港口物流
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港口物流范文第1篇
一、港口物流的理論概述
（一）港口物流的概念
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。
（二）物流的內涵
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。
（三）現代港口物流發展趨勢
1、建設深水化。這就必然要求集裝箱主干線上的樞紐港航道、泊位水深超過-15米。因此，優先發展集裝箱深水碼頭是現代化港口不可避免的發展趨勢。
2、布局網絡化。由于船舶正在朝著大型化、超大型化發展，預計10—20年內，港口布局將逐步脫離歐/美、歐/亞、亞/美三大干線，繼而出現以赤道環球航線中心港為核心的全球性港口網絡。這條網絡主要包括赤道環球中心港、區域性樞紐港、區域性喂給港三部分。
3、業務物流化。大多數重要港口均位于海、陸、空三位一體運輸方式的交匯點上，其商品原材料從開采到生產加工、配送營銷，直至廢物處理可形成一條典型的“物流”供應鏈。這是一種全新的業務運作、經營模式。這種新模式的應用給港口發展注入了新的生機和活力，并使港口在現代物流中核心作用越來越明顯。
4、管理信息化。一個港口的現代化程度如何，發展水平的高低，在很大程度上取決于信息化管理。
二、荊州市物流現狀描述
（一）我市物流業發展的現狀
物流企業逐年增加。從我市物流企業登記的情況看，全市共有冠“物流”名稱的企業83戶（中心城區64戶），其中法人登記72戶，分支機構登記11戶，注冊資本1.7億。與物流業相關的運輸企業390戶，倉儲企業152戶，貨運信息服務31戶，貨運23戶，貨物配送企業106戶，電子商務服務企業17戶。物流企業的發展從2000年12月1日，我市第一家物流企業登記以來，呈逐步增加趨勢。
區位和交通樞紐優勢逐步顯現。我市位于兩湖平原交界地帶，是鄂中南地區重要的信息中心和交通樞紐。水陸交流便利，長江黃金水道橫貫全境。經過多年的建設，荊州公路已形成以宜黃（滬蓉）高速公路和荊襄（二廣）高速公路為動脈，以207和318兩條國道及14條省道為骨架，以數千條縣鄉公路為輻射的公路網。綜合運輸體系較完善，發展現代物流業的樞紐優勢十分明顯。
（二）周邊資源環境
荊州組合港采取1+4模式。即形成以荊州港為中心，石首港、洪湖港為重點，監利、松滋港為基礎荊州港口群，走規模經營之路。荊州組合港將根據各港自身的自然條件和發展態勢，進行功能定位。荊州鹽卡港區以發展集裝箱及其中轉業務為主；柳林港區以發展煤炭、砂石料進口、糧食出口等散貨和件雜為主；客運旅游港區以客運旅游觀光為主；江陵危化港區以石油、硫磺等危險品、化工產品裝卸作業為主；荊州組合港實現資源優化配置的思路。以項目為切入點，以資本運作為紐帶，以港口間及企業間相互參股為主要形式，通過資本紐帶建立利益共享機制。積極吸納國內外資本、重要航運企業以及民營資本參與港口建設和經營。
獨特的地理條件和區位優勢。荊州市處于江漢平原中心，東連武漢，西接川黔，南通湘粵，北達豫陜，城市的輻射功能強，港口腹地范圍大，荊州市水運口岸是湖南、河南等相鄰地區的重要出海口。長江流經荊州市全境，通航里程總長482公里（約占全省長江通航里程的1/2），8個縣市區均依江而立，因江而興。
完善的內河航道網。境內有內荊河、松西河、虎渡河、藕池河等通航河流68條，有洪湖、長湖和危水等大型湖泊和水庫，形成了干支相連，相互貫通的江漢平原航道網。門類齊全的港口和航運基礎。全市現有一個全國內河主要港口，兩個全省重點港口和投資2億多元即將建成的鹽卡一類口岸。現有港口企業170家，碼頭225座，泊位327個，最大靠泊能力為3000噸，港口年通過能力5000萬噸。倉庫面積20萬平方米，貨場面積100萬平方米，各類裝卸機械1653臺，鐵路裝卸線長度2.5公里。
三、荊州發展現代港口物流存在的問題分析
1.港口投入不足，基礎設施落后。“九五”、“十五”期間，國家對荊州市水上的投入資金不足1.5億元，全市港口、航道等基礎設施及船舶運力發展的規模小、速度慢、結構不合理。327個港口泊位真正形成規模上檔次的寥寥無幾，大多數仍停留在初級生產階段，中心城區港口臟、亂、差情況十分突出。
2.港口布局不合理，結構性矛盾比較突出。水路交通生產要素之間協調整合不夠，突出表現為港口分布散，生產力水平低，港口裝卸設備、工藝比較集裝箱、大型散貨泊位能力嚴重不足，運輸船舶大型化與港口泊位能力不足的矛盾日益突出，土地、能源、城市發展空間和環境保護對水路交通的制約越來越明顯，運輸成本和建設成本越來越高綜合運輸建設與港口集疏運銜接不暢。
3.傳統的物流市場與產業的關聯度不緊，對產業的帶動作用較弱。究其原因，一是我市的工業對物流的支撐作用太弱，缺乏龍頭企業。二是缺乏與本地產品相關的特色專業市場。
4.現有物流企業的整體水平較低。一是硬件方面。二是管理方面仍停留在傳統物流管理模式上，管理粗放效率低。三是服務方面，被動服務多，主動服務少。大部分物流企業只能提供簡單的運輸倉儲服務。在庫存管理、流通加工、物流信息服務、物流成本控制、物流增值服務等方面還沒有展開。
四、荊州市發展現代港口物流的措施探析
（一）整合現有港口碼頭資源
1.盡快確立打造“億噸大港”的戰略目標。統一的“荊州港”由“港口港區作業區”三個層次構成。
2.建立統一協調的港務管理體制是當務之急。建議對全市現行港口行業涉及的規劃、建設、資質、市場、生產、安全、統計、環保、危險品等，按照管理體制與管理機制進行全面梳理，分析存在問題，找出薄弱環節，以科學發展觀和改革精神為統領，盡快理順港口行政管理的體制與機制。
3.建議以長江港區為平臺。推進“保稅區”建設。為解決加工區與保稅物流之間的負面影響，建議將長江港區開放的“口岸平臺”與出口加工區的“保稅物流平臺”無縫結合，實現功能對接。
4.建議發揮水運優勢。大力發展“河—江—海”多式聯運。我市長江港區成為國家一類開放口岸后，通過長江水道，擔綱起了上海國際航運中心“喂給港”的重要角色，強化了荊州直接與國際航運市場對接的優勢。
（二）物流公共信息平臺建設
1、國物流企業必須認識到服務是物流信息化的核心。物流信息化已成為物流企業提供服務的前提條件，同時也是企業降低物流成本、改進客戶服務、提高企業競爭力的重要手段。
2、國物流企業應加快物流公共信息平臺建設。公共物流信息平臺的缺乏，使得企業物流信息系統成為一個個信息孤島，中小企業的物流信息化舉步維艱。它的作用將體現在以下方面:保證貨物運送的準時性;提高交貨的可靠性;提高對用戶需求的響應性;提高政府行業管理部門工作的協同性;提高資源配置的合理化。。
（三）促進腹地經濟快速健康發展
1、大力發展臨港工業。荊州將以臨水產業、優勢產業、骨干企業及重點園區發展為載體，引導生產要素集聚發展，形成特色鮮明、優勢突出的沿江產業帶，力爭將化工、裝備制造、汽車及汽車零部件、輕工、家電、紡織服裝以及電子信息、新能源、生物醫藥等新興產業打造成百億元產業，重點培育硅能電池、新能源汽車、高端裝備制造等戰略性新興產業。
2、加速發展外向型經濟。
①政府主導型經濟；②沿海地區率先發展外向型經濟的同時，發揮全國各地產業優勢，共同推進外向型經濟的發展；③以“三來一補”為起點，實現從貿易為主轉為與國際經濟和技術合作。
3、優化產業結構。要加快發展現代服務業和文化創意產業。在當前和未來的經濟中，服務業是增長最快的產業。要加快發展以文化創意產業、大旅游產業、金融服務業、商貿服務業、現代物流業、信息與軟件服務業、科技服務業、中介服務業、房地產業、社區服務業為重點的現代服務業，構筑與“生活品質之城”相適應的“高增值、強輻射、廣就業”的現代服務業體系。要以現代服務業集聚區為依托，通過放寬市場準入，完善投融資體制，加強用地保障，落實稅費減免優惠，鼓勵主輔業分離，調整服務業用水、用電、用氣價格及收費政策，加大財政投入，構筑人才高地，擴大服務領域對外開放，進一步優化發展環境，推進杭州現代服務業又好又快發展。
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港口物流范文第2篇
[關鍵詞] 重慶 港口物流
港口物流已成為一個港口發展的動脈和支柱性產業，是區域經濟發展和產業結構調整的重要環境條件，因此，加強港口物流建設，對重慶的經濟發展有重要意義。
一、重慶發展港口物流的條件
1.區位獨特。重慶港地處我國中西結合部，水路可直達長江6省2市，陸路與成渝、川黔、襄渝3條鐵路干線和9條國道及2條高速公路相連，是長江上游最大的內河主樞紐港、國家一級口岸和西南地區的水陸交通樞紐，也是長江上游惟一的對外貿易口岸(水路)。三峽庫區完全蓄水和通航后，萬噸級船隊可直達重慶港。
2.基礎雄厚。重慶港通過不斷發展，已形成以集裝箱運輸、特大重件運輸、汽車滾裝運輸、件散貨運輸和倉儲服務等物流業務為主的新格局，港區綜合配套服務功能口趨完善。近年來，重慶集裝箱運量每年以40％左右的速度遞增。重慶港寸灘集裝箱碼頭一期主體工程竣工投產后，重慶港的集裝箱吞吐能力將達到50萬TEU。到2010年，寸灘二期工程完工后，集裝箱吞吐能力將達到120萬TEU，港口貨物吞吐能力將達到1億噸。規劃對航運中心陸續投資將達近150億元，建立并完善以主城為中心的港口群。港口規模擴大的同時作業技術水平不斷提高，擁有比較先進的裝卸設備、面積較大的堆場、倉庫，以及良好的集疏運系統，這些硬件設施為港口物流發展奠定了良好的基礎。
3.市場廣闊。重慶不僅有發達的工業體系，還有廣闊的市場縱深。重慶以汽車、摩托車、化工等產業作為支柱產業，近幾年外向型經濟發展勢頭強勁，摩托車、汽車配件、陶瓷等產品出口量增長迅速，為重慶港提供穩定的貨源。作為西南最大的商貿口岸，其輻射面涵蓋西南、西北和華中十多個省區。2006年，重慶實現物流增加值252億元，占到全市GDP的7.2%,預計未來十多年，重慶物流業增加值將年均增長18.3%, 2020年占到全市GDP的13.5%,達到2700億元。
二、重慶發展港口物流的現狀和不足
雖然重慶港口物流有一定的發展，但是，與國內外先進的港口物流相比，差距較大，這主要表現在以下幾個主要方面：(1)區域物流基礎配套設施缺乏統一規劃，周邊地區物流服務缺乏協調。(2)港口物流基礎設施薄弱，物流技術水平低。(3)物流信息管理和技術手段較落后，大多數物流公司的管理運作仍停留在傳統的經驗模式。(4)港口物流人才缺乏，尤其是物流高級管理人員。
三、發展重慶港口物流的對策
1.提高認識，統一規劃。政府管理部門應當重視港口結構調整以適應物流發展的要求，給予必要的政策引導，規范市場，并就區域物流宏觀規劃與周邊地區加強協調，努力為港口物流的發展營造公平、開放、有序競爭的宏觀環境。深入整合主城、萬州、涪陵3大樞紐港區，各港區明確分工，準確定位，集中精力建設一批大型專業化碼頭，提高整體競爭力。爭取地方政府的支持，謀求對江津、永川、合川、奉節、武隆5個重點港區的整合，在3大樞紐港區和5個重點港區基礎之上，建立完善的水路集疏運體系，真正做到“一城一港，一港一集團”。利用自身作為長江上游唯一的對外貿易口岸的優勢，以及與上海港的戰略合作關系，加快出關便捷通道建設，尤其應加快出口集裝箱、出口商品汽車周轉，建設集裝箱和汽車滾裝運輸的樞紐港。
2.改善口岸物流發展環境，為客戶提供一流的口岸物流管理服務。進一步完善口岸物流相關的法律、法規，努力與國際慣例相銜接。提高口岸各項管理職能，強化職能部門的服務意識，遵循”一個窗口“服務的原則，盡量簡化手續，提高效率，最大限度地方便客戶。要引進市場機制，改善經營方式，緊緊圍繞用戶各種需求，提供優質高效和豐富多樣的口岸物流服務，特別是強化口岸物流的貨物集散功能，抓好集貨、存貨和配貨，努力培育一個完善的物流服務市場，以滿足口岸物流服務的需求。
3.加快港口基礎設施建設。不斷提高港口的集裝箱吞吐能力；繼續改善港口的集疏運網絡，形成以港口為中心的現代物流運輸通道，擴大港口集裝箱航線覆蓋范圍，提高航班密度；在臨港區域加快建設多功能的進出口型的綜合物流中心，提升現有集裝箱場站的集裝箱堆存、拆裝箱、簡單倉儲功能，大力發展物流增值功能。
4.努力推動物流信息技術和自動化設備的應用。學習和借鑒國內外港口信息化建設經驗，一是逐步完善電子口岸平臺建設，二是加快口岸作業部門的信息化建設，推動港口物流作業的信息化和自動化。重點推動碼頭、場站、運輸公司、船代、貨代等物流鏈相關企業信息平臺的建設，普及推廣自動化設備，推動物流單證標準化與信息交換，提高港口作業的自動化程度，從而提高港口作業效率。三是加快物流企業信息化建設。充分利用現代管理技術和信息通信技術，加快企業資源計劃、客戶關系管理、供應鏈管理，以及自動掃描設備、無線射頻設備、車輛追蹤系統等技術的應用，實現物流企業經營、管理與服務的信息化與網絡化。對于企業在信息化建設和自動化設備應用方而的投入，政府叫以在稅收減免、資金補貼等方而給子支持，鼓勵企業走創新刑、集約化的發展道路。
5.加強物流人才引進、培養。學習國內外經驗，引進國際知名物流企業，合作建立物流人才實訓基地，著力培養大批精通外語和國際事務的現代物流經營和管理人才。二是鼓勵和支持有條件的大型物流企業建立物流工程技術研究中心，加強物流信息技術和自動化設備的研究與推廣應用。三是鼓勵物流企業采取“請進來”和“走出去”的方式，對現有經營管理人員和廣大員工進行現代物流基礎知識和專業知識的教育和培訓，全面提高物流從業人員的索質。四是積極面向全國和全世界引進物流企業經理、物流部門經理、物流策劃人員和物流信息系統開發經理等高素質物流人才。
參考文獻：
港口物流范文第3篇
現代物流是市場經濟高度發展的必然產物，通過對運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機整合，最有效地實現產品的時空價值。現代物流已發展成為由節點和線路構成的綜合性物流系統，港口作為物流系統的重要節點，是水陸空交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風港四大類型，其中，商港不僅是水陸空運輸的樞紐和貨物集散地，而且也是一個巨大的生產單位，其規模的大小一般是以吞吐量來表示的，成為國際物流的一個重要載體。
聯合國貿易與發展會議在《第三代港口市場和挑戰》報告中強調指出：“貿易港口作為海運轉為其他運輸方式（陸運、空運或內河航運）的必要過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿的戰略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環節，是有關區域經濟和產業發展的支柱……國家貿易的后勤總站。”港口在現代國際生產、貿易和物流中發揮著重要的戰略作用：（1）貨物集結點。港口是整個供應鏈上最大的集結點，連接著各種陸路運輸方式，匯聚著內陸運輸、水路運輸等大量的貨物，世界貿易的90％以上是通過港口實現的。（2）信息中心。在港口地區落戶的有貨主、貨運商、批發商、物流企業、海關、商品檢驗機構及其他各種有關機構，匯集了大量的貨源信息、技術信息和服務信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現代產業中心。港口是生產要素的最佳結合點，縮小國家之間生產要素的稟賦差異，優化配置國際生產要素建設工業，可以節省大量物流成本，增強國際競爭力。（4）國際貿易服務基地。港口是國際貿易中重要的服務基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務；在商流方面，為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關等商貿和金融服務。
綜上所述，港口是國際物流的一個重要載體，開展國際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區、臨港工業區以及自由港的發展，港口作為國際物流系統中的重要節點發展成為具有涵蓋供應鏈物流所有環節特點的港口綜合服務體系。
2國內外典型港口物流發展的特點
港口物流是最近幾年才頻頻出現在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。
隨著人們對現代物流理論的研究不斷深入與成熟，發展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發展。據統計，全球國際貿易海港約有2500多個，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過1000萬t的有100多個，5000萬t以上的有20多個。目前，世界上吞吐量在千萬噸以上的大港有80％以上集中在發達國家，它們往往也是大工業中心。發展中國家的港口，多是原料出口港，工業不夠發達。
世界港口的發展大體經歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶停靠、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業和商業活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯盟，是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節點、是區域性乃至國際性的商務中心、是區域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發展的主流，但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是西歐水陸交通的要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運入西歐各國的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經過這里，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億t的紀錄，當之無愧地占據著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發展經驗與模式分析如下：（1）多樣化的集裝箱運輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。（2）港城一體化的國際城市。鹿特丹作為重要的國際貿易中心和工業基地，在港區內實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業帶。（3）現代化的港口建設。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側，按功能分設干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區”制度，構成由港口鐵路、公路、內河、管道和城市交通系統及機場連接的集疏運系統。（4）功能齊全的配送園區。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯運設施附近大力規劃建設物流園區，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發揮港口物流功能，提供一體化服務。（5）不斷創新的管理機制。鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調整，由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉變，繼續擴大港口區域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式，來促進對物流專家的教育和培訓，建設信息港，發展增值物流。
2．2安特衛普港
安特衛普港位于比利時北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產和消費中心，吞吐量的一半為轉口貿易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產品的分撥中心，港口運輸量幾乎100％是國際運輸，建設成為強有力的國際物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）完善的交通網絡。安特衛普港與世界上100多個國家和地區建立了貿易關系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網絡，保證商品運輸的暢通。（2）良好的硬件設施。安特衛普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業開發區。（3）現代化的信息服務。安特衛普港擁有現代化的信息控制和電子數據交換系統，使用“安特衛普信息控制系統（APICS）”。私營行業還建立了“安特衛普電子數據交換信息系統”，并與海關使用的“SADMEL系統”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統”等其它電子數據交換網相連。
2．3香港
香港連續7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）發揮自身特點，利用獨特的地理優勢。香港以中國內地特別是經濟發達的珠江三角洲為腹地發揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83％以上的轉口貿易中的中轉貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業的覆蓋面遍及整個內地。（2）建設基礎設施，提供良好的發展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，創造優越的發展軟環境。香港政府一直重視物流業的發展，提出要把香港建成國際及地區首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發展督導委員會和香港物流發展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務等。（4）重視人才，提高物流管理水平。香港與大學和教育機構合作，培養一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業人員全員素質，從而提供優質的物流服務。
2．4新加坡港
新加坡不僅有優良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠景目標是把該國發展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實現這一目標：一方面，調整港口管理策略并制定新措施，準備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經營集團到新加坡投資發展碼頭。另一方面，注重技術改造，通過挖掘內部潛力來提高生產力。2002年3月，新加坡海事及港務管理局進行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）政府支持“一條龍”發展物流。1997年7月，新加坡物流倡導委員會制定發展綱領，同年新加坡貿易發展局聯合13個政府機構，展開“1997年物流業提升及應用計劃”，先后推出了“1999年物流業提升及應用計劃”以及“2001年物流業提升及應用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環節整合成“一條龍”服務。（2）物流與高科技的結合。新加坡物流公司基本實現了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿易網絡”系統，實現企業與政府部門之間的在線信息交換，物流企業都先后斥資建成了電腦技術平臺。（3）專業性強，服務周全。新加坡境內的物流公司專業化、社會化程度高，可以為某一行業的企業提供全方位的物流服務，也可以為各行業的客戶提供某一環節的物流服務，物流企業以滿足客戶需要為出發點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。
從以上四大港口發展的狀況和措施可以看出，向國際化、規模化、系統化發展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發展的主要特點和趨勢。在港口物流發展過程中，港口物流發展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。
3加快我國港口物流發展的思路
3．1我國港口物流發展的現狀
我國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內河航道，承擔著9％的國內貿易運輸和85％以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。2003年，大陸沿海港口和內河港口分別完成貨物吞吐量19.8億t與6.5億t，比2002年增長18.6％和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億t，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點，2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一，比2002年增長31％。其中，香港突破2000萬標箱，雄踞全球龍頭老大，上海、深圳港完成1128萬標箱和1062萬標箱，分別位列世界集裝箱第三和第四大港。
2003年出臺的《中華人民共和國港口法》標志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段；同時，港口下放和港口體制改革推動了港口發展新一輪熱潮，各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰略。例如，大連將“西拓北進、產業強市、港口興市”作為其“大大連”發展目標的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農”之路；上海正通過港口興市、貿易興市、金融興市、技術興市共同拉動，增強上海的總體實力和經濟規模；汕頭以港口興市，大力發展臨港工業，建設集運輸、儲存、加工、物流配送于一體的現代港口城市；湛江正積極實施“港口興市、工業強市”戰略；深圳早于前幾年已雄心勃勃地開始實施它的港口興市戰略；福建省的廈門、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰略。
目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長期港口發展規劃，對長三角、環渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區域經濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心、20個樞紐港的建設，提高碼頭泊位大型化和專業化水平，增深長江口等出港航道水深，促使港口成為國際物流的核心樞紐。
3．2我國港口物流發展中的問題
近年來，我國的港口物流雖已取得了長足的進步，但仍有許多方面還處于傳統物流狀態，無論是在物流意識上還是在物流硬件設施上，與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。中國港口含金量不高，在對地區發展和國民經濟的促進作用上，與發達國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現是港口物流發展的滯后，國際化、市場化、現代化程度低，對經濟社會發展的適應度不足，結構性矛盾突出。
3．2．1港口物流基礎設施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來建設的港口，如礦石中轉港北侖港區、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當于發達國家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區裝備水平僅相當于發達國家六、七十年代的水平。港口物流設施和裝備的標準化程度較低，各種運輸方式之間裝備標準不統一。
3．2．2港口結構性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少特別是大型專業化深水泊位更少集疏運條件差中轉儲存能力低。港口航道水深不適應船舶大型化的發展要求，老港區與城市發展的矛盾日益突出，新港區開發建設任務繁重。
3．2．3政企不分的現象依然存在，不利于港口物流業的建設和發展。我國港口的管理體制仍存在“政企合一”的現象，使港口企業無法按現代企業制度的要求自主決策、自主經營，致使與港口關聯的臨港工業、商貿業、運輸業、港口服務業以及現代物流得不到相應發展，港口功能結構不合理，且較為單一。
3．2．4物流聯盟程度低，港口物流的信息系統利用率不高。各港口物流業基本上處在無序競爭狀態，碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協調。尤其是后方倉儲，運輸業規模小，多數仍為粗放式經營，物流信息管理和技術手段較為落后。
3．2．5物流標準化水平低。我國物流標準化建設還只是處于起步階段，還存在著方方面面的問題。比如，各類運輸方式間裝備標準不一致、物流器具標準不配套、信息技術不能實現自動無縫銜接與處理、物流標準的應用推廣難等問題，這些都限制了我國港口物流的發展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的專業人才匱乏。港口物流的專業人才極其匱乏，而且普遍缺乏現代物流意識，這同時導致了專業化物流服務方式有限，物流企業的經營管理水平善待提高。
3．3進一步發展我國港口物流的建議
在現代物流理念下，傳統港口將成為貨物轉運、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時流轉。港口質量高低已經不再是僅決定于船只進出的速度、碼頭處理貨物的速度和質量，而是越來越取決于與腹地聯系的質量、增值服務的質量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業任重道遠，應立足實際，抓住機遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力：
3．3．1加強政府政策引導。政府通過政策引導、體制建設等手段，積極為我國港口物流的發展提供的良好宏觀環境。首先，把握國際集裝箱運輸與國際多式聯運的發展趨勢，對港口進行正確定位，制定港口物流發展政策，實現國土、財稅、工商、城管等各個管理工作、環節的有機結合和有效銜接；其次，調整優化港口結構，重視各部門之間的協作，促進物流聯盟的形成，提供高質量的綜合物流服務。
3．3．2增強基礎設施能力。首先，整合港口現有的條件，對港口的配套設施進行技術改造，完善港口集疏運設施，合理安排作業流程，提高設備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間；其次，加強包括集裝箱碼頭數量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內的港口基礎設施建設，為物流服務供應商提供大型現代化倉庫，為客戶創造“零倉儲”。
3．3．3建設公用物流信息平臺。利用條碼技術、數據庫技術、電子訂貨系統（EOS）、電子數據交換（EDI）、快速反應（QR）及有效的客戶反饋（ECR）、資源管理系統（ERP）等信息技術，建立覆蓋港區生產流通和倉儲運輸企業的網絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯，形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。
3．3．4制定物流標準體系。盡快建立與國際物流標準相一致的物流國家標準體系，在物流管理術語、物流安全管理技術系統、集裝技術系統、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度，做到商品包裝規格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運輸、儲存作業集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標準化。
3．3．5建設自有特色的港口物流。任何一個港口的經營目標和市場定位都不相同，物流服務的范圍和重點也不一致。我國港口必須因港制宜建設各有特色的港口物流。比如，樞紐港充分可以利用自己的技術和實力優勢，向物流中心方向發展，具備物流集散、貨物存儲分撥配送物流服務和市場交易、信息管理、服務咨詢增值等功能；中小型港口則應根據業務范圍，選擇與大型港口聯營等方式找準物流服務的切入點。
3．3．6拓寬港口物流服務功能。港口物流服務分為三個層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務；二是在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務；三是向貨主提供優質、便捷的貨物交接的延伸服務。我國港口必須通過提供多元化服務來挖掘“第三利潤源泉”，開發包裝、流通加工、儲運、配送、免稅自由貿易等物流功能，提供融資、報關、商檢、貨物保險、風險規避、信息交流、專業人員培訓等增值服務，提高綜合物流效率。
港口物流范文第4篇
迪拜人有無窮的魄力,什么都要稱得上世界之最。世界唯一的七星級酒店、世界第奇跡、世界最高大樓、世界最大的人工室內滑雪場、世界最大的游樂園、世界最大的辦公大樓……在海運方面,超過125條世界主要航線都將迪拜的Rashid港和Jebel Ali港列入其中。Jebel Ali港是世界上最大的人工港口,建有65個泊位,跨度達15公里。港口的周圍是免稅區,區內的外資企業可以擁有100%的所有權,并可免交公司稅和個人稅。
中國三大港口物流受牽連
迪拜債務危機也許會從另一個途徑影響中國國內的企業。迪拜世界在中國的投資中,數量最多的要數港口物流業。在這些港口物流的投資中,合作方至少包括了天津港、青島港和煙臺港三大港口以及中海集運、天津港、中國遠洋、中遠太平洋、新創建集團和新世界發展等六家上市港口物流公司。
迪拜環球港務在中國投資的另一個港口物流碼頭是青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司(以下簡稱青島前灣)。公司擁有11個深水集裝箱船舶專用泊位,年集裝箱通過能力可達650萬TEU以上,是目前世界上最大的集裝箱碼頭企業之一。根據青島前灣的介紹,公司的股東包括青島港集團、迪拜世界港口公司(即迪拜環球港務)、馬士基集裝箱碼頭公司(APM Terminal)和中遠太平洋。
煙臺環球碼頭有限公司(以下簡稱煙臺環球)則是迪拜環球港務在中國投資的第三家碼頭公司。根據公司介紹,公司設計年吞吐量為100萬標箱;泊位、航道和碼頭設備可為載箱量7500TEU以下的大型集裝箱船舶提供服務。
瘋狂并購全球港口
迪拜環球港務成立于1999年,幾年前還名不見經傳,最近幾年卻一躍成為世界上數一數二的港口運營商。綜觀其發展歷程,并購乃是利器。2005年,迪拜環球港務的集裝箱吞吐量為3500萬TEU,2006年躍升為近4200萬TEU。還計劃通過在全球主要市場的持續擴張和自主收購,到2017年使生產力達到9000萬TEU。事實上,迪拜環球港務投資煙臺環球和青島前灣也是通過并購獲得。2005年迪拜環球港務收購了美國環球碼頭集團。
2006年,迪拜環球港務則收購了英國鐵行港口公司。迪拜環球港務在香港還投資了兩個碼頭公司――亞洲貨柜碼頭有限公司和葵涌3號碼頭。根據公開資料,迪拜環球港務還與廣州南沙港洽談過合作,但目前進展不詳。
事實上,在2005年,迪拜環球港務投資亞洲貨柜碼頭有限公司之時,就有人尖銳地指出,“迪拜港口國際在業界名氣并不大,年集裝箱吞吐量也只有500多萬TEU,在裝卸效率和碼頭操作經驗等方面還遠不及上海、深圳等港口,在全球港口網絡經營方面較和記黃埔和新加坡國際港務集團更是相距甚遠。迪拜雖然被稱為‘中東的香港’,但是,作為迪拜環球港務的基地的迪拜港有什么實力能在短時間內構建起一個全球性的碼頭運營商呢?公司的資金從何而來?”
中國港口的反思
目前,中國港口物流經營情況不容樂觀。中國各地港口積極響應中央拉動內需政策,港口物流基礎設施建設熱潮持續高漲。此時,中國港口建設必須冷靜思考,分析中國港口業存在的風險因素。國際金融危機和迪拜港口物流危機給中國港口物流上了一課,中國港口物流產能的結構性過剩局面可能會提前到來,并將引起中國港口碼頭利用率下降。之前中國港口物流投建的碼頭已陸續投產,且隨著國際金融危機影響的蔓延,短期內碼頭產能利用率仍難以有明顯的提升。中國港口物流投資應依據其不同港口物流業務開展情況。
中國港口物流投資者應重點考慮兩方面的因素:一是中國當前的外貿進出口的發展速度,目前全球受國際金融危機影響,國際大經濟下滑,進出口業務發展放緩,陸續投產導致港口物流產能不斷增加而貨源卻持續減少;二是中國內部經濟尚需振興,內需拉動效果尚未凸現,內貿港口物流貨物量短期內仍然不足。
港口物流范文第5篇
目前國內外已經深入研究了制造業的供應鏈，但是尚未廣泛開展對服務供應鏈的研究工作。主導服務供應鏈的核心企業以及其他的供應鏈成員都是提供各類物流服務(無有形產品)的企業，即物流服務供應商LSP。港口服務供應鏈就是以港口企業(港務集團公司)為核心成員，將各類物流服務供應商，包括倉儲、裝卸、報關、運輸(包括鐵路、公路、航空、內河貨運)、流通加工、配套服務、配送以及金融、保險、貿易、商業信息服務等企業，貨主及貨運商，船東及船舶商等，以及相關政府監管機構(港口管理、海關、海事、檢驗檢疫、邊防公安等口岸機關)有效地整合成一體，以提供“一站式”物流服務，把正確的物品，按正確的數量，在正確的時間配送到正確的地點，實現系統成本最小化，是基于集成供應鏈的現代港口物流服務。
2港口物流服務供應鏈
綜上所述，港口物流服務供應鏈的核心內涵包括:第四代港口是現代港口的發展趨勢，第四代港口以服務供應鏈的經營模式為主要特征，港口物流的主要形式就是逐步構建和完善以港口企業為主導的港口服務供應鏈，港口服務供應鏈是基于供應鏈的“一站式”港口現代物流服務。因此，本文提出了“港口物流服務供應鏈”(Portlogisticsservicesupplychain，PLSSC)，是一種以集成港口物流服務為主導的物流服務供應鏈模式，以港口企業(港務集團公司)作為物流服務集成商，成為鏈上的核心企業，集成鏈中的物流服務供應方和需求方的優勢資源，以顧客的服務需求為動力快速整合各種物流資源，所形成的從物流服務分包方到物流服務需求方的鏈條結構。
3集成化的港口物流服務供應鏈
3.1港口物流服務供應鏈的垂直一體化縱向集成更重要的是要實現港口物流功能的延伸，突出體現在兩個方面:一方面是基于港區一體化，拓展港口綜合物流園區，包括自由港和無水港的建設。分階段實現“進出口加工區•保稅區•保稅物流園區•保稅港區”的發展路徑，進而通過“區港聯動”形成自由貿易港區。通過構筑港口在腹地的物流體系，將港口的航運功能、貿易功能、保稅功能延伸到內陸。另一個方面是要加大港口與航運企業、物流企業、制造企業等供應鏈合作伙伴的合作空間。鼓勵船公司參與碼頭的經營，港口與船隊間實現“港航聯盟”。
3.2港口物流服務供應鏈的水平一體化水平一體化的區域港口群發展模式主要是指，以全球性或區域性國際航運中心的港口為主體，以地區樞紐港口和支線港口為輔助，分工專業化、等級化定位，構建“港口聯盟”或“組合港”。通過航線航班合作、泊位運營、戰略投資、股權控制、資產重組、業務合作、協調運價、碼頭岸線資源的優化利用等差異化、層次化發展戰略，優化港口資源布局，促進港口資源的有效配置與利用，建設環境友好、資源節約的綠色港口群。
3.3港口物流服務供應鏈集成網絡體系的構建隨著加入該網絡的LSP不斷增多，網絡的規模效益就會顯現出來。增強港口服務供應鏈網絡的競爭力離不開腹地經濟的穩定持續發展，港口物流業與其上下游產業價值鏈上的行業互為基礎、相互依存，因此“港城一體化”建設具有重要意義，協調港口與城市的規劃建設，促進港口—腹地經濟可持續發展。
4小結
