港口物流論文
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港口物流論文范文第1篇
現代物流是市場經濟高度發展的必然產物，通過對運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機整合，最有效地實現產品的時空價值。現代物流已發展成為由節點和線路構成的綜合性物流系統，港口作為物流系統的重要節點，是水陸空交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風港四大類型，其中，商港不僅是水陸空運輸的樞紐和貨物集散地，而且也是一個巨大的生產單位，其規模的大小一般是以吞吐量來表示的，成為國際物流的一個重要載體。
聯合國貿易與發展會議在《第三代港口市場和挑戰》報告中強調指出：“貿易港口作為海運轉為其他運輸方式（陸運、空運或內河航運）的必要過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿的戰略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環節，是有關區域經濟和產業發展的支柱……國家貿易的后勤總站。”港口在現代國際生產、貿易和物流中發揮著重要的戰略作用：（1）貨物集結點。港口是整個供應鏈上最大的集結點，連接著各種陸路運輸方式，匯聚著內陸運輸、水路運輸等大量的貨物，世界貿易的90％以上是通過港口實現的。（2）信息中心。在港口地區落戶的有貨主、貨運商、批發商、物流企業、海關、商品檢驗機構及其他各種有關機構，匯集了大量的貨源信息、技術信息和服務信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現代產業中心。港口是生產要素的最佳結合點，縮小國家之間生產要素的稟賦差異，優化配置國際生產要素建設工業，可以節省大量物流成本，增強國際競爭力。（4）國際貿易服務基地。港口是國際貿易中重要的服務基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務；在商流方面，為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關等商貿和金融服務。
綜上所述，港口是國際物流的一個重要載體，開展國際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區、臨港工業區以及自由港的發展，港口作為國際物流系統中的重要節點發展成為具有涵蓋供應鏈物流所有環節特點的港口綜合服務體系。
2國內外典型港口物流發展的特點
港口物流是最近幾年才頻頻出現在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。
隨著人們對現代物流理論的研究不斷深入與成熟，發展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發展。據統計，全球國際貿易海港約有2500多個，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過1000萬t的有100多個，5000萬t以上的有20多個。目前，世界上吞吐量在千萬噸以上的大港有80％以上集中在發達國家，它們往往也是大工業中心。發展中國家的港口，多是原料出口港，工業不夠發達。
世界港口的發展大體經歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶停靠、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業和商業活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯盟，是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節點、是區域性乃至國際性的商務中心、是區域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發展的主流，但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是西歐水陸交通的要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運入西歐各國的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經過這里，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億t的紀錄，當之無愧地占據著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發展經驗與模式分析如下：（1）多樣化的集裝箱運輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。（2）港城一體化的國際城市。鹿特丹作為重要的國際貿易中心和工業基地，在港區內實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業帶。（3）現代化的港口建設。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側，按功能分設干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區”制度，構成由港口鐵路、公路、內河、管道和城市交通系統及機場連接的集疏運系統。（4）功能齊全的配送園區。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯運設施附近大力規劃建設物流園區，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發揮港口物流功能，提供一體化服務。（5）不斷創新的管理機制。鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調整，由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉變，繼續擴大港口區域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式，來促進對物流專家的教育和培訓，建設信息港，發展增值物流。
2．2安特衛普港
安特衛普港位于比利時北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產和消費中心，吞吐量的一半為轉口貿易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產品的分撥中心，港口運輸量幾乎100％是國際運輸，建設成為強有力的國際物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）完善的交通網絡。安特衛普港與世界上100多個國家和地區建立了貿易關系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網絡，保證商品運輸的暢通。（2）良好的硬件設施。安特衛普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業開發區。（3）現代化的信息服務。安特衛普港擁有現代化的信息控制和電子數據交換系統，使用“安特衛普信息控制系統（APICS）”。私營行業還建立了“安特衛普電子數據交換信息系統”，并與海關使用的“SADMEL系統”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統”等其它電子數據交換網相連。
2．3香港
香港連續7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）發揮自身特點，利用獨特的地理優勢。香港以中國內地特別是經濟發達的珠江三角洲為腹地發揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83％以上的轉口貿易中的中轉貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業的覆蓋面遍及整個內地。（2）建設基礎設施，提供良好的發展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，創造優越的發展軟環境。香港政府一直重視物流業的發展，提出要把香港建成國際及地區首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發展督導委員會和香港物流發展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務等。（4）重視人才，提高物流管理水平。香港與大學和教育機構合作，培養一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業人員全員素質，從而提供優質的物流服務。
2．4新加坡港
新加坡不僅有優良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠景目標是把該國發展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實現這一目標：一方面，調整港口管理策略并制定新措施，準備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經營集團到新加坡投資發展碼頭。另一方面，注重技術改造，通過挖掘內部潛力來提高生產力。2002年3月，新加坡海事及港務管理局進行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）政府支持“一條龍”發展物流。1997年7月，新加坡物流倡導委員會制定發展綱領，同年新加坡貿易發展局聯合13個政府機構，展開“1997年物流業提升及應用計劃”，先后推出了“1999年物流業提升及應用計劃”以及“2001年物流業提升及應用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環節整合成“一條龍”服務。（2）物流與高科技的結合。新加坡物流公司基本實現了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿易網絡”系統，實現企業與政府部門之間的在線信息交換，物流企業都先后斥資建成了電腦技術平臺。（3）專業性強，服務周全。新加坡境內的物流公司專業化、社會化程度高，可以為某一行業的企業提供全方位的物流服務，也可以為各行業的客戶提供某一環節的物流服務，物流企業以滿足客戶需要為出發點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。
從以上四大港口發展的狀況和措施可以看出，向國際化、規模化、系統化發展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發展的主要特點和趨勢。在港口物流發展過程中，港口物流發展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。
3加快我國港口物流發展的思路
3．1我國港口物流發展的現狀
我國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內河航道，承擔著9％的國內貿易運輸和85％以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。2003年，大陸沿海港口和內河港口分別完成貨物吞吐量19.8億t與6.5億t，比2002年增長18.6％和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億t，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點，2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一，比2002年增長31％。其中，香港突破2000萬標箱，雄踞全球龍頭老大，上海、深圳港完成1128萬標箱和1062萬標箱，分別位列世界集裝箱第三和第四大港。
2003年出臺的《中華人民共和國港口法》標志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段；同時，港口下放和港口體制改革推動了港口發展新一輪熱潮，各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰略。例如，大連將“西拓北進、產業強市、港口興市”作為其“大大連”發展目標的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農”之路；上海正通過港口興市、貿易興市、金融興市、技術興市共同拉動，增強上海的總體實力和經濟規模；汕頭以港口興市，大力發展臨港工業，建設集運輸、儲存、加工、物流配送于一體的現代港口城市；湛江正積極實施“港口興市、工業強市”戰略；深圳早于前幾年已雄心勃勃地開始實施它的港口興市戰略；福建省的廈門、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰略。
目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長期港口發展規劃，對長三角、環渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區域經濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心、20個樞紐港的建設，提高碼頭泊位大型化和專業化水平，增深長江口等出港航道水深，促使港口成為國際物流的核心樞紐。
3．2我國港口物流發展中的問題
近年來，我國的港口物流雖已取得了長足的進步，但仍有許多方面還處于傳統物流狀態，無論是在物流意識上還是在物流硬件設施上，與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。中國港口含金量不高，在對地區發展和國民經濟的促進作用上，與發達國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現是港口物流發展的滯后，國際化、市場化、現代化程度低，對經濟社會發展的適應度不足，結構性矛盾突出。
3．2．1港口物流基礎設施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來建設的港口，如礦石中轉港北侖港區、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當于發達國家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區裝備水平僅相當于發達國家六、七十年代的水平。港口物流設施和裝備的標準化程度較低，各種運輸方式之間裝備標準不統一。
3．2．2港口結構性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少特別是大型專業化深水泊位更少集疏運條件差中轉儲存能力低。港口航道水深不適應船舶大型化的發展要求，老港區與城市發展的矛盾日益突出，新港區開發建設任務繁重。
3．2．3政企不分的現象依然存在，不利于港口物流業的建設和發展。我國港口的管理體制仍存在“政企合一”的現象，使港口企業無法按現代企業制度的要求自主決策、自主經營，致使與港口關聯的臨港工業、商貿業、運輸業、港口服務業以及現代物流得不到相應發展，港口功能結構不合理，且較為單一。
3．2．4物流聯盟程度低，港口物流的信息系統利用率不高。各港口物流業基本上處在無序競爭狀態，碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協調。尤其是后方倉儲，運輸業規模小，多數仍為粗放式經營，物流信息管理和技術手段較為落后。
3．2．5物流標準化水平低。我國物流標準化建設還只是處于起步階段，還存在著方方面面的問題。比如，各類運輸方式間裝備標準不一致、物流器具標準不配套、信息技術不能實現自動無縫銜接與處理、物流標準的應用推廣難等問題，這些都限制了我國港口物流的發展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的專業人才匱乏。港口物流的專業人才極其匱乏，而且普遍缺乏現代物流意識，這同時導致了專業化物流服務方式有限，物流企業的經營管理水平善待提高。
3．3進一步發展我國港口物流的建議
在現代物流理念下，傳統港口將成為貨物轉運、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時流轉。港口質量高低已經不再是僅決定于船只進出的速度、碼頭處理貨物的速度和質量，而是越來越取決于與腹地聯系的質量、增值服務的質量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業任重道遠，應立足實際，抓住機遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力：
3．3．1加強政府政策引導。政府通過政策引導、體制建設等手段，積極為我國港口物流的發展提供的良好宏觀環境。首先，把握國際集裝箱運輸與國際多式聯運的發展趨勢，對港口進行正確定位，制定港口物流發展政策，實現國土、財稅、工商、城管等各個管理工作、環節的有機結合和有效銜接；其次，調整優化港口結構，重視各部門之間的協作，促進物流聯盟的形成，提供高質量的綜合物流服務。
3．3．2增強基礎設施能力。首先，整合港口現有的條件，對港口的配套設施進行技術改造，完善港口集疏運設施，合理安排作業流程，提高設備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間；其次，加強包括集裝箱碼頭數量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內的港口基礎設施建設，為物流服務供應商提供大型現代化倉庫，為客戶創造“零倉儲”。
3．3．3建設公用物流信息平臺。利用條碼技術、數據庫技術、電子訂貨系統（EOS）、電子數據交換（EDI）、快速反應（QR）及有效的客戶反饋（ECR）、資源管理系統（ERP）等信息技術，建立覆蓋港區生產流通和倉儲運輸企業的網絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯，形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。
3．3．4制定物流標準體系。盡快建立與國際物流標準相一致的物流國家標準體系，在物流管理術語、物流安全管理技術系統、集裝技術系統、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度，做到商品包裝規格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運輸、儲存作業集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標準化。
3．3．5建設自有特色的港口物流。任何一個港口的經營目標和市場定位都不相同，物流服務的范圍和重點也不一致。我國港口必須因港制宜建設各有特色的港口物流。比如，樞紐港充分可以利用自己的技術和實力優勢，向物流中心方向發展，具備物流集散、貨物存儲分撥配送物流服務和市場交易、信息管理、服務咨詢增值等功能；中小型港口則應根據業務范圍，選擇與大型港口聯營等方式找準物流服務的切入點。
3．3．6拓寬港口物流服務功能。港口物流服務分為三個層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務；二是在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務；三是向貨主提供優質、便捷的貨物交接的延伸服務。我國港口必須通過提供多元化服務來挖掘“第三利潤源泉”，開發包裝、流通加工、儲運、配送、免稅自由貿易等物流功能，提供融資、報關、商檢、貨物保險、風險規避、信息交流、專業人員培訓等增值服務，提高綜合物流效率。
港口物流論文范文第2篇
海西港口物流與區域產業的藕合特性體現在其各自發展動力元素的相互作用方面，以及產業和產業之間在時間與空間上的協同演化上。它們呈現出的是復雜的多節點多線條的鏈網式結構。具體表現如下。
（一）區域產業結構演進與港口物流功能提升的藕合度高伴隨著港口功能逐漸從單一向綜合功能和現代物流功能轉變，甚至在傳統的倉儲和運輸功能基礎上發展起商業功能、貿易功能、工業功能乃至旅游功能。相應的區域港口城市產業從剛開始主要集中于普通貨物集散和簡單加工工業，到后來產業逐漸多樣化，工業發展呈高科技趨勢，金融業、旅游業及貿易日益繁榮，港口城市逐漸發展為區域經濟、商貿中心。可見城市產業結構演進與港口物流功能提升的藕合度高。
（二）區域產業發展郊區化與港口功能空間遷移相適應從經濟學的角度看，經濟社會要素的過度集聚反而會引起集聚的不經濟。同時由于非農經濟的日趨發達，以及城市郊區工作環境的改善，所以區域產業重心開始從主城區向城郊擴散，并藉此建立起新的經濟中心和產業帶。與此同時由于集裝箱船舶大型化的發展需要更大的作業、更大的存儲場地和更深的航道和泊位，以及通訊和信息技術的廣泛運用使得靠近港口的區位優勢逐漸弱化。港口功能空間遷移與區域產業發展郊區化的擴散趨勢不謀而合。
二、海西港口物流與產業競爭力耦合關聯模型建立
（一）海西產業競爭力指標選取與確立海西區域產業競爭力與港口物流都屬于復雜、變動的經濟系統，其間的關系也極具動態性與不確定性，為了更全面、更客觀地研究兩者相互促進相互依存的協同耦合發展關系，從區域產業經濟學的角度出發，在保證科學性、綜合性、可操作性、相關性原則的基礎上，本文擬從區域產業資源情況、產業結構力、產業創新力等方面選取評價區域產業競爭力17個指標，并采用SPSS軟件主成分分析法進行降維處理，得到代表海西產業競爭力4個指標。17個指標具體如下。（1）產業資源指標：包括流動人口X1、失業率X2、金融機構年末存款余額X3、城市居民人均年可支配收入X4、實際利用外資金額X5、進出口總額X6、電話普及率X7、高速公路通車里程X8。（2）產業結構力指標：包括第一產業產值占GDP的比重X9、第一產業從業人員占總就業人數的比重X10、第二產業產值占GDP的比重X11、第二產業從業人員占總就業人數的比重X12、第三產業產值占GDP的比重X13、第三產業從業人員占總就業人數的比重X14。（3）產業創新力指標：包括各類專業技術人員數X15、R&D（研發）支出X16、高等學校學生數X17。以上數據均來源2003-2013年的《中國城市統計年鑒》、《福建省統計年鑒》、《廣東省統計年鑒》、《浙江省統計年鑒》等。17個指標數據用SPSS軟件主成分方法進行降維處理，結果如下頁表1所示。變量共同度是表示各變量中所含原始信息能被提取的主成分所表示的程度，由表1中所示的變量共同度可知，除了X10（第一產業從業人員占總就業人數的比重）之外，其他所有變量共同度都在80%以上，由此可知，提取出的這4個主成分對各變量的解釋能力是較強的。而由主成分得到特征值、方差貢獻率和累積貢獻率，如表2所示，只有前4個特征值大于1，第一主成分的方差占所有主成分方差的48%左右，前4個主成分的方差貢獻率達到90.201%，超過85%。因此可初步選取前4個主成分代表海西主要港口城市產業競爭力水平。由表3可以看出，第一主成分跟解釋變量上都有較高載荷，主要表現在產業資源能力和產業研發能力上面。因此，把第一主成分解釋為海西產業規模的綜合競爭力主成分，第二主成分與X12、X3失業率、X13第二產業從業人員占總就業人數的比重、第三產業產值占GDP的比重X14、X15第三產業從業人員占總就業人數的比重、X16各類專業技術人員數等解釋變量有相對較大載荷，可以把第二主成分定義為海西主要港口產業結構主成分。第三主成分F3與X9高速公路通車里程、X18高等學校學生數有比較大載荷，這幾個指標主要體現為提升海西產業競爭力交通設施和人力資源等基礎設施，可以把這些指標定義為發展海西產業基礎環境，第四主成分只與X11第一產業從業人員占總就業人數的比重有較大負荷，定義為產業人力資源。選出來的這4個主成分能較好地代表了海西產業競爭力，再利用SPSS軟件計算出主成分得分函數系數矩陣，結果如表4所示。根據FI、F2、F3、F4、F表達式，代入各個指標標準化數值，得到海西產業競爭力主要成分指標，產業規模F1、產業結構F2、產業基礎環境F3、產業人力資源F4及各個主要港口城市產業競爭力總體得分情況。具體如表5所示。從表中可以看出海西主要港口城市產業競爭力排名順序，具體是廈門、福州、溫州、泉州、漳州、汕頭、寧德、莆田。
（二）關聯系數矩陣建立為彌補數據的有限性，以更客觀地反映研究對象間不確定性、不全面的灰色關系。本文擬通過關聯系數矩陣的建立來分析海西港口物流與海西產業競爭力的關聯耦合程度，以此判斷二者之間的關系緊密程度。
三、海西港口物流與產業競爭力關聯耦合實證研究
本文選取的港口物流指標為集裝箱吞吐量、港口貨物周轉量、港口從業人員3個指標，海西產業競爭力利用上文得到4個主要成分指標，分別為產業規模F1、產業結構F2、產業基礎環境F3、產業人力資源F4、海西產業綜合競爭力F等，利用耦合關聯模型進行實證研究，結果如表6所示。從上面表格數據可以看出，海西港口物流各個指標與產業競爭力指標間關聯值介于（0.62－0.909）之間，處于較強到極強的關聯程度，意味著海西港口發展水平與產業競爭力提升存在極其緊密的關系，海西港口的發展程度與產業升級之間具有較強的拉動和制約效應，港口發展水平影響了產業規模增大、產業結構調整、產業基礎環境改善、第一產業競爭力提升等各個方面，在很大程度影響了區域產業發展水平的提升和優化。從港口各個指標來說，首先，港口從業人員相對集裝箱吞吐量、貨物周轉量而言，對產業規模擴大、產業結構調整、產業創新力促進有更強的影響力。特別是產業綜合競爭力與港口從業人員關聯系數達到0.909，說明兩者之間存在極強關系性。也就是說，一支技術過硬、熟悉國家港口物流規則的高素質、現代化港口人才隊伍不僅是發展海西港口物流的基本保障條件，更是提升港口城市產業競爭力的法寶。由此可得出，如果期望提升海西產業競爭能力，通過加強海西主要港口人才隊伍的建設將能獲得不錯的效果。其次，港口吞吐量、港口貨物周轉量對產業競爭力水平的提升也有不可忽視的作用。由于海西產業基本上以第二產業即制造業為主。第二產業占到將近50%，現代化先進技術制造業的發展及海西產業結構優化需要依托港口傳統交通樞紐、貨物集散、貨物裝儲、運等功能，更要依賴于港口新型貿易功能、商業功能、金融功能、保險功能等現代化和便捷高效的增值服務。港口是區域內構建和提升區域高效產業鏈進行信息、資源、人才、資源等發展要素交流的重要渠道，現代港口物流的發展和完善將大大地延伸和提升產業鏈的競爭力。也就是說，海西產業鏈提升離不開港口物流這一重要節點的發展。這也進一步驗證了港口物流業發展比較好的地區，其產業發展更具有競爭力，參看表6海西產業競爭力得分表可知。從產業競爭力具體指標來分析。產業規模與港口指標顯示出相對較強關聯度。這也從側面暗示了就目前海西產業發展更多地停留在傳統粗放型制造業，以產量取勝，而不是以質量為根本，海西仍處于“制造大區域”而不是“制造強區域”。從兩者較強關聯度可推測，著手提高現代化港口建設將能促進海西產業實現“質”的飛躍。同樣，海西產業的升級也將促進海西港口現代化進程，使海西主要港口如廈門港口成為第四代的“現代化綜合性港口”的典范。同時，海西產業結構調整、產業基礎環境完善、產業創新能力的提升與港口各個指標也存在緊密關聯性。海西產業將逐漸往高新制造業、第三產業調整客觀上要求港口向現代化和綜合功能轉化，而港口商業、金融業、保險業、現代化等方面的發展本身就是海西產業實現升級的途徑，兩者是同時進行、相互關聯、相互作用的。最后，平均加權計算海西主要港口和產業競爭力關聯耦合系數是0.745，處于瀕臨失調的狀態。說明海西港口物流與海西產業競爭力的整合程度離預期目標還有差距，這就提醒政府不僅反思現實施的政策效果，更加深入研究和探討有利于港口與產業競爭力協調發展的政策。
四、結論
港口物流論文范文第3篇
1.1數據與變量本文通過建立向量自回歸模型來研究廈門地區生產總值、進出口總額和港貨物吞吐量之間的短期和長期關系。衡量港口功能的主要指標為港口貨物吞吐量，不僅能反映港口物流的規模，也在一定程度上反映了港口腹地生產力的配置狀況和地區經濟發展情況，因此選用港口貨物吞吐量（HW）指標作為衡量港口物流發展水平的指標。國內生產總值（GDP）是反映國民經濟實力的綜合指標，文中采用廈門市GDP作為衡量廈門經濟發展的指標。進出口總額（JCK）是衡量一個地區對外國際貿易情況的綜合指標，本文使用廈門地區的進出口總額作為對外貿易的衡量指標。文中所使用的港口貨物吞吐量數據來自2013年福建省統計年鑒，廈門市GDP數據以及廈門進出口總額數據均來自2013年廈門特區經濟統計年鑒。其中GDP數據經過了國內GDP平減指數調整實際GDP，進出口總額也通過歷年年平均匯率和GDP平減指數調整成實際進出口總額（按人民幣計算）。為減小異方差，提高模型擬合優度，在進行向量自回歸和脈沖響應分析時，對文中所使用變量都取了自然對數，分別記為LN_GDP、LN_JCK和LN_HW。
1.2單位根檢驗在建立VAR模型之前，需要檢驗所使用的時間序列的平穩性，也即檢驗時間序列是否存在單位根。本文采取ADF單位根檢驗（AugmentedDickey-FullerUnitRootTest）對所使用的變量進行單位根檢驗，檢驗結果如表1所示。從表1的平穩性檢驗結果來看，原始變量的對數都是非平穩的，而對原始變量的對數經過一階差分之后，所有變量都拒絕了存在單位根的原假設，因此差分之后的變量是平穩的。從檢驗結果來看，三個變量都具有一階單位根，為（I1）序列。
1.3VAR模型的設定在進行協整檢驗和格蘭杰因果關系檢驗之前，需要確定VAR模型的最優滯后階數。理論上講，設定VAR模型時要選擇能使殘差達到白噪聲的最小滯后階數。本文采用Lütkepohl等提出的信息準則來確定最優的滯后階數，即根據AIC和SC取值最小準則來確定階數。通常會出現兩種情況：一是AIC和SC同時達到最小，那么最優滯后階數取為此階數；二是AIC和SC并不是同時達到最小，在這種情況下，需要采用LR檢驗進行取舍。從表2統計結果可知，本文為第一種結果，因此選擇VAR（2）模型。
1.4協整方程和誤差修正模型本文采用Johansen協整檢驗方法檢驗變量之間存在協整關系與否，協整檢驗時選擇的滯后期為2，協整方程的形式為有線性趨勢項且協整方程僅有截距項，具體檢驗結果見表3。從表3的協整檢驗結果來看，廈門地區GDP、進出口總額、港口貨物吞吐量三個變量之間存在協整關系，它們之間的長期協整關系為（括號內為標準差）：從協整方程來看，長期廈門地區GDP和港口貨物吞吐量存在正相關關系，當港口貨物吞吐量增加時，對廈門地區經濟有促進作用，這與實際情況相吻合。進出口總額也對廈門經濟有著促進作用，在協整方程里面，廈門地區GDP與廈門地區進出口總額正相關。利用AR根驗證協整關系的正確性，結果如圖1所示。從AR的單位根分布圖來看，本文所選擇的VAR（2）是穩定的，所有的單位根的倒數的模都落到了單位元內。因此，進行脈沖反應分析的標準誤也是有效的。
1.5格蘭杰因果關系檢驗通過上面的Johansen協整檢驗可知三個變量存在協整關系，那么至少存在一個方向上的格蘭杰因果。在確定變量的協整關系后，基于VAR（2）模型檢驗是否具有顯著的格蘭杰因果關系，格蘭杰因果關系檢驗結果如表4所示。從表4格蘭杰因果關系檢驗結果來看，LN_GDP與LN_HW之間存在雙向的格蘭杰因果關系，即港口貨物吞吐量在10%的顯著水平下是廈門地區GDP的格蘭杰原因，廈門地區GDP在10%的顯著水平下是港口貨物吞吐量的格蘭杰原因。而LN_GDP與LN_JCK之間存在單向的因果關系，廈門地區進出口總額在1%的顯著性水平下是廈門地區GDP的格蘭杰原因。
1.6脈沖響應函數分析VAR采用的是非結構化的方式建立變量之間的關系模型，不能用模型進行結構性分析，且單個參數估計值是有偏的，因此對于模型估計的系數沒有實際意義。脈沖響應函數描述的是一個內生變量對殘差沖擊的響應。具體而言，就是隨機誤差項上施加一個標準差大小的沖擊（來自系統內部或外部）后對內生變量的當期指和未來值所產生的動態影響。根據已經建立的VAR（2）模型，分別給各自變量一個正的單位大小的沖擊，得到關于因變量的脈沖響應函數圖。圖2-4脈沖響應圖中橫軸表示沖擊作用的滯后期數，縱軸表示內生變量受沖擊后的當前值和未來值，實線表示累積脈沖反應函數，虛線表示預測效果的正負二倍標準差偏離帶。圖2中GDP的脈沖響應結果表明：給港口貨物吞吐量施加一個標準差大小的正向沖擊，GDP在前三期迅速增長，接著影響有所衰弱；而當在給本期進出口總額一個標準差大小的正向沖擊，GDP的響應是在第二期影響增強，而后累計效果逐漸衰弱，港口貨物吞吐量和進出口總額對地區經濟都有顯著的促進作用，并具有較長的持續效應，這驗證上文中協整方程所示的長期關系。圖3為進出口總額的脈沖響應圖，結果表明：給地區生產總值一個單位大小的正向沖擊，對進出口總額有正向的影響，之后這種影響逐漸衰減；給港口貨物吞吐量一個單位大小的正向沖擊，對進出口總額有正向的影響，這種效果在第二期達到最大，接著開始衰減直至第九期不再存在影響。短期內，地區經濟的發展促進進出口總額的增長，并對地區經濟發展具有長期的正向影響。同樣地，短期內港口貨物吞吐量擴大使進出口總額的增長，因為現行的進出口國際貿易物流方式大多是水運，港口貨物吞吐量增大將促進國際貿易，與實際情況相符合。圖4為港口貨物吞吐量的響應分析圖，結果表明：給地區生產總值一個單位大小的正向沖擊，僅對廈門港貨物吞吐量當期值有明顯正向的影響，這種影響在第二期衰減到幾乎可以忽略不計。給廈門地區當期進出口總額一個單位大小的正向沖擊，對港口貨物吞吐量有持續的正向影響，這可能是因為進出口總值增加促進了港口建設，因此對港口貨物吞吐量具有持久影響。
2結論及政策建議
本文以廈門特區1985年—2012年數據為基礎，運用向量自回歸模型、脈沖響應函數分析等方法，對廈門港貨物吞吐量、進出口總額、地區生產總值三者之間的長期和短期關系進行了研究。結果表明，它們之間存在著協整關系，長期內廈門GDP和港口貨物吞吐量存在正相關關系，當港口貨物吞吐量增加時，對地區經濟有促進作用，進出口總額也對地區經濟也有著促進作用。根據脈沖響應分析結果，港口貨物吞吐量與GDP之間相互促進，港口貨物吞吐量對GDP具有持久影響，而GDP僅影響當期港口貨物吞吐量。港口貨物吞吐量與進出口總額之間也存在相互持久的正向影響。
港口物流論文范文第4篇
關鍵詞：北部灣；港口供應鏈；動力機制
中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A
Abstract： The port competition intensified with tide of economic globalization， the development of modern port logistics tends to build the port supply chain， the form of port supply chain had a variety of motives， under the local situation， analyzed the Guangxi Beibu Gulf port logistics supply chain development dynamic mechanism from three aspects： the port industry， market demand and international shipping positioned， in order to provide a reference for the formation of port core competitiveness.
Key words： Beibu Gulf； port logistics supply chain； dynamic mechanism
經濟全球化和信息技術的發展，促進了港口物流供應鏈的形成。我國較為完整的港口供應鏈概念由真虹[1]（2010）提出，集成化是港口供應鏈的發展方向，應通過加強與上下游企業的協調與合作、供應鏈成員信息共享以及加強供應鏈前后港口的協調性來推進港口供應鏈管理效率的提升。現在，供應鏈已經成為港口的生命線，只有對港口各個角色進行不斷整合，具備整條供應鏈的優勢才能使港口在激烈的競爭中立于不敗之地。因此，從港口物流的發展趨勢上看，將供應鏈的思想融入到港口物流中，研究港口供應鏈形成的動力機制成為區域性港口物流發展的新課題。
1 相關研究動態
1.1 港口物流供應鏈國內研究動態
自從1999年聯合國貿易與發展協會提出第四代港口的概念，很多學者將港口作為供應鏈的一個重要節點來進行研究。其中，有的學者認為港口發展的主要動因源于港口供應鏈的一體化運作，并引入Shapley模型解決港口物流供應鏈利益分配問
題[2-4]（陽明明、王振峰、魏肖萌）；有的學者對第四代港口的特征進行分析，得出其發展的核心思想是供應鏈管理，并提出港口供應鏈柔性化的理念[5-6]（劉陽陽、顧波軍）；有的學者在港口物流平臺的背景下提出港口供應鏈構建的重要性，以地方港口為例進行策略分析[7-9]（李建麗、邵婧、顧波軍）。雖然我國港口發展起步比較慢，但有不少學者在研究港口、港口物流及港口物流供應鏈等領域上取得了一定的成果，為港口物流供應鏈的發展奠定了堅實的基礎。
1.2 港口發展國內研究動態
發展動力機制是指在港口建設過程中，促進港口物流供應鏈發展所必需的各種推動力量。一個港口物流供應鏈的形成與發展往往受多種動力機制的共同影響。近幾年，涌現了不少促進港口經濟、物流發展的研究：
龍俊華[10]（2009）介紹了舟山臨港產業發展與戰略選擇的理論基礎，運用SWOT得出適合舟山臨港產業發展的戰略。王祖溫[11]（2009）通過研究符合大連東北亞國際航運中心建設特點的國際航運中心軟實力提升的實務性策略與模式，豐富了國際航運中心尤其是軟實力領域的理論研究。薛秋，安荔荔[12]（2010）對大豐臨港產業發展現狀進行分析，借鑒國內外臨港產業發展的成功經驗，運用比較分析法和經濟地理學原理提出發展思路。莊凌等[13]（2010）提出了第四代國際航運中心的觀點，即按照發展低碳經濟的要求來發展港口經濟，建設低碳高效型的國際航運中心。張玉昭[14]（2011）從稅收制度、法律環境和金融保險三個方面對倫敦國際航運中心進行分析，并提出對上海國際航運中心建設提升其軟實力的對策。楊斌[15]（2012）探討湄洲港臨港產業發展的問題，并提出發展臨港產業必須加強與鄰近港口的合作，實現協同發展，同時加快物流信息服務平臺建設等建議。真虹等[16]（2012）提出，國際航運中心的基本條件包括八方面：強大的經濟腹地、便利的海上交通優勢、便利的集疏運體系、發達的金融貿易、健全的航運市場、現代化的港口設施、高端的航運服務、良好的法律政策條件。方云柯[17]（2012）特別針對港航產業集聚經濟所帶來的競爭優勢進行分析，提出了提升上海國際航運中心競爭優勢的政府推進措施。吳滿財[18]（2013）分析了環渤海港口物流業與產業集群協同關系，對港口物流與產業集群協同發展提出相應建議。
綜上所述，港口物流發展的相關理論研究比較豐富，從文獻的梳理中可以看出，針對港口發展的論文主要側重于兩個方面：一是對港口產業的發展進行分析從而帶動港口的發展，二是從國際航運定位的角度，促進港口的優化升級。廣西北部灣港口物流的發展相關研究比較匱乏，在實踐上也處于探索階段。論文在對文獻研究的基礎上，嘗試從臨港產業發展、市場需求分析和國際航運定位三個方面來挖掘欽州港發展港口供應鏈的動力，為北部灣港口物流供應鏈的發展，提供有益的參考。
2 廣西北部灣港口物流供應鏈發展動力機制分析
一個港口物流供應鏈的形成與發展往往受多種動力機制的共同影響。發展動力機制促進港口的發展，也會帶動港口物流供應鏈的發展，有助于港口保持長期的競爭優勢。論文針對北部灣地區的經濟發展特點、區位優勢和產業發展的實際情況，選擇從臨港產業、市場需求、國際航運定位三個角度來對廣西北部灣港口物流供應鏈發展動力機制進行分析，如圖1所示。
2.1 臨港產業動力機制分析
產業在港口的發展過程中起著非常重要的作用，港口是生產要素的最佳結合點，依托港口功能及便利的交通轉換，大力發展臨港工業，能進一步帶動商業服務的發展，帶動產業的上下游，形成產業鏈。臨港產業集群，就是一系列從事港口相關服務的相互獨立的企業，聚集在同一港口區域，采用幾乎相同的競爭戰略，以獲得相對于集群外部的聯合的競爭優勢。
2.1.1 廣西北部灣臨港產業發展的現狀
目前，廣西北部灣經濟區初步建成面向東盟以欽州保稅港區為支撐點的保稅物流體系；以北海為主導的船舶修造產業；以欽州、北海石化項目為重點的西南地區最大的石油化工基地；以防城港為主的鋼鐵、核電項目；以欽州、北海林漿紙一體化項目為核心的亞洲最大的林漿紙一體化產業基地；以北海、南寧電子產業為主導的北部灣“硅谷”。如表1所示：
同時，廣西北部灣經濟區大力發展產業園區，為各種企業入駐北部灣提供了良好的平臺，更利于產業的集聚。如表2所示：
2.1.2 臨港產業動力機制分析
廣西北部灣臨港產業集聚，初步形成了一些以港口為中心的臨港產業鏈：（1）船舶修造產業鏈，集加工配送、船板剪切、機電組裝、信息服務、交易結算、金融增值服務等功能為一體。（2）石油業及其上下游產業鏈：一是相關能源業（煤、電）和一些高耗能業；二是煉油業，對原油進行加工；三是石油化工、大宗化工原料和基礎化工及化工制品業。（3）鋼鐵工業處于產業鏈的中間位置，上游產業主要涉及鐵礦石、煤炭、電力、石油等原材料以及大量的電機設備；下游與建筑業、輕工家電、機械工業、汽車制造業、交通能源、石油化工等行業密切聯系。（4）林漿紙產業鏈包括植林-制漿-造紙-印刷-包裝。（5）電子信息產業鏈分為三類：一是硬件-軟件-服務業；二是芯片及元器件-組件-整機；三是研發-生產-銷售。以上產業鏈都涉及多個行業，通過企業間戰略聯盟關系的確立，以及在港口附近集聚效應，可以極大地縮短供應鏈流程，還可以通過規模經濟對港口腹地產生輻射效應。
產業鏈的運轉涉及物流環節，采用先進的信息技術可以使各節點實現信息共享，實現產業鏈之間的無縫銜接，也可以促進港口服務供應鏈的形成。北部灣臨港產業以港口為依托，節點企業向港口的集聚使港口產業鏈上的企業關系更為密切，逐步形成產業鏈上下游的信息共享、戰略合作等，成為促進港口物流供應鏈發展的動因。
2.2 市場需求動力機制分析
市場需求是經濟發展的原動力，物流的需求也是如此。對物流需求進行分析要考慮到物流供給能力，盡可能地達到物流服務供給和需求之間的相對平衡，使社會物流活動較高效率的運轉，以最少的成本獲取最大的收益。北部灣市場的需求主要凸出在兩個方面：第一，經濟的發展孕育著巨大的物流需求市場。2012年，欽州港經濟的發展得益于欽州港的發展，欽州市GDP增長幅度位居廣西第一位，港口市場孕育的巨大物流市場需求。第二，國家政策的傾斜，北部灣市場環境越來越好，國家推進的合作機制包括大湄公河次區域經濟合作、中國東盟博覽會和商務與投資峰會、中國東盟自由貿易區建設等。積極發展對外經濟必然要擴大進出口數量，也會帶動國際物流需求的增加。
港口供應鏈的形成需要市場需求來驅動，多變的市場需求要求港口服務要具有完全的需求響應性，分析不同客戶的需求，及時調整功能單位，提供個性化定制服務，提高港口的綜合競爭力。北部灣港口產業鏈上存在大量的物流活動，在企業日益將精力集中于核心業務的環境下，外包成為企業戰略的新方向。港口供應鏈的發展也是如此，面對的市場比較復雜，細分市場的同時要注重建立有針對性的客戶服務模式，港口必須和企業形成戰略伙伴關系，構建一站式港口服務平臺。港口、企業、班輪公司、政府和客戶建立密切的聯系利于港口服務供應鏈的形成，因此，有效的物流市場需求為廣西北部灣港口供應鏈的發展提供了動力。
2.3 國際航運中心定位動力機制分析
根據《廣西北部灣港總體規劃》有關情況，廣西北部灣港將被打造成泛北部灣區域國際航運中心，為中國―東盟自由貿易區建設提供重要支撐。港口的軟實力與硬實力需要達到國際航運中心的要求。打造完善的航運港口，建設便捷的航運通道，對形成廣西北部灣港口供應鏈有著積極的作用。
作為國際航運中心的定位，港口必須具備明顯的區位優勢、發達的腹地經濟、完整的信息化平臺。作為廣西北部灣港，區位優勢凸出，成為國家面向東盟，背靠西南、中南的重要戰略支點。在后發展地區，發達的腹地經濟成為國際航運中心發展的主要瓶頸，廣西地處西部，雖然經濟相對薄弱，但以國際航運中心的定位來發展腹地經濟，通過臨港產業來加強城市與港口之間的互動發展，為港口供應鏈的形成提供了基礎。信息化是國際航運中心的關鍵因素，現代的港口信息化注重的是信息的共享機制，減少信息在港口各角色之間傳遞的成本，提高信息傳遞的真實性、準確性和及時性，是作為廣西北部灣港口建設成國際航運中心必須具備的條件。
廣西北部灣港定位區域國際航運中心已經具備了基本的條件，但是距真正的國際航運中心還有一定的差距，在發展過程中，廣西北部灣港極力需要港口供應鏈的支撐。完整的港口物流服務供應鏈，使廣西北部灣港有能力提供比其他港口更快捷靈活的服務，以此吸引更多的客戶，獲得更多的貨源，帶動港口腹地經濟的發展，改進港口信息化的條件。國際航運中心定位為發展港口供應鏈的發展提供動力，同樣，完善的港口供應鏈也為國際航運中心的建設提供了強有力的支撐，兩者相輔相成，如圖2所示。
通過對臨港產業、市場需求和國際航運定位三個方面對港口物流供應鏈形成的動力機制進行分析，形成了廣西北部灣港口供應鏈發展的動力機制結構，如圖3所示，通過發展臨港產業，以產業鏈的發展來促進港口供應鏈的形成，同時也會擴大市場需求，以市場需求機制帶動港口供應鏈的形成；另一方面，國際航運定位的角度也與港口供應鏈發展相融合，為港口供應鏈的發展提供了動力支撐。因此，廣西北部灣港口臨港產業的發展、富余的市場需求和建設區域性國際航運中心的目標，形成了廣西北部灣港口供應鏈發展的原動力。
3 結 論
為促進北部灣港口物流供應鏈的形成與發展，論文從臨港產業、市場需求機制、國際航運定位三個方面來對廣西北部灣港口物流供應鏈發展動力機制進行了分析，分析了現在廣西北部灣港口物流存在的問題，研究發現，雖然從這三個方面，廣西北部灣港口供應鏈的形成已經具備了一定的基礎條件，但是港口物流的發展還比較薄弱，必須從港口的實際情況出發，找準定位，一是積極拓展經濟腹地，大力發展臨港產業，形成產業集群；二是充分認識和掌握市場需求的規律，建立港口有效的市場需求機制，將市場的動力充分發揮出來；三是配合國家的定位以及港口自身的條件來不斷完善國際航運中心的要求，以此為廣西北部灣港口物流的發展方向提供參考。
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港口物流論文范文第5篇
關鍵詞:港口;港口能力;港口區位價值
中圖分類號:F512文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2009)23-0260-04
一、港口區位理論簡評
國外研究港口的論著分別從不同的角度對港口進行了研究,涉及到港口形成與發展的區域自然條件、交通運輸條件、港口區位工業化、港口與腹地相互關系、港口空間結構演化等內容。德國學者高茲(E.A Kautz)于1943年發表了《海港區位論》,開創了港口區位理論研究的先河。高茲指出,決定海港選址區位包括運輸費用、勞動力費用和資本投入三個主要因素,它們構成了港口區位因子體系[1]。霍伊爾(Hoyle)和平德爾(Pinder)主編的《城市港口工業化與區域發展》指出,交通一體化是港口最基本的功能,港口往往發展成為一個主要工業集聚點和重要的就業地點以及國家和地區發展的增長極點。巴頓(Patton)和摩根(Morgan)的研究表明,腹地在港口形成與發展過程中起決定性作用。國外學者對港口空間結構演化的研究主要涉及到港口形成與發展的區位條件、港口與腹地、港口與陸地交通運輸間的作用、港口間競爭主樞紐地位、技術進步改變區域內港口空間結構等問題,主要代表有塔弗(Taaffe)、莫里爾(Morrill)、古爾德(Gould)、海烏斯、霍伊爾、查理等學者。塔弗(Taaffe)等人研究指出,隨著交通網絡的擴張與不斷發展,港口與腹地的交通聯系得到逐步改善,腹地貨流逐步趨于集中[2]。
國內眾多學者對我國港口與區域發展進行了豐富的理論研究與實證分析,主要涉及到港口區位特征、港口功能、港口―腹地經濟一體化、港口物流、港口競爭力等多方面內容。比如,大連海事大學王杰教授應用圈層結構劃分法和點軸法對大連國際航運中心港口―腹地范圍的界定與劃分進行了實證分析;中山大學城市與區域研究中心徐永健等以廣州港為例,分析了現代廣州港運輸功能的動態變化,揭示了港口自身的發展規律及其與腹地的交互作用機制[3];上海理工大學區域與交通研究所董潔霜等將區位勢的概念模式應用到港口區位與腹地相互關系,建立港口區位勢的數學模型,定量分析港口區位發展潛力和競爭力,探討了港口區位勢的增長機制[4]。燕山大學經濟管理學院的赫連志巍、畢蘭從港口一體、港口物流信息化等方面對港口核心競爭力問題進行了研究[5];田甜與徐鄧耀實證探討了日照港與青島港、連云港之間的港口鄰居效應[6]
港口區位具有特殊的地位與重要的價值。但是,目前的研究還很少涉及港口區位價值的問題。隨著研究的深入,筆者發現,港口作為現代交通綜合運輸鏈的重要節點,正在成為開放帶動型區域經濟競爭優勢的重要來源之一,不同的港口存在一種或某些區別于其他港口的能力或能力鏈式集合,這些能力是與港口資源相匹配的,我們稱之為異質性資源。港口異質性資源是港口競爭優勢及港口區位價值的根源所在。本文立足于“港口區位價值”的角度來思考港口經濟發展問題,有著重要的理論意義和實踐指導意義。
二、港口區位價值基本內涵及影響因子體系
“區位”源于德文的standort,是1882年由W.高茲首次提出的。“區位”目前大多被譯為英文“location”,意指某事物占有的場所,也含有“位置、布局、分布”等方面的含義。港口概念最早的定義與區位密切相關,是在水陸交界處適于船舶裝卸貨物的地點[7]。借鑒眾多研究成果,筆者認為,港口區位價值是指港口資源以及與該資源相匹配的能力在經濟上的價值實現,反映了港口對相關資源及經濟活動的吸引力和競爭力。
根據港口區位價值的定義,筆者發現:第一,港口區位價值既解釋了“一定的經濟活動為何會在一定地方出現”即區位選擇的基本命題,同時也力圖解釋區位主體(即有意吸引投資的地區政府)如何改善港口環境,增強港口能力,力爭本港口成為集聚性投資行為的首選地點[8];第二,港口區位價值不僅表現為一般性的物質資源和共享的基礎設施,還表現為某些特有的能力或能力的集合;第三,港口區位價值是基于比較優勢基礎上創造的可持續發展的競爭優勢,是一種高級的競爭優勢,具有戰略性,需要長期的投資才能培育形成。自然資源要素稟賦價值,比如,土地可開發利用性、港口通達性、碼頭水深、錨地和航道狀況等要素價值,是港口區位價值的內生性來源。技術、制度、信息等追加要素價值是港口區位價值的外生性來源。政府及企業對追加要素的資本性投入創造并提升了港口區位價值;第四,港口區位價值不僅僅受到港口區位自身要素的影響,也取決于鄰居港口、港口與城市、港口與腹地的外部性影響。
港口區位價值的創造本質上是經濟活動的創造過程,表現為各種要素資源在經濟空間上不斷集聚、擴散、調整、匹配與適應的過程。根據該思維邏輯,本文構建了港口區位價值的影響因子體系,見圖1。
根據圖1所示,港口區位價值的影響因子包括區位因子、內部因子與外部因子(分析因子見表)。“關聯”與“匹配”是港口區位價值影響因子體系的核心概念。所謂“匹配”的核心內涵是共享、協調與合作,意指港口資源、港口能力、港口外部環境之間的有效協同與彼此支持。所謂“關聯”的核心內涵是牽連與影響,意指區位因子、內部因子與外部因子三者間彼此影響,相互加強。
表及圖1為我們研究港口區位價值問題提供了重要的研究框架。筆者認為,港口區位價值的創造易受到發展與競爭環境、需求環境、生產要素環境、支持環境、機會與政府六大要素的影響。正如前文所指出的,港口區位價值表現為若干能力的鏈式集合,這些能力成為港口競爭優勢的重要來源。盡管通過表,我們已經發現影響港口能力與競爭優勢的關鍵因素,但是我們更能覺察到形成港口能力與競爭優勢的艱巨性。比如,由于相關經濟行為主體的價值活動是彼此獨立和相互分離的,這就為港口區位鏈式價值活動之間的關聯造成了障礙。一旦彼此相鏈的價值活動之間缺乏有效配合,持久的港口區位價值與競爭優勢可能難以實現。產生這種障礙的關鍵原因可能是狹隘的部門權利與利益的博弈。因此,要實現港口區位競爭優勢,對眾多的港口企業、政府及其他輔助機構而言需要長期不懈的努力,不僅需要優勢資源與能力的積累,還需要豐富的港口管理經驗、強勢的港口文化及創新的制度來支撐。
三、港口區位價值創造路徑與方向
本文堅持關于港口區位價值的一個重要思想:港口區位價值是港口資源與港口內部能力、港口外部環境相互協同、匹配、支持與適應的結果。根據這一思維邏輯,本文構建了一個簡單的港口區位價值金字塔模型(見圖2),試圖去揭示港口區位價值創造的內在實現機制,即能力決定價值的大小,能力的穩定決定了價值的穩定。
(一)基于改善需求環境能力的港口區位價值創造路徑
港口區位價值創造的巨大拉動力來自于外部需求環境,包括港口綜合物流快速發展需求、港口―腹地經濟一體化需求、臨港加工制造業集聚的需求、港口競合博弈需求、港口個性化服務需求,等等。改善需求環境的一個重要途徑是明確港口差異性定位。港口差異性定位的核心內涵是資源與需求的有效匹配,它特別強調基于需求差異性分析的港口發展定位。因此,樞紐港或供給港都需要做的是充分挖掘自身資源潛力,明確差異性定位,實施差異化發展戰略,培育形成自身差異化的競爭優勢,改善外部市場對本港口差異化服務的需求。改善需求環境的另一個重要途徑是港口差異化服務,即港口能否針對性滿足客戶對港口差異化的需求,提供精細的作業和個性化的服務。當前,貨主對港口的選擇已不再是傳統的主要基于港口費率的單純考慮,而是涉及時間、經濟和安全性多個層面[9]。因此,降低轉運的單位貨物全程廣義運輸成本(綜合了貨幣支出、時間耗用和風險承擔等要素)[4]可以大大滿足貨主港口選擇的經濟性需求。
(二)基于改善生產要素環境能力的港口區位價值創造路徑
港口在發展過程中,其所擁有的某些資源優勢甚至是能級比較低的,比如,港口基礎設施建設滯后、港口物流業急待加速發展、沿海生態環境脆弱。因此,各地港口首先應遵循空間均衡和生態效益兩大原則,加強自然資源的科學規劃與合理開發利用,提高港口承載力。其次,為適應國際海上運輸專業化、大型化的發展要求,各地港口應積極尋求港口基礎設施與交通運輸網絡共同合作建設共同盈利的雙贏模式,聯合多方主體共同投資建設港口物流區及疏港鐵路、公路、航空綜合網絡,促進港口綜合物流運輸體系快速發展。最后,各地港口應積極謀求多方出資、共同參股、共同盈利的合作模式,多渠道解決資金問題。在集聚人才方面,港口應力求能夠為來港人才培養、來港人才激勵創造優越的環境,這取決于政府與企業的共同努力。
(三)基于改善企業發展與運營環境能力的港口區位價值創造路徑
從該角度看,影響因子包括企業的生產運營方式及港口發展戰略。隨著供應鏈管理理論的發展和港口功能的拓展,“第四代港口①”將超越原來的運輸樞紐中心、裝卸服務中心及“第三代港口”所提的物流中心的概念,能夠提供靈活、敏捷、準時的服務功能[7]。因此,就生產運營方式而言,各地港口運營企業應注重柔性化與敏捷化管理[10]、精細化管理、個性化服務。就發展戰略而言,“第四代港口”注重于港航聯盟與港際聯盟。比如,日本通過將東京灣地區包括東京港、千葉港、川崎港、橫濱港、橫須賀港、木更津港、船橋港在內的7個港口整合為一個分工不同的有機群體,形成一個“廣義港灣”。這個構想的實施,很好地解決了東京灣內的港口競爭問題,將各港口的競爭轉換成了整體合力[11]。當前,我國港口日新月異快速發展,更應注重相鄰港口的合作競爭與聯盟發展,加快港口資源整合和結構整合,發揮港口群的整體優勢。
(四)基于改善支持環境能力的港口區位價值創造路徑
從該角度看,影響因子包括港口供應鏈、港口發展配套服務體系與軟要素環境。有學者認為,第四代港口已經不再是單純提供服務的平臺,而成為將生產、銷售和流通等資源整合配置在一起并提供個性化供應鏈服務的實體[12]。因此,港口必須加快整合形成港口自身供應鏈體系,甚至從全球或區域產業鏈的戰略高度來思考本港口在全球或區域供應鏈中的角色及定位問題,通過積極融入全球經濟或區域經濟,以更開放的姿態來改善港口相關支持環境。此外,包括人才教育與培訓、生產作業技術創新、人文理念等在內的軟要素環境也需要港口以創業者、創新者的姿態來加快創新與發展。在開放發展的港口經濟中,政府的作用日益突出,必須堅持以科學發展觀來規劃、引領、支持港口新發展。政府的作用突出表現在提供港口發展所必須的相關支持環境方面,包括港口發展配套服務體系、制度創新、行政服務體系完善與行政效能提升、港口安全與節能減排等。
四、結論與亟待解決的問題
格讓特(1991)把資源界定為生產過程的投入要素,認為能力是指完成一定的任務或活動,是一組資源具有的能量。“能力不只是資源集合或資源束,能力更是人與人之間,人與其他資源之間相互協調的復雜模式”。借鑒格讓特關于資源與能力的觀點,綜合考慮到港口資源與能力兩大關鍵要素,論文將港口區位價值的內涵界定為港口資源、能力與環境相互協同、匹配、支持與適應的結果。按照這一邏輯思路,論文對港口區位價值的影響因子進行探討,明確指出區位因子、外部因子與內部因子三者間的關系是“匹配”與“關聯”。進一步地,論文構建了港口區位價值金字塔模型,明確指出港口區位價值的創造取決于四大關鍵能力,即改善需求環境的能力、改善生產要素環境的能力、改善企業發展與運營環境的能力、改善支持環境的能力。
論文在借鑒眾多學者研究成果的基礎上對港口區位價值的幾個理論問題進行了有益的思考。盡管明確提出了以上研究結論,但是,對于港口區位價值的考量與效果評價等關鍵問題沒有給出明確答案,主要是因為港口區位價值的創造是一個涉及到資源、能力、環境、人等諸多要素相互協調、匹配、適應的復雜過程。隨著關于港口經濟發展的研究方法不斷創新,研究成果日益豐富,相信論文存在的困惑與研究思路研究方法的不足會很快得到解決。
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