橋梁安裝施工方案

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橋梁安裝施工方案范文第1篇

關鍵詞：鉆孔灌注樁 施工方案 編制

鉆孔灌注樁由于其施工速度快，質量穩定，受氣候環境影響小，因而被普遍采用，但其施工前的準備工作十分重要，尤其是施工方案的編制，對工程的順利進行起著重要的保障作用。為了使同學們對鉆孔灌注樁施工方案的編制方法有一個全面的了解，結合案例，就施工方案的編制方法闡述如下。

一、基本步驟

1.自控內容

（1）復測，鉆孔定位準確；

（2）當原材料試驗及混凝土配合比試驗確定后。現場貯存的原材料應與試驗用料一致，不合格者一律清除出場；

（3）按規范要求進行鋼筋籠制作和鉆孔；對鋼筋籠制作、成孔孔徑、孔深、垂直度、沉淀厚度等進行檢測；

（4）混凝土灌注前各種準備工作檢查：對施工過程監控，必須檢查砼灌注記錄，嚴格控制配合比，有否出現砼灌注中斷、鋼筋籠偏移、拔起、導管埋深不合要求等現象，按要求進行砼取樣試驗。

（5）樁頭鑿除是否認真，鑿除后是否已符合質量要求；對成樁樁位進行復測自檢。

2.場地準備及埋設護筒

由測量工程師按照設計文件對樁位進行認真放樣確保樁位準確無誤，并報監理工程師檢查審批后，根據鉆架幾何尺寸、砼拌合機械及原材料堆放、鋼筋籠成型需要和現場實際情況進行場地布置。施工時先清除場地上的雜物，換除軟土，整平夯實，再在夯實的場地上安裝鉆機和其它設備。砂石料堆放場地應進行硬化處理。采用鋼板制作護筒以固定樁位，保護孔口，并形成靜水壓力。護筒的頂端高度在旱地時應高出地面0.3m以上；當處于水中時，根據地質情況，是否易坍孔等實際情況而定，一般應高出施工水位于1.0～2.5m。護筒埋置要位置準確、豎直牢固。同時，根據當地的地質情況，準備好數量充足和性能合格的膨潤土或粘土以備造漿護壁。

3.鉆孔

鉆孔前，做好水下砼配合比設計和報批手續，備齊合格材料，制作鋼筋籠，檢查導管及拌合設備等一切準備工作，開工申請得到批準后即行開鉆，開孔及整個鉆進過程中注意地質情況變化，按不同的地質情況控制鉆進速度，并隨時檢查是否有偏孔和地質異常情況，若發現異常，應及時報告監理，采取措施處理，并詳細記錄偏差及處理辦法，處理結果等情況。鉆孔根據不同地質情況選用正、反循環鉆機和沖擊鉆機進行，用泥漿護壁。開孔和整個鉆進過程中，始終要保持孔內外既定的水位差和一定的泥漿稠度。鉆孔采用連續作業并建立交接班制。每鉆進4～6m或接近及通過易縮孔土層(軟土，軟塑粘土，亞粘土等)和更換鉆錐前要使用外徑等于設計孔徑，長度等于孔徑4～6倍用鋼筋焊接成的檢孔器檢孔，以保證孔徑符合設計。

4.清孔

鉆孔達到要求深度后，用鋼筋制成的檢孔器和測錘等檢查鉆孔的成孔質量，當鉆孔符合要求后，立即清孔。清孔方法根據具體情況采用掏渣清孔，換漿清孔或抽漿清孔等方法進行。清孔時均應注意保持水頭高度，防止坍孔，當孔內泥漿沉淀值符合要求后，填寫隱蔽工程記錄并立即報請監理工程師檢驗，合格后即進行澆注水下砼。

5.灌注水下砼

砼的配合比、坍落度等在灌注砼前28d報請監理審批，當清孔結束后，填報隱蔽工程檢查記錄，并報請監理工程師對成孔檢驗。合格后，將經檢查合格的鋼筋籠安裝到位，并把經過水密承壓和接頭抗拉等試驗合格的導管安置好，導管下口距孔底40cm；拌制的混凝土應檢查其均勻性和坍落度，如不符合須要進行第二次拌合，經二次拌合再達不到要求，就禁止使用。儲料漏斗的容量要滿足灌注首批砼的要求，在灌注首批砼時，須計算好首批混凝土需要量，使其能滿足導管初次埋置深度不小于1m。灌注工作一經開始就保證連續施工并盡可能縮短拆除導管的間隔時間，以杜絕斷樁的可能，灌注中及時緩慢提升導管，使導管埋入混凝土的深度不小于2m，也不大于6m，一般使其控制在3～4m間。灌注過程中認真填寫水下砼灌筑的原始記錄。施工中，將孔內溢出的泥漿引流至泥漿沉淀池，以免污染環境。灌注完成后的樁頂標高應比設計標高高出不小0.5m，在混凝土強度達設計強度的70%時鑿除。

二、沖擊鉆孔施工方案案例

1.鉆孔場地準備

施工前先進行場地準備，機械開挖，人工平整，保證鉆機置于穩固的地基上，同時作好水池及排水通道，防止施工時泥漿污染附近環境。

2.埋設護筒

采用鋼護筒，用5mm厚鋼板卷制。護筒直徑較鉆頭直徑大40cm。頂節護筒上部留兩個高400mm寬200mm的進出漿口，并設吊環。底節護筒下部設刃角。

護筒采用挖孔埋設或填筑埋設，保證護筒頂端高出地下水位1.5～2.0m。

3.泥漿制備

泥漿采用重粘土。根據鉆孔方法及地層情況，泥漿性能指標如下：

相對密度：1.2～1.45膠體率：90％～95％

粘度：19～28失水率：小于15ml／30min

靜切力：3～5pa酸堿度：8～10

含砂率：小于4％

4.沖擊成孔

鉆機就位時將鉆機座調平，底部用木枕墊起，防止鉆孔偏移。鉆機就位后鉆頭中心和樁中心誤差控制在2cm以內。

開孔階段扶正錘頭，用小沖程低錘勤擊，并多填粘土，控制好樁位。中間沖孔階段采用中、小沖程，連續沖擊，并加快進度，嚴禁大沖程，打空錘；同時勤掏碴，使鉆頭經常沖擊新的原始地層。在沖孔、搗碴過程勤加壓力水，保證孔內漿面穩定。中間沖孔時注意以下幾點：

(1)及時清理孔內殘碴，即要防止殘碴過多，降低錘的沖擊力，又要防止清碴過勤，孔內泥漿比重減小，影響懸浮殘碴能力及成孔速度。

(2)針對不同的地層采用不同的泥漿比重以加快成孔速度。

(3)經常檢查鉆機是否移位，錘頭是否偏移樁中心，防止出現斜孔。

終孔階段采用掏碴法清孔，終孔后用掏碴筒清孔，要求至掏碴筒中的泥漿無2～3mm大的顆粒為止，并使泥漿相對密度降低到1～5。清除孔底沉碴時，向孔底投入一些泡過的散碎粘土，通過沖錘低中程反復拌漿，使沉底沉碴懸浮后掏出。

5.鋼筋籠制作與安裝

鋼筋籠根據設計圖紙采用卡板成型，現場加工制作，根據起吊高度分段制作。

鋼筋籠的安裝采用雙吊點法，12t汽車起重機吊裝入孔，下降速度要均勻，不得碰撞孔壁，就位后使鋼筋籠軸線與樁軸線重合，鋼筋籠吊裝入孔達到設計標高后，在孔口用小鋼軌固定在井字形方木上，防止混凝土灌注過程中鋼筋籠浮起或位移，當灌筑完畢，待上部混凝土初凝后，解除鋼筋籠的固定設施。

6.灌注水下混凝土

(1)導管的配制與安裝

導管采用壁厚5mm鋼板制作，導管內徑300mm。

導管中間節長2.0m，底管節長4.0m，漏斗下配節長1.0m、0.5m導管。導管之間采用法蘭盤連接，在第一次使用前進行試拼試壓。試壓好的導管表面用磁漆標出0.5m一格的連續標尺，并注明導管全長尺寸，以便灌注混凝土時掌握提升高度和埋入深度。安放導管時，導管下口距孔底為25～40cm。

(2)灌注混凝土

混凝土的灌注采用現場拌制與運輸，導管法施工。開導管采用剪塞法。隔水硬塞采用C20混凝土制作，具體形式如下圖所示。

開始灌注時，先拌制0.5m3左右水泥砂漿，置于導管內隔水塞的上部，同時將隔水塞下移，使砂漿全部進入導管。然后向漏斗內灌混凝土，儲足了首批灌注混凝土量后剪繩開灌。導管的初次埋深符合要求后即可正常灌注。

首批混凝土灌注正常后，混凝土應連續不斷地灌注直至完成。混凝土灌注過程中，導管底端埋入混凝土面以下一般保持2～4m，不宜大于6m，并不得小于1.0m。提升導管時保持軸線豎直和位置居中，逐步提升；拆除導管時速度要快，時間不宜超過15min，拆下的導管立即沖洗干凈。在水下混凝土灌注過程中，專人測量導管埋深，填寫好水下混凝土灌注記錄表。

7.破樁頭

為確保樁頂質量，實際灌注樁頂標高比設計高出0.5～1.0m，鑿除此范圍內的混凝土。鉆孔灌注樁施工完成后采用超聲波法對樁進行檢測。

三、結束語

鉆孔灌注樁的整個施工過程都是隱蔽工作，每道工序都必須從嚴要求，才能保證施工質量，任何一道工序出現問題都將帶來嚴重的后果。因此，要保證鉆孔灌注樁的施工質量，按期完成施工任務，就必須編制出切實可行的施工方案對樁基各個施工環節充分重視并精心施工，只有這樣樁基的質量控制才能得到保證。

參考文獻：

[1]公路橋涵設計手冊《墩臺和基礎》.北京；人民交通出版社，1994.

[2]于英梅.橋梁鉆孔灌注樁施工質量控制要點之我見[J].中國科技信息，2010，(01)：65-66.

[3]張暉，張旭.淺析鉆孔灌注樁施工質量通病與防治[J].中國科技信息， 2010，(02):69-70.

橋梁安裝施工方案范文第2篇

關鍵詞：橋梁施工；挖孔樁孔口；樁基孔口；制安鋼筋籠；人工挖孔灌注樁

中圖分類號：TU753　文獻標識碼：A　文章編號：1009-2374(2011)28-0064-02

一、樁基口制安鋼筋籠方法的使用范圍及發展前景

隨著我國經濟的發展，綜合國力的增強，國家為了提高全民的生活水平，投入大量資金進行基礎設施建設，其中公路建筑業也取得了長足的發展，特別是我國西南地區，新建公路橋隧比很高，這就更加促進了公路橋梁施工技術的發展和革新。可是在公路橋梁下部結構施工中往往受地形影響，大型設備不能就位，施工難度大，施工成本高，本文就山區橋梁人工挖孔樁孔口制安鋼筋籠的施工方法做簡單介紹，以利于該工法的應用推廣，為以后人工挖孔樁制安鋼筋籠更加優化和科學的工法出現作拋磚引玉之用。

二、用工程實例介紹該工法

(一)工程實例綜合說明

圖1呂氏灣中橋橋型布置圖

恩施大峽谷旅游公路呂氏灣中橋平面位于直線上，立面位于3.9％的縱坡上，橋梁全長96.0m。上部結構采用(20+2×30)m預應力混凝土小箱梁，先簡支后連續結構。橋墩采用板式墩，挖孔樁基礎。1#橋墩墩高約12m，下接承臺及兩根φ1.6m樁基，樁長18m；2#墩墩高約為30m，下接承臺及兩根φ1.8m樁基，樁長12m。樁基鋼筋籠主筋為φ25鋼筋，接頭采用鐓粗直螺紋連接。0#、3#橋臺均采用重力式u臺配擴大基礎，樁基均按嵌巖樁設計，以中風化灰巖層為持力層。本橋第2跨跨越山問深溝，1#墩布設于溝槽小里程側的山塹上，2#墩布設于溝槽大里程側的小型平臺上，谷底為季節性河流，施工期問為旱季，谷底基本沒有水流，故采用人工挖孔方法施工樁基。橋型布置圖如下：

1#墩柱樁基和2#墩柱樁基分別位于陡坡上和谷底，由于地形限制，如果要用吊車將加工好的鋼筋籠吊入孔內，則要花費大量人力物力修筑施工便道至樁基附近，成本較高。鑒于此，經施工單位和監理、設計單位協商，決定采用在樁基孔口制做并安裝鋼筋籠的方法進行施工，在保證質量和安全的前提下，降低施工成本，完成施工任務。

(二)工藝流程

施工工藝流程見圖2：

圖2孔口制安筋籠施工工藝流程圖

1.鋼筋加工。樁基所需鋼筋均在鋼筋加工場按設計圖紙下料、制作。主筋鐓粗車絲完成后對絲口位置進行戴帽保護，加強箍筋焊接成環后用紅油漆標注出主筋的位置。

2.鋼筋運輸。(1)鋼筋從加工場至橋臺上部用平板拖車運輸。(2)橋臺至谷底采用人工下放的方式：在橋臺處用兩根繩索分別綁住鋼筋的兩頭，一根繩索在橋臺上部由兩個人控制下放鋼筋；另一根繩索在谷底由一個人控制牽引，以防止下面鋼筋頭抵住坡面而無法下放。(3)鋼筋在谷底水平移動用人工搬運。

3.孔口排架搭設。(1)樁基孔口排架采用外徑48mm、壁厚3.5mm的腳手架鋼管和配套扣件搭設，考慮到主筋長度(整根長度為9m)及吊裝鋼絲繩長度，排架高度定為12m。(2)搭設排架前對樁基四周場地進行整平、夯實。(3)在樁基口四周搭設雙排鋼管腳手架，立桿橫距1m、縱距1.4m，大橫桿步距1.6m，小橫桿問距0.7m，排架內側立桿距孔口的水平距離最近為40cm，這樣就圍繞樁基口形成一個井架。(4)為了主筋能順利進入井架內，在井架方便進入主筋的一側將井架下部9m高度內縱向相鄰立桿之間不設橫桿，留出主筋通道。(5)為增加井架整體穩定性，在井架周圍四側設置剪刀撐和纜風繩。

樁基孔口排架搭設實例見圖3：

圖3呂氏灣中橋2#墩柱樁基孔口排架搭設圖

4.鋼筋安裝。

(1)將加工好的螺旋筋沿孔口鎖口邊緣放在孔口，為便于主筋入孔將螺旋筋孔徑暫時擴大10cm左右。

(2)用手動葫蘆固定第一個加強箍筋于孔口上方0.5m高度處，在加強箍筋上以120°平分三個吊點，每個吊點用等長1.8m鋼絲繩和手動葫蘆吊鉤連接，鋼絲繩和加強箍筋連接牢靠，防止滑動，保證加強箍筋水平。

(3)用三個定滑輪先后上升就位三根主筋和已經固定好的第一個加強箍筋連接。

(4)同時下降三根主筋和第一個加強箍筋，再依次安裝第二、三、四個加強箍筋，相鄰加強箍筋間距2m。

(5)第四個加強箍筋安裝完成后則鋼筋籠骨架已初步形成6m，這時通過手動葫蘆上升鋼筋籠至孔口以上，安裝剩余的主筋，第一節鋼筋籠主筋安裝完成即下放鋼筋籠，下放鋼筋籠的同時綁扎安裝螺旋筋和定位鋼筋。第一節鋼筋籠進入孔中后再安裝剩余長度的鋼筋籠。

(6)鋼筋籠下放到位后進行位置、連接點檢查，檢查驗收合格后方可進行下道工序施工。

三、質量控制

表1加工鋼筋允許偏差

1.在加強箍筋外側用紅油漆標注出主筋的位置，保證主筋和加強箍筋連接位置準確。

2.主筋鐓粗車絲后用塑料帽套在絲口上，確保主筋運輸過程中在地面摩擦時不損壞絲口。

3.鋼筋籠在下放進入孔中時檢查鋼筋表面，清除泥土等雜物。

4.調節主筋長度，鋼筋籠同一截面的鐓粗直螺紋接頭數量不大于50％。

橋梁安裝施工方案范文第3篇

關鍵詞：橋梁施工就地澆筑法

一、引言

橋梁施工的就地澆筑法，簡單地說，就是在橋位處搭設支架，在支架模板上安裝鋼筋和澆筑混凝土，達到強度后拆除模板、支架的施工方法。由于橋梁類型增多與跨徑增大，構件生產的預制化，結構設計方法的進步，機械設備的發展，由此而引起施工方法的進步和發展，形成了多種多樣的施工方法。目前常用的橋梁上部結構的施工方法主要有：①就地澆筑法；②預制安裝法；③懸臂施工法；④轉體施工法；⑤頂推施工法；⑥移動模架逐孔施工法；⑦橫移施工法；⑧提升與浮運施工法，等等。

二、優先考慮就地澆筑法的原因淺析

現結合本人多年來的實踐經驗，對橋梁上部結構施工中優先考慮就地澆筑法的原因淺析如下。

1、就地澆筑法無需預制場地，而且不需要大型起吊、運輸設備，梁體的主筋可不中斷，橋梁整體性好；整體施工的橋梁，在施工中無體系轉換的問題，整個橋梁施工過程中，主梁處于無應力狀態，使有支架的就地澆筑施工成為最簡單、最可靠的施工方法，這是眾所周知的優點，是優先考慮就地澆筑法的內在原因。

2、有支架就地澆筑法是歷史最悠久的施工方法，人們往往積累了大量的施工經驗，是最安全、最直接、最有把握的施工方法。

3、就地澆筑法是橋梁施工隊伍中最廣泛使用的橋梁施工方法，可適用于除吊橋以外的各種橋型。

4、就地澆筑法的支架搭設取材廣泛，支架資源豐富而不貴，一次性投入少，在同等條件下，搭設支架就地澆筑法往往是最經濟的施工方法。

5、橋梁工程是小城鎮建設中不可或缺的重要組成部分，這些橋梁大多以中小橋梁為主，但受設計資質限制，橋梁設計往往由大中城市的設計單位完成，他們往往根據城市大橋設計經驗，推薦掛籃懸臂澆筑等無支架施工方法，但這些中小橋梁往往造價不大，吸引不了實力雄厚的大型施工單位參與競爭，結果是當地中小施工隊伍中標承擔橋梁施工任務，這些中小施工隊伍技術力量相對薄弱，也缺乏大型施工設備，實施無支架施工法困難較大，在這種情況下，就地澆筑法往往是最理想的施工方法。

6、城鎮化進程中大量出現的中小橋梁，大部分只是跨越小河小溪，甚至是旱橋，凈空高度往往不大，很適合于搭設支架就地澆筑法。

7、小城鎮建設中的小河流一般都沒有通航要求，且為季節性洪水，通過合理安排施工程序避開汛期，或采用鋼管樁加貝雷梁等措施，使之滿足排洪要求，通過這些措施，仍然可以適用就地澆筑法施工橋梁。

8、在山區和未開發地區建設橋梁，往往具備臨時改河道引開河水的條件，待橋梁建設完成后再將河道恢復原狀，或采用過水路堤等措施，使之滿足支架現澆法要求，在這種條件下，搭設支架就地澆筑法必然成為首選的施工方法。

9、由于臨時鋼構件和萬能桿件系統的大量應用，在其它施工方法都比較困難或經過比較，施工方便、費用較低時，也有在大中橋梁中采用就地澆筑的施工方法。

三、工程實例

本人曾經參建過的一座大橋工程，設計采用斜獨塔斜拉橋方案，主橋全長175米，跨徑組合105+70米，主橋結構采用塔、墩、梁固結體系。主橋兩頭設引橋，引橋全長383米。主橋的主梁為預應力混凝土箱梁，設計推薦采用掛籃懸臂澆筑施工方案；引橋為預應力混凝土連續箱梁，設計推薦采用滿堂支架現澆方案。后因基礎鉆孔灌注樁施工中遇到花崗巖殘留體孤石，經常出現偏孔情況，需要反復填石糾偏，導致基礎鉆孔灌注樁施工階段工期滯后，當時的實際情況如下：①橋址位于城市郊區未開發地區，橋梁橫跨一條水深不大的河流，無通航要求；②上部結構施工時正值枯水期，且該處橋址具備臨時改河道引開河水的條件；③主橋的主墩承臺面至主梁底的凈空高度約6.5米，主跨凈空高度不大；④施工單位具有較豐富的滿堂支架施工經驗，且現成就有大量的支架材料；⑤上部結構施工前，工期已經滯后約3個月。

針對上述實際情況，為能在上部結構施工中把滯后的工期奪回來，并充分發揮施工單位的施工長處和經驗，參建單位經充分討論，決定將主橋原推薦采用的掛籃懸臂澆筑施工方案改為有支架就地澆筑方案，為慎重起見，施工單位還組織了專家論證會，最終也一致同意將主橋原推薦采用的掛籃懸臂澆筑施工方案改為有支架就地澆筑方案，并由設計單位對主梁預應力筋的配置方案進行了必要的調整。后來的事實證明，采用有支架就地澆筑方案后，主橋主跨的實際施工時間比原掛籃懸臂澆筑施工方案的計劃時間縮短了2個多月，且實際的施工費用比掛籃懸臂澆筑的預計費用要省一些，基本達到了預期的目標。

橋梁安裝施工方案范文第4篇

關鍵詞：矮塔斜拉橋施工方案比選

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

1 工程概況

本工程位于余姚市城區中部，南至四明東路，北至陽明東路，中山路主橋是連接江南片和江北片交通的一條主要交通通道。主橋為獨塔單索面斜拉橋，跨徑為76m+76m=152m。橋梁北側主橋寬度為0.25m（欄桿）+4.0m（人、非混行道）+0.5m（防撞欄桿）+11.0m（機動車道）+3.50m（索區及綠化帶）+11.0m（機動車道）+0.5m（防撞欄桿）+4.0m（人、非混行道）+0.25（欄桿）＝35.0m ；南側主橋的人非混行道設置在輔道上，因此橋梁寬度為16.5m。

主橋汽車荷載等級為城市A級，設計行車速度40km/h，橋下凈空≥4.5m，通航等級為四級，通航凈空為55×7m。

圖1 中山路主橋效果圖

2 橋梁結構簡介

主梁采用預應力混凝土箱梁，單箱五室斜腹板截面（圖3）。箱梁寬度為26.3m。標準橫隔板每6.0m布置一道，并與斜拉索索距對應。箱梁節段劃分如下： 0號塊節段長12.0m，其余節段長度為3.95m～6.0m，標準節段重量為377.0t。最良江側人行道板擱置在箱梁外挑懸臂梁上，懸臂梁設置間距同箱梁橫隔板，標準厚度為45cm，高度為35cm~100cm，采用預制拼裝。

主塔采用鋼壁結構，內灌補償收縮混凝土。橋塔外輪廓采用橢圓形截面，承臺以上塔高62.7m，橋面以上塔高51.6m。整個塔柱的外輪廓為橢圓錐形狀，在錨固區范圍的36.5m內，橋塔中心被挖空，由兩個部分橢圓通過鋼橫撐連接。塔尖為空心鋼結構，外形為橢圓錐，高7m，與橋塔主結構最上面的橢圓形鋼板焊接。主塔柱鋼結構在工廠預制，現場拼裝，內部混凝土通過泵送灌注。

斜拉索采用單索面扇形布置，利用中央分隔帶作為拉索錨固區，在每個錨固點處橫橋向并排布置2根斜拉索，橫向間距塔上為0.6m，梁上為1.0m。全橋斜拉索共9對，主梁上標準間距6.0m，最長索約153m，最短索約47.3m。

中墩采用花瓶式門式墩，塔墩基礎由12根直徑為1.8m鉆孔樁組成群樁基礎。

圖2 中山路主橋立面圖

圖3 主梁橫斷面圖

3 施工方案比選

現在橋梁施工技術發展迅速，懸臂施工與支架施工技術都已經非常成熟。在綜合考慮當地地形、通航要求、工期等各種因素后，提出單懸臂施工法、雙懸臂施工法和支架施工法等三種施工方案進行比選。

1．單懸臂施工方案

單懸臂施工法，在北側（河上）1和2節段采用支架澆筑，從第三個節段開始使用掛籃懸臂澆筑施工；在南側（岸上），由于橋梁還要跨越與河流向平行的地面道路，因此采用移動支架澆筑。

采用單懸臂法施工，可以不影響航道的通航，同時在岸上采用移動支架施工，施工難度較小，且易控制標高線形。

2.雙懸臂施工方案

雙懸臂施工法，是指主橋南北兩側主梁同時對稱開始施工，在第1、2節段采用支架澆筑，從第三個節段開始使用掛籃懸臂澆筑施工。

采用雙懸臂法施工，可以不影響航道的通航，同時南北兩側同時對稱施工，使得成橋時，主梁受力對稱，主塔以受壓為主，基本不受彎。目前，雙懸臂澆筑施工的技術已經非常成熟。

3.支架施工方案

支架施工法，是指主橋南北側都使用支架澆筑。考慮到中山路主橋航道繁忙，不能堵塞航道，不能在河道上搭設滿堂支架，在參考了貝雷梁的特性及其在工程中的應用后，決定在河里打入兩排鋼管樁，相隔35m，在岸邊搭設碗扣式腳手架，上面架設貝雷梁，將3跨連續貝雷梁作為澆筑的支架，跨徑為10m+35m+10m。貝雷梁兩端與碗扣式腳手架連接，為防止跨中受力時，貝雷梁兩端翹起，可以在碗扣式腳手架下端適當壓重。貝雷梁架設完后，與水面距離5.38m，能滿足施工期間的航道通航要求。而在南側（岸上），由于橋梁還要跨越與河流向平行的地面道路，因此采用移動支架澆筑。

根據這三種施工方案的各自特點，進行簡單的列表比較，見表1：

表1

3.1受力性能比較

通過施工階段仿真計算分析，各種不同的施工方法下，本橋主梁成橋狀態受力如圖4~5所示。

圖4 各施工方案主梁受力比較圖

圖5 各施工方案主梁受力最大值比較圖

方案2和方案3主梁的主梁最大軸力值相差很小，基本相同，方案1的最大軸力值則比方案2和方案3的最大軸力值都要大。三個方案的最大軸力值都出現在塔梁固結處。

方案1主梁的彎矩南北兩側并不對稱，南側呈拋物線形在跨中的地方有最大正彎矩，北側正彎矩從塔根位置向梁端逐漸減小，呈遞減趨勢；方案2和方案3的彎矩圖形類似，兩側都是從塔根往梁端方向逐漸遞減。三個方案的最大負彎矩值都出現在塔根處。方案1的最大正負彎矩絕對值相接近，而方案3的最大正負彎矩絕對值懸殊最大。

3.2經濟性能比較

借鑒類似實際工程的施工經驗，模擬出各方案施工進程。

圖6 各施工方案施工工期比較圖 圖7 各施工方案碗扣式腳手架費用比較圖

表2

由表2和表3可知，方案1使用工期較長，上部結構施工需要220天左右，方案2為180天左右，方案3由于支架的拆除和重新安裝比掛籃的移動要慢，因此所需的時間比方案2多，大概為200天；方案1的施工費用是最為昂貴的，需要近60萬元。方案2的費用居中，而方案3的施工費用是最為便宜的，只需要40.7萬元即可。

5 結語

綜合對三種施工方法的比較分析可知，三種施工方案均切實可行，但各有優缺點。單懸臂施工法不影響通航，但施工較難，工期最長，施工總費用較高；雙懸臂施工法工期較短，不影響通航，但施工較難；支架施工法則施工難度小，施工費用低，但對通航略有影響。本文僅對本工程的獨塔斜拉橋的幾個可行的施工方法進行了的比較，為同類橋梁工程項目的施工方法的選擇提供一定的參考。

參考文獻

橋梁安裝施工方案范文第5篇

關鍵詞：T梁傾斜糾偏

Abstract：Bridge from the outside world in the process of operation, the influence of artificial factors, will appear different degree of disease, is operating normally, should be timely rectification and reinforcement on disease Bridges. For old qinghe bridge 2 # pier T beam deviation and body structure characteristic, using beam body synchronous jack-up and rectifying reset technology solutions, success makes the bridge 2 # pier T beam body restoration, and makes the bridge normal use.

Key words：T beam, Tilt, Correct displacement

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

1 工程概況

該橋地處威海乳山市馮家鎮境內，為跨越老清河而設，采用6孔20 m簡支梁，全橋位于直線、6‰坡道上。上部梁跨采用20 m鋼筋混凝土T型梁，板式氯丁橡膠支座；下部采用鋼筋混凝土圓端形板式橋墩，鋼筋混凝土耳墻式橋臺，墩臺均采用擴大基礎。其中，橋墩高均為8 m，橋臺高10.5 m。

由于當地對河道取砂，使橋墩基礎成為淺基。在2011年7月25日桃威鐵路遭受特大暴雨后，河床沖刷深度加大使橋墩基礎均有不同程度的。其中，2號墩橫向發生傾斜（傾角約0057’，基礎底至墩頂中心線偏移0.10 m，與線路中心線偏移0.07 m），導致桃威線臨時停運。后經采用拋填片石和梁底增設支點等措施進行搶險處理后，恢復通車至今（限速15 km/h）。

2 施工方案

根據現場實測，2#墩偏移量已達13~14 cm，為確保行車安全及墩梁結構穩定，需對2#墩梁體進行復位扶正、位置糾偏，調整支座位置并加固支撐墊石。

2.1 橋墩基礎加固

在對梁體復位糾偏之前必須先對2#墩的擴大基礎進行托換樁基加固處理，具體方案為采用鋼筋混凝土承臺包裹既有擴基和墩身，承臺底高出擴基底面0.5 m，承臺共分兩層，底層高2 m，上層高1 m。擴基左右兩側增設4顆鋼筋混凝土基樁，樁徑1.0 m，樁長20 m。在承臺包裹范圍內對既有橋墩基礎及墩身進行鑿毛和植筋處理。

對3#、4#橋墩采用注漿法加固橋墩四周及既有擴基底以下土層，檢驗合格后，修建垂裙，全斷面鋪砌河床。

2.2 梁體糾偏復位施工

根據老清河大橋橋型組成特點及2#墩T型梁體偏位具體情況，糾偏施工工藝流程如下：測量定位施工準備安裝頂鎬試頂要點封鎖線路解除防落梁角鋼解除鋼軌連接頂鎬扶正梁體頂鎬糾偏梁體軸線位置安裝楔形鋼板、填充砂漿、固定支座落梁撥正線路要點結束墊石加固、防落梁角鋼恢復糾偏結束。

梁體糾偏復位具體施工措施：

1)測量定位：根據測量組對梁體中線及墩柱、支座和梁體標高的進行復核及尺寸偏差，定出扶正梁體及梁體糾偏的位置。

2)安裝頂鎬：在2#墩托盤上，四片梁底部各安裝一臺150噸液壓頂鎬，頂鎬用方木調平，頂鎬下墊一層枕木，上墊14 mm厚鋼板與梁底接觸；在梁體北側墩帽上安裝4臺50T液壓頂鎬，傾斜置放，作為調整梁體平面位置用；試頂后就位。如下圖：

3)解除防落梁角鋼、解除鋼軌連接，角鋼切除點為墊石頂，將露出墊石的角鋼全部切掉，施工后恢復。經現場調查，需要解除2#墩頂兩處鋼軌連接。

4）梁體扶正糾偏：鋼軌連接解除完畢后開始頂梁扶正梁體。先將第二孔兩片梁按照既定高度頂起，頂到既定標高后保持頂鎬頂力。迅速安設八三臨時支墩與梁體之間的牙木，將牙木打緊。再利用水平頂鎬對梁進行糾偏，將梁向南位移到軸線位置，這一過程須注意控制頂鎬，防止超頂。

5）安裝楔形鋼板并固定支座：當梁體標高及平面位置移到位后進行測量復核，復核無誤后在支座與墊石之間安裝預制好的楔形鋼板并填充M40干硬砂漿。當支座鋼板安裝到位后，落梁到位。

6）第二孔梁扶正糾偏后，進行第三孔兩片梁扶正糾偏，施工方法按照第二孔兩片梁施工方案施工。

7）撥正線路：當梁體標高及平面位置調整好測量復核無誤后對線路進行撥正。

8）后續工作：由于梁移，糾偏后支撐墊石與梁體產生偏差。待糾偏完成后，將墊石位置測量準確，把既有墊石表面鑿毛，在表面刷界面劑，用支座砂漿或環氧樹脂砂漿將支座墊石恢復。

由于頂梁，南側防落梁角鋼和梁體之間產生較大空隙，采用角鋼重新預埋加固。

3 安全質量保證措施

3.1 安全保證措施

施工前對所有參加作業的人員進行安全教育培訓并進行方案及安全交底，明確安全責任及施工方案，確保各項安全。

為確保施工人員安全，將既有橋面人行道板載2#墩處兩側各拆除5 m，待施工完畢后恢復。拆除2#墩梁縫擋渣板，防止頂落梁時，落下傷人。

所有施工作業人員要統一命令，現場技術人員及安全人員要把握部件受力狀況。發現傾斜等異常狀況要及時報告現場現場負責人，由現場負責人下達命令統一安排調整。防護人員要與駐站聯絡員保持聯系。

封鎖要點進行施工時，施工單位在車站行車室設駐站聯絡員，施工現場設現場防護員，駐站聯絡員和現場防護員要保持隨時通信狀態，掌握施工現場和列車行運情況，做好鄰線來車時的安全防護，發現異常及時通知車站值班員和施工負責人。

作業人員要熟悉安裝過程，施工完畢后要由項目部技術人員進行檢查確認。

3.2 質量保證措施

為了保證梁體不被破壞，在頂鎬與梁體接點墊鋼板，防止應力集中破壞梁體。

施工過程中，用全站儀精確測量，確保頂梁位置達到要求。

支座找平采用M40砂漿，砂漿配制嚴格按照配比拌合；支座調平用鋼板嚴格按照測量成果加工。

配備專業質檢員，每道工序嚴格檢查，檢查合格再進入下道工序施工。

4 結論

采用同步頂升及糾偏復位技術的施工方案順利完成了2#梁體的糾偏復位。施工完后,該橋梁正常恢復通車。實踐證明橋梁的糾偏復位技術不僅是實際可行的，同時也是安全可靠的。該施工技術方案的實施為類似的橋梁糾偏復位提供了可借鑒價值。

圖1 梁體偏位調整示意圖圖2頂鎬平面布置示意圖

圖3 頂鎬立面布置示意圖

參考文獻

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