貨物保險方案

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貨物保險方案范文第1篇

文/齊艷銘

Qi Yanming PICC Beijing 100052

內容摘要：伴隨著第三方物流的興起，傳統貨物保險制度正面臨著嚴峻的挑戰。實踐中，貨物保險與責任保險的法律關系撲朔迷離，這導致很多第三方物流企業對保險存在著認識上的誤區。本文通過對第三方物流運營中的不同類型的風險進行分析，認為只有重新定位物流保險的功能，才能從容應對第三方物流企業面臨的各種風險。

關 鍵 字：第三方物流 保險 法律關系

隨著現代物流業的興起，第三方物流企業在為客戶提供越來越便利的一體化物流服務的同時，也承擔著越來越大的風險。隨時可能發生貨物破損、野蠻裝卸、誤時配送、偷盜滅失、變質串味等風險都可能遭致托運方提出索賠。面臨風險的猖狂和索賠的煩惱，第三方物流企業該如何防范？是自留還是轉嫁？世界各國的實踐告訴我們，保險不失為一種有效的風險防范機制。保險一方面體現了分散社會資源集中運作的優勢，另一方面又體現出現代社會互助精神的價值。因此，現代物流誕生伊始，保險就得到了第三方物流企業的青睞。在我國，現代物流業剛剛起步，物流保險在實踐中還存在諸多的缺陷。另外，物流業對保險業的陌生又造成對保險功能的定位不清，這也是導致我國物流保險業不發達的重要原因。

一、第三方物流保險的起源——從“三足鼎立”到“雙軌并行”

近代保險制度肇始于14-16世紀的國際貿易活動，從此物流保險便開始了其長達幾個世紀的發展歷史。據資料記載，1384年在佛羅倫薩誕生了世界上第一份具有現代意義的保險單。到16世紀下半葉，英國女王特許在倫敦皇家交易所內建立保險商會，專門辦理保險單的登記事宜，由此逐漸形成了海上貨物運輸保險制度。1666年，倫敦皇家面包店引燃了長達5天5夜的一場大火，大火幾乎吞噬掉這座古老的城市。1667年，英國便成立了世界上第一家火災保險公司，近代的火災保險制度誕生了。海上運輸保險和火災保險，是第三方物流保險在運輸和倉儲環節的最初起源。

到了現代社會，企業生產經營活動中對不特定的社會公眾造成損失的風險逐漸增加，于是保險領域又產生了公眾責任保險。所謂公眾責任保險就是保障投保人因疏忽導致第三者傷亡或財物受損的法律責任。在運輸領域，伴隨著公眾責任保險的興起產生了承運人責任保險制度。承運人責任保險承保的就是承運人在運輸貨物過程中可能產生的對托運人貨物損失在法律上應承擔的損害賠償責任。

運輸環節保險、倉儲環節保險以及承運人責任保險形成了傳統物流領域 “三足鼎立”的保險格局。隨著現代物流業務的發展，在綜合性的一體化物流服務理念下，傳統貨物財產保險體系的不足逐漸暴露出來：

1.各環節的保險被肢解，與現代物流功能整合的理念背道而馳。

由于在傳統保險體系下，物流的各個環節被肢解，造成了托運人不得不按環節投保的現狀。比如，托運人要完成一項物流活動，就不得不在運輸環節投保貨物運輸險、在倉儲環節投保貨物倉儲險等。多次辦理保險手續意味著多次的保險談判、保單繕制、費用支付等。程序的復雜既延長了物流活動的時間，又增加了多環節保險的費用，給托運人帶來不便。

2.傳統貨物保險體系不能無縫覆蓋物流活動的各個環節，第三方物流保險存在真空。

在傳統貨物保險體系下，保險公司并不提供包裝、裝卸搬運、流通加工、配送等諸多物流環節的保險服務，這就使物流貨物的保險出現真空，被保險人的利益并不能得到充分地保障。

例如，英國倫敦保險協會所制定的“協會貨物保險條款”（Institute Cargo Clauses, ICC）規定：海上貨物運輸保險責任的起訖期間遵循“倉至倉”條款（Warehouse To Warehouse）。然而，隨著現代物流業務的興起，在保險責任期間方面，傳統的ICC所提供的“倉至倉”條款越來越不能適應現代物流要求的“門到門”（Door To Door）、甚至“桌到桌”（Desk To Desk）的一站式服務。因此，在現有的保險體系下，“門到倉”以及“倉到門”所代表的集貨與配送環節的保險處于真空狀態之中。

3.傳統保險的制度設計與現代物流不配套。

以倉儲保險為例，傳統的倉儲保險是對大宗貨物在較長時間的倉儲過程中存在的風險進行投保，因此保險費率一般較高。在現代物流JIT生產方式以及零庫存管理理念下，倉儲則具有“短暫性”的特征。換句話說，倉儲在整個物流活動中僅僅起一種“歇歇腳”的作用，因此其保險費率一般不宜過高。實踐中，被保險人分別投保貨物運輸險和倉儲險，雖然可以基本上涵蓋物流活動的主要環節，但由此帶來的保險費用的上升卻是被保險人所不能承受的。

有鑒于此，我國一些保險公司早在1998年就開始積極探討個性化的現代物流保險方案。這些方案將保險責任起訖期間延長為“門到門”條款，把貨物運輸保險和短暫倉儲保險打包后低價出售。這些方案的推出，使現行保險體系逐漸與現代物流業接軌，是對現代物流保險的有益嘗試 。2004年，中國人民保險公司正式推出了《物流貨物保險》和《物流責任保險》兩個物流保險條款，結束了傳統保險的“三足鼎立”局面，從而進入了物流保險的“雙軌并行”階段。

二、撲朔迷離的法律關系

根據保險標的的不同，第三方物流保險可以分為物流貨物保險與物流責任保險。所謂保險標的，就是指保險關系當事人之間權利和義務共同指向的對象。具體來說，物流貨物保險的標的是貨物的實體財產利益，物流責任保險的標的則是被保險人對于第三人依法應當承擔的損害賠償責任。賠償責任雖然可以具體化為一定數量的財產性利益，但其本身并不是基于貨物而產生的。實踐中，認清物流貨物保險與物流責任保險當事人之間的法律關系，對甄別第三方物流企業的法律責任具有非常現實的意義。

（一）“雙軌并行”的物流保險基本形態及其法律關系

1.物流貨物保險

從法律上講，物流并不轉移貨物的所有權，貨物所有權仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方對貨物具有直接的保險利益，故其須對貨物損失的風險負責。貨物所有權在第一方和第二方之間的轉移，決定了由誰來辦理保險；但是不管委托方中的任何一方承擔保險義務，均與第三方的物流企業無關。以CFR貿易方式為例，貨物風險在買賣方之間的轉移以貨物越過船舷為界，此時為了轉嫁貨運風險，一般應由買方（表現為第二方）辦理保險。自始至終，第三方物流企業既不承擔貨物的保險義務，也不負責賠償貨物損失的風險。歸根到底，第三方物流企業不是物流貨物保險法律關系的當事人。

2.物流責任保險

當由于第三方物流企業的責任造成貨物損失時，按照保險法代位求償理論，貨物所有權人可以直接向保險公司索賠，保險公司賠償貨物所有權人的同時便取得代了位求償權。基于代位求償權，保險公司可以向第三方物流企業追償。因此，第三方物流企業為降低自身責任風險，一般會選擇投保物流責任險。物流責任保險的投保人和被保險人（保險利益人）均是第三方物流企業。物流責任保險的標的不是貨物實體財產本身，貨物的所有權人自然也不是物流責任保險法律關系的當事人。

（二）物流貨物保險的特殊形態及其法律關系

1.物流貨物保險的特殊形態之一：第三方物流企業作為兼業保險人

根據中國保監會《保險兼業管理暫行辦法》第2條規定：保險兼業人是指受保險人委托，在從事自身業務的同時，為保險人代辦保險業務的單位。一般而言，保險兼業人都有與其主營業務直接相關的一定規模的保險業務來源。實踐中，很多傳統的貨運企業、貨運企業、進出口企業擁有“保險兼業許可證書”，這些企業在向第三方物流企業轉型的過程中，繼續兼業從事保險業務。此時的保險法律關系中，投保人為貨物所有者的第一方或第二方企業，保險人為保險公司。與物流貨物保險基本形態下的法律關系有所不同，第三方物流企業作為保險公司的人，是代表保險公司的利益與投保人訂立了保險合同，保險合同的法律后果仍由保險公司承擔。

2.物流貨物保險的特殊形態之二：第三方物流企業作為貨物所有權人的受托人

這種形態的物流貨物保險起源于國際貨物買賣中的買方委托賣方辦理貨運保險的CIF、CIP等貿易方式。在國際貿易中，買賣雙方之間互相委托辦理貨運保險是經常的事情。如前所述，在CFR貿易方式下，原本由買方負責辦理貨物保險，但實踐中出于貿易的方便，買方往往委托賣方在裝船的同時為其辦理貨物保險事務，因此出現了CIF的貿易方式。在CIF的貿易方式下存在著兩個獨立的法律關系：首先是委托人（買方）與受托人（賣方）之間的委托合同關系，其次是以賣方為投保人、買方（或其他的保單背書持有人）為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關系。

更進一步，實踐中又出現了委托第三方物流企業辦理保險的做法。例如，國際貨運企業在為貨物所有權人提供出口清關、安排運輸等物流服務時，往往還代客戶進行投保。這種第三方物流企業為了被保險人的利益與保險公司之間訂立保險合同的法律關系，與保險經紀關系極其相似。委托第三方物流企業辦理保險時存在著兩個法律關系：首先是委托人（買方或賣方）與受托人（第三方）之間的委托合同關系，其次是以第三方物流企業為投保人、委托方為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關系。第三方物流企業作為貨物所有權人的受托人，與保險公司訂立保險合同，其法律后果應由貨物所有權人承擔。

綜上所述，只有投保物流責任保險時，第三方物流企業才是保險關系中的被保險人。此時，第三方物流企業須承擔保險合同的法律后果。除此之外，投保物流貨物保險時的各種情形，包括貨物所有權人直接投保、第三方物流企業兼業保險以及其作為貨物所有權人的受托人等各種情形，第三方物流企業均不是被保險人，保險合同的法律后果亦不應由第三方物流企業承擔。明確這一點，對認清物流保險實務中的若干誤區有重要的作用。

三、第三方物流保險實踐中的認識誤區

本來，“雙軌并行”下的貨物保險與責任保險分屬于不同的保險類型，兩者各自獨立發揮其保險功能。但隨著綜合物流服務的產生，第三方物流企業辦理自身責任保險的同時，越來越多地為貨物所有權人代辦貨物保險。從投保形式上看，其與物流責任保險極為相似，因此實務中還存在諸多認識上的誤區。綜合起來主要有以下幾種：

1.誤區之一：用代收委托人的保險費投保物流責任險。

第三方物流企業向委托人收取的保險費屬于代收性質，其必須按照合同的約定履行代為投保物流貨物保險的義務。然而，很多第三方物流企業認為，投保與否以及投保哪個險種完全是自己的事情。為節省保費，他們往往只投保物流責任保險一個類型。這些企業忽視了一個重要的問題：在責任保險情況下，對于不可抗力等原因導致的貨物損失，保險公司是不負賠償責任的。此時，貨物所有權人面臨的貨損風險加大。另外，第三方物流企業的這種行為極有可能導致權利人提起違約訴訟。

2.誤區之二：第三方物流企業應承擔全部貨損責任。

按照法理，當發生除第三方物流企業責任以外的自然災害、意外事故、外來風險等不可抗力事件導致貨物損失，被保險人應該向保險公司索賠。只有發生了因第三方物流企業的責任導致的貨物損失時，被保險人才可以選擇向第三方物流企業索賠。但實踐中發生貨損時，很多第三方物流企業往往抱著息事寧人的心態，對損失的原因不加區分，直接向委托方理賠，白白造成了損失。

3.誤區之三：第三方物流企業沒有必要投保物流責任險。

很多時候，委托方直接與保險公司打交道可能更為方便，所以實踐中委托方并不一定要求第三方物流企業代其投保。在這種情況下，很多第三方物流企業認為既然委托方已自行投保，便沒有必要投保物流責任險。其實，委托方投保的僅僅是貨物財產險，對于因第三方物流企業責任造成的貨物損失，保險公司仍然可以取得向第三方物流企業追償的代位權。因此，從有效防范風險的角度出發，即便是在委托方自行投保的情況下，第三方物流企業仍有必要投保物流責任險。

4.誤區之四：雙方行為。

在兼業保險情況下，第三方物流企業是保險人的人。為提高效率，很多物流企業受貨物所有權人的委托還代其辦理保險事務。這種操作方法，便于物流企業及時撮合交易，但其隱藏著一個巨大的法律風險：即雙方。所謂雙方，就是指同一人同時雙方當事人簽訂民事合同。為了維護被人的合法權益和確保權的合法行使，法律上禁止人從事雙方。在保險活動中，一個人如果同時充當投保人和保險人的人，難免顧此失彼，最終損害一方當事人的利益。更有甚者，一些雙方行為還構成了嚴重的刑事犯罪。其作案的慣常手法是人為地制造虛假交易，待騙取雙方被人的資金后攜款潛逃。因此，第三方物流企業雙方的行為是萬萬不可采取的。

四、第三方物流保險功能的重新定位

中國人民財產保險公司制定的《物流責任保險》第十二條規定：保險人以本保險期間內被保險人預計發生的物流業務營業收入為基礎計收預付保險費。該條款一出臺，物流界為之嘩然：年輕的中國物流業怎能承受如此高昂的保險費用！誠然，保險是分散貨物損失風險的一種有效途徑，但保險絕不是風險防范的全部內容，認為一切風險都可以轉嫁給保險公司的想法是不切實際的。這種不切實際主要表現為物流與保險的脫節。一方面，物流界希望的保險品種在保險界至今還是空白；另一方面，保險界推出的產品由于費用過高，卻又為物流界所不能承受。筆者認為這種脫節固然與新事物尚不成熟有關，但更重要地還在于物流界對保險功能的定位并不清晰。

一般而言，風險的估算要參考兩個指數，即發生的概率和損失的嚴重程度。發生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴重，風險也就越大。企業應該系統研究面臨的不同風險類型，并采取相應的風險應對策略。風險應對策略可以從降低風險發生的概率和減少風險造成的損失兩個方面入手，前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉嫁。基于以上分析，本文將按照不同的風險類型探討第三方物流企業具體的風險應對策略，進而給出物流保險功能的準確定位。

1.風險最小類型，即發生的概率很低，造成的損失也很小。

這種類型的風險一般很少發生。如某物流公司每天按照固定的路線為某超市供貨，由于公司沒有充分預計到高考時可能造成的車輛擁堵和臨時交通管制，結果高考當天發生配送延誤達2個小時，按照合同約定應向超市賠償單票物流費用5%的違約金。一般來說，這種風險發生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風險不具有保險的經濟性。實踐中，大多數企業會選擇風險自留的方式。所謂風險自留，就是由企業自己來承擔風險。自留風險的可行程度，取決于損失預測的準確性和補償損失的適當安排。

2.風險較小類型，即發生的概率很高，但造成的損失很小。

這種類型的風險可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”。“大事不犯”說明損失一般不會太大，“小事不斷”則說明損失發生的概率很高。現實中，恰恰這種類型的風險讓物流公司頗感頭痛。

由于損失發生的概率很高，保險公司便有可能無利可圖，實踐中大多數保險公司不愿提供這種類型的保險。由于造成的損失很小，因此物流公司自留風險成為可能。另外，即便一些保險公司愿意提供這種保險，其費率必定是昂貴的。因此，購買保險往往是不經濟的，物流公司也只有通過自留的方式來應對風險。實踐中，因為野蠻裝卸、內部人偷盜等行為導致的貨物損失風險就屬于這種類型。

雖然這種類型風險造成的單次損失并不大，但較高的發生概率造成的累計損失足夠物流公司難以承受，因此物流公司陷入了兩難困境。很多物流公司抱怨保險公司提供這種類型保險時索要了過高的保險費率，而保險公司卻又抱怨物流公司的管理水平差、發生風險多導致其無利可圖。

筆者認為，之所以產生這種抱怨，根源在于對保險功能的定位不清。從風險籌劃的角度來看，保險僅僅是治標不治本的權宜之策。風險是一個客觀現象，保險能夠分散風險發生時被保險人的損失，但不能從源頭上制止風險的發生。這種“大事不犯、小事不斷”的風險，大多屬于人為因素導致的風險，通過有效的管理完全可以降低風險發生的概率。因此，筆者建議這種類型風險的應對策略是：管理加自留，即首先通過有效的管理降低風險發生的概率，使風險的類型轉化為風險最小型，然后通過自留的方式規避風險。

3.風險較大類型，即發生的概率很低，但造成的損失很大。

這是傳統保險可以承保的風險類型。由于發生的概率很低，保險便具有了可行性；由于造成的損失很大，成就了保險的必要性。第三方物流企業在從事業務運營過程中，不可避免地面臨著自然災害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風險發生的概率很低，但是一旦發生足以讓物流公司傾家蕩產。保險的功能就在于有效分散風險，最大程度的降低被保險人的損失。筆者認為，對于較大類型的風險，第三方物流企業應該采取保險的策略予以轉嫁。

4.風險最大類型，即發生的概率很高，造成的損失也很大。

這種類型的風險一般不會發生。舉一個極端的例子，在道路狀況不良、天氣環境惡劣、司機水平不高的情況下，第三方物流企業承運一批價值連城的玻璃制藝術品時所面臨的風險就屬于這種類型。此時，理性的第三方物流企業可能會采取放棄的方法來應對風險。放棄不失為規避風險的一個有效途徑，但其機會成本卻是可能獲得的高額收益。另外，放棄固然可以避免一些風險，但難免又會遇到其他風險。可以說，放棄僅僅是一種消極的風險應對策略。

筆者認為，當放棄的機會成本足夠高時，物流企業總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發生損失的概率。如前例，選擇空運、高價雇傭一名技術嫻熟的駕駛員或者給玻璃藝術品進行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發生的概率。因此，應對這種風險的最佳策略是管理加保險，即通過有效的管理降低損失發生的概率，使風險的類型轉化為風險較大型，然后通過保險的方式轉嫁風險。

綜上所述，本文的結論是：保險的功能主要在于分散風險和降低損失，保險并不能從根本上阻止風險的發生。對于發生損失概率很高的一些風險，企業可以先進行有效的管理降低風險，然后采取自留或者保險的方式予以防范。對于因自然災害、意外事故以及雖經有效管理但仍不能避免的因素產生的風險，則應該采取保險的方式。實踐中，輕視管理、盲目保險的做法是不經濟和不科學的。正確定位物流保險的功能，對物流業和保險業的健康發展有著重要的意義。

參考資料：

[1] 孫祁祥.保險學[M].北京大學出版社.1996.

[2] 黎孝先.國際貿易實務（第三版）[M].北京:對外經濟貿易大學出版社.2000.

[3] 中國人民保險公司《物流貨物保險條款》、《物流責任保險條款》.[R].2004.

[4] 物流時代[N]. 北京:中國航務周刊雜志社.2004.18.

作者單位：中國人民財產保險股份有限公司

貨物保險方案范文第2篇

下面通過最近一個英國海運事故險的案例，就企業如何規避航運風險談一點粗淺的認識。

原告（或稱被保險人） 于2005年5月購買了一個石油鉆井，準備作為移動式海上單元在馬來西亞海岸使用。于是原告即訂立了一個租船合同，將這一設備由一條拖帶駁船從德克薩斯州的蓋維斯頓運輸到馬來西亞的盧姆托。同時，原告為鉆井平臺從德克薩斯州到馬來西亞的運輸旅程購買了涵蓋貨物一切險的保險合同（all risks cargo insurance），這一保單并入了1982年1月的協會貨物保險A條款（Institute Cargo Clause A），承保“保險標的的損失或損壞的一切風險，但不包括下列第4、5、6和7條規定…” 其中保單的第4.4條寫明對于因承保貨物內在缺陷或自身特性而造成的損失，保險人免于承擔保險責任。即貨物的內在缺陷是保單的除外情形。

此案例中的石油鉆井由一個可以根據需要上下升降的水上作業平臺和三個鋼制支架組成，支架每個長312英尺，重達404噸。在運輸過程中，鉆井的三個支架是矗立在駁船上的（向空中延伸300英尺左右〉。該運輸航次從2005年8月23日開始，同年11月4 日當船舶行駛到南非德班以北的海域時，鉆井的右側支架突然斷裂落入海中，之后的30分鐘內，前端支架和左側支架也相繼斷裂落入海中。

根據保險人提供的專家證言可以得知，支架斷裂的原因是由于金屬疲勞，即在交變應力的作用下，金屬在局部高應力區會形成微小裂紋，這些微小裂紋逐漸擴展后往往會導致金屬的斷裂。第一根支架的斷裂，就是由于特定高度和方向的海浪作用在拖帶駁船上，讓其不停的顛簸搖擺，此力作用于這條支架，逐漸產生了裂紋，金屬疲勞的不斷加劇最終使其斷裂。如此一來，剩余的兩條支架上所承受的壓力隨即陡增，加上當時的天氣和海上風浪的影響，裂痕也不斷產生，最終導致了這三條支架的全部斷裂。

原告提出索賠，認為損失是由偶然因素造成的，在一切險的承保范圍之內。被告認為， 損失發生時駁船所經歷的天氣和風浪影響，是在航程合理的考慮范圍之內的，屬于正常情況。所以被告答辯支架斷裂是由貨物的內在缺陷（除外條款）造成的，并且支架不能承受正常航程中的船舶顛簸，因此拒絕賠償。

作為一審法院的高等法院駁回了原告的索賠請求。布萊爾大法官認為鉆井支架的斷裂雖 然是非常可能發生的，但不是不可避免的。在高等法院之前判決的另一案（Mayban General Insurance BhdνAlstorn Power Plants Ltd [2004] 2 Lloyd's Rep. 609）中， 莫·比克大法官提出，待運貨物必須能夠抵御航程中可預計的外力作用，如果天氣條件并不比預計中的嚴重，那么損失的真正原因必須是貨物沒有抵抗航程中正常事故的能力。布萊爾大法官依據該判決，認為既然駁船所經歷的天氣和海況（風浪）影響，是在航程合理的考慮范圍之內，那么損失的近因就應該是鉆井支架的內在缺陷（支架不適合承受航程中正常的風險）。

被保險人（原告）上訴，上訴院支持了原告的上訴請求，了一審中布萊爾大法官的判決。三位大法官一致認為損失是由偶然因素（即一切險承保的海上風險）造成的：當時的天氣和風浪雖然是在可預計范圍之內，但是作用在駁鉛之上風浪的高度和方向，正好使得右側支架斷裂，讓剩余兩個支架承受了更多的壓力進而相繼斷裂。損失的近因是“使得支架斷裂的風浪（leg breaking wave） ”。

最后，被告上訴至最高法院。最高法院的五位大法宮無一例外都判定二審判決正確，駁回被告上訴請求。

至此，本判決為本案例劃了句號。然而，該案由于其對海上保險法一些模糊不清的基礎性概念做出了明確的解釋，因此吸引了英國乃至世界有關專家學者及實務界人士的關注。我想，這一案件也該引起國內企業界，尤其是有航運業務的企業的關注，其價值一言以蔽之，規避航運風險。

價值之一：本案在很大程度上縮小了“內在缺陷”的范圍，啟示企業（航運企業和航運投保企業）要重新認識這個概念，明晰自身的責任和權力，避免重大經濟損失。

從本案看，內在缺陷不僅需要考慮傳統的認定方法：貨物的損失是否由其內部狀況所導 致，而且還要考量是否存在意外事故或災難，只要后者存在，認定內在缺陷的進程就將終結。所以保險人如果想要以貨物內在缺陷抗辯，就必須證明，貨物內在缺陷是造成損失的唯一的原因。海難和貨物內在缺陷不可能是共同導致貨物損失的原因，兩者不能并存。

價值之二：本案糾正了過去一些案例的錯誤判決和錯誤觀點，明確了海上風險的概念的 含義，警示相關企業要謹小慎微，注意細節。

海上風險的概念在1906年《海上保險法》附件1《保險單解釋規則》第7條有過規定：“海上風險術語僅涉及海上意外事故或災難，它不包括風和海浪的正常作用。”本案確定了這句話的內涵和理解方法，概念中的“正常”一詞并非用來修飾“風和海浪”，而是修飾“作用”。也即海上風險的成立并非需要異常的、極其惡劣的天氣壞境和海況（風浪），而是只需要有意外的結果或效果，即使當時的風浪再小，且在合理預期之內，但是這樣的風浪卻偶然造成了一個嚴重的非正常的后果，則海上風險仍然成立。

價值之三：對保險人（企業〉來說，在本案之后，由于構成內在缺陷的門檻大幅提高，嚴格要求沒有任何意外事件的介入，所以保險人將很難再以內在缺陷的除外條款為由，拒賠涉及海上風險造成的損失，也就是說想利用貨物內在缺陷抗辯成功的可能性會變的非常非常低。對于承保航程開始前就有問題的貨物，保險企業就應該通過修改保險條款或提高保費作為應對方案。

貨物保險方案范文第3篇

近幾年來，企業招聘時都是將有相關工作經驗的人作為招聘的首選，而一些院校畢業的學生到企業應聘確難以上手。因此，中國國際貿易學會將企業實際工作中運用的制單、制證系統完整地移植到培訓考試中來，使培訓出來的學生能夠達到在企業erp系統中的制單、制證的能力，解決了企業在招聘人才時的困擾。國際貿易學會這些年來為企業和院校搭建了就業和真實工作環境的平臺，學生經過這樣的培訓考試后可以直接上崗，也就是我們常說的零距離就業，這無疑在經貿院系的教學改革中邁出了一大步。考試體系及證書也逐漸為外貿企業所認可，如全國外貿單證員電子化考試已經被安徽安糧控股股份有限公司人力資源部列為單證崗位員工工作考核和評級的依據。

本文以《2013年下半年全國外貿單證員崗位專業電子化考試題》為基礎，對試題進行詳細解析，以便廣大學生通過本文的解析，找到教學中的不足和差距，目的就是適應企業對人才的要求，達到直接上崗的目的，解決廣大院校就業難的問題，同時也是對近幾年來國際貿易專業或國際商務專業就業下降的應對解決方案之一，從而也對探求外貿單證領域電子化考試規律和相關研究提供相應的啟示和借鑒。

全國外貿單證員電子化考試試題分為基礎理論和實務操作兩部分。其中，基礎理論共95題，包括單項選擇題（60題）、多項選擇題（15題）和判斷題（20題）三類題型；實務操作包括出口制單、進口開證、審證題和審單題四類題型。基礎理論題涉及貿易術語、進出口貿易合同、業務計算、國際貨物運輸與保險、常用支付方式風險防范及各種進出口單證制作等多方面的知識。實務操作題涉及進出口報關、報檢、出口貨物貿易索匯單證（單據）的制作及審核，信用證的審核及進口開證申請書的填制等。

在考試中，很多同學認為外貿單證員考試的基礎理論題題量大、知識點多，實務操作題看似容易，可做起來陷阱很多。實際上，考試更多的是從外貿單證員實際工作需求出發，基礎理論題知識覆蓋面廣、題量大，注重基礎知識的積累；實務操作題靈活多變，目的在于培養具備專業職業技能的外貿單證人才，側重于對考生的實務操作能力、理解能力和綜合能力的考核。

從基礎理論題的作答情況看，考生對于貿易術語、進出口貿易合同、國際貨物運輸與保險等方面的理論知識普遍掌握很好。有關信用證ucp600規定的理解和進出口實務方面的試題是考試的重點難點，同時也是考生最容易丟分的題目，失分的原因是多數考生對ucp600規定沒有理解透徹，缺乏進出口貿易實務方面的經驗，疏忽對政策法規的關注和知識的積累，理論和實務知識沒有相互結合。

由于本文篇章有限，下面選取其中一套題中一些有代表性的典型試題、答案進行評析。

第一部份：基礎理論題

（一）單項選擇題

第1題：某商品每箱毛重40千克，體積0.05立方米。在運費表中的計費標準為w/m，每運費噸基本運費率為200美元，另收燃油附加費10%，則每箱運費為（ ）美元。

a. 10 b. 11

c. 220 d. 8.8

答案：b

本題考點：國際貨運運輸費用構成、計費標準，并根據運費公式計算運費。

評析：運費=基本運費率x運費噸+附加費用，計費標準為w/m（重量噸/體積噸）。要先比較重量和體積：重量40千克=0.04噸，體積0.05立方米，因體積>重量，故采用體積作為運費噸。每箱運費（含10%燃油附加費）=（200美元x0.05運費噸）x（1+10%）=11美元/箱。故答案選b。

第2題：普惠制原產地證明書form a原產地標準欄，如果出口商品完全是本國自產的，不含有進口成分的商品，出口到澳大利亞、新西蘭，該欄可填寫（ ）。

a. “p”或留空

b. “w”或留空

c. “y”或留空

d. “v”或留空

答案：a

本題考點：普惠制原產地證明書的原產地標準欄填制方法。

評析：填寫普惠制原產地證明書form a第8欄原產地標準，有如下規定：完全原產，不含任何非原產成分，出口到所有給惠國，填“p”。 含有非原產成分的產品，出口到：（a）歐盟、挪威、瑞士、日本、土耳其，填“w”，后加四位hs編碼，如“w”42.02。（b）加拿大，符合原產地標準（含進口成分），填“f”。（c）俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭、哈薩克斯坦，符合原產地標準（含進口成分），填“y”，后加非原產成分價值占產品離岸價的百分比，如“y”48%。（d）澳大利亞、新西蘭，此欄留空。故答案選a。

（二）多項選擇題

第3題：在我國的海洋運輸貨物保險條款中，將保險險別劃分為（ ）。

a. 基本險

b. 平安險

c. 一切險

d. 附加險

e.戰爭險

答案：ad

本題考點：我國海洋貨物運輸保險險別及承包責任范圍。

評析：我國的海洋運輸貨物保險分為基本險和附加險，基本險包括平安險（f.p.a.）、水漬險（w.p.a.）和一切險（a.r.），戰爭險屬于附加險。附加險不能單獨投保，只能在平安險和水漬險的基礎上加保。故答案選ad。

第4題：根據ucp600的規定，如果海運提單表面注明承運人名稱，則（ ）。a. 簽署人需要表明其身份

b. 簽署人不需要表明其身份

c. 若為人簽署，還必須表明被人身份

d. 若為人簽署，不須表明被人身份

e.視情況而定

答案：ac

本題考點：《ucp600》對提單上承運人的填寫規范。

評析：ucp600規定，海運提單表面注明承運人名稱，承運人或的任何簽字必須分別表明其承運人或的身份。故答案選ac。

（三）判斷題

第5題：修改信用證時，可不必經開證行而直接由申請人修改后交給受益人。

答案：錯

本題考點：信用證改證的路徑問題和注意事項。

評析：修改信用證時，未經開證行、保兌行（如有的話）及受益人同意，信用證不得修改，也不得撤銷。信用證及其任何修改可以經由通知行通知給受益人。故答案為錯。

第6題：incoterms 2010中的11個貿易術語，買方承擔責任最大的是exw，最小的是ddp。

答案：對

本題考點：《incoterms 2010》中貿易術語的風險責任劃分的規定。

評析：在exw條件下，買方負責所有出口報關和進口清關的手續和費用；ddp條件下，賣方負責所有出口報關和進口清關的手續和費用。exw術語從賣方的角度規定了最起碼的應盡義務，ddp術語從賣方的角度規定了最大應盡的義務。

第二部分 實務操作題

實務操作題有出口制單、進口開證、審證題和審單題四類題型。從考試成績的分布看，考生在出口制單，進口開證等題型的得分比例較高，在審證、審單題中往往失分比較多。對于如何做好實務操作題？應注意什么？下面我們簡單分析下這四類題型。

（一） 出口制單

出口制單是根據企業提供的真實案例，對單證填制的正確性和規范性進行的考核。考生通過閱讀實際業務情形的文字闡述和業務單據，填制一份出口單據。出口制單涉及出口報關單證、出口索匯單證、出口許可證、報關單、報檢單、匯票等各類單據的制作。從考試成績看，出口制單題的高分率達到80%，可見大多數考生能夠掌握并運用出口單據填制的要點。

以制作出口結匯發票為例（可參見附件），發票的貨描部分（description of goods）的填寫是此類單據考核的重點和難點，考生在填制貨描部分時應注意以下幾點：（1）非信用證業務下填寫商品的名稱（或總稱）、包裝種類和件數。（2）信用證業務下發票中的貨物描述必須與信用證規定的一致，但并不要求如同鏡子反射那樣一致。（3）如果貿易術語是信用證中貨物描述的一部分，或與貨物金額連在一起表示，則發票必須顯示信用證指明的貿易術語，而且如果貨物描述提供了貿易術語的來源，則發票必須表明相同的來源。如：信用證條款規定“cif boston incoterms 2000”，那么“cif boston incoterms”就不符合信用證的要求。④信用證未要求的貨物（包括樣品、廣告材料等）即使注明免費，不得表明。

（二） 進口開證

進口開證是指依據案例背景來完成信用證開立的考試項目。進口開證的考查目的是

為了使考生掌握進口開證的業務流程。通過合同或形式發票等資料，理解合同條款、付款方式、匯票要求、單據條款、商品描述及附加要求等信息，并填寫一份開證申請書。2013年考試的進口開證是以中國銀行的開證申請為模板，難度適中。在平時的訓練中，考生可利用各種格式的開證申請書加以練習。

（三） 審證題

審證是指審核信用證。審核并修改信用證是出口商能否安全及時收回貨款的關鍵，可以說審核信用證是外貿單證員的一項非常重要的工作。審證題是考試的難點，考查的重點在于找出信用證條款和背景資料內容的不符點和信用證中的不合理條款，并加以修改。

審證題難度高，此題型的錯誤率較高。主要原因是考生對審核信用證的流程和方法掌握的不全面。在考試中考生需著重對信用證中的裝運期和裝運港，目的港，轉船和分批裝運，結匯日期的審核；開證申請人和受益人名稱地址、信用證交單期、金額、幣種的審核；單據條款的審核；貨物描述、貿易術語的審核及其他條款的審核。

（四） 審單題

審單是對單據進行審核的題型。審單題涉及的單據有箱單、發票、報關單、報檢單、提單、保險單、出口許可證、form a、form e、一般原產地證明等。

貨物保險方案范文第4篇

寧廣字第 號

甲方：遂川玉寧罐頭食品有限公司

地址：江西省遂川縣工業園規劃路3號 電話：（0796）8925191

乙方：

地址： 電話：

經甲乙雙方友好協商，甲方授權乙方為甲方產品“井岡綠谷荘”牌系列產品在 市獨家總經銷。為了明確雙方的權利和義務，特制定以下條款：

第一條：雙方的關系，在本協議的有效期內，甲方和乙方的關系為經銷關系。

第二條：產品，本協議所稱產品，系指甲方所生產的系列產品。

第三條：經銷權，甲方不得再委任簽約范圍內的其他公司或者個人為其經銷和，否則乙方有權向甲方提出因此而產生的相關損失。未經甲方允許，乙方不得跨地區銷售（連鎖超市除外），一經查出，按銷售額兩倍罰款，連續三次跨地區銷售則取消其資格。

第四條：質量，甲方供給乙方的產品質量必須符合國家質檢部門的檢測認可，甲方的產品生產標準以q/syng001企業標準執行，如因質量問題引起消費者投訴或者造成損失，經質檢部門核實為甲方產品質量問題，出具相應的證明材料，則甲方應該承擔因此所產生的經濟損失。

第五條：付款方式，現金結算。甲方提供銀行結算帳戶給乙方。

開戶行：中國郵政儲蓄吉安沿江路郵政所，郵政卡號：622188 4350004237760戶名：康愛珍

開戶行：遂川縣農業銀行 戶名：遂川玉寧罐頭食品有限公司 帳號：14379101040008681

第六條：供貨與運輸：

1、甲方按照合同交貨地將貨物委托貨運部運往乙方所在的經銷區域。

2、貨物到達乙方所在地的費用（包括長途運費和貨物保險費）由甲方承擔，甲方以貨補方式承擔運費，或者下一批訂貨時補回，這樣可以因貨運部在途中出現的問題讓乙方順利要求貨運部簽字確認注明貨物破損情況，如貨運部門不同意簽字，則可拒絕支付運費，并通知甲方與貨運部門協商相關賠付事宜，在下一批訂貨時補回給乙方。

3、乙方在提貨時應檢查貨物有無包裝破損、潮濕、封箱帶是否為本公司專用封箱帶，否則，應即時清點箱內數量是否相符，如有缺損，應要求貨運公司確認并簽字蓋章后傳真給甲方，以便向貨運部索賠，否則甲方視為乙方按質按量驗收完畢。

第七條：價格與發票，所有成為甲方的獨家總均享有甲方的最優惠價格，以及享有各項優惠政策，如遇價格調整，甲方必須提前10-15天以電話短信或者傳真方式通知乙方，乙方也可以隨時在公司網站-“新聞資訊”欄目查詢。價格表，由甲方另外以單獨單頁形式提供給乙方。乙方如需開具17%增值稅發票，則甲乙雙方商定稅款額。

第八條：退換貨，乙方在銷售過程中，如發現甲方產品出現質量問題（霉變異味等現象），經雙方核實，甲方將無條件接受乙方的退換貨，來去運費由甲方承擔，如果乙方有距保質期6-8個月積壓庫存比較多，乙方需向甲方上報庫存數量，以便甲乙雙方共同商討促銷活動以便盡快消化庫存。如乙方終止合作一定要求退貨，須先傳真退貨清單，并就雙方洽談一個價格退回給甲方，來、去運費由乙方承擔。

第九條：費用（包括：進場費用，條碼費用和促銷員工資費用）核銷支持（裸價方案不核銷費用，只承擔部分促銷活動期間發生的各項費用），費用價格操作，甲方規定，如果乙方能提供進入ka類、a類和b類中等連鎖超市的合法有效證明，經甲方核實后，由甲方承擔80%，乙方承擔20%。其他特殊費用，是指乙方開展促銷活動期間發生的費用（如：堆頭展示，貨架買斷陳列，促銷員工資）由甲方100%承擔。費用核銷流程：1、乙方收到貨后，應填寫入場費用申請表傳真到甲方，甲方根據乙方提供的進入賣場的資料，并在申請表上蓋章確認后回傳給乙方，乙方收到甲方的蓋章申請表后方可洽談入場事宜；2、費用核銷的具體時間在經銷商下批訂貨期間核銷，如費用額度較大的，甲方將采取分次分批核銷，以保證雙方利益，具體見“費用核銷方案”。經銷商須提供材料：1、進場協議書；2、交費憑證；3、產品陳列圖片；4、進場費用核銷表；5、甲方要求規定的其他證明材料，收到材料后在15天之內給予核銷完畢。在雙方合作滿半年以上或者乙方業務進展成功，甲方將根據乙方的合作誠信度，甲方對乙方的貨款可以實行帳期管理或鋪貨，以便穩定本產品在當地銷售業績，迅速提升本品牌。

第十條：獎勵、返點、促銷和廣告支持計劃和方案，全年訂貨額達（ ）萬元以上，超過完成任務部分可以算作下一年度的銷售業績，甲方將根據訂貨總額的5%計提返利；每季度訂貨額達（ ）萬元以上，將根據訂貨總額的3%計提返利；合作誠信指數（包括退換貨，下單與打款時間等）高于90計提2%的獎金，共計返利10%，甲方還將在年終進行全年綜合考評入選甲方“優秀商”榮譽稱號，頒發銅牌證書，免費游井岡山（包括住宿、用膳和交通費用等）。

第十一條：乙方在經營過程中，不得其他公司同類產品，否則視為違約。

第十二條：成為甲方的獨家，首批訂貨額為（ ）元為獨家條件。

第十三條：仲裁，在履行協議的過程中，如產生爭議，雙方應友好協商解決，若協商不成，則提交當地法院仲裁，仲裁費用除另外有規定外，則由敗訴方承擔。

第十四條，協議期限，有效時限為本協議自簽訂之日起生效，有效期為 年。期滿前三個月內，雙方如未能在續約本協議上達成協議，期滿合同時自動失效，雙方不再受其約束。合同期滿將優先乙方經營。

第十五條：如遇不可抗拒力（如：火災、水災、地震、疫病、戰爭等等），以致全部或者部分無法履行本協議，任何一方必須得到政府或者有關機構的證明不可抗拒力原因的書面通知，一方并直到另一方確認收到該通知時為止。

第十六條：本合同一式兩份，自簽定之日起生效，甲乙雙方各執一份，同時具有法律效力。

甲方（蓋章）： 乙方（蓋章）：

貨物保險方案范文第5篇

關鍵詞：現代物流 成本 服務 商品流通

隨著社會的發展，商品流通也在經歷著一次次的變革，我國現在大部分的商品流通還是通過傳統的運輸倉儲手段實現的，與發達國家的現代物流還存在著很大的差距，我國流通業要尋求新的增長點和更好的發展，必然要走向現代物流的方向，尋求低成本、高效能的最佳方法。

一要正確認識現代物流

現代物流（modern times Logistics）指的是將信息、運輸、倉儲、庫存、裝卸搬運以及包裝等物流活動綜合起來的一種新型的集成式管理，其任務是盡可能降低物流的總成本，為顧客提供最好的服務。我國有專家認為，現代物流是根據客戶的需求，以最經濟的費用，將物流從供給地向需求地轉移的過程。它主要包括運輸、儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息處理等活動。

現代物流是相對于傳統物流而言的。它是在傳統物流的基礎上，引進高科技手段，即運用計算機進行信息聯網，并對物流信息進行科學管理，從而使物流速度加快，準確率提高，庫存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統物流的功能。現代物流產業與傳統物流產業的根本區別就在于其全過程是經過全程優化的，各環節之間也是無縫銜接。傳統物流是分散進行，而現代物流則是經過整合后連續進行的。

二是現代物流使商品流通成本大大降低

現代物流作為生產業，具有降低流通成本、提高經濟效益的作用，能夠促進經濟結構調整和經濟增長方式轉變。目前，我國降低物流費用的空間很大。據統計，我國一年物流費用支出約占國內生產總值的18.6%；而美國物流費用一般只占國內生產總值的10%左右。可見，大力提高我國的物流管理水平，就可以節省大量的物流費用，提高經濟效率和企業利潤。促進物流業更快更好發展，需要改變重運輸、輕倉儲的傳統觀念，大力加強物流配送中心建設。

建設物流配送中心能夠有效降低物流費用。據測算，在全部生產過程中，只有5%的時間直接用于產品的加工制造，95%的時間則用于產品流通。因此，加快商品流通速度可以有效降低物流費用。而加快商品流通速度的一個有效途徑，是在物流配送中心組織物流活動。建設物流配送中心，在物流配送中心提供綜合化服務，即為客戶同時提供商品儲存、運輸、包裝、裝卸、加工、信息處理等服務，可以獲得綜合服務效益。在物流配送中心，由于管理水平高、設施齊全，可以擴大服務范圍，包括生產前配料物流、生產后銷售物流、銷售后回收物流，實行跨地區、跨部門、跨商圈服務，增加物流效益；由于運輸批量大，可以根據流向將多家客戶的商品合裝整車發運，還可以采取輕重商品配裝的方式提高車船裝載量，加快商品流通速度；由于商品儲存量大、種類多，可以按同類包裝大批量堆碼商品，并根據商品淡旺季不同，調劑倉容余缺，提高倉容利用率；可以研究如何養護商品，減少財產損失和商品損失損耗。此外，在物流配送中心還便于實現以計算機技術為基礎的物流現代化和發展電子商務。

三是現代物流為商品流通提供了多樣化服務

現代物流提供的服務包括：

倉儲管理：供應鏈管理的重點是倉儲管理。保稅區倉庫管理，物流園區倉庫管理，非保稅倉庫管理，倉庫管理特色業務，條形碼管理。

IT支持：整體物流業務流程整合，專為客戶提供實時查詢服務的電子商務平臺，按客戶需求定制專用數據接口等。

共同配送：利用異地實時查詢、遠程動態下單的信息系統優勢，為諸多廠商提供以“安全庫存”為基礎的共同配送服務。綜合用戶的需求，在配送時間、數量、批次、路線等方面的安排上，做出全面規劃和合理計劃，從而實現配送的優化。

業務咨詢：為客戶設計物流解決方案，提供政策咨詢并解決客戶在進出口物流管理過程中所遇到的問題等。

進出口：對外簽約，銷售，貨物保險，進口批文，進口信用證的開立等，采購，出口批件，一般原產地證及普惠制證明的辦理等。

報關：進出保稅區的報關，進境備案，出境備案，一般貿易進口，進料來料加工手冊進口，一般貿易出口至保稅區，轉關，其他類型的各種報關等。

四是交通運輸在現代物流商品流通中的作用

現代物流的發展離不開交通運輸，交通運輸是物流的有機組成部分。整個物流活動是由包裝、裝卸、保管、庫存管理、流通加工、運輸和配送等活動組成的，其中運輸是物流活動的主要組成部分，是物流的核心環節。