共享單車的技術分析
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共享單車的技術分析范文第1篇
中圖分類號：F724.6；F572 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）010-0-01
一、引言
起源于北大校園的共享單車在快節(jié)奏的生活下，致力于解決最后一公里出行難題，同時還是低碳的健康出行方式，迅速獲得了用戶的青睞。近期，“共享單車”在全中國遍地的大街小巷大批涌現。他們雖然出現不久但卻面臨諸多問題，遭遇多重窘境和競爭。
二、深受資本家推崇，對其青睞有加
共享單車抓住了人們長期難以滿足的騎行需求，而這些需求才使得共享單車一出世就備受熱捧。
自15年底以來，OFO共享單車已陸續(xù)完成了多輪融資。而Mobike繼2015年10月獲得A輪融資后，在16年的八月九月也陸續(xù)完成了B、C兩輪的融資，除此之外計劃短期內正式進入杭州并將在杭州投放 10 萬輛單車的騎唄科技也宣布與芝麻信用達成合作關系。此外還有小鳴單車，優(yōu)拜單車。隨著曝光率的不斷提升，整個共享單車行業(yè)都備受關注。但與此同時，共享單車的盈利模式也面臨眾多問題與瓶頸。
三、問題與瓶頸
1.模式并不新穎
政府主導的共享自行車項目之前在許多例如北上廣等大城市就出現過。共享單車的許多做法傳統(tǒng)的自行車租賃或多或少都有所涉獵。參考這些項目在初期效果還不錯，但隨著自行車的損壞、后期維修、老化問題逐漸嚴重，這些問題使得共享自行車項目的效果大打折扣。這些問題共享單車將同樣面臨。
2.同質化現象嚴重、市場規(guī)模不大
同質化嚴重，定位類似，今后市場競爭的激烈程度可見一斑。共享單車用戶與滴滴等網約車3億用戶規(guī)模相比，市場規(guī)模并不大。
3.盈利模式還不清晰
與滴滴等網約車平臺相比，共享單車的單次收入偏低。從共享單車目前收費標準來看，摩拜一代半小時1元，升級為二代后為 0.5元，對于校內師生 OFO 一小時收0.5 元，校外認證用戶為一小時 1 元。在車輛龐大的各種成本和花費的資金面前，這樣低的價格都顯得杯水車薪。因此在價格上升空間受限、市場規(guī)模不大的情況下，面對后續(xù)需要面臨的各種問題，盈利難的問題將擺在每一家平臺面前。
4.騎行環(huán)境并不友好
騎行環(huán)境是制約共享單車發(fā)展的重要因素。沒有固定停車樁，雖然這會增加靈活度但是卻容易分配不均，造成找車難。
自行車道被占用，甚至不設也使得自行車使用率降低。城市中友好的騎行環(huán)境，更好地發(fā)揮單車共享的效果，這需要各方推動才能實現。
5.文明新挑戰(zhàn)
社會不文明現象導致的單車損失。例如相當一部分數量的單車被人為損壞，如公車私用，偷竊車輛、、刮花二維碼、車身貼小廣告、違規(guī)停車等現象，這無疑會增加單車的成本。
四、難題分析
1.打造更具共享性模式。最早是1978 年出現的“共享經濟”這個理念，但它近幾年才真正流行起來。 不同于滴滴的C2C模式，目前共享單車的商業(yè)模式是 B2C 的模式。嚴格來講它不是真正的共享經濟，滴滴與優(yōu)步作為共享經濟的典范他們車輛來源于私家車主，而共享單車則并不是共享大家多余物品的平臺，是公司采購或生產。但我們可以稍作改變。有分享意圖的車主可以通過一定的程序將單車共享出去。公司可以通過共享平臺得到利潤，單車車主也可以創(chuàng)造更大的價值。使更多的閑散物品得到分享利用。
2.在未來多家共享單車可能會大規(guī)模合并。當共享單車發(fā)展到一定程度時，為了更好地盈利，實現商業(yè)利益，發(fā)揮規(guī)模效應，未來可能共享單車會出現大規(guī)模的合并現象。就像滴滴和優(yōu)步的合并，未來在平臺上可以解鎖任意一輛車。
3.解決單車成本與收入問題。比如讓用戶養(yǎng)成良好使用習慣，以減少不文明現象發(fā)生。通過提高單車運作能力，降低運營成本、創(chuàng)新研發(fā)新技術更新單車，降低生產成本、擴大單車的規(guī)模效應，充分獲取廣告、資金以及流量收入。“共享單車”除了車身的廣告經營，還可以對用戶定位，推送個性化廣告取得收入，例如告訴用戶附近的哪家餐廳正在打折。
4.優(yōu)化騎行環(huán)境，提供更好的用戶體驗。利用大數據來優(yōu)化單車布局，解決“潮汐效應”等問題。通過數據積累，分析用戶的騎行記錄，根據大數據進行單車的分配，選擇更好的推薦停車點。共享單車應該憑借自身在環(huán)境和城市交通上的貢獻，不僅限于資金，還要加上對車道、停放區(qū)域的建設與維護，各方面配套服務設施健全等爭取政府全方位的支持。
5.深度開發(fā)共享單車軟件平臺。可以在軟件設計上設立信用分數來限制用戶的不文明行為。例如每人有一定初始分數，違規(guī)扣一定分，當分數低于某一額度，使用者的費用會增多，用戶若惡意使用和損壞摩拜單車，將會有記錄。另外，還可以設置用戶舉報獎勵平臺，同時不斷完善相關技術。比如把定位和通訊器集成在共享單車上以升級自行車，以便及時對共享單車進行實時監(jiān)控，使對違章進行懲罰，對故障單車進行快速發(fā)現和處理的效率都大大提高。
五、結語
共享單車如何獲得持續(xù)性盈利，不僅僅是一個商業(yè)問題，還是一個社會問題。只有從多方面進行考察、從多方面進行制定對策，揚長避短，通過不斷調整策略來持續(xù)性發(fā)展。
參考文獻：
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共享單車的技術分析范文第2篇
關鍵詞 共享單車 商業(yè)模式 創(chuàng)新
一、引言
隨著科技革新尤其是互聯(lián)網的快速發(fā)展，加快了共享經濟的產生和發(fā)展。1978年美國的社會學教授馬科斯?費爾遜和瓊?斯潘首次提出了共享經濟的概念，但直到2008年經濟危機后才最先在歐美國家流行起來。近幾年，共享經濟逐漸走進中國，滴滴、ofo共享單車等企業(yè)的出現便是順應經濟潮流而生，但是ofo及此類企業(yè)的商業(yè)模式卻一直被外界所詬病，沒有清晰的盈利模式只一味地燒錢，若有一天不再受資本的追捧，企業(yè)如何依靠自己活下去？因此，對共享單車商業(yè)模式創(chuàng)新路徑的研究十分必要。
二、共享單車商業(yè)模式分析
目前，我國共享單車行業(yè)處速發(fā)展時期，ofo、摩拜、小等層出不窮，在此以ofo為研究對象。ofo共享單車起初是北京大學幾個學生的創(chuàng)業(yè)項目，現已發(fā)展成一家創(chuàng)業(yè)公司，致力于解決城市出行“最后一公里”的問題。目前ofo已經完成多輪融資。2016年10月，ofo宣布完成1.3億美元的C輪融資；2017年3月1日，ofo宣布完成4.5億美元的D輪融資，成為共享單車行業(yè)單筆融資的最高紀錄。
共享單車能成為資本的寵兒是因為其廣闊的發(fā)展前景，但企業(yè)的發(fā)展不能僅依賴資本而需有清晰的商業(yè)模式。據IBM商業(yè)研究所和哈佛商學院克利斯坦森教授的觀點，商業(yè)模式是一個企業(yè)基本的運營方法，包括：用戶價值定義、利潤公式、產業(yè)定位及核心資源和流程。
（一）用戶價值定義
用戶價值定義是為目標用戶提供的價值，是企業(yè)產品、服務和渠道的某種組合，強調滿足用戶的需求。ofo從校園到城市超過150萬輛單車為4億人次提供過出行服務，但ofo并不銷售產品，而是通過一個共享平臺將單車的使用權暫時轉移給需求者，需求者通過支付一定的費用及提高單車的使用率來創(chuàng)造價值。
（二）利潤公式
利潤公式主要包括成本結構、收入來源等方面。
成本結構：ofo的固定成本主要是單車的生產投放成本，不同于摩拜自主研發(fā)的方式，ofo選擇與第三方合作，未升級前一輛單車的成本為200多元，升級后也僅有300元左右，理論上屬于輕資產運營。變動成本主要為車輛丟失、損壞及運營管理費用。
收入來源：這是ofo商業(yè)模式中不太清晰的一部分。ofo改變之前復雜的計費標準，現行計費規(guī)則為師生0.5元/小時，非師生1元/小時，校內兩元封頂，校外不封頂。從表面看，ofo的收入來源主要是分時租賃的租金，但就算其日訂單量能達到兩百萬次，日租金也僅有一百多萬，卻要承擔超過150萬輛自行車的投放、丟失損耗及管理費用，所以租金里的利潤空間并不大。除了租金還有押金。ofo的押金為99元，從2015年6月至今，ofo的注冊用戶超過2000萬，押金的數額可想而知。ofo可實現即時退還押金，但由于用戶黏性不會所有人同時申請退押金，因此仍會有大量資金沉淀在平臺上。雖然ofo強調會對押金進行專款專項保存，但沒有清晰的盈利模式卻仍在繼續(xù)燒錢，當無法從資本市場融資之后，押金會否被動用，我們不得而知。
（三）產業(yè)定位
產業(yè)定位是企業(yè)在產業(yè)鏈中的位置及充當的角色。按設想，ofo只是提供一個平臺，讓有車的人將車拿出來分享并取得平臺上其他車輛的使用權，用戶只需支付小額費用便可使用平臺上的車，即C2B2C的模式。但走出校園后ofo有90%的車輛為自營，僅有10%的車輛來自共享，所以很大程度上還是B2C的模式，即企業(yè)在整個產業(yè)鏈中充當的角色還是生產者而非完全意義上的第三方平臺。
（四）核心資源和流程
核心資源和流程是企業(yè)將所需的各類有形及無形資源整合的生產及運營流程，在此主要指單車的管理流程。管理中的難點一方面是“潮汐效應”，指一個地點一車難求而在另一個地點停滿了車卻無人使用的現象，但該問題會隨著用戶養(yǎng)成習慣，企業(yè)采集到大量數據之后被解決；另一方面是有人對單車進行私占和惡意破壞的問題，在對此方面還沒有明確法律約束的今天暫時還無法解決該問題。除此之外，破壞密碼鎖、亂停亂放、貼虛假二維碼等都是共享單車目前所面臨的問題。
三、共享單車商業(yè)模式創(chuàng)新的核心要素
對于共享單車行業(yè)，影響其商業(yè)模式創(chuàng)新的核心要素主要是利益相關者和科技。
利益相關者在此主要指投資者、客戶及當地社區(qū)。首先是投資者，共享單車能進入市場離不開資本的支持，企業(yè)開啟瘋狂燒錢模式也正因為其背后有雄厚的資本作支撐，故投資者是改變共享單車燒錢圈地卻不注重盈利模式現狀的核心要素之一；其次是客戶，即單車的用戶，各個共享單車企業(yè)之所以一直加大投放量提高市場占有率，歸根結底還是為了搶人，因此對客戶用車需求及用車習慣的研究十分重要，有助于企業(yè)商業(yè)模式的創(chuàng)新；最后是當地社區(qū)，共享單車為社區(qū)居民提供了便利，但勢必會損害到一些人的利益，如傳統(tǒng)的公交、出租車行業(yè)，如何安頓好這些人，如何合理地切分“最后一公里”這塊蛋糕，不僅是企業(yè)也是政府要思考的問題。投資者和客戶為企業(yè)創(chuàng)造經濟價值，企業(yè)為社區(qū)創(chuàng)造社會價值，這些價值在利益相關者之間相互轉化，因此利益相關者是共享單車商業(yè)模式創(chuàng)新的核心要素。
科學技術是第一生產力，對國家如此，對互聯(lián)網企業(yè)而言也是如此。共享單車想要走更遠，想要使商業(yè)模式運轉更靈活，科技創(chuàng)新尤為必要。在單車上安裝靈敏的定位裝置降低單車丟失率、將密碼鎖設計得更難以破解、APP使用更為方便等這些都需要技術的支持，因此科技也是共享單車商業(yè)模式創(chuàng)新的核心要素。
四、共享單車商業(yè)模式創(chuàng)新的路徑
政府方面要加強對企業(yè)的監(jiān)管，尤其是押金方面要切實保障用戶的利益，要在法律上加強對公眾用車行為的引導和制約，減少單車私占、惡意破壞等事件的發(fā)生，還要對單車停放占用車位的問題進行規(guī)范。
企業(yè)方面一是要加快技術研發(fā)工作，二是要在搶占市場的同時思考什么才是支撐企業(yè)活下去的關鍵，ofo的日訂單量早已突破百萬，意味著每天都有大量的人在平臺上活躍，有人有現金流，完全可以在平臺上做一些“不務正業(yè)”的事，例如發(fā)展社交功能，做電商，接廣告等，而瘋狂燒錢模式帶來的則是低價競爭和對商業(yè)模式的破壞。
對公眾而言，使用單車的是我們，破壞單車的也是我們，我們享受著共享單車帶來的便利，理應對共享單車加以愛惜。規(guī)范自我行為，自覺遵守用車規(guī)則是對共享單車起碼的尊重。
五、結語
社會在進步，企業(yè)的商業(yè)模式也在不斷創(chuàng)新，雖然共享單車行業(yè)目前仍處于搶占市場的時期，運營的過程中也會遇到各種各樣的問題，但秉持著環(huán)保和共享理念的共享單車也會在創(chuàng)新中越走越遠。
（作者單位為河南大學商學院）
參考文獻
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共享單車的技術分析范文第3篇
一、摩拜單車現狀分析
2016年底以來，國內共享單車達到空前火爆。共享單車帶給了人們方便與快捷，打通了城市交通“最后一公里”。根據《2016中國共享單車市場研究報告》，預計2017年，共享單車市場用戶規(guī)模將繼續(xù)保持大幅增長，年底將達5000萬。共享單車行業(yè)市場目前已經覆蓋大部分一二線城市，并向三四線城市滲透；頭部企業(yè)優(yōu)勢明顯，以摩拜單車、OFO單車和永安行為代表。其中，摩拜單車日均使用時長最久；OFO共享單車人均使用時長領先。
摩拜單車目前已覆蓋23個城市，產品采用重資產模式。單車經典版本造價約為3000元，輕騎版本造價約為500元，相比市面上其他單車成本高。租金目前定價為每半小時1元，其中押金為299元。
二、風險分析
（一）市場競爭
隨著資本的進入，中國互聯(lián)網單車租賃市場呈現了爆發(fā)式的發(fā)展。就當前的市場競爭現狀來看，市場上對手眾多，競爭異常激烈，整個市場將會迎來洗牌階段。整個互聯(lián)網單車租賃市場上還沒有形成清晰成熟的商業(yè)模式，還存在很大的不確定性。摩拜和ofo作為當前共享單車市場上的領頭羊，正在采用“燒錢”模式占領市場份額，但是這種模式是不可持續(xù)的。摩拜單車要想長久的發(fā)展，還要面臨諸多挑戰(zhàn)。
（二）成本過高，投資回收期加長
摩拜每輛單車的制造成本過高，延長了投資回收期。根據相關數據，摩拜單車經典款的單架制造成本為3000元，收費為1元每半小時，平均每輛單車每天接4單，那么排除維護成本，一輛單車收回成本需要25個月。所以摩拜在進行后期的市場投入時，需要考慮降低單車的制造成本，否則一直居高不下的成本勢必會給企業(yè)帶來巨大風險。
（三）缺乏相關規(guī)范
目前政府還沒有出臺全面有效地有針對性的管理規(guī)范，相關部門在管控的過程中存在執(zhí)法盲點。例如：共享單車的出現，勢必會對公共區(qū)域進行擠占，影響市民的出行；如果用戶在使用單車的過程中發(fā)生了事故，責任劃分尚未明確。就當前的政府回應來看，政府還是比較支持共享單車的存在，比如成都市3月3日出臺了《成都市關于鼓勵共享單車發(fā)展的試行辦法》。即便如此，相關的風險還是很多。
三、盈利模式
《2016中國共享單車市場研究報告》顯示，2016年共享單車用戶已經達到2000萬人。摩拜單的市場占有率大概為40.1%，可以估計2016年全國范圍內摩拜單車的用戶為800萬。2016年摩拜單車CEO王曉峰表示，公司現在的目標是每個城市投放10萬輛。據此估計年底的投放量為80萬左右。摩拜單車有兩個車型：經典車型造價3000元左右，30分鐘1元，押金299元；二代版的摩拜輕騎造價500元左右，30分鐘0.5元，押金299元。接下來假設兩種車型各占一半，那么總成本是14億元，按照一輛車三年壽命來算，每年在單車承擔的生產成本是4.6億元。
假定車輛利用率80%，那么正常運營中能產生收益的車輛為64萬輛。此時的收益主要是以下幾個方面。
1.租金收入。假定一輛車全天運行率17%，也就是4小時，則收益為4元。按照64萬輛計算，每天產生收益256萬，一年收益為9.216億。
2.押金收益。目前摩拜單車已經和招商銀行達成戰(zhàn)略合作，未來雙方將在押金監(jiān)管、支付結算、金融、服務和市場營銷等多方面展開合作。按照4%的收益率估算，24億押金每年能產生0.96億收益。
3.廣告收益。App、微信公眾號可以推送廣告消息，車身噴涂、其他冠名合作、植入等其他多種形式都可以收取廣告收益。但是目前來說這部分的收益具有不確定性，所以暫估為0。
4.大數據挖掘。摩拜單車可以能夠更加真切地獲取到用戶相關的數據，海量的用戶數據在摩拜單車平臺端不斷積聚，這些數據將會慢慢地產生價值，數據資源的不斷獲取與整合讓共享單車最終成為數據獲取端口。利用收集到的數據，它們能夠為用戶提供更加貼心便捷的服務，在服務當中又將會找到新的盈利模式和利潤增長點。由于不好量化，暫估為0。
總的來說，車輛的4.6億制造成本為主要成本。此外還有車輛維護、公司運營成本、薪酬開支、稅費等，這部分成本暫估為1億。
基于以上的估算和假設，每年能產生4.57億左右的利潤。所以，當摩拜單車順利發(fā)展到一定的規(guī)模時，利潤還是可觀的。現在的主要目標是占領市場份額，確保足夠的用戶量使租金收入能夠彌補成本。這樣即使摩拜單車因為免租金騎行而失去了押金等其他收益，它的利潤還是十分樂觀的。
四、摩拜單車的未來展望
在2017年1月4日，摩拜單車完成了新一輪（D輪）2.15億美元（約合人民幣15億元）的股權融資。經過此輪融資后，摩拜單車估值邁入“獨角獸”企業(yè)俱樂部。首先騰訊在2016年10月投資摩拜之后，作為重要的戰(zhàn)略投資者增持并領投本輪。對摩拜單車的投資體現了騰訊對于共享經濟及智能城市的決心，將騰訊對用戶行為的理解與摩拜優(yōu)秀的團隊及領先的技術相結合，可為廣大用戶提供獨具價值的城市生活“互聯(lián)網+”服務。
其次，攜程和旗下管理多個連鎖酒店品牌的華住集團也加入了此次的融資。這些旅游、酒店行業(yè)的巨頭將以其戰(zhàn)略資源助力摩拜的發(fā)展，為摩拜單車深度接入城市生活和城市旅行的各個場景提供更多便利。
我們可以通過分析參與此輪融資的投資者身份，來對摩拜單車的未來發(fā)展方向進行一個大膽的預測。
（一）多元化
摩拜單車在引入眾多重要的戰(zhàn)略投資者之后，其未來的發(fā)展方向會更加多元化，而不僅僅作為共享單車存在。不同領域的投資者可以實現資源共享和交互，為廣大客戶提供多元化的服務，實現共享經濟。在未來摩拜單車會進一步擴大市場，將加速國內和海外的拓展，向世界輸出中國本土創(chuàng)新，使其進駐全世界更多城市。
共享單車的技術分析范文第4篇
[關鍵詞]共享經濟；價值創(chuàng)造；經濟產業(yè)
[DOI]1013939/jcnkizgsc201719017
1共享經濟的概念
Hollinshead（1950）[1]等提出了社區(qū)結構中的人類生態(tài)理論，人與人、人與其他物種、人與環(huán)境之間是相互依存的，并且個體社區(qū)或集體是個體生存以及生活的基礎。Lamberton（2012）等認為共享經濟是給予用戶“無須所有權”就可享受產品的機會，Andruss（2015）等則進一步指出，共享經濟是對“充分利用之資產”分享以獲得貨幣或非貨幣益處的經濟活動。
共享經濟，以互聯(lián)網為基石，以共享為理念。姜奇平（2015）[2]認為，共享經濟的本質是產權的變革，即所有權分裂為支配權和使用權，并把共享經濟中的支配權比作行駛證，使用權比作駕駛證。2009 年，優(yōu)步（Uber）于美國硅谷舊金山誕生，成為全球打車出行平臺的“鼻祖”。在2014年成立的ofo共享單車，是國內首家共享單車公司，首創(chuàng)無樁共享單車出行模式。
2共享經濟的現狀
新華社報告顯示，2015 年我國共享經濟及其相關市場的規(guī)模高達 195 萬億元，未來5年，我國共享經濟年均增長速度將高達 40%，共享經濟將會是我國經濟新的增長點。
現在國家對共享經濟的態(tài)度是支持和引導，說明了國家對共享經濟的認可，但同時也看到了共享經濟潛在的一些問題。在提出“共享經濟”這個新潮詞匯之前，其實，我們生活中已經有很多共享的應用了。例如：WiFi共享大師實現WiFi共享、百度的資源共享、很多社交軟件的信息共享等。共享的模式是被認可的，而之前的共享更多的是非實物共享，而這些非實物共享會造成造謠、虛假信息等問題，我們也會辯證地看待這些問題。那對于具體的實物共享，引發(fā)出的新的問題，我們應該也抱以辯證的態(tài)度，不要一味地看到缺陷。
在《創(chuàng)新者的窘境》這本書中，作者從另一個角度解釋為什么大企業(yè)失敗，為什么以往技術領先的企業(yè)在面臨突破性技術時往往會失去領先地位的原因。就是因為忽視了創(chuàng)新，一個處于壟斷地位的大企業(yè)，把它打翻的永遠不是本行業(yè)的企業(yè)。在面對創(chuàng)新的經濟體的時候，我們無法預測會被的是什么，但是這一定是一個巨大的變革。
3共享經濟的盈利
共享經濟產業(yè)規(guī)模擴張迅猛，在我國發(fā)展迅速，各大行業(yè)紛紛開始打出共享經濟的旗號，希望能夠快速占領市場，相關企業(yè)數量和規(guī)模都呈快速增長態(tài)勢。在一些O2O領域的共享經濟中，以前席卷O2O領域的“零傭金”模式，如今已經難覓蹤影。
而對于共享單車的經營中，租金是主要的收入源。2016年3月1日，小黃車ofo宣布完成高達45億美元的D輪融資，創(chuàng)下共享單車行業(yè)單筆融資最高紀錄。ofo共享單車使用押金保持99元，騎行每小時收費1元。而共享單車最危險的問題在于技術壁壘低，容易被取代，其次就是管理問題，監(jiān)管問題難以把控。而共享汽車也被人們提上日程，很多汽車公司如北汽、上汽等都紛紛開始研發(fā)新能源汽車以實現汽車共享，開始在各大城市鋪開網點開始爭奪市場。
共享經濟的優(yōu)勢是具有很大的市場靈活性，因為邊際成本與交易成本不高，因此遇到市魴問啤⒓喙芑肪場⒕赫環(huán)境發(fā)生變化時，可以快速根據形勢調整。像共享單車停車點、滴滴出行的汽車，利用的是社會資源與個人的私人資源，共享經濟大多是輕資產運營，對技術要求較高，但對資本要求低，因此資本回報率高。供方的進入門檻低，像airbnb只要你通過它的審核就能成為房東與租客，省去很大一部分與政府和大企業(yè)的交易成本，技術創(chuàng)新降低了人們得到資源的成本，使得個人可以方便地分享其資產、時間、技能等閑置資源，并獲取收益。
馬云建立了大數據研究中心后，大家開始注意到大數據的應用，而在這之前擁有龐大數據資源的公司其實是騰訊，騰訊的發(fā)展其實離不開大數據的應用，它會根據你的網頁記錄為你推送騰訊新聞，為你推薦你可能會喜歡的騰訊游戲，包括很多不起眼的功能，例如提醒你的好友生日。谷歌的X實驗室研發(fā)的WiFi氣球，谷歌聲明研發(fā)的目的是為了解決全球偏遠地區(qū)與惡劣環(huán)境下無法上網的問題，希望實現全球每一個地方都能上網。但其實他們同時也是為了得到數據與資源，以此完善谷歌地圖，而每一個上網的人都有可能使用谷歌搜索，成為他們的潛在客戶。
共享經濟同樣能夠得到你的數據，例如你要使用共享單車時，你的信息同樣會被錄入，你的生活范圍是在哪里，你經常去的地方是哪里。這些對于一些企業(yè)都是難能可貴的資源，而如何充分利用這些數據，只能看公司的眼觀與決策了。在大數據時代，誰擁有的資源多，誰就是未來的主宰。
4共享經濟的劣勢
首先，目前政府還沒有專門針對共享經濟的相關法律法規(guī)，政府適應新的商業(yè)模式并制定新的監(jiān)管措施需要一個過程。隨著共享經濟的興起，企業(yè)的價值共創(chuàng)實踐不再單單針對一方顧客，要面臨更多的消費者信任問題，以及新興行業(yè)面臨的新問題。這個行業(yè)的相互性以及透明性要更強，讓信息得以共享，同時也為我們帶來更多的隱私安全困擾。其次，共享經濟較難對供方與用戶行為進行規(guī)范與約束，由于供方不是企業(yè)的自有資源，而是外包的社會資源，而且多數情況下是分散的個體，較難推進統(tǒng)一的規(guī)范。市場的冷啟動，不像傳統(tǒng)經濟只需要尋找需求方，共享經濟需要同時尋找供給方和需求方，但嚴格來說并不是尋找，而是提供鏈接，鏈接了供給與需求，有效地實現了資源的有效配置，因此雙方互相促進，也互相制約。面對冷啟動，共享經濟除了傳統(tǒng)的市場推廣手段之外，較為常見的方式是同時對供方和需方提供補貼，創(chuàng)造市場。我們看到共享經濟的巨頭們都在吸金補貼，瘋狂擴張，因為只有擴張到角落時，才能實現資源有效配置的最大化、最優(yōu)化，同時提升自己的影響力與用戶體驗。最后，共享經濟中最主要的衡量單位就是成本。時間成本，知識成本，邊際成本，用戶與供應者所獲得的收益，用戶會在其中進行權衡后選擇是否用這樣的服務。所以當那些費時費力，操作困難并且不能帶來便利，看似有情懷的產品在脫離企業(yè)補貼與政府支持，新產品上市熱度褪去后，剩下的只能是抱著“共享經濟”的大腿艱難行走。
5展望
在未來的生活中，我們可以是乘客，也可以是司機；可以是租客，也可以是房東。我們會面臨更多的信息和選擇，架構自己的多重角色，當參與者從扮演預定角色到承擔動態(tài)、新穎的角色時，價值的性質開始變得復雜，共享經濟給了人們更多的選擇，創(chuàng)造出自己的需要，同時我們也可以創(chuàng)造更多屬于自己的價值。
在政策紅利的支持下，知識付費、網絡直播、單車分享迎來“發(fā)展元年”，擁有分享基因的各類眾創(chuàng)平臺大量涌現，經過政府部門認定的“眾創(chuàng)空間”超過4000個。2015年全球共享經濟規(guī)模已經達到了1869億美元，政府應加快相關法律或政策法規(guī)的完善，給予“共享經濟”更多的法律保障。加大對技術的投入，保障“共享經濟”的安全可靠。我們應當推動社會經濟倫理的發(fā)展，樹立“協(xié)同共享”的道德新風尚，加強人們對共享物品的觀念和道德意識。
參考文獻：
[1] Hollingshead，August BHuman Ecology：A Theory of Community Structure[J].American Sociological Review，1950，15（5）：684-685.
共享單車的技術分析范文第5篇
共享經濟吸納的押金沉淀下來形成了資金池，這部分資金的安全目前卻沒有明確的規(guī)則去予以保障。在共享經濟的語境下，押金的法律性質是什么，它歸屬于誰，如果遭受損失權利人應當如何救濟？這都需要我們的法律和監(jiān)管給出更明確的回答。值得慶幸的是，目前大數據和互聯(lián)網技術的發(fā)展為我們找到了另一條道路，我們可以通過互聯(lián)網機構們的手機信用數據去對共享經濟的使用人進行區(qū)分，從而令押金不再是唯一的砝碼。
“資金池”隱憂，共享經濟的達摩克利斯之劍
共享平臺把我們閑置的物品拉進了社會的流動中，讓供給和需求的雙方都獲得了更滿意的生活方式，但它也面臨著一些問題，其中廣為詬病的一點就是共享經濟的“資金池”隱憂。
以共享單車為例，一般我們在初次使用共享單車時，都需要在共享單車軟件中繳納99元-299元不等的押金。根據百度的數據，一輛單車投放于活躍用戶比大約在1：100。以“摩拜單車”每人首次299元的押金來算，一輛單車身上可以“綁定”近3萬元的押金。根據公開資料，摩拜單車早期每輛車的成本在3000元左右。并且，由于我們平時使用單車時往往次數多、時間短，所以很少會在每次使用完單車之后把這部分押金取出來，即便有這樣的需求，在人數足夠多的情況下，提取的比例也符合大數法則從而非常穩(wěn)定。這就帶出了一個問題，包括摩拜單車在內的各類共享單車，可以依靠收取押金的方式形成一個金額可觀的“資金池”。
清暉智庫做了個統(tǒng)計，根據共享單車公司注冊用戶數估算，目前整個共享單車體系內的押金總量有120億元左右。還是以摩拜單車為例，2016年12月摩拜單車的活躍用戶量在313.5萬人，每月活躍用戶押金總額超過9億元。并且，按照摩拜單車的政策，押金退款沒法實時到賬，提交退款申請后要等待一至七個工作日，才能成功退款。
那么，資金池里的資金都去哪了呢？它們是否安全地待在共享單車公司為使用人開立的獨立的銀行賬戶里呢？這個由于缺乏公開信息，目前我們很難獲得確證。但是，共享單車的押金安全卻是實實在在遭受過威脅。比如此前鬧得沸沸揚揚的“kala單車事件”，kala單車的投資人就直接把單車的押金中從kala單車的賬戶上劃走了。kala單車成立于2016年10月，同年12月拿到第一筆融資。借助融資，kala單車向市場投放了第一批單車。但此后，投資人通過kala單車的運營數據了解到，單車的丟失率、失蹤率和損壞率遠超預估，投資人隨即全額收回之前投資，并將公司賬目上的部分用戶押金劃走。所以，當面臨共享單車使用者對押金問題產生質疑時，共享單車的押金安全問題已引起人們普遍的關注……
共享經濟的法律結構和資金的所有權歸屬
按照我們前面的分析，共享經濟就是利用技術或者平臺，聚集一批需求方和供給方，實現閑置資源的高效利用。這種經濟形式與我們傳統(tǒng)意義上企業(yè)的運營模式有很多區(qū)別。
具體來說，需求方越來越不采用傳統(tǒng)的購買方式去獲得一個物品的所有權，而是采用短期的租用或者雇傭來滿足自己比較短暫和分散的需求。另一方面，供給方也不需要實際地把商品賣出去，或者跟需求方簽一個勞動合同，而是按照自己的意愿簡單采取“出租”或者“打零工”的方式去進行交換。這種共享型的交易模式，既節(jié)約了消費者的支出，也增加了交易雙方達成交易的機會和效益，還解決了大量閑置資源和勞動力的有效利用。硬幣的另一面是，這種時尚的交易方式也意味著共享公司的運營模式需要一個比傳統(tǒng)模式更復雜的法律關系結構。
僅僅從共享單車押金的法律定位來說，實際上我們很難用現有的法律體系去框定它。所謂押金，用法律的術語來說，實際上是一種“保證金”。作為最常用的擔保方式之一，保證金是民事主體廣泛采用的一種風險控制措施。但是，保證金擔保并非規(guī)定在擔保法和物權法中，其他法律也鮮有明確規(guī)定。我們可以參考的主要是《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國擔保法〉若干問題的解釋》（以下簡稱“《擔保法司法解釋》”）第85條的規(guī)定，即“債務人或者第三人將其金錢以特戶、封金、保證金等形式特定化后，移交債權人占有作為債權的擔保，債務人不履行債務時，債權人可以以該金錢優(yōu)先受償”。因此，按照司法解釋，保證金特定化并移交占有是擔保設立的前提。
但是，這里面臨一個問題，貨幣這種物品在法律上有著特殊地位。按照民法的一般原理，貨幣屬于特殊的種類物，它的所有權隨占有的轉移而轉移。學理上來說，我國合同法依據“所有與占有一致”的原則，認為貨幣資金一旦轉移占有，其所有權即刻隨之轉移，并依據此原則在《合同法》第378條中規(guī)定：“保管人保管貨幣的，可以返還相同之類、數量的貨幣。”所以，以貨幣為保管物的，自貨幣交付于保管人時起，其所有權就轉移于保管人，托管人對于保管物享有的是債權請求權。如果是這樣的話，那么我們的押金從轉移給單車公司時起，是不是所有權也隨著轉移了呢？如果是這樣的話，單車公司從最開始就取得了押金的所有權，那它再將這筆資金投入到理財、投資等運作中是不是就是合法合理了呢？
我們還不能過早地下這個結論。實際上，我國《憲法》關于公民儲蓄所有權的規(guī)定 、《刑法》關于公民所有的財產的列舉以及《民法通則》關于公民產的界定等相關法律法規(guī)，都從不同角度確認了公民對其存入銀行的資金的所有權并未發(fā)生轉移。銀行存款也是一種貨幣發(fā)生轉移占有的形態(tài)。這似乎也可以解釋為我國立法上并不支持“貨幣的所有權隨占有而轉移”的學理 。此外，在證券市場中，有關客戶證券交易結算資金以及證券本身是否因開立證券賬戶和資金賬戶而轉移，國內外的立法及學理也存在所有權與請求權（債權）等不同的見解。另一方面，如果我們細究為什么法律原理認為貨幣的“所有與占有”同時轉移，就會知道，傳統(tǒng)上我們的貨幣主要是紙幣，而紙幣一旦轉移占有形成混同后是很難再區(qū)分開的，所以把所有權“判定”給收到貨幣的一方更為方便。而在貨幣轉移更多采用電子轉賬形式進行的當下，這種“混同”已經可以越來越容易地區(qū)分。所以，雖然貨幣的所有權歸屬問題仍然有值得爭議的地方，但實踐的慣例更傾向于把押金的所有權“歸還”給作為使用人的我們，而不是單車公司。
如果說共享單車的情形還有待商榷的話，那支付寶“資金池”的問題應當是比較明確的。我們在“淘寶”“天貓”等等互聯(lián)網購物平臺購買商品時，由于商品郵寄需要比較長的時間，從而可能收到商品后發(fā)現賣家的商品有質量或者安全上的瑕疵，所以作為消費者的我們往往不愿意馬上就支付商品對價。但賣家也不愿在沒有任何資金保障的情況下就把商品寄出來給買家，如果買家收到商品后不支付對價，對賣家來說就是巨大的損失。在這種情況下，以“支付寶”為代表的第三方支付平臺應運而生。原理上來說，買家先將對價支付給“支付寶”，待買家收到商品且確認沒有瑕疵后，“支付”再將資金支付給賣家，實現錢貨兩清。
與共享單車的例子類似，在“支付寶”的情境中，由于購物人數眾多、不斷有資金進出，最終我們支付的資金也會沉淀下來形成資金池。如果缺乏妥善的第三方托管安排的話，這些沉淀資金也很可能被“支付寶”挪用于投資或者其他用途。另一方面，沉淀資金存在銀行賬戶的話，會產生利息等收益，那這些收益應當歸屬于誰呢，買家還是賣家，抑或是支付寶呢？
一定程度上，這也是資金法律屬性和所有權歸屬的問題。支付寶沉淀下來的資金，它的所有權在法律上依然歸屬于支付資金的買家，并且與共享單車語境下作為“保證金”不同，支付寶中的資金本身并非作為保證金存在，它是支付的標的本身。當然，資金轉移給支付寶之后也會面臨前面我們講的貨幣“所有與占有”是否能區(qū)分開的問題，也就是說，是不是買家將資金支付到支付寶賬戶中后，這些資金的所有權就歸屬于支付寶了呢？這個問題與共享單車的情形是一樣的。
引入個人征信，免除共享經濟“押金”是大勢所趨
共享經濟起于互聯(lián)網，最終也將合情合理地投入互聯(lián)網的懷抱，我們最近看到的共享單車與互聯(lián)網企業(yè)“大數據”信用風險識別的結合就是一個佐證。
