復通車具有迫切需求。當然，恢復交通本身也是一種公共利益。《鐵路法》第57條規定，“發生鐵路交通事故，鐵路運輸企業應當依照國務院和國務院有關主管部門關于事故調查處理的規定辦理，并及時恢復正常行車”。《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》(以下簡稱《鐵路事故條例》)第19條也規定，“事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車”。但恢復通車的企業效益和旅客安全之間存在著沖突。“及時”、“盡快”的判斷標準至少取決于兩個因素：一是生命的價值不容忽視，營救人員、妥善安置遺體、遺物的現場處置需要時間。眾所周知，在鐵路部門停止橋下搜救后，又發現了一個生命的“奇跡”。遺體和遺物的處置不得等同于普通的物，而必須給予應有的尊重、妥善的安排。二是安全的價值不可缺位，要查清安全隱患，至少在這一鐵路段查清楚以后再通車才有合理性。當然，查清原因不等于提交了《調查報告》。按照《生產安全事故報告和調查處理條例》第29條規定，一般應當自事故發生之日起60日內提交事故調查報告；經批準可以適當延長，但延長的期限最長不超過60日。按照《鐵路事故條例》第27、28條規定，除技術鑒定或者評估所需時間外，特大事故的調查期限為60日。該期間設置是否妥當姑且不論，從成立調查組到《調查報告》實際共計180天。周期如此之長，無論是鐵路部門還是貨運、旅客等均無法承受。《調查報告》顯示，7月24日23時30分后，鐵道部組織有關技術專家對橋梁主體結構進行了檢測，確認具備安全行車的條件。7月25日9時31分恢復通車。應當說，除了橋梁狀況外，尚應對鐵軌狀況、火車設備隱患等進一步檢查。在作出初步的安全結論后，即可恢復通車，這是在通車安全與經濟效益作出合理權衡后的選擇。
第二，數字化管理要尊重客觀的事實。當時網上有一個傳言，35人死亡是要對省部級行政問責的標準線。實際上，按照《鐵路事故條例》第9條第l項的規定，特別重大事故的標準是造成30人以上死亡、100人以上重傷(包括急性工業中毒)或者1億元以上的直接經濟損失。在黨政干部的問責規定中，發生特大事故確實可以追究省部級領導的責任，但這應當取決于影響面和損害程度，而不僅僅是死亡的數量。但數字化的指標在安全生產中頗為有效，它迫使有關主體采取措施，減少死亡降低損失。在煤炭生產等領域確實有“死亡指標”(安全生產控制指標，2004年依據國務院《關于進一步加強安全生產工作的決定》確立)，國外也有采用。每年有一定的死亡指標，層層分解，落實到每一個生產企業，看起來雖然非常不合理，我們應當以“一個都不能少”的態度去對待每一個生命，但亦有其合理之處，因為礦山生產必有礦難，有礦難必有死亡。但死亡指標用于國內后，結果卻產生了毀尸滅跡或者轉移尸體的欺上瞞下現象。這不能簡單地歸咎于社會風氣，而是要正視事實本身，反思制度設計的合理性。罔顧客觀事實，而要追求刻板的數字，這本身就是錯誤的做法。如果死亡不可避免，死亡指標的意義就在于努力查找原因，盡量減少死亡；在死亡的事實發生后，尊重事實，而非動輒“一票否決”。在制度設計上，將超出死亡指標的嚴厲制裁改為對沒有超出死亡指標者適當激勵，或許是可取之道。這種事后的責任追究制度變革會反饋到事先的安全生產管理中。
第三，數字化管理不能取代人的作用。機械化、電子化在高鐵、動車領域中有廣泛應用，沒有科技的高度發展，就沒有鐵道事業的快速進步。但這絕不能走到技術萬能主義的極端。應當說，即使在各種各樣的先進技術能夠得到充分應用，仍然還要有人控制，人的能力要在其中發生作用。《調查報告》指出了上海鐵路局及其下屬單位在安全和作業管理及故障處置上的存在問題，車務系統、電務系統和工務系統存在諸多違規操作，管理、應急處置不力，最終釀成事故。之所以會出現這種狀況，原因正如《調查報告》多處指出的那樣，“職工安全教育培訓不到位”。實踐中，人類過于依賴技術的發達，而弱化甚至忽視了自身基本技能的培訓。技能的訓練不僅要有日常操作規程的訓練(《調查報告》多處指出違反了操作規程)，還應有突發事件的應對訓練。但對于鐵路這種特殊運營體制的機構，如何進行突發事件應對和處置的演練，在《鐵路法》和《突發事件應對法》中并無專門規定，后者只是規定了縣級以上人民政府應當“對人民政府及其有關部門負有處置突發事件職責的工作人員定期進行培訓”(第25條)。事故的發生往往就在瞬間，缺乏應變處置能力，就不能防止事故的發生、減輕事故的損失。技術技能和安全作業的培訓是預防事故的重要手段之一，應當列入日常的考核標準之中。
鐵路事故反思范文第4篇
“7?23”動車特大交通事故意味著什么？首先是幾十條活生生的生命突然沒有了。看到年青父親聽到女兒的遇難癱坐在地時，看到遇難者的家屬悲痛大哭時，我豈能忍住眼中的淚水？
可以說，“7?23”動車特大交通事故，不僅在于幾十條活生生的生命突然消失及幾百人終生忍受身體與精神的創傷，而且也讓現代社會每一個人完全暴露在巨大的風險之中。
“超高速”增長的政策價值取向
對于“7?23”動車事件，其原因是什么？為什么會發生？人們也許會說，“7?23”特大鐵路交通事故的主要原因是自然天氣、是動車系統運行失靈的技術、是中國鐵路管理體制沒有走上現代化問題，是中國高鐵存在巨大的安全隱患等，不過，在筆者看來，無論是中國高鐵所謂的硬件問題還是軟件問題，無論是自然原因還是技術及人為原因，更為深層次的原因應該是與近幾年來追求經濟“超高速”增長的政策價值取向密切相關，以國有企業為主導的經濟增長模式有關。這才是“7?23”動車特大交通事故的根本原因。
可以說，中國的高速鐵路的“”的發展是與近十年來政府希望超高速經濟增長的政策取向有關。我們可以看到，近十年來的經濟政策，它目標及取向就是如何動用現在種種經濟資源能夠保證經濟快速或超高速增長。比如說，近幾年來高鐵的快速增長就是一個十分明顯的例子。2008年下半年，在沒有發生任何金融危機的情況下，政府為了保證中國經濟不在美國金融危機中出現所謂的經濟衰退，動用種種資源讓高鐵出現了“”。
在短短的幾年里，中國的高速鐵路不僅營運里數、在建里數全球第一，而旅客的運送量也得到前所未有的增長。3年的時間里日均旅客發送量增加2.6倍。不過，中國高速鐵路這種“超高速”增長，是政府以舉國體制過度使用種種資源的基礎上來完成的。比如說，信貸資金的過度使用，政府讓最廉價的銀行信貸資金涌入高速鐵路各項目，從而使得鐵路部門的資產負債率奇高。如果不是國家作為隱性擔保，那么這樣的企業或項目能否存續下去是十分令人質疑的。贏利能力極低，如果不是國家補貼，許多高速鐵路根本無法經營。比如，目前國內運營較好的北京－天津高速鐵路，但是該段鐵路要實現盈利還很長的時間。再就是，高速鐵路各種技術過度使用，尤其是安全保障技術，遠遠跟不上高速鐵路這樣超高速發展速度之需要。甚至于不少高速鐵路項目所使用的技術是某種大雜燴，把不同國家、不同時期的相關技術拼湊在一起，先是讓列車能夠開動就可以，而沒有把其技術的系統性穩定性及運營安全性放在首位。否則，“7?23”特大鐵路交通事故就能夠防范為未然。
而國內高速鐵路“式”的發展就是與近十年來，政府經濟政策的大思路或價值取向有關的。即，為了短期的經濟增長目標，現行經濟政策就是大力鼓勵過度使用各種資源，比如說過度使用信貸體系及金融體系（2009－2010年銀行信貸增長速度是1998－2002年年年均增長的6倍多）、過度開發土地（吹大一個巨大的房地產泡沫）、過度開發礦產資源（造成許多重大礦難及嚴重的環境污染等）、過度使用現有的技術等發展模式。
在這種過度使用種種資源的經濟增長模式下，GDP是上去了，各地城市基礎設施增加了，地方政府業績好了，地方政府官員升遷了，但是這種過度使用各種資源不僅嚴重超支了未來經濟發展，損害未來經濟發展之環境，使得未來的經濟增長不可持續的。更為嚴重的是這種過度使用各種資源的經濟增長模式，是讓經濟增長了，但是經濟增長成果并沒有讓全國人民一起來分享，社會的矛盾與沖突增加，從而使得絕大多數人所面臨的經濟及社會各種風險更高。可見，“7?23”甬溫線特別重大交通事故僅是一個案例，但是它給當前中國經濟現有的增長模式敲響了警鐘。僅僅追求速度經濟增長是不可持續的，它將給整個社會帶來巨大的風險。
“新國企”制度頑疾
還有，“7?23”動車事件應該是當前的所謂“新國企”制度有關。可以說，就目前的情況來看，中國鐵路是國有企業最為頑固的堡壘，也被認為當前“新國企”的典范。在不少人看來，當前的“新國企”完全走出傳統國有企業的困境，成為當前國內經濟增長的火車頭。因為，這種“新國企”不僅能夠在市場經濟中主導整個國家經濟走勢，而且“新國企”也成為國家經濟發展的核心。
我們應該看到，這幾年國有企業真的是有所發展與進步，對國家經濟增長的影響根本就不可忽視。但是，“新國企”的發展不是建立在新機制建立的基礎上而是建立在政府向企業注入更多的實質性資產及政策性資源的基礎上。比如說國內大型國有銀行，就是在政府注資、向市場融資政策性注入、政府對利率及信貸嚴格管制的政策性獲益等，從而使得這些大型的國有商業銀行其運作收益可歸自己，其成本及風險則讓整個社會來承擔。高鐵的建設與運行的情況也是如此。由于高鐵的建設與運行可以輕易從政府那樣獲得大量的實質性及政策性資源，由于其運行的收益可歸自己或少數人（與鐵路行政管理部門權力相關者），其成本及風險則可轉移可整個來承擔，那么其管理體制的落后就是十分自然的事情。可以說，如果不改變這種完全由國有企業或國家壟斷主導的高速鐵路動作模式，高速鐵路運作安全性及效果永遠是令人質疑的。
再就是，政府為何愿意向以新國企為主導的高速鐵路注入更的實質性資源及政策性資源，這與政府總是希望過多干預經濟活動思路有關。近十年，盡管市場經濟得到長足的進展，盡管市場經濟這種長足的進展并非容易逆轉，但是政府對市場的干預與滲透則是越來越普遍。無論是對市場價格的干預（比如管制利率、穩定房價、控制商品價格上漲、管制油價等），還是政策性的占有資源、對傾向性行業或企業注入資源及政策性資源注入，都表現于政府對經濟干預與滲透程度越來越深、越來越普遍。而這幾年中國高鐵項目“式”的應該是政府這種對市場經濟過度干預模式的結果。可以說，如果這種政府過多干預經濟生活的思維模式不改變，這次是高鐵嚴重撞車，下一次則是另外一種形式高風險了。
鐵路事故反思范文第5篇
關鍵詞：鐵路；非乘務單位；高鐵列車；路風工作；思考；素質
一、非乘務單位工作人員需要提高自身素質
古人云“聞道有先后，術業有專攻”，每個行業都有其特定的要求和規律。作為服務于旅客的高鐵乘務人員，它的服務標準，服務用語，處理突況，個人的涵養都需具備一定的能力。服務業看起來很容易，很簡單，但真正涉足其中卻發現它對人的心理素質和個人涵養都有很高的標準。他們要求，在旅客服務中，語言美，微笑美，形象美，行為美，應是最美麗的人。再說，高鐵上所有的硬件都是最高端的，一輛車價值均以億計算，然而當一流的硬件配上三流的軟件，即使硬件再高端，也讓不免讓人唏噓不已。
非乘務單位的人員雖然經過培訓，但是培訓的內容大都是業務知識方面，沒有專業的心理抗壓和心理素質方面的培訓或訓練。所以當我們面對旅客的無理取鬧或是刁難，某些乘務人員會表現的不理智。在與旅客溝通一些問題時由于措辭不恰當，造成旅客的誤解。這些問題的出現都是因為“非專業”的原因。服務不是表面工程，不是可以通過短暫的培訓就可以速成的。服務是心態問題，要想服務好別人，首先要調整好自己的心態，要寬容對待他人，樂觀對待問題，有不平、有委屈可以坦然面對。比如運用車間的同事們平時總是面對冷冰冰的車輛，放下了檢車錘，怎么可能會知道與人相處之道，怎樣為他人服務，心里的包容度有限，心中的容納量有限，言語措辭僵硬，怎么可能為旅客服務好，旅客怎么可能對鐵路滿意。長此以往，必須導致旅客對鐵路的不滿意。因此，專業的工作還得需要專業的人，非乘務單位需要提高自身的素質，以免影響鐵路的形象。
二、時刻為旅客著想
高鐵每次上車后按照鐵路規定程序都要查看旅客車票，每次查票時總會有一兩個旅客開始抱怨，“進站時，上車前不是都已經查過了嗎？怎么還要查票啊”，有些人雖然不情愿但是配合的拿出了車票和證件，有些人則拒絕拿出車票，更有甚者，則惡語相向，令人難堪。很多旅客心懷不滿也多緣于此。一張票進站時檢，上車前檢，到了列車上依然檢票，以為鐵路部門不講效率。其實不然，每次檢查都有其不同用意。旅客在進入火車站驗票為了其它旅客，也為旅客自身的安全起見，證明旅客確實是坐火車的旅客不是鬧事的；上車之前驗票，為了保證旅客上對了車以免耽誤行程；至于車上驗票，為了掌握您的到站去向，到站及時提醒旅客下車，以減少旅客坐過站的麻煩。鐵路良苦用心，不可不知，知之必定釋然。反之鐵路部門也要體諒旅客的不易，旅客出行大包小包，肩擔手扛，每次檢票都要小心翼翼出示車票，一則不便，二則易丟。假使旅客被驗一次票，就能將全部信息收錄在一個信息平臺中，平臺中的信息可以做到共享，平臺中有旅客的姓名，身份證號，性名，出發，到達，列車號，座位號等所需的一切信息，就可減少旅客很多麻煩，旅客和乘務一舉兩得。
三、開展安全預想
安全預想，就是在作業前將安全關鍵點進行說明，作業前進行安全預想是一天工作安全的關鍵。在作業前開展了安全預想，我們就能提前考慮到作業中可能存在的風險，并思考下解決風險的方法，從而盡量避開那些不利的因素。這樣，才能保證作業過程中的安全。開展了安全預想，我們才能善于總結經驗教訓。發生的事故都是一些慘痛的教訓，都是不愿意讓人重提的，但是從另外一個角度來看，這些事故又是一筆寶貴的財富，我們可以通過那一起起的事故中，認真分析事故原因，并比照自己的日常工作進行深刻反思，檢查是否存在類似的隱患因素，有則改之，無則加勉，隨時隨刻地給自己，給別人敲響警鐘。開展安全預想，我們就要盡量想得全一些，細一些，不能偷懶。安全預想不是班前臨時想到什么就說什么，而是在準備第二天工作的時候就要想好，備班時再進行進一步檢查，然后在班組會上提出來，想的越深，越透，就越是對自己，對他人，對工作負責，凡事預則理，不預則廢。安全預想是確保人身安全的護身符。確保作業安全，我們怎可不預想。
四、進行路風教育不能怠解
堅持不懈地對職工進行路風教育，不斷強化職工對路風建設重要性的認識。一是開展了“知榮辱、愛崗敬業”教育和警示教育。使職工認清路風與優質服務、與安全生產、與經濟效益的內在關系，增強職工自覺維護路風路譽的自覺性。同時將路風規章制度和路風有關條例納入班組教育學習內容。利用學習會、趟提問等形式，用典型的、發生在我們身邊的路風問題案例進行宣講，提高了干部職工的路風意識。二是抓好正反典型教育。利用段《路風動態》刊物對乘務員發生的主動為旅客排擾解難，自覺維護路風路譽的先進事跡及旅客表揚來信進行大張旗鼓地宣傳，對一些各級檢查組查出的具有普遍性的問
五、居安思危，完善監督制度
對旅客提出的疑難問題及時盡快的答復，發揚親情，為旅客做好、解決好每一件事情。堅持400km查票制度，列車長查票，乘警、列車員共同配合，積極補收票款，做到顆粒歸倉。為了抓好路風工作，班組提出具體以下措施：
1、要求認真執行"四卡一考"制度。
2、廣播公開舉報電話。
3、加強辦公車及票據管理，落實三項制度，四條紀律，落實好列車長接待旅客來訪制度。
4、堅持趟工作小結，開展自我檢討查找問題，防范于未然。通過以上幾種形式，達到路風保證和監督的目的。以“三個代表”重要思想和科學發展觀為指導，以“社會主義榮辱觀”和“十七大精神”為導航標，全面貫徹“構建和諧社會”和鐵路跨越發展為精神實質。按照部、局關于路風建設的部署和段黨委總體工作安排，緊緊圍繞“人民鐵路為人民”的宗旨和“創爭當”活動的深化，發揮好廉潔敬業的保障作用，以路風建設的好成績促進班組創新發展和各項工作的順利進行。
5、居安思危、眼睛向內，用人性化手段抓好職業道德教育
定期召開班組會議，繃緊路風高壓線，以“人民鐵路人民”的宗旨教育為核心內容，以“圖片展示”“媒體播放”“職工對話”等大家喜聞樂見的形式為手段，把班組思想輸入和職工思想輸出結合起來，充分調動職工學習和積極性，順勢引導職工樹立正確的道德觀、價值觀和職業觀，潛移默化地讓“為旅客服務、盡職盡責”的敬業精神在職工思想中扎根，并在職工中努力培養，樹立和宣傳先進典型，用榜樣勞動和教育職工。
6、情理并重、慈教嚴管，以無縫隙意識鑄牢監督工作屏障
（1）完善監督制度，科學敲定監督具體內容，規定督促人員責任制定，監督崗標準，選擇監督可行方式公布監督處理結果，使監督進入穩固有序的軌道。
（2）暢通監督渠道。一是自下而上的群眾監督渠道，職工是班組的工作主體，充分發揮他們的監督作用十分重要，班組將大力鼓勵職工群眾參與監督，并認真對待其反應的問題；
