電動車安全
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電動車安全范文第1篇
當日凌晨，一輛比亞迪E6電動出租車被一輛GTR跑車高速追尾后，起火燃燒，導致車上一男兩女當場死亡。
這為中國發展電動汽車的雄心蒙上了一層陰影。事故發生的一個半月前，4月18日，中國剛剛通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，到2020年，新能源汽車累計銷售量計劃達到500萬輛，純電動車為主要戰略取向。截至目前，中國已銷售出超過2萬輛電動車，已建成170余座充換電站，7000余座充電樁。截至2011年11月，國家共頒布27批節能與新能源汽車推廣目錄，其中收錄了61家公司、338個車型，包括比亞迪、奇瑞、眾泰、江淮、江鈴等。
按此計劃，中國有望在未來八年內成為全球最有潛力的電動汽車市場。但根據麥肯錫的報告，中國電動汽車整體成熟度卻由兩年前的全球第三位降至目前的全球第五位。E6被撞后起火燃燒已不是電動車行業的首例事故，2011年4月，杭州眾泰電動出租車在行駛中突然發生自燃；2011年7月，上海雷博新能源生產的公交車的電池系統自燃；2010年1月，雷博新能源與安徽安凱汽車聯合開發生產的兩輛純電動客車在烏魯木齊發生了自燃事故。自燃事故的電動車使用的均是鋰電池。
這起事故，也把比亞迪再次送上了風口浪尖。不過，5月29日，比亞迪公告稱，旗下E6電動車，經過國家認可的檢測部門按照國家標準全面檢測合格，碰撞測試符合國家法規；而E6電動車搭載電池也經過國家部門做過擠壓測試，符合國家標準。當天比亞迪股份應聲反彈了?5.4%。
本刊記者采訪的數位專家表示，GTR跑車以180Km/h速度碰撞到E6是一次極端事件，該速度遠高于測試時50Km/h的碰撞速度。正如比亞迪解釋的那樣，在這種極端的撞擊情況下，即使燃油車也可能會發生起火燃燒。E6在深圳兩年的規模運營期間，曾發生過18起追尾事故，均未發生人員傷亡和車輛燃燒。
“鋰電池材料本身沒有完全杜絕著火的可能性。”清華大學汽車工程系教授裴普成告訴《環球企業家》。據接近比亞迪的人士透露，“5.26”交通事故中碰撞點正好在E6的充電接口上，E6內部電池組容量為35Kwh，如此大的能量全部釋放能使銅塊達到1000度的溫度，“什么都能點著”。
“比亞迪電池生產過程中對安全性的要求，在國內是最高的。”斯特蘭總經理段鎮忠告訴《環球企業家》。斯特蘭是全球磷酸鐵鋰電池正極材料的主要生產廠商之一，在斯特蘭供貨的國內所有鋰電池生產商中，只有比亞迪對正極材料中的磁性物質（雜質）的含量提出要求，要求磁性物質的含量在十萬分之一以下。
磁性物質是安全隱患的一個誘因，有引發內短路、自放電的可能。“行業里沒有任何一個企業在安全管控上做到比亞迪那樣的深入程度。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛說。
或許關鍵問題在于，鼓噪電動汽車雄心的中國，在產業各環節上的標準到底缺失了什么？
過失者不僅是比亞迪
“5.26”交通事故或能成為中國電動車產業發展的一個節點，推動監管層對電動車安全標準體系建立的進程。“前段時間出了點事故，大家議論也比較多，我們要進一步加強對新能源汽車安全標準的研究和制定，特別是動力電池。”全國政協經濟委副主任李毅中在參加6月16日的第二屆全球節能與新能源汽車峰會間隙接受《環球企業家》采訪時說。
質疑者說，中國電動汽車企業就像是瘸腿的路人，一旦拐杖跟不上腿的步伐，難免會摔跤。
長安汽車工程研究總院副院長、國家“電動車碰撞安全標準”起草人之一趙會告訴《環球企業家》，重達500公斤的動力電池代替300公斤的發動機后，使得整個車身重量增加200公斤，且電池跟發動機的重心高度不一樣。因此在進行安全碰撞設計時，應該考慮電動車的特?性。
北汽福田新能源技術中心副主任魯連軍介紹，跟傳統燃油汽車相比，電動車的安全隱患主要在兩個方面，高能量的動力電池以及高壓系統。
基于鋰電池的高能量密度，幾乎國內所有電動車生產商都選擇鋰電池作為動力電池。鋰電池的電解液是可燃的有機物，雖然是300度的高燃點，但在極端情況下電池殼破裂，電解液流出后會有燃燒的風險。
段鎮忠介紹，電池生產商必須滿足國家強制的動力電池安全標準后，才能將電池出售給整車廠。王秉剛介紹，最初能夠進行動力電池測試的機構是承擔863課題的兩個研究所，中國北方車輛研究所（俗稱“201所”）和中國電子科技集團公司第十八研究所（俗稱“天津十八所”），后來工信部也認可了這兩家研究所的檢測資質。比亞迪E6的電池在中國北方車輛研究所國家863電動車重大專項動力電池測試中心進行的檢測。
這兩家檢測機構的檢測對象只有單體電池和由5串或10串電池串聯的電池模塊，整套電池系統的檢測無法進行。檢測項目包括針刺、過充、過放、擠壓、跌落、高溫、短路等。電池生產商必須帶著測試報告才能出售電?池。
比亞迪在公開說明中“經過國家權威部門做過擠壓測試、電池模塊50%變形后，并沒有發生起火燃燒，符合國家標準。”所指的就是在北方車輛研究所做的電池模塊測試。然而比亞迪的電池組是由96串電池串聯而成，這套龐大的電池系統卻沒有經過檢測。
這并非比亞迪一家企業的問題，整個電動車電池組的檢測在中國完全缺失。魯連軍認為，標準缺失有技術上的難點，電動車產業發展前，從來沒有過如此大的電池系統，沒有任何實踐經驗和參考模板。“怎么來做，是撞嗎？怎么撞？”魯連軍說。
段鎮忠介紹，電動車生產企業一般會對電池系統在臺架上進行模擬測試，測試的是應用狀況，不會進行極端情況的試驗。
王秉剛告訴《環球企業家》，電池系統的安全測試需要制定合理的評價指標，電動車標準化委員會正在牽頭起草標準。
除高能量的動力電池外，高壓系統也是在考量電動車安全性時不可忽略一個重要環節。從電機到電池由電纜連接，以比亞迪E6來看，有300V直流電壓的高壓系統。段鎮忠介紹，電池系統串聯是物理串聯，通過銅板把電池正、負極連接起來。這種物理串聯，使得發生事故的時，很難及時把整個電路斷開。
魯連軍介紹，福田在電動車生產過程中，會考慮高壓系統在高低溫、熱沖擊、浸水環境下的安全性。如將整車浸水30至40公分的涉水試驗；55度到零下20度的高低溫試驗；直流和交流電的絕緣檢測。而這些檢測，均不是國家強制要求。對于高壓系統的安全性，沒有細致的標準出臺。僅在GB/T 18384.3-2001 針對人員觸電防護標準中提出絕緣要求。
一央企旗下新能源汽車子公司工程師直接指出，很多電動車安全標準制定得過于寬泛。這一特點尤其體現在電動車碰撞標準上。
GB/T 18384.1-2001標準中對于車載儲能裝置碰撞的特殊要求有“成員保護、第三方保護和短路保護”。然而電動車碰撞測試遠遠不應如此簡單，整個電動車重量以及車體結構的變化，使得碰撞測試應該完全設計，包括安全氣囊的設計。
遲到的四個標準
趙會介紹，實際上現在上路的電動乘用車（商用車不需要進行碰撞測試）的碰撞測試是按照傳統燃油汽車的碰撞測試進行，以50Km/h的時速分別進行正碰、側碰、后碰。
從去年上半年起，天津汽車檢測中心開始牽頭起草電動車碰撞安全標準，中間討論了兩次。遺憾的是，相關部門還沒有來得及亡羊補牢，比亞迪電動車卻出了事。
趙會告訴《環球企業家》，討論初期的結論是電動車必須滿足以下四項標準：一、電動車碰撞后電池組不能接近駕駛艙、必須固定在安裝位置。二、電池碰撞后不能爆炸起火。三、電池碰撞后不能有電解液流出。四、電動車碰撞后高壓系統不能漏電。趙會預計，電動車碰撞標準會在未來兩年內出臺。
電池系統、高壓系統、碰撞的安全測試是電動車安全監管體系中暴露出來的缺失環節。中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰認為，中國電動車安全標準體系已經初步建立了起來。
武漢電動車運營公司董事長傅俊介紹，電動車上路前必須滿足兩個條件，一是新能源汽車制造商身份的確認，需要滿足工信部2009年出臺的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》；二是要上四部委推薦的《節能與新能源汽車示范推廣工程推薦車型目錄》。
滿足這兩個要求需要有一系列的標準細則，東風襄陽旅行車有限公司技術部副部長彭建斌告訴《環球企業家》，“檢測細則非常多，公司有兩個人專門負責，大概得花費兩個月的時間。”
傅俊認為四部委的推薦目錄要求并不嚴苛，現在已經有了300多個車型，很多二、三線品牌的車型都收錄了進來。“大框架已經搭起來了，下一步就是進一步細化。”傅俊說。
電動車安全范文第2篇
1、電動車需要帶安全帽。
2、根據公安部統一安排，自2020年6月1日起，宣城公安交管部門按照“一盔一帶”安全守護行動要求對不按規定佩戴安全頭盔、使用安全帶的交通違法行為將進行嚴格查處。
3、交管部門對近年來交通事故進行分析發現，涉及電動自行車的死亡事故中，81.6%的騎乘人員死于顱腦受損，95%以上都未佩戴頭盔，而正確佩戴頭盔的騎乘人員在交通事故中無一死亡。
（來源：文章屋網 ）
電動車安全范文第3篇
古南社區電動自行車消防安全月總結
為切實做好消防安全工作，提高群眾電動車消防安全意識,加大檢查與整改的力度, 有效控制和減少各類事故的發生，社區堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，利用板報、標語、專欄等，在轄區深入開展宣傳發動工作；充分發揮社區義務監督員的作用，對居民進行消防安全、消防知識宣傳，提醒居民防止發生火災；并聘請有關人士組織單位、轄區居民學習安全生產各項法規，講解消防器材性能，如何使用及相關知識，以提高企業法人及從業人員的安全生產意識，從而使從業人員對消防安全做到入眼、入腦、入心，時刻緊繃消防安全這根弦。
共計檢查150個單元872戶地下室，其中10個地下室都是上鎖的，并且沒有發現亂堆物現象。只有29棟4單元地下室樓梯下面發現1處安全隱患，堆積紙殼子，將此事告知物業公司，由物業公司來清理。關愛聯絡員也通知單元長來處理，通知了居民并告知樓道不能堆物，尤其是易燃物。還有就是發現16棟2單元，有電動車在樓下充電，經關愛聯絡員問詢，是16號家在充電車，入戶告知不能沒有看就在樓下充電，并充電完成后要立即將充電線收起。
電動車安全范文第4篇
作為第三方檢測認證機構，德國萊茵T?V集團（以下簡稱“T?V萊茵”）早已布局全球電動汽車行業，在幫助車企提高市場競爭力方面不遺余力。在此，本刊專訪了T?V萊茵大中華區交通服務部副總裁黃余欣。他梳理了全球電動汽車準入標準，并建議中國汽車企業從電動汽車設計階段就將安全因素考慮進去，進而實現全產業鏈的安全。
全球市場驅動力強勁
“當前，全球各國政府對電動汽車行業的拉動意愿很強烈。”正如黃余欣所言，包括歐洲、美國、日本和中國在內，都推出了相應的支持政策。
就中國而言，在推動電動汽車行業發展方面可謂竭盡全力，過去幾年投入數十億美元用以補貼電動汽車。德國宣布，到2030年將禁止出售傳統內燃機驅動的汽車，從當年開始注冊的新車必須是零排放的車型。2016年5月，德國推出了電動汽車補貼、減免稅款等一系列優惠政策。
在政策刺激下，國際知名品牌汽車企業紛紛介入電動汽車市場。前幾年，奔馳、大眾等汽車大品牌對電動汽車市場的預期還比較保守，現在它們的思路明顯有所轉變。奔馳計劃在2018～2024年間，推出至少6款電動汽車，以迎接電動汽車市場大戰。不久前，大眾啟動“2025戰略”，計劃至2025年，其電動汽車全球年銷量突破100萬輛。未來，電動汽車將成為大眾品牌的最新標志。
據黃余欣介紹，目前中國雖然是全球最大的電動汽車區域市場，但是出口占比非常小，主要出口巴士等公共交通車輛。這主要有兩個原因：一方面，從全球來看，整體電動汽車市場并不大；另一方面，歐洲、美國和日本等極力推動電動汽車發展的國家和地區，對車輛安全、質量可靠性等方面的要求較高。相比而言，國內汽車品牌在此方面還要多加努力。
可喜的是，據中國汽車協會統計，目前國內品牌在中國新能源汽車市場占有量為96%，國外品牌僅占4%，不少車企正加大電動汽車研發力度。不過，我國電動汽車補貼開始退坡，直至2020年取消補貼。這將使國內電動汽車行業遭遇嚴峻的競爭態勢，“血雨腥風”之后，一大批問題車企或被淘汰。
除了市場競爭原因，當前電動汽車市場在技術和研發方面也面臨挑戰，比如電池續航里程技術、充電樁配套設施建設、智能駕駛新技術等，如何達到相關標準認證甚為關鍵。
電動汽車標準走向融合
“在電動汽車標準方面，實際上國際標準加國內標準是非常多的。T?V萊茵參與了一些電動汽車相關標準的制定，同時也收集了各個國家和地區的標準。從收集的數量看，電動汽車相關標準超過400項。”黃余欣告訴記者，其中包括國際標準化組織ISO標準、國際電工委員會IEC標準、歐盟EN標準、美國汽車工程師協會標準、日本電動汽車協會標準及中國GB標準等，種類繁多。
這些標準涵蓋從整車到充電系統、電池、電機及控制器等方方面面，其傾向有所不同。黃余欣表示，與傳統汽車相比，電動汽車電源能量要大很多，電壓也更高。這就產生了新的電路安全問題。他認為：“在生產、制造和維修保養環節，傳統車企和零部件供應商都需要考慮一些新的安全要素。比如內部的線束防觸電措施，以及絕緣層的防機械損傷等。”
針對電動汽車的標準繁多，各國標準又有所區別。這對中國電動汽車出口形成阻力，車企往往要了解不同市場的標準，成本較高。
黃余欣認為，其實，目前在全球范圍內，標準體系有一個共同的趨勢，那就是相互參照、協調融合。具體到各個國家的標準體系、車輛安全標準等，T?V萊茵作為全球化的第三方檢測認證機構，對它們之間的區別研究得頗為深入。
“T?V萊茵在全球范圍內設有分支機構，各地分支機構有專業的團隊去收集和深入分析當地的認證要求，從而更好地幫助中國企業了解目標市場的法規條例和標準要求，進而推動國內車企‘走出去’，開拓國際市場。”黃余欣說。
在標準的融合過程中，中國作為全球最大的電動汽車市場，在國際標準的制定活動中表現很活躍，在ISO、IEC和UN等標準體系制定中都有所參與。
從車輛設計伊始納入安全控制
“這么多復雜的國家標準，其實基本上都是市場準入標準。”黃余欣解釋說，這是各國政府為了保障產品的安全性，制定的一些安全基礎標準，是最低的法律要求。對于生產商來說，它們對自己也有同樣的要求，即要保證生產出來的產品安全、可靠。比如歐洲、美國一些車企自己內部有企業標準，這些企業標準的要求一般都會超過國家標準。
毋庸置疑，質量和安全對車輛至關重要。一旦安全出問題，它造成的市場影響是非常大的。對車企來說，挽回聲譽受損的成本非常高。這也是為什么車企會將內部標準設置得比國家標準更高。
黃余欣建議國內車廠，從管理層到整個企業都要提高對安全問題的重視程度。“在車輛設計之初，就開始引入安全概念，包括不同國家和地區的法規要求。”黃余欣表示，車輛是一個非常復雜的系統，研發周期也比較長。如果等車輛生產出來之后，再去確認其安全性是否符合要求，那么，一旦發現問題，將很難控制和挽救。由此去改動車輛設計，將是一件非常困難的事。
除了車輛設計之初對安全因素的考慮，在供應商的管理和生產質量控制等各環節、各階段，都要進行安全控制，用階段性的測試手段去驗證安全目標是否達成。
T?V萊茵解決方案為電動汽車安全背書
黃余欣從2016年1月起開始擔任T?V萊茵大中華區交通服務部副總裁。目前，他負責大中華區交通服務的管理與開拓，業務包括所有類型車輛或零部件的檢測、認證服務、國際準入服務。
據黃余欣介紹，在國內外電動汽車相關標準的討論和制定中，T?V萊茵都有不同程度的參與。在此領域，T?V萊茵更加關注電動汽車安全領域。不單只是產品安全，還有人員安全、系統安全等。
2012年，T?V萊茵大中華區電動汽車充電樁和連接器CB實驗室成功通過國際電工委員會的CBTL和中國認監委的CNAS資格認證，T?V萊茵也成為大中華區首家有能力為電動汽車全行業鏈提供服務的第三方認證機構。
說到T?V萊茵在中國市場的競爭優勢，黃余欣告訴記者：“我們所有的服務都圍繞質量和安全這兩個部分。T?V萊茵在汽車行業的品牌知名度很高，這實際上給客戶帶來了背書效應。同時，T?V萊茵全球化的技術團隊能幫助車企快速了解各個市場不同的準入要求。”
2014年7月，中德雙方啟動了電動車充電項目，同時簽署了未來統一充電接口標準的協議。T?V萊茵是唯一被授權對該項目充電樁統一安裝標準進行研發與實施的科研檢測機構。另外，T?V萊茵還幫助車企制定內部標準，包括電池兼容標準、高壓線纜安全標準等。
不久前，T?V萊茵與北汽新能源正式簽署戰略合作協議，這是中國汽車業界第一個新能源動力總成（ Electrical-Powertrain）整體功能安全產品認證及流程認證項目。
電動車安全范文第5篇
關鍵詞：電動汽車；充電安全；解決方案；新能源
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.043
0 引言
最近幾年來，我國對生態環境保護越來越重視，出臺了一系列關于新能源的政策，電動汽車也因此應運而生，電動汽車由于其具備無污染、利用率高的優勢，因此也受到了國家的青睞。相比于傳統的汽車，電動汽車是以電能作為原料的，而且對環境沒有污染。可以說，電動汽車的出現對我國交通環境污染治理，起到了革命性的變化。不過針對電動汽車的充電安全問題還應多做研究，避免電動汽的后續建設使用存在安全隱患。筆者通過對電動汽車充電安全等級進行分析，總結出影響電動汽車充電安全的影響因素，并進一步提出相應的解決方案。
1 安全等級分析
在對電動汽車的充電安全問題提出相應解決方案之前，應對電動汽車的安全等級進行分析，確定電動汽車安全等級，從而根據充電安全等級，采取相應的措施，來建立防線，從根本上解決充電安全問題隱患。眾所周知，安全等級共分三級，根據其引發后果不同，其評定等級也不同，第一級的安全等級是對人的安全所產生的后果。第二級是對電動汽車周圍設施的所產生的后果，第三級是對電動汽車充電設備所產生的后果。根據這三點要求，也要建立相應的防線，針對不同的對象來進行防護，從而避免安全隱患的發生。
2 影響電動汽車充電安全的因素
（1）絕緣因素。在電動汽車充電過程中，絕緣因素是產生安全隱患的重要影響因素之一，良好的絕緣性，能對人以及電氣設備都能起到良好的保護作用。首先是充電設備中的外殼防護的絕緣性，外殼防護的絕緣性直接影響到充電安全，而且還要對連接器的連接狀態也要采取相應的防護措施。其次是考慮電動汽車在充電過程中的電氣間隙與爬電距離，確保電壓不會過大而擊穿絕緣。對絕緣體的介電強度也要進行綜合考量，確保介電強度符合要求。再次是絕緣電阻的阻值，由于環境的不同性，絕緣電阻的阻值越大，越能保障充電安全。接觸電流大小，直接會對人體產生不同的傷害，所以在設計時一定要采取相應的保護措施來防止接觸電流的發生。最后，沖擊耐壓也是影響充電安全的絕緣因素之一。
（2）環境因素。電動汽車的充電安全也需要將環境因素的影響考慮進去，建立三防機制，通過對防銹蝕、防風、防盜等保護措施，來防止環境因素對一些金屬元件及絕緣性進行長期的影響。
（3）保護措施因素。保護措施首先需要進行監測，監測電動汽車的絕緣性及設備故障，保護措施能夠防止在發生故障時，對人體造成傷害。在充電過程中，也要對充電設備的保護措施進行考慮，防止緣絕材料的破損或老化后，在充電過程中給人體帶來損害。
（4）通信協議對電動汽車快速充電的影響因素。直流電快充與慢充是有所區別的，快充的輸出電壓通夠達到上千伏，如此大的電壓如果不能采取有效措施進行保護，會產生非常嚴重的安全隱患。通信協議對電動汽車快速充電有著重要的影響作用，也是電動汽車充電安全的重要影響因素之一。
3 電動汽車充電安全的相關解決方案
（1）根據安全等級，設立三道安全防線。通過上述提到的安全等級分析，可以看出電動汽車的充電安全問題的解決方案需要從這三個安全等級的防護上入手，根據安全等級分為三級，便需要建立三道安全防線來進行防護。首先是對人的防護，采取措施加強充電樁的安全防護，確保電動汽車自身的安全性等都是屬于人的防護上的。其次是對周邊設施的防護措施的制定。最后是對充電設施自身的安全防護措施的制定。根據這三道安全防線的優先等級和重要程度來采取相應的安全防護措施。
（2）優化電動汽車的絕緣性能。根據上述提出的絕緣問題中的各個因素進行分別建立防護措施，包括對外殼防護能力的絕緣性能進行提高，對電動汽車及充電設施采取絕緣性能更強的絕緣材料，提高絕緣材料的使用壽命，建立絕緣監測及評估體制，并對通信協議的安全性進行實測，優化電動汽車本身及充電樁和充電設施的絕緣部件的絕緣性能。
（3）采用保護裝置。由于電動汽車是進行常期使用的，周圍環境因素會對電動汽車的絕緣性進行長時間的侵蝕，對電動汽車的元件也會不斷產生銹蝕現象，時間一長，電動汽車便難免會發生故障，而保護裝置的作用就是為了預防電動汽車發生故障時，在充電過程中因絕緣材料的破損造成安全隱患，避免人體與電進行直接接觸。保護裝置的使用也會進一步提升電動汽車的整體安全性。
4 結語
本文通過對電動汽車的安全等級進行分析，對這三個安全等級的保護對象進行綜合考慮，確定三道安全防線，并找出影響電動汽車充電安全的相關因素，最大程度降低這些影響因素對電動汽車充電安全的影響，并提出相應的解決方案，通過設立三道安全防線，加強電動汽車的絕緣性能，安裝保護裝置等優化措施，來更好的避免電動汽車充電過程中產生的安全隱患。
參考文獻：
[1]錢立軍，趙明宇，張衛國.一種電動汽車充電安全預警模型設計方法[J].電網與清潔能源，2016（12）：18-22.
