經濟性研究

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經濟性研究范文第1篇

[關鍵詞]單元機組；機組變壓；經濟性

中圖分類號：TM621.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）05-0101-01

前言

單元機組變壓運行也是會涉及到經濟性的。這方面的內容由于與我們的日常生活比較遠，因此人們并不是很了解這方面的內容。本文將對這方面的內容展開研究，希望對大家有所幫助。

1.研究單元機組變壓運行經濟性的意義

為什么要研究單元機組變壓運行的經濟性？研究單元機組變壓運行的經濟性有什么意義呢？其實研究單元機組變壓運行的經濟性主要有以下幾點意義：首先單元機組變壓運行的經濟性是變壓運行自身發展的需求。一個事物想要發展需要大量的資金支持。因此想要提高變壓運行的效率就要單元機組變壓運行的經濟性，爭取以最少的資金獲得最大的提高；接著研究單元機組變壓運行的經濟性能夠節約一定的資金。變壓運轉本身就需要大量的資金進行維持，提高從不同的角度進行資金的削減可以總體上減少資金的支出；此外，研究單元機組變壓運行的經濟性符合我國現階段的基本國情。現階段我國正處于一個快速發展的發展中國家，以最少的成本得到最大的發展是我國非常提倡的發展模式。

2.影響單元機組變壓運行經濟性的因素分析

2.1單元機組變壓運行時循環熱效率的影響

影響單元機組變壓運行的經濟性的因素有很多，循環熱效率就是其中的一種。那么什么是循環熱效率呢？循環熱效率是指在進行單元機組變壓運行的時候，會采用一定的冷卻系統進行熱循環。在進行熱循環的過程中是由一些熱量的損失的。有效的熱量與總熱量的比值就是循環熱效率。當然循環熱效率越高，單元機組變壓運行的經濟性就會越好。相反的循環熱效率越低，那么單元機組變壓運行的經濟性就越差。我國現階段的普遍情況就是單元機組變壓運行的循環熱效率比較低。

2.2單元機組變壓運行時汽機內效率的影響

影響單元機組變壓運行經濟性的因素還有就是汽機的內效率。汽機是單元機組變壓運行時候的主要部件之一。因此汽機的內效率將會直接的影響到單元機組變壓運行的經濟性。那么汽機的內效率對單元機組變壓運行經濟性有什么影響呢？簡單的來說，當汽機的內效率比較高的時候，說明汽機的有用功比較多。這個時候單元機組變壓運行的經濟性也會比較好；相反的如果汽機的內效率比較低的情況下，說明汽機的有用功比較少。此時單元機組變壓運行的經濟性也就會比較低。因此提高汽機的內效率是非常有必要的。然而在我國絕大多數的企業或者部門。由于經濟等各種各樣的因素，導致汽機比較舊，從而使得汽機的內效率比較低。

2.3單元機組變壓運行時鍋爐出口蒸汽的影響

鍋爐的出口蒸汽溫度也是影響單元機組變壓運行經濟性的主要因素之一。鍋爐的出口溫度在一定的程度上也代表了鍋爐的效率。鍋爐出口蒸汽的溫度越低就代表鍋爐的效率越高，同時也就證明力單元機組變壓運行的經濟性越好；當鍋爐的出口溫度越高的時候，說明鍋爐的效率就會越低。從而導致單元機組變壓運行的經濟性越差。這也就說明了鍋爐出口溫度對單元機組變壓運行經濟性的影響。然而在我國絕大多數的地方由于鍋爐比較陳舊的原因，使得鍋爐的效率并不是很高。使得鍋爐的出口蒸汽溫度偏高。

2.4單元機組變壓運行時給水泵動力的影響

給水泵的動力也是影響單元機組變壓運行經濟性的主要因素。給水泵的動力主要體現在冷卻環節上。在進行冷卻的過程中。如果給水泵的動力太大，使得冷卻水的水量過多，在達到效果的前提下也是一種資源與能源的浪費。如果給水泵的動力太小。給水量小。就會出現達不到預期冷卻效果的現象。無論是上述哪種情況，都會降低單元機組變壓運行的經濟性。

3.提高單元機組變壓運行經濟性的途徑介紹

3.1提高循環熱效率

導致循環熱效率低的原因有很多，因此提高循環熱效率的途徑也有許多。在日常生活中主要采用以下的方式來提高循環熱效率：首先，相關的企業和部門應該加大資金的投入購買一些新的、高科技的相關儀器。舊的儀器由于使用年限長的原因等，循環熱效率一般都會比較低。因此購買一些新的儀器可以在很大的程度上提高循環熱效率。雖然從短時間內看資金的投入似乎比較高。但是從長遠來看還是非常經濟的；然后定期的對相關的儀器進行維修與護理。單元機組變壓運行的儀器是需要定期的進行一些維護與修理的。這樣可以保證儀器在最佳的狀態上運行。可以在很大的程度上提高循環熱效率，從而提高單元機組變壓運行的經濟性；此外，改變單元機組變壓運行時的壓力也可以在很大程度上提高循環熱效率。

3.2加強汽機內效率

加強汽機內效率也是提高單元機組變壓運行的經濟性的一條有效措施。那么什么是汽機的內效率呢？大家或許對這方面的內容不是很了解。其實所謂的汽機內效率是指在汽機工作的過程中有用功與無用功的比值。所謂的有用功就是汽機運轉的目的功。在汽機工作的過程中，只有一部分是做有用功的。那么加強汽機內效率的途徑又有哪些呢？主要有以下幾個方面：首先，盡量的使汽機的各部位負荷相同。當汽機的各部位負荷不同的時候將會大大的降低汽機的內效率；然后，在汽機進行變壓運行的時候，要保證所有的調節閥門全部打開。這樣有助于汽機的運轉；接著，汽機在進行變壓運行的時候，要保證主蒸汽溫度維持在額定值不變；此外，在保證汽機各部位負荷相同的情況下，盡量的降低負荷也是加強汽機效率的有效措施。

3.3降低鍋爐出口蒸汽溫度

鍋爐出口的蒸汽溫度也是影響單元機組變壓運行經濟性的因素之一。適當的降低鍋爐出口的蒸汽溫度可以有效的提高單元機組變壓運行的經濟性。具體可以從以下幾個方面人手：首先，在鍋爐的出口采用一定的冷卻設施。采用一定的冷卻措施可以有效的降低鍋爐出口的蒸汽溫度。冷卻措施可以采用水進行冷卻。采用水進行冷卻不但效果好，經濟性也非常好；然后，對鍋爐出口的蒸汽溫度進行回收與利用。對鍋爐出口的蒸汽進行一定的回收，不但可以有效的降低鍋爐出口的溫度，收集的蒸汽還可以二次利用。大大的增加了單元機組變壓運行的經濟性。

3.4提供最適給水的泵動力

經濟性研究范文第2篇

關鍵詞：暖通空調設計；經濟性；問題；措施；設備管道；冷熱源

空調采暖通風設備在建筑工程的各項耗能中最為嚴重，一般是總耗能的40%以上，也是項目完工后最為影響運行成本的因素。因此，在對建筑的系統設計方案做出預算時，不能僅考慮初投資數額的大小，還把運營費用放進考慮范圍之內。一般比較準確的計算方法是以系統中空調主機等主要設備的使用壽命為基礎，推算出暖通空調的性價比，選擇既實惠又耐用的方案。但在實際操作中，由于各種因素的干擾與影響，使得并不是每一個項目都能選擇最優的方案。

1 暖通空調設計的經濟性問題分析

在暖通空調設計的過程中，有很多的因素導致設計人員在設計中無法堅持經濟性的原則，無法實現建設企業經濟的最大化，在設計中，設計人員只有全面的了解這些原因，進而進行有效的規避，才能夠在暖通空調設計中進行更好的經濟性設計，下面針對于導致暖通空調設計出現經濟性問題的原因進行具體的分析。

1.1 暖通空調設計方案的經濟性問題

根據對運營階段大量項目的統計， 以及本專業技術人員對出現經濟性設計問題的項目的現場測試、業主反饋問題、系統運行數據記錄等的統計分析， 歸納出空調系統設計出現較多的經濟性問題是：（1）空調主機容量偏大；（2）冷熱源系統選擇不合理；（3）設備管道的配置不合理。

1.2 空調主機容量過大

在進行暖通空調設計的過程中，由于將空調主機的容量設計的過大，進而出現經濟性的問題，不利于暖通空調的良好使用。在實際的設計中，導致空調主機容量設計過大的原因主要有以下幾個方面。一是，在負荷計算方面不準確。在負荷計算中，由于設計人員的疏忽大意以及設計參數選擇的缺陷，進而導致在負荷計算上的不準確。二是，在專業配合方面設計的不到位。主要就是由于建筑提資的不準確，圍護結構的保溫材料不符合相關的標準等等，進而導致空調主機容量的過大。三是，在設計標準方面的選擇出現了錯誤。由于建筑物的不同，進而在暖通空調設計的標準方面也是不同的，在設計上，根據不正確的設計標準進行設計，進而導致暖通空調主機的容量過大，進而出現很多的經濟性的問題，不利于建筑工程項目的良好實施，不利于建筑企業的長遠發展。

1.3 冷熱源系統的選擇不科學

在暖通空調的設計工作中，由于冷熱源系統的選擇不科學也容易出現經濟性的問題，導致整個暖通空調項目的經濟成本的增加，不利于業主獲得最大的經濟效益。在冷熱源系統的選擇方面，主要存在著投資成本過大，達不到業主要求的預算費用等，其主要的原因在于以下三個方面，首先，由于設計人員方面的問題導致冷熱源系統選擇的不科學。設計人員沒有對整個暖通空調項目所在地的能源結構進行合理的調查和研究，在冷熱源的選擇上，沒有堅持從實際出發的原則，大多數根據自己的經驗進行選擇，最終導致冷熱源系統選擇的不合理，造成巨大的經濟上的浪費。其次，是設計人員對當地的自然條件不是非常的了解，在暖通空調的冷熱源系統的設計中，需要根據當地的實際氣候條件和水資源等條件進行設計，如果對當地的自然條件不了解的話，冷熱源系統的設計就可能會產生偏差，繼而導致經濟上的問題，不利于經濟上的最大化。

1.4設備管道的配置不合理

在設備管道的配置方面的不合理，也容易導致出現經濟上的問題。出現此類問題主要與暖通空調設計人員有關，由于設計人員的專業能力，專業素質以及工作經驗等方面的不足，在對設備管道配置的過程中，沒有進行最優配置，導致無法實現利益的最大化。另外，由于社會經濟的發展和科學技術的進步，人們對于居住條件的要求也是越來越高，而設計人員在對設備管道的配置中，沒有根據社會科技的發展和人們的實際需求進行配置，進而一方面導致設備管道的配置不合理，另外一方面也無法實現其經濟效益的最大化。

2 實現暖通空調設計經濟性的措施

在暖通空調設計中，設計人員需要不斷的提高自身的專業素質和專業能力，配備先進的專業軟件，實行有效的質量管理，做好設計方案的評審工作，才能夠進一步確保建設企業的經濟效益，促進建設企業的長遠發展。

2.1 提高設計人員的專業素質和專業能力

設計人員的專業素質和專業能力的高低直接影響著暖通空調設計的經濟效益。因此，針對于暖通空調設計人員的專業素質和專業能力方面需要加強對其的培訓工作。在培訓方面，主要應該抓住以下幾個重點內容進行培訓。一是，專業知識方面，尤其是基本知識上進行重點的培訓，設計人員的設計水平高低與設計人員專業知識的多少有著很大的關系，設計人員只有具備扎實的專業知識，才能夠提高設計能力和設計水平，才能夠堅持暖通空調設計的經濟性原則。二是，在實際的培訓中，暖通空調的設計人員還應該學習與業主進行良好溝通的技巧，了解業主的實際想法，進而在設計中才能夠既滿足設計的要求，也能夠滿足業主的要求，這樣才能夠確保暖通空調設計的經濟合理。三是，在對暖通空調項目進行設計的時候，需要提醒設計人員注意對項目所在地進行深入的調查，主要調查當地的自然條件，當地的氣候條件以及周圍的水資源情況等等。通過對設計人員進行有效的培訓，全面的提高設計人員的設計水平，這樣才能夠在實際的暖通空調設計中，更好的進行經濟性設計，促進暖通空調項目的良好施工和竣工。

2.2 配備先進的專業軟件

由于在進行暖通空調設計的過程中，需要有很多的計算，計算的不準確，勢必會造成暖通空調日后使用的巨大經濟上的浪費，容易出現很多的問題，不利于暖通空調項目的順利進行。因此，需要在進行暖通空調設計的時候，配備先進的專業軟件，使暖通空調的設計人員能夠做好暖通空調冷熱負荷和水力計算，進而確保所選擇的設計方案能夠建立在數據準確的基礎之上，有利于更好的進行經濟控制，提高建設企業的經濟效益。

2.3 實行有效的質量管理

在實際的暖通空調項目實施的過程中，需要對其進行有效的質量管理，尤其在暖通空調的設計階段，更需要做好有效的質量管理工作。因此，應要求設計人員充分的重視空調負荷計算、冷熱源系統選擇、設備管道系統的配置這幾個對空調系統的經濟性設計影響較大的問題，做好設計方案，使設計出的方案能夠質量更高，既能夠滿足實際的使用要求，又能夠滿足經濟性要求，有助于促進建設企業的良好發展。

2.4 做好設計方案的評審工作

在對暖通空調進行設計的過程中，還需要做好對暖通空調設計方案的評審工作，要求設計方案能夠達到一定投資規模和等級標準的項目。在向業主提資前，應該對設計方案進行評審，全面的評定暖通空調設計方案的科學性和合理性，以便進一步確保設計方案能夠滿足經濟性原則和功能性原則。

3 結束語

綜上所述，要實現暖通空調設計中經濟性的控制目標，應結合當地的實際情況，以及建筑物的實際情況，根據建設企業的經濟條件和技術條件，選擇科學合理的經濟性控制方法，才能夠進一步促進暖通空調設計工作的順利進行，才能夠促進建筑項目的良好施工和竣工，促進建筑企業的長遠發展。

參考文獻

經濟性研究范文第3篇

【關鍵詞】經濟訂貨 仿真系統 需求

經濟訂貨量對一個企業的經營業績至關重要。合理確定經濟訂貨量不僅可以減少企業的現金流量、降低產品成本、增加利潤，而且可以在一定程度上提高企業的競爭力。隨著市場經濟體制的逐步完善，市場競爭的日趨激烈，如何獲得適合本企業的經濟訂貨量，如何選擇庫存和訂貨策略，已成為企業研究的一項重要課題，迫切要求企業不斷探索行之有效的成本控制方法。

一、經濟訂貨批量的基本涵義及現狀

經濟訂貨批量是指能夠使一定時期存貨的相關總成本達到最低點的進貨數量。在存貨總成本中決定存貨經濟訂貨批量的成本因素主要包括變動性進貨費用、變動性存儲成本以及缺貨時的缺貨損失。不同的成本費用與進貨量呈現不同的變動關系。減少進貨量，增加進貨次數，可以降低存儲成本，但會提高進貨費用與缺貨成本；相反，增加進貨批量，減少進貨次數，可以降低進貨費用與缺貨成本，但會提高存儲成本。因此，協調好各項成本間的關系，使總和保持最低水平，是企業訂貨所追求的目標。

理論上，經濟訂貨批量是根據經濟訂貨批量模型推導確定的。然而，受需求變動、行業特點、客觀條件等因素的影響，該模型在實際工作中很難得到推廣，主要有以下幾方面原因。

1、存貨的耗用或銷售不均衡

實際上多數企業存貨的耗用或銷售都是不均衡的，而經濟進貨批量的基本模型是以“假設存貨的耗用或銷售均衡”為前提的。

2、受傳統觀念、客觀條件的影響

由于受傳統觀念、客觀條件的影響，企業往往采取“需求多少、購進多少”的辦法，未充分考慮進貨的經濟性。

3、計算過程復雜，影響采購工作

計算機技術在該領域未得到廣泛應用，單純依靠人工計算來實現，難度很大，且影響采購工作。

二、訂貨仿真系統的建立

1、相關說明

（1）訂貨系統要研究的問題就是在不同需求情況下的訂貨策略，即每隔多少時間需要補充一次，每次補充量應為多少等。策略的優劣以所需費用為衡量標準，所需費用越少，該策略就越好。

（2）一般從訂貨到貨物入庫，往往需要一段時間，這段時間稱為滯后時間。由于存在滯后性，所以應提前一段時間訂貨。

2、相關概念

需求：是訂貨系統的輸入。由于需求，使庫存量不斷減少。

訂貨：是訂貨系統的輸出。由于訂貨，使庫存量得到補充。

保管費：使用倉庫、保管貨物以及因貨物損壞變質等支出費用，每件貨物保管費用C1表示；

缺貨費：由于貨物不足，供不應求造成的損失，如失去銷售機會、停工待料等損失，用C2表示；

訂貨費：訂貨過程中的手續費、貨物本身的價格以及運輸費等，每次訂貨費用用C3表示。

3、訂貨仿真系統的建立

訂貨仿真系統建立的前提條件是：

（1）從發出訂貨到收到貨物需隔N天；

（2）每件貨物每天的保管費、缺貨損失費和每次的訂貨費；

（3）每天貨物的需求量是在0-I之間均勻分布的隨機數；

（4）原始庫存為Q0。

以總天數G為例，依次對不同方案進行仿真，最后比較各方案的總費用，從而就可以作出策略選擇。

輸入一些常數和初始數據后，以一天時間為步長進行仿真。首先，檢查這一天是否是預定到貨日期，如果是，則原有庫存量加Q；如果不是，則庫存量不變，接著仿真隨機需求量。若庫存量大于需求量，則新的庫存量就是原庫存量減去需求量；反之，則新庫存量變為零，并且要在總費用上加一短缺損失。然后檢查實際庫存量是否小于重新訂貨起點數，如果是，則需重新訂貨，這時就累加一次訂貨費。如此反復運行G天，即可得所需費用總值，這一過程的流程如圖1所示。

三、應用舉例

某倉庫日需求量均值為120，是方差為25的正態分布函數，初始庫存量為500，當庫存量下降到某一數量時即訂貨，提出訂貨后到貨延遲天數為均勻分布的隨機數，20%貨物延遲為兩天，50%延遲為三天，30%延遲為四天，庫存每件/天的費用是C1元，缺貨每件/天的費用是C2元，一次訂貨費用為C3元，試制定一個訂貨起點數、每次訂貨數，以使總的費用最小。

第一步：產生原材料30天的日需求量。

xq=120+sqrt(25)×randn(30,1)

xq=[118，112，121，121，114，126，126，120，122，121，119，

124，117，131，119，121，125，120，120，116，121，113，124，128，

117，124，126，112，113，123]'

第二步：產生30次訂貨的延遲天數，見表1。

產生30個（0,1）均勻分布隨機數u

u＝rand（30，1）

u=[0.0153，0.7468，0.4451，0.9318，0.4660，0.4186，0.8462，

0.5252，0.2026，0.6721，0.8381，0.0196，0.6813，0.3795，0.8318，

0.5028，0.7095，0.4289，0.3046，0.1897，0.1934，0.6822，0.3028，

0.5417，0.1509，0.6979，0.3784，0.8600，0.8537，0.5936]’

讀入延遲天數的累積概率分布函數F（i）

F（0）=0，F（1）=0.2，F（2）=0.7，F（3）=1

將u與F由小到大順次比較，當F（I-1）

第三步：得到倉庫30天的總費用。

Matlab實現的源程序如下：

%原材料30天的日需求量

xq=[118，112，121，121，114，126，126，120，122，121，119，

124，117，131，119，121，125，120，120，116，121，113，124，128，

117，124，126，112，113，123]’；

% 30次訂貨的延遲天數

dhyc=[2，4，3，4，3，3，4，3，3，3，4，2，3，3，4，3，4，3，3，2，2，3，

3，3，2，3，3，4，4，3]’；

% 設置c1，c2，c3的值：c1=1；c2=10；c3=100；zfy=zeros(400，400)；

%設置訂貨起點數

for dhqd=100：400

%設置訂貨數

for dhl=100：400

% 庫存量初始化為500

kc=500；

%訂貨次數初始化為0

dhcs=0；

% 每天到貨量初始化為0

dhs=zeros（34，1）；

for I=1：30

kc=kc+dhs（i）；

if kc

zfy（dhqd,dhl）=zfy（dhqd，dhl）+（xq（i）-kc）×c2；

kc=0；

else

kc=kc-xq（i）；

end

zfy（dhqd,dhl）=zfy（dhqd,dhl）+c1×kc；

if kc

dhcs=dhcs+1；

zfy（dhqd,dhl）=zfy（dhqd,dhl）+c3；

dhs（I+dhyc（dhcs））=dh（（I+dhyc（dhcs））+dhl；

end

end

end

end

minzfy（1，1）=100；

minzfy（1，2）=100；

minzfy（1，3）=zfy（100，100）；

for m=100：400

for n=100：400

if minzfy（1，3）>zfy（m，n）

minzfy（1，1）=m；

minzfy（1，2）=n；

minzfy（1，3）=zfy（m，n）；

end

end

end

得minzfy=[383，117，7042]，即30天內，訂貨起點數為383，訂貨數為117時，訂貨的總費用最小，117即為經濟訂貨量。

【參考文獻】

[1] 張葛祥、李娜：Matlab仿真技術與應用[M].北京：清華大學出版社，2003.

[2] 康鳳舉：現代仿真技術與應用[M].北京：國防工業出版社，2001.

[3] 邱曉林：基于Matlab的動態模型與系統仿真工具[M]. 西安交通大學出版社，2003.

經濟性研究范文第4篇

關鍵詞： 跑步經濟性；恢復期攝氧量；跑步

中圖分類號：G804.2文獻標識碼：A文章編號：1006-2076（2013）03-0050-05

恢復期攝氧量與跑步經濟性的相關性研究No.3 2013雖然借助跑臺和自行車，我們均可以通過肺功能儀器測試出運動員在運動過程中的能量消耗，但是，跑臺和自行車的運動方式與實際場地運動還是存在一定的差異。為了克服這種測試方式的限制，研究人員探索能否通過測量運動恢復期的VO2來推導運動期VO2峰值。Lemon PW（1980）[1]研究了自行車運動員恢復期VO2與運動過程VO2峰值的關系，作者指出，恢復期VO2與運動期VO2峰值具有較高的相關性；Leger LA （1982）[2]用恢復期VO2來推測舞蹈運動員在運動過程中的VO2peak，類似的方法也被應用在對游泳運動員VO2峰值的推測[3]。跑步經濟性（RE，Running Economy，又稱“跑節省化”）是指在次極限負荷的特定速度下跑步，VO2達到穩定狀態時每單位體重的VO2[4-7]。RE反映了機體外周對氧的利用效率，是與耐力運動成績緊密相關的指標[8]，并且應用在評價耐力訓練的效果方面[9]。RE與恢復期VO2之間的關系研究并不多見，Leger等 （1982）[10-11]指出，跑步和自行車運動期最大攝氧量（VO2max）和次最大攝氧量（VO2峰值）均可通過恢復期VO2回歸方程來計算，但限于當時的實驗條件，該作者選擇的運動恢復期時間主要是恢復期20秒、40秒、60秒和80秒。但是，恢復期VO2與運動中VO2之間的關系仍然存在不確定性，Costill （1985）[12]和Monpeti （1981）[13]對游泳運動員的研究發現，用恢復期20秒的VO2推測VO2peak和次VO2peak比較可靠；但是，Don Morgan（1991）[14]認為，恢復期15秒，20秒和25秒的VO2與RE之間的相關性并不強，用恢復期VO2推測RE并不可靠。另外，隨著肺功能測試儀器的改進，科研人員可以通過肺功能儀器（例如MAX-II）測試出受試者在10秒鐘的肺功能代謝指標，那么，恢復期前10秒的VO2（VO2F10）能否推測運動過程中的RE呢？迄今為止并未見相關報道。另外，前人用恢復期VO2所推測的運動中VO2主要是指VO2的峰值，而RE指標并不是一個峰值，它是跑步者在穩定狀態下一段時間內的VO2的平均值。那么，RE是否可以通過恢復期VO2來推測呢？本研究試圖通過實驗來構建二者之間的關系。基于此，本研究自變量選擇恢復期10秒的VO2（VO2F10），因變量選擇跑步經濟性（RE），先通過實驗測試兩個指標的結果，然后通過統計分析得出二者之間的關系，進一步構建基于自變量VO2F10推測因變量RE的回歸方程。

1研究對象與方法

1.1研究對象

來自廣州體育學院定向越野隊和中長跑隊的12名受試者志愿參與該課題研究，其中女生5名，男生7名，女生基本情況：年齡（20.50±1.00）歲；身高（163.01±4.27）cm、體重（52.96±3.28）kg；男生基本情況：年齡（20.25±0.71）歲；身高（173.64±4.64）cm、體重（66.57±4.60）kg。為了保證RE測試結果不受訓練疲勞的影響，在正式測試前1天，所有受試者停止高強度訓練，但保持正常的飲食和一般日常活動。測試前，詳細說明該實驗的目的、注意事項以及可能出現的問題，受試者填寫知情同意書，志愿按照實驗要求配合工作人員進行測試。

1.2RE測試方法

RE測試儀器主要采用MAX-II 運動心肺功能測試系統、POLAR心率遙測系統、秒表等。每位受試者RE測試時間固定，室內氣溫20℃，相對濕度45%。受試者穿著自己最舒服的運動服裝，下午測試前進行適當的休息。每名受試者均分兩個階段進行了跑臺跑步適應：第1階段，受試者在跑臺以4 km/h的速度行走10分鐘，進行3次；第2階段，受試者在跑臺以10 km/h的速度跑10分鐘，兩個階段累計30分鐘以上。根據RE的定義，RE主要是指在次極限負荷的特定速度下跑步攝氧量達到穩定狀態時每單位體重的攝氧量[4-7]，本研究讓受試者在10 km/h的速度下跑5分鐘，最后2分鐘的攝氧量的平均值作為RE值。接著，停止跑臺運動，在跑臺靜止狀態下測試恢復期攝氧量，取恢復期前10秒的攝氧量值（VO2F10）作為分析對象。為確保研究數據的可靠性，本研究對每位受試者進行3次測試（共36人次），其中2次因受試者身體不適，未能順利完成，因此，取其中有效的34人次的VO2F10和RE值作為數據處理對象。圖1是對某個案恢復期前10秒攝氧量（VO2F10）與跑步經濟性（RE）原始數據經過FFT濾波處理以及擬合后的階段劃分圖。

3分析與討論

在運動后恢復的最初幾分鐘里，即使肌肉活動停止，其VO2也不會驟然減少，而是暫時維持在高點（圖1），其VO2超過了安靜時的需氧量，過去一直被稱為氧債，現今較普遍采用運動后過量氧耗（EPOC）的概念。多年來，EPOC被劃分成兩個不同部分來敘述：初期快速恢復部分以及后續慢速恢復部分[15]。本研究選擇恢復期前10秒鐘的VO2即屬于初期快速恢復部分。本研究結果發現，恢復期前10秒VO2（VO2F10）與跑步經濟性（RE）之間的相關性高度顯著，RE可以通過恢復期前10秒的VO2來推測。該研究結果與Lemon PW（1980）[1]、Leger等 （1980，1983）[11]、Costill （1985）[12]、Monpeti （1981）[13]等人的研究比較吻合，即運動過程中的VO2可以通過恢復期的VO2來推測。Lemon PW（1980）[1]選擇了15名受試者（8名高水平運動員受試者和7名未受過訓練的受試者），均以25%～70% VO2max強度自行車運動5分鐘，恢復5分鐘，研究發現，自行車運動期VO2峰值可以通過恢復期VO2推算出來，并且運動負荷不會對運動期VO2峰值和恢復期VO2之間的關系產生影響。作者指出，恢復期VO2與運動期VO2峰值具有較高的相關性（r=0.92～0.95，P

本研究發現恢復期前10秒VO2（VO2F10）與跑步經濟性（RE）的測量結果在統計學上差異不顯著（P=0.151>0.05），而且VO2F10與RE之間的相關性比較顯著（P=0.00

雖然運動強度固定，但是在第3～5分鐘的過程中，RE仍然存在緩慢增長的趨勢，即使在恢復期前10秒鐘的VO2依然保持較高的水平，首先可以歸因于人體的體溫，體溫和運動恢復期VO2的曲線是同步的，即恢復期前10秒鐘，人體體溫仍然保持較高的溫度，因而VO2會持續保持在較高水平。其次，人體持續運動使人體內的兒茶酚胺濃度增加，而運動恢復期兒茶酚胺的濃度仍然保持在較高水平，因而VO2也增加。Minors與Waterhouse認為，兒茶酚胺可能對VO2的節律性具有一定的影響[17]，因為，代謝率的增加與兒茶酚胺的升高同時存在[18]，同時，兒茶酚胺可以促進肝糖原的生成，刺激脂類分解，提高血糖、乳酸、鉀離子、以及自由脂肪酸水平，最終提高代謝率[18-20] ，最后，人體恢復期VO2也受人體甲狀腺和糖皮質激素的影響，在運動恢復期，其濃度仍然保持在較高水平，因而VO2增加。

4結論

研究發現，通過恢復期前10秒攝氧量可以推測跑步經濟性，利用恢復期攝氧量對RE進行推測的一般規律是，在運動結束后越短的恢復期時間內采集VO2，RE的推測效果越好。恢復期前10秒攝氧量與跑步經濟性之間的高度相關性歸因于人體的內穩態機制，恢復期前10秒攝氧量保持較高水平與人體內的兒茶酚胺、體溫和甲狀腺和糖皮質激素等有一定的關系。

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經濟性研究范文第5篇

關 鍵 詞：天然氣；天然氣汽車；燃油經濟性

中圖分類號：TM911.44

1 前言

從第十四屆中國國際天然氣汽車、加氣站設備展覽會暨高峰論壇上獲悉，全球天然氣汽車駛入發展快車道，中國天然氣汽車產業也迅猛發展，加氣站和天然氣汽車總量均有大幅增長，一場交通用能變革正悄然而至。據統計，自2012年以來，中國新增加氣站446座，總量達到2784座，比上年增加19%，其中LNG加氣站占22.8%。天然氣汽車新增47.3萬輛，總保有量已達到157.7萬輛，比上年增長40%，其中LNG 汽車超過7.1萬輛。天然氣汽車用氣126億立方米，產值約470億元。

2 天然氣汽車

天然氣汽車就是以天然氣作為燃料的汽車，它是氣體燃料車的一種。由于資源分布和天然氣使用技術水平的不同，天然氣汽車有著不同的技術路線。目前使用的主要有：液化石油氣（LPG）、液化天然氣（LNG）、壓縮天然氣（CNG） 。

1） LPG汽車。LPG的主要成分是丙烷和丁烷，它來自于油田拌生氣和煉油廠制氣。它們也是天然氣組成的一部分，較易液化，在常壓下是氣態。由于受資源條件的限制，LPG汽車主要集中在產油地區。

2） LNG汽車。LNG是將天然氣深冷到-162℃，體積縮小到1/625，液化后裝入低壓保溫容器中放在汽車上作燃料，但是，LNG生產設備的投資和能耗很高，它對存儲容器的絕熱性要求很高。

3） CNG汽車。CNG汽車是將天然氣在常溫下壓縮到20MPa后存儲到鋼瓶中，經減壓后供給發動機用。隨著CNG加壓技術的進步，天然氣汽車將會增多，前景看好，正被許多國家采用。

3 天然氣汽車的燃油經濟性

在保證動力性的條件下，汽車以盡量少的燃油消耗量經濟行駛的能力，稱作汽車的燃油經濟性。燃油經濟性是汽車用戶最關心的問題，也是天然氣汽車能否順利推廣的最實際的問題之一。

3.1 天然氣汽車與燃油汽車能耗指標比較

對于同等級、檔次的各類天然氣汽車（壓縮天然氣汽車、液化天然氣汽車），盡管天然氣儲存方式有區別，但汽車發動機及最終進入發動機的燃料狀態完全相同：低壓常溫的氣態天然氣。因此，同等級各類天然氣汽車燃料消耗指標基本相同。

（1）無論是原裝單燃料天然氣汽車，還是改裝車，天然氣汽車能耗要高一些，即相同熱量情況下，天然氣汽車行駛里程短一些。

（2）從能耗增加幅度看，單燃料汽車較改裝車能耗指標低，出租車改裝效果較公交車好，汽油車改裝效果較柴油車好。

3.2 熱效率

（1）天然氣的辛烷值比汽油高。天然氣的研究法辛烷值和馬達法辛烷值均高達120。這就意味著燃用天然氣比燃用汽油時，許用壓縮比高約2～4個單位。

根據汽油機理論循環的熱效率與壓縮比的關系，壓縮比高，熱效率就高，原汽油機的壓縮比等于8，燃用天然氣時壓縮比允許提高到10～12，相應的理論循環熱效率可以提高7～12%。

（2）天然氣與空氣的混合氣形成質量比汽油與空氣的好。混合氣質量好的三個要素是：霧化與汽化良好，混合均勻和分配均勻。燃用天然氣時第一個要素的得分是百分之百。天然氣在進入氣缸時不存在任何霧狀顆粒，是完全的氣態，而要使汽油在進入氣缸前完全汽化則是不可能的。一項實驗表明，在通常的溫度條件下，使汽油進入氣缸前完全汽化，進氣管的長度必須大于2m。在實際發動機中即使到壓縮行程終了時汽油也達不到完全的汽化。

完全汽化有利于燃料分子與氧分子的充分接觸，使燃燒的完全度提高。純氣態的天然氣，其全部個體分子具有相同的運動慣量，又不存在汽油機令人頭痛的管壁油膜，其混合與分配的質量優于汽油，自不待言。混合均勻與分配均勻也有利于提高燃燒的完全度。分配均勻還使得對整機實施最佳的燃料調整，避免違心的不必要的加濃，成為可能。由上可知燃用天然氣比燃用汽油燃燒完全。

上述兩點均說明燃用天然氣熱效率比燃用汽油高。其含意是做同樣的功耗能少，或者耗同樣的能做功多。

3.3 天然氣的熱值比汽油高

天然氣的低熱值為49.54kJ/kg，比汽油的低熱值44kJ/kg高約13%。說明即使按相同的熱效率，做同樣功時天然氣的耗量也比汽油的耗量少。這證明了與汽油車相比，天然氣汽車的油耗不僅KJ/kwh，g/kwh則更低。應當說明的是，比較天然氣汽車與汽油車的油耗時，用做單位功的能耗亦即kJ/kWh更為合理。

3.4 天然氣的價格低

天然氣作為汽車燃料較燃油、液化石油氣等都具有一定的能源價格優勢。天然氣是一次能源，國家發展和改革委員會能源研究所等單位在《中國天然氣發電政策研究綜合報告》中的研究結論是：“盡管天然氣價格也受國際能源供需形勢的影響，但影響沒有石油大，按等熱值計算，天然氣（包括LNG）在價格上比石油有優勢。”天然氣開采后的再加工成本（含運輸）比汽油低，售價理應比汽油低。按熱值計，1立方米天然氣相當于0.81kg汽油。因此天然氣比汽油便宜。國家發展和改革委員會于2010年6月1日完善了相關價格政策。要求各地天然氣價格（元/立方米）與90號汽油最高零售價格（元/L）比值調整到0.75∶1的比價關系，保持車用氣的合理比價。行駛相同里程，消耗1L汽油相當于消耗1.1立方米天然氣，汽油價格以7.31元/L計，用戶可承受天然氣價格最高為6.65元/立方米。

4 結論

我國有著豐富的天然氣資源，發展天然氣汽車能夠降低對國際能源市場的依賴。天然氣的價格比汽油和柴油穩定，并且低于汽油和柴油，能對天然氣汽車做長期的成本預算。目前逐漸增加的天然氣運輸管道和加氣站，為客戶使用天然氣帶來極大的方便。我們相信，不久的將來會出現有利于天然氣使用者的安全、有利于環保的燃氣運輸網絡，從而消除用卡車運輸燃油的費用以及在地下存儲燃油所帶來的環境問題。就目前我國的燃氣儲備和天然氣汽車保有量和使用量來看，天然氣汽車的顯著增加也只會增加天然氣消耗的幾個百分點，發展天然氣汽車的前景是很廣闊的。

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