電動汽車專業發展
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電動汽車專業發展范文第1篇
一、充分認識發展電動汽車產業的重大意義和發展機遇
(一)重大意義。電動汽車由于其節能和低污染等優點，成為當代汽車發展的主要方向，其研發與應用已成為汽車工業發展的整體趨勢，成為汽車產業新的增長點。大力發展電動汽車產業，延伸產業鏈條，完善產業配套體系，對推動我市產業結構調整、構建現代產業體系、實現經濟社會跨越式發展具有重要的戰略意義。
(二)現狀和機遇。近年來，我市的電動汽車產業已具備一定的基礎，在電動汽車研發和產業化方面均實現了突破性進展，打造了一批實力雄厚的電動汽車研發機構和人才隊伍，創造了一批有較強競爭力的自主知識產權技術成果。其中速達交通節能科技有限公司的電動汽車驅動再生制動控制器、內置式永磁同步電機、電池能源管理系統三大關鍵零部件性能處于國際先進水平；戴卡輪轂制造有限公司的汽車輪轂生產技術和產品規模處于世界前列；興邦特種膜科技發展有限公司的納米纖維膜性能和制造水平均處于國內領先水平；西機床有限公司的混合動力電動汽車變速箱、中原量儀股份有限公司的汽車零部件在線檢測控制系統、儀電有限公司的車用開關等與電動汽車產品有關的企業均具備較高的研發能力和制造水平；化工機械有限公司、駿通車輛有限公司、新華水工機械有限公司、中天實業有限公司和西軸承有限公司等實力雄厚的裝備制造工業企業，已逐步走上健康發展的快車道。國務院相繼制定一系列政策措施鼓勵發展電動汽車產業，全國范圍內的汽車工業正處于新的調整重組期。目前，《省電動汽車產業發展規劃(暫行)》已將我市確定為西純電動轎車生產基地和純電動汽車示范運營城市，在我市建設純電動轎車整車試驗檢測研發中心。面對電動汽車產業發展的重大機遇和日趨激烈的競爭態勢，各級、各部門一定要搶抓機遇，充分利用現有基礎，乘勢而上，強化措施，把電動汽車產業作為戰略先導產業優先發展。
二、指導思想、工作思路和發展目標
(一)指導思想
以科學發展觀為統領，按照統一領導、系統運作、分步實施、扎實推進的原則，堅持重點推進與多路突擊相結合、自主創新與技術引進相結合、關鍵零部件生產與整車技術提升相結合、整車研發與示范運營相結合、政府推動與市場拉動相結合，充分依托技術和資源優勢，大力發展純電動轎車和汽車零部件產業，加快推動電動汽車產業化和市場化，迅速提高我市電動汽車產業規模和競爭優勢，將我市建設成為全省乃至全國重要的電動汽車及其部件研發生產基地。
(二)工作思路
1.以電動汽車關鍵零部件為核心。大力支持速達交通節能科技有限公司研究、制造電動汽車驅動再生制動控制器、內置式永磁同步電機、電池能源管理系統三大關鍵零部件。充分發揮我市現有裝備制造業能力，鼓勵現有制造企業積極參與電動汽車有關零部件的研制和開發，加快整車上下游企業聯合研發。
2.以純電動轎車為發展方向。重點培育速達交通節能科技有限公司生產純電動微型車和中級轎車，堅持以整帶零和以零促整相結合，突破關鍵技術，推動整車、電池及關鍵零部件全面發展，提升產業核心競爭力，推出具有自主知識產權的純電動轎車。
3.以示范運營為手段。立足實際，面向，率先在城市經濟型電動轎車方面取得突破，使市場開發和技術成熟過程相吻合，以成熟產品帶動市場開發，以成熟市場促進產品研發，加快電動汽車市場化進程。
(三)發展目標
到年，純電動轎車年產量達10萬輛以上，電動汽車關鍵零部件年產50萬套以上，汽車輪轂年產500萬只，變速箱年產10萬套，納米纖維膜年產2600萬平方米，其他汽車零部件達到一定規模，形成專業化的、有競爭優勢的產業集群；實現電動汽車產業年產值500億元。
四、近期重點任務
(一)科學規劃
以建設西純電動轎車生產基地建設、純電動轎車整車試驗檢測研發中心和汽車零部件產業發展為主要任務，科學規劃布局，形成專業化分工明確、社會化配套協作、規模化協調發展的產業集群。
(二)建設純電動轎車整車試驗檢測研發中心
以速達節能新能源科技研究院為基礎，建設純電動轎車整車試驗檢測研發中心，形成純電動轎車關鍵零部件和整車的研發、試驗、數據檢測完備系統，年前通過國家級技術中心驗收認證。
(三)建設西純電動轎車生產基地
1.重點培育速達交通節能科技有限公司生產純電動微型和中級轎車，到年形成年產10萬輛的規模。盡快編制可行性研究報告，開展相關技術標準、圖紙資料的設計工作，加強電動汽車各項技術經濟指標的檢測，實現純電動整車規模化生產。完成電動汽車產品公告和準入，爭取3-5個車型進入工業和信息化部頒布的《全國機動車輛生產企業及產品公告》。按照《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，做好電動汽車準入的各項技術和標準的準備工作，力爭到年有2-3個車型完成國家新能源汽車生產企業及產品準入。
2.重點發展速達交通節能科技有限公司的電動汽車三大關鍵零部件項目。以年產50萬套電動汽車驅動再生制動控制器、內置式永磁同步電機、電池能源管理系統三大核心零部件為目標，全力做好項目規劃、標準編制、圖紙設計和項目建設的有關工作。到年，在電動汽車動力系統、控制系統、管理系統、車架制造等方面形成核心技術，盡快覆蓋省內市場，并面向全國拓展。
3.做強做大汽車零部件產業。依托整車企業和骨干零部件企業，推進汽車零部件產業集聚發展，著力提高同步開發、專業制造和規模配套能力。圍繞傳動軸、氣缸套、輪轂、轉向器、減振器、車架、汽車電子、汽車裝修等產品，加快推進技術裝備更新改造，重點鼓勵戴卡輪轂制造有限公司、化工機械有限公司、中原量儀股份有限公司、西機床有限公司、中天實業有限公司、駿通車輛有限公司、儀電有限公司和西軸承有限公司等企業參與電動汽車有關零部件的研制，形成有力支撐我市整車產業發展、有效參與國內外市場競爭的零部件產業規模。
支持戴卡輪轂制造有限公司鋁合金輪轂工程技術研究中心建設，推進鑄造旋壓輕量化輪轂、汽車發動機鋁合金缸蓋缸體、轎車用鋁鎂合金整體式轉向節和電動轎車配套等項目建設。
支持市西機床有限公司年產10萬臺汽車混合動力變速箱項目建設，盡快開展技術引進、圖紙設計和設備購進，力爭到年底形成一定規模的生產能力。
支持中原量儀股份有限公司的汽車零部件在線檢測控制系統、駿通車輛有限公司發展加工電動汽車零部件、儀電有限公司的汽車專用燈、潤德實業有限公司的汽車內裝修等項目的建設。
4.大力發展電池隔膜材料和鋰電池工業，做大做強動力模塊產業。支持興邦特種膜科技發展公司電池隔膜材料的研發與生產，特別是纖維離子膜的生產，重點加快推動年產2600萬平方米納米纖維膜項目建設，擴大市場占有率，搶占鋰離子動力電池制造技術制高點，降低生產成本，加快構建汽車動力電池產業鏈。
(四)加快充電基礎設施規劃和建設
供電部門要加快市區電動汽車充電基礎設施的規劃和建設，加快中心城市快速充電網絡建設，完善充電站網絡布局，為電動汽車充電提供快捷便利條件。
(五)搞好示范運營
市政府有關部門要研究制定相關配套政策，率先在市區和各縣(市)城區出租車、公務車、郵電專用車等行業使用電動汽車，以完善的示范運營帶動電動汽車產業化進展。積極爭取國家節能和新能源汽車示范工程政策支持。
(六)建立電動汽車城和電動汽車大學
將我市現有裝備制造企業納入電動汽車制造總體布局，通過招商引資方式引進或新建一部分技術先進的汽車零部件制造企業，逐步打造專業電動汽車制造城。充分利用現有的技術和人才優勢，籌建電動汽車大學，為電動汽車產業發展提供人才支撐。
五、政策措施
(一)加強組織領導。市政府成立了以市長楊樹平同志為組長的市新能源汽車產業發展工作領導小組(政文〔〕118號)，負責研究制定電動汽車產業發展行動計劃，制定完善相關配套政策，協調解決電動汽車產業發展中的重大問題。領導小組下設辦公室，負責做好統籌協調、政策組織實施及其他日常工作。領導小組各成員單位要加強協作，協調解決電動汽車產業發展中的有關問題，確保相關工作落實到位。有關縣(市、區)政府要把電動汽車產業發展列入重要工作日程，制定切實措施，扎實有序推進。
(二)研究配套政策。積極爭取國家、省對我市電動汽車的研發、產業化、生產準入、示范運營等政策支持。市政府有關部門要研究制定電動汽車研發、銷售、購買和示范運營等方面的相關配套政策，推進基礎設施建設和生產業發展，加快電動汽車產業化和市場化。1.將電動汽車項目納入全市重點項目序列，建立協調推進機制，加快推進前期工作，確保項目順利實施。2.電動汽車享受高新技術、環保、新能源、節能和綜合利用等方面的扶持政策。3.從現在起3年內，對電動汽車的研發、項目建設和示范運營中涉及到市本級以下的稅收，依法征收后用于支持電動汽車產業發展；涉及的行政事業性收費除上交省級以上外，其余全免。4.把電動汽車及關鍵零部件納入政府采購范圍。5.研究制定政府部門和事業單位優先采購電動汽車的政策措施，鼓勵企事業單位購置電動汽車參與示范運營，號召全社會積極參與電動汽車的推廣使用。6.啟動充電維護站和停車場等公共場所充電設施建設，將電動汽車充電站建設用地納入城市規劃，按規劃用途給予用地保障。利用電價優惠政策，促進電動汽車充電站正常運行。7.制定涉及公安交通方面的政策措施。
(三)大力招商引資。鼓勵多方聯盟，推動電動汽車企業積極開展技術和股權等深層次合作，不斷拓寬合作領域，建立充滿活力的開放型產業體系。加大招商引資力度，促進省內外優勢零部件企業與我市有關企業開展戰略合作，爭取省內外汽車零部件企業落戶我市。
(四)加大資金投入。市財政每年安排一定數額的專項資金，用于支持電動汽車產業化和市場推廣等工作。積極爭取國家和省技術進步和技術改造專項資金、電動汽車產業發展專項資金、中央預算內結構調整專項資金，科技經費、工業結構調整專項資金和高新技術產業化專項資金等財政專項經費，向電動汽車研發和產業化傾斜。將電動汽車關鍵零部件研發、檢測和產業化重點攻關項目列入重大科技專項。加快出臺電動汽車資金補貼及優惠辦法。
電動汽車專業發展范文第2篇
關鍵詞：電動汽車；自主品牌；發展狀況
1.前言
我國是世界上的汽車制造大國與消費大國，同時我國汽車產業自主品牌薄弱，技術也相對落后，在我國汽車銷售排名靠前的企業，大多數是合資企業，市場上大多數汽車品牌都來自于國外。由于人們太過重視經濟技術的發展與能源的過度開發，造成了全球能源資源的短缺與環境污染嚴重等問題。在交通如此發達的現代社會，汽車已成為人們作為運輸與出行所不能缺少的工具，然而，傳統燃油汽車所排放出來的尾氣會對環境造成比較嚴重的污染與破壞。在當今保護環境與節約能源的背景下，發展新能源汽車，實現汽車產業的轉型，已經成為各國的戰略共識。這是我國發展自主品牌與核心技術的一個機遇，同時也是我國汽車產業自主品牌、技術研發以及推動其產業化發展所面臨的新挑戰。
2.我國電動汽車自主品牌發展現狀
隨著各國發展電動汽車的要求日益加強，電動汽車產業的發展速度也越來越快。據有關資料顯示，現今國內有一汽、東風、奇瑞、比亞迪等車企一百多家。特別是當電動汽車的發展越來越快，電動汽車的技術創新也正在不斷發展，我國眾多車企也正在大力發展電動汽車電池以及相關技術的研發與創新，力圖縮減與發達國家的汽車制造技術水平。
由中國汽車工業協會的有關資料可以看出，2014年1～6月我國電動汽車的總銷量為2.0477萬輛，比2013年同期增長2.2倍。在2014年1～6月，國內電動汽車銷量整體呈上升趨勢。其中比亞迪秦從上市開始，其銷售量一直非常可觀，上升幅度也比較大，在2014年1～6月期間以較快的上升幅度取得了我國電混合動力電動汽車的銷售榜第一名。另外，從資料來看，除了奇瑞QQ外，其它國內自主品牌大體呈現上升趨勢。
由此可見，電動汽車自主品牌在國內市場銷售良好。單對于國際市場來說，我國自主品牌還需努力。在國內市場占據主要市場的自主品牌，在國際市場上的表現卻差強人意。在國內市場我國自主品牌能占據主要市場大部分歸功于政府政策的支持，由國際市場銷量上來看，我國自主品牌優勢不夠凸顯。
3.我國電動汽車自主品牌發展存在的問題
由于政府政策的大力支持，我國自主品牌電動汽車的國內銷量較為可觀，但就企業自身而言，還有諸多問題有待解決，具體有如下幾方面：
3.1 企業投入力度不足
我國電動汽車還處在初步階段，要生產出讓大量消費者滿意的產品，還有大量的工作要去完成。現階段，由于一系列政府政策的支持，有些企業為此迫不及待地引進國外的電池與相關部件。雖然大部分企業都表示要大力配合政府政策發展電動汽車，壯大我國的汽車自主品牌，但在現今看來，持觀望和等待的成分居多，其實際行動卻十分遲緩。由此看來，企業對電動汽車的技術研發與自主知識產權的積累方面的投入力度還亟需加強。
3.2 各類資源要素整合度不高
我國電動汽車產業的整體整合度不高，電動汽車企業的聯系不夠緊密，從電池技術到基礎設施的建設，還尚未形成一個統一與一致的標準。嚴重阻礙電動汽車市場的健康發展。現今，我國電動汽車企業大多各自研發，導致相關行業協會與相關機構的得不到應有的發揮，加之相關資源的統籌、協調與整合度不較低造成了大量的資源浪費。因此，如何高效率地整合電動汽車的各種資源，聯合電動汽車各大企業，整合資源，共同研發與創新電動汽車技術，是我國電動汽車企業亟需解決的問題。
3.3 電動汽車的市場分析不夠深入
新能源汽車被定為我國戰略性新興產業，對于其發展主要致力于相關設施及產業鏈，以及電池技術和能源方面，企業要做的似乎就是配合政府及相關組織推動電動汽車技術與產業的進步。現今各國都致力于電動汽車能源的技術與成本創新，因此，電動汽車的成本控制與能源技術的發展是必然會實現的。然而，能夠讓消費者感受到電動汽車的優勢主要在其性能與安全度上面，企業如何展現出自身品牌的差異性，把技術的發展轉換為消費者所滿意的電動汽車特性，這也是非常重要的一個方面。
3.4 對電動汽車的宣傳有待提高
現今，大部分消費者對電動汽車的了解還停留在能源環保方面。消費者除了關注電動汽車的價格外，對電動汽車的安全性等其它方面也抱有疑問，這也是阻礙消費者購買電動汽車的原因。所以，企業如何讓消費者充分了解電動汽車的特性是促進其購買意愿的非常重要的一個方面。
4.促進我國電動汽車自主品牌發展的建議
4.1 創新優勢
電動汽車與傳統燃油汽車最大的區別在于有電池作為驅動力，由于電能傳遞的平穩性，電動汽車在制動、行駛等方面的穩定性與舒適性的基礎都要優于傳統燃油汽車。因此，企業可以從電動汽車的這個特點出發，設計出優于傳統燃油汽車的具有獨特優勢的電動汽車產品。基于現今消費者對汽車的個性化需求，企業也可以從消費者的個性化需求出發，改進和創新電動汽車的款式，把個性化的汽車概念與電動汽車緊密聯系在一起，加強電動汽車品牌內涵，形成電動汽車的鮮明品牌效應。
4.2 加強電池研發
從現今電動汽車的總體發展情況來看，電池以及相關技術是阻礙電動汽車市場發展的重要因素。企業當加強對電池及相關技術的研發與創新。從前文的實證分析看來，消費者主要看中電池的壽命、續航里程以及電池的充電時間，而電動汽車電池所存在的問題與技術阻礙也正是在這三個方面，因此，企業應重點把技術研發與創新放在這三個方面，以消除電動汽車發展的短板，推動電動汽車市場的發展。其次，應該對電動汽車電池的標準進行統一，電動汽車企業之間應該加強合作關系，聯合電動汽車企業共同推進電動汽車電池技術的創新與改進。
4.3 優化宣傳效率
企業對電動汽車的宣傳不僅僅在電動汽車知識等方面，更要對電動汽車的綠色性、環保性以及綠色消費理念的責任及其重要性方面進行宣傳。具體在于通過各種形式的宣傳來影響消費者對電動汽車的了解，使消費者主動接受綠色消費的觀念與電動汽車的認可，接受資源節約與環境保護的消費行為，以多種媒體形式、宣傳推廣方式來推行綠色消費理念、綠色消費責任的重要性以及電動汽車的綠色性這三個方面，在消費者心目中形成這樣的理念：即我們大家都要為綠色環保的生活環境肩負一份責任，我們每購買一份綠色產品，則是對綠色環保的生活環境做一份貢獻、盡一份責任；電動汽車是非常重要環保節能的綠色型產品；購買電動汽車即是對綠色環保的生活環境做貢獻、盡責任。在宣傳以上理念的同時，要以合適的推廣方式以及專業的售前售后服務來穩固消費者的綠色消費觀念，進而使社會大多數人群形成綠色消費觀并對電動汽車有一個較為全面與深入的了解。
4.4 汽車租賃
由于電動汽車成本過高，導致電動汽車的推廣一直受到阻礙，汽車租賃不僅可以使了解與對電動汽車感興趣的人群使用電動汽車，更能使一些無法承擔購車的低收入人群接觸并實際感受電動汽車的各方面性能與特點，不僅能緩解消費者對奠定汽車的各種質疑與擔憂，又能通過租賃的方式是消費者快速全面的實際感受電動汽車的優勢，同時，企業可以借此推廣綠色消費理念以及，也可在消費者在租賃電動汽車過程中與消費者形成高質量的雙向溝通，全面了解消費者對電動汽車的需求特點，為電動汽車將來的發展夯實基礎。（作者單位：長沙理工大學經濟與管理學院）
參考文獻：
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[2] 劉志偉.我國新能源汽車發展狀況分析[J].經營管理者，2010.
[3] 李小丹.新能源汽車發展現狀及前景[J].研究與探討，2009.
電動汽車專業發展范文第3篇
關鍵詞 商業模式 電動汽車 創新方案
一、商業模式內涵及其構成要素
（一）內涵
本文把商業模式定義為一個描述r值主張，企業決策，價值創造，最后獲取價值成果四大活動連接的架構。
（二）構成要素
構成要素：價值主張、決策、資源和能力、價值成果。
價值主張即客戶的需求。企業在本階段需要收集客戶信息，包括目標市場、客戶對于商品的需求，價格區間等。
決策包括開發性決策和利用性決策。決策的內容包括產品定位、戰略抉擇、價值網等。開發性決策：即企業謀求新的資源和能力以適應新環境的決策。利用性決策即以現有資源和能力適應現有環境的決策。
資源和能力：專業研發團隊、生產車間等人力和物質資源。
價值成果包括企業價值和客戶價值
二、電動汽車商業模式內涵及其要素
（一）內涵
電動汽車商業模式是電動汽車供應商及運營服務商創造價值的模式。是為了實現電動汽車消費者（客戶）價值的最大化，把能使企業運行的內外各要素整合起來，形成一個完整的、高效的具有特殊核心競爭力的運行系統，并通過提品和服務使系統持續達成盈利目標的整體解決方案。它是支撐電動汽車價值創造的載體，是一種商業運作體系。
電動汽車商業模式可抽象定義為一個復雜的多層次系統，具有全息性和系統性，系統內包含：各級政府主管部門、整車及關鍵零部件企業、基礎設施運營商、電動汽車消費者等多方參與者。電動汽車的商業模式的系統所包含的內容是非常繁多的，但歸納起來，主要分為三類：
第一，各級政府主管部門。
第二，電動汽車供應商及運營服務商。
第三，電動汽車消費者（客戶）。
商業模式是一個非常復雜的系統，但這三個方面構成了電動汽車商業模式系統的主要方面，要了解電動汽車商業模式，就必須對其具體組成要素進行細致的分析。
（二）五大核心要素
即核心技術、價值理念（包括顧客以及合作者兩個方面）、戰略決策、業務流程、市場結構（市場細分、客戶關系、渠道分銷）。電動汽車產業商業模式的五個要素之間是相互聯系的關系，是彼此影響、無法分割的有機系統，其中核心技術是先決條件，市場、業務、戰略是手段，價值是追求目標。
三、電動汽車的優缺點
（一）電動汽車優點
1.對于環境的污染小。在21世紀的今天，汽車已經成為人們出行的主要代步工具。隨著其年產量以及保有量數目日益增大，傳統燃油汽車給環境帶來的威脅也越來越大。相比之下，電動汽車減少對于傳統化石燃料的依賴，甚至到純電動汽車對石油能源的不依靠。在其使用過程中也真正做到了零排放。這無疑對環境保護，對可持續發展有著重要貢獻。在追求可持續發展的今天，能有效緩解能源和環境的壓力，也是促進汽車產業轉型升級的重要途徑。
2.能效比高。由于電動汽車不涉及能源的轉化，不同于傳統汽車需要將化石燃料轉化成電能驅動，電動汽車能源形式更單一，其應用效率也更高。即使在電能傳輸上回產生熱，磁，但相對于傳統汽車，其能效比已經高出許多。
3.結構簡單。電動汽車和傳統燃油汽車的基本原理有著很大的相似度。但由于電動汽車只采用單一的電源作為能源，所以比起傳統燃油汽車，電機系統會簡單許多，及其發動機、變速箱、進氣和排氣模塊都可能被一個高功率發動機，電池組和一個電池管理系統所取而代之。
4.噪聲小。電動汽車不用考慮發動機的噪聲問題，也不用擔心發動機的震動問題。所以其駕駛過程中所產生的噪音很小。這也實現了人與自然，人與環境的和諧統一。
（二）電動汽車缺點
1.動力電池不足以滿足電動汽車所需。典型的動力電池主要有：三元材料電池，磷酸鐵鋰（LFP），錳酸鋰（LMO），鈷酸鋰（LCO）。并且在三元材料中包括了鎳鈷鋁（NCA），鎳鈷錳（NCM）。其中能力密度最大的鎳鈷鋁電池也了略大于180Wh/kg。其中安全性較好的磷酸鐵鋰電池僅僅為120 ～ 130 Wh/kg。這使得電池的能量密度的發展水平較低嚴重限制了電動汽車的發展。同時，電壓平臺不高、循環壽命短、溫度范圍小以及電池材料資源的缺乏都使動力電池不能適應理想電動汽車需求，因此也成為電動汽車無法真正像傳統汽車一樣被人們廣泛接受的鴻溝。
2.續航里程短。電動汽車的續航里程也是電動汽車的軟肋，其影響因素還涉及能量回收不到位，動力電池容量衰減快而且整車質量大。任何設備都不可能完全釋放能量，能量恢復不到位也自然不可避免。面對重復充電，電池的損耗也是影響其續航里程的重要原因。整車結構的優化，減輕整車重量，減少行車阻力也可謂是勢在必行。
電動汽車專業發展范文第4篇
關鍵詞：純電動汽車、港口、節能、環保
中圖分類號：U469.7文獻標識碼： A 文章編號：
一、前言
隨著我國經濟持續快速發展和城鎮化進程加速推進，今后較長一段時期，汽車的需求量仍將保持增長的勢頭，由此帶來的能源緊張和環境污染問題將更顯突出。因為空氣質量的惡化，陰霾天氣現象出現增多，危害加重，現在很多地區都出現陰霾天氣并將這一現象作為災害性天氣預警進行預報，汽車尾氣就是霧霾中有毒顆粒物的重要來源。由此可見，發展節能與新能源汽車是降低汽車燃料消耗量，緩解燃油供求矛盾，減少尾氣排放，改善大氣環境的重要措施。
而港口作為貿易、物流的集結點，隨著社會經濟的發展，業務流量不斷增長，區域面積不斷擴展，員工數量也逐漸增加，而員工成天往返于生產作業現場和辦公區、生活區，單次行程都能達到幾公里甚至幾十公里，所以在港區內汽車就成為員工生產作業不可或缺的交通工具。
下面僅以個人觀點對新能源汽車在港口生產中應用的可行性加以分析和探討。
二、當前港口生產作業中輔助生產車輛（汽車）的應用情況
目前的港口企業，涉及到辦公用車、現場用車、維修用車、服務用車等等，車輛數量多，而車型也根據用途的不同而各異，且由于港口特殊的作業環境無法與城市相比，對于車輛的保養提出了很高的要求，如果不能及時、到位，必將直接影響車輛的正常運行，而對于車輛故障的診斷與維修也是一項繁重的任務，由于不能像專業汽車維修站一樣做到專業的故障診斷，再加上特殊的使用需求也不能做到無故障出勤，造成各種故障頻發，縮短車輛的使用壽命。在車輛出現故障時，為避免長時間等件無法使用，就需要有一定的備品備件庫存，而要照顧各種各樣的車型，庫存量也是不小。所以符合國家節能、減排、環保的新能源產品或許會成為港口生產應用選擇的重要指標。
三、純電動汽車作為新能源汽車的代表，在港口中的應用更能體現節能和環保
新能源汽車是指采用非常規的車用燃料來作為動力源，或者使用常規的車用燃料、采用新型的動力裝置的汽車，包括純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(HEV)、燃料電池汽車(FCEV)等。其中：純電動汽車是以車載電源（充電蓄電池）作為儲能方式、用電動機為動力來驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛，不僅具有節能、環保的特性，還有動能來源廣泛的優點；混合動力汽車雖然保留了傳統汽油汽車的使用方式，但作為大面積充電網絡還沒有建立起來之前的過渡技術，動力系統復雜，成本昂貴，不適合推廣；而燃料電池汽車更是由于氫燃料電池技術的不成熟，成本昂貴，是多少年以后的發展技術。
2012年6月，國務院印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，其中明確提出：“以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化”。而據不完全統計，2012年國內新能源汽車銷售量約為13萬輛，而純電動汽車的銷售量占到總數的近89%，具有很高的市場占有率，純電動汽車作為新能源汽車的代表產品，在港口生產中應用對節能和環保有很好的促進作用。
四、純電動汽車的主要應用范圍及其技術特性和特色
1、純電動汽車的應用
目前國內的純電動汽車除了用于觀光載客、治安巡邏、港口碼頭及工廠搬運貨物之用的電動汽車外，純電動轎車和純電動客車也早已通過國家質檢中心的型式認證試驗，各項指標均滿足有關國家標準和企業標準的規定，正逐步走向各行各業。
2、純電動汽車的優勢技術特性
（1）、電動汽車無內燃機汽車工作時產生的廢氣，不產生排氣污染，對環境保護和空氣的潔凈是十分有益的，幾乎是“零污染”。電動汽車無內燃機產生的噪聲，電動機的噪聲也較內燃機小。
（2）、電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。
（3）、快速充電站是采用儲能裝置的箱式電動汽車快速充電站，充電站采用第一次現場拼裝，之后像集裝箱一樣可以根據需要進行整體移動，箱內設備采用模塊式設計，配有再生蓄電池專用維修設備，平時（夜間優先）電網電力通過初級一次側充電機向再生蓄電池進行儲能充電，由于儲能充電時沒有時間要求，因而可用小電流慢速充電，充電電流可根據蓄電池電量自動安排充電時間，最大程度的使用夜間低谷電力。當需要為電動汽車充電時，根據電動汽車的允許最大充電電流和電壓，通過次級二次側快速充電機向電動汽車進行快速充電，由于充電過程是從儲能蓄電池向電動汽車“倒電”，而不是直接取自電網，因而對電網沒有任何干擾，還可以避開用電高峰，有利于電網均衡負荷，減少費用。
（4）、電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養工作量小。當采用交流感應電動機時，電機無需保養維護，更重要的是電動汽車易操縱。
3、純電動汽車的運行經濟性
純電動車能量轉換效率高，能量來自大型發電機組，其效率是小型汽油發動機甚至混合動力發動機所無法比擬的，因此純電動汽車使用成本在下降，按比亞迪e6先行者純電動車公布的數據，每百公里耗電19.5度，按每度電0.7元（夜間谷值充電為0.25元/度）計算，每百公里僅花費約14元錢。而一輛同等功率的燃油車（e6最大功率為90KW）每百公里耗油約8L，按93#油7.5元/升計算，需花費約60元，產生的費用也只相當于燃油車的1/4。
4、純電動汽車享受的政府政策支持
目前，市場上銷售的純電動汽車價格普遍較高，但隨著這些年國家對相關產業采取了一系列輔助措施，純電動汽車補貼政策逐步得到落實。2009年國家財政部和科技部聯合下發了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，對試點省市購買和使用節能與新能源汽車給予中央財政補助，同時，地方財政也節能與新能源汽車購置、配套設施建設及維護保養等相關支出給予補助。2010年國家財政部還下發《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》內容，對試點城市中符合補助條件的私人購買新能源汽車給予財政補助資金。
五、純電動汽車在港口中應用所存在的不足
1、純電動汽車的技術缺陷
我國新能源汽車整車和部分核心零部件關鍵技術亟待提高，國產零部件尚未完全過關，關鍵元器件均需進口，產品成本高。
電池是電動汽車的動力源泉，也是一直制約電動汽車發展的關鍵因素。要使電動汽車能與燃油汽車相競爭，關鍵就是要開發出比能量高、比功率大、使用壽命長的高效電池。
2、購買車輛價格較貴
純電動車省去了油箱、發動機、變速器、冷卻系統和排氣系統，相比傳統汽車的內燃汽油發動機動力系統，電動機和控制器的成本更低，但電機控制系統的成本較高，如果再運行距離、速度和載重量上有更高要求的話，車身重量、電機功率、電池容量也相應增加，如果得不到政府的鼓勵性經濟補貼，購買純電動汽車就很不劃算。
3、純電動汽車的基礎設施配套不完善
超快充電站是純電動汽車的基礎設施，充電機與車載電池之電纜連接器問題必須規范，形成電池品種、電壓分檔、快慢（功率大小）諸要素的一致，否則純電動汽車及超快充電站無法有效無法對接。同時，充電站的建立需要一定的面積和相關配套設施，而前期的投入也是一筆不小的開支，同樣需要相關政策的支持。
六、結束語
綜上所述，雖然純電動汽車價格較貴、關鍵零部件成本較高、動力電池技術性能善不成熟、且需建立專用充電站及配備相關配套設施，但其環保、無污染、噪聲低、節能的優勢是當前港口生產及社會發展的方向和目標，相信隨著科技的不斷進步，國家政策的逐步完善，新能源汽車會更多的被更多的企業和工廠所青睞。
參考文獻：
1、《電動汽車產業研究分析報告》
2、《節能與新能源汽車產業發展規劃》（2012-2020）
電動汽車專業發展范文第5篇
近年來，以電動汽車為代表的新能源汽車被普遍認為是未來汽車能源動力系統發展的主要方向，已經成為世界汽車發達國家和主要汽車制造商應對能源環境挑戰的戰略重點。
早在世界電動汽車仍處于徘徊期的本世紀初，我國就從維護國家能源和環境安全、增強汽車核心競爭力的角度，舉國家科技之力，投入8.8億科技經費實施“十五””863計劃電動汽車重大科技專項，帶動產業界和地方配套投入24億元，確立了以純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車以及電池、電機、電控關鍵零部件技術為主體的“三縱三橫”電動汽車研局，組織國內上百家產學研單位進行大規模、有計劃、高強度的電動汽車技術攻關，完成了中國電動汽車產業前期技術的原始創新和集成創新； “十一五”期間，我國又投入11億元科技經費，組織實施863計劃節能與新能源汽車重大項目，使電動汽車863計劃立項課題總數超過500項，以企業為主體，汽車、電池、電力電子、充電加氫基礎設施等行業產學研參與單位總數超過千家。產學研協作重點突破整車集成技術、動力系統平臺技術以及關鍵零部件技術，全產業鏈范圍內掌握電動汽車關鍵技術，實現了新能源汽車產品的初步產業化和規模化示范。
發展混合動力汽車，主導汽車節能環保技術產業化
混合動力汽車技術被普遍認為是汽車節能環保的主要解決方案，世界上也只有少數幾家大汽車公司掌握了核心技術并實現了產業化，2000年之前在我國還是空白。從“十五”開始，863計劃電動汽車重大科技專項開始支持幾家主要汽車企業和混合動力客車企業，攻克了電機電池多能源動力總成控制、混合動力發動機匹配、制動能量回收等關鍵技術，匹配、優化混合動力系統技術平臺，開發出輕度、中度、深度以及plug-in混合動力乘用車和客車。由“十五”期間幾十輛規模試運行，增加到2009年底混合動力客車2000輛以上、混合動力轎車百輛以上的“十城千輛”工程示范運行規模。對混合動力汽車產業化實現了有效的科技支撐。
目前，我國已有73款混合動力汽車進入汽車新產品公告。產品依托各大汽車企業自主開發的車型平臺，面向市場設計，依據混合度不同節油率達到10%- 40%，在成本價格、節油效益等方面具有較強競爭力。混合動力客車方面，一汽、東風、五洲龍、南車時代等單位研發的串聯、并聯式混合動力客車，平均故障間隔里程由2008年的3000公里提高到4200公里以上，混合動力主要部件首次大修里程達到8萬至10萬公里。自主創新的混合動力客車產品應用規模進入世界前列，技術水平處于國際先進水平，已經具備一定的產業化優勢；混合動力轎車方面，一汽、長安、奇瑞等研制出雙電機深度混合動力轎車，NEDC工況下的油耗為5.3L/100Km，與傳統車相比節油大于40%；研制出ISG混合動力轎車，采用1.5L汽油機，通過13KW電機調節，可達到與2.0L發動機相當的動力性，節省燃油20% 以上。在“十城千輛”工程上百輛規模的示范應用中，性能表現穩定、節油效果良好，有望進入世界混合動力汽車和插電式混合動力汽車先進廠商之列。
隨著“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣工程的開展，混合動力汽車具備了良好應用環境，我國將有更多的汽車企業將其作為自主創新和節能環保技術產業化的主攻方向。通過節能環保混合動力汽車的示范應用，樹立自主創新的自信心，提升骨干企業的創新能力和創新環境的建設，推動汽車工業產業結構升級。
發展純電動汽車，形成具有中國特色的新能源汽車產業鏈
2001年開始，在863計劃的支持下，我國汽車企業聯合動力電池企業、電機企業開始純電動汽車的規模化研發。圍繞鋰離子電池等先進車載能量系統技術、動力系統匹配技術、智能充電技術，整車智能控制和通信交互技術等領域，純電動汽車關鍵技術得到攻克。在一些骨干企業和科研機構建立起純電動汽車動力系統技術平臺，帶動奇瑞、比亞迪、長安、江淮、眾泰、北汽、上汽、廣汽、安凱等十幾家汽車企業研發出多款純電動汽車產品。新一代純電動汽車產品覆蓋從微型轎車到大型客車的產品系列，126款純電動汽車進入汽車新產品公告，批量示范應用在中國“十城千輛”示范工程，并實現小批量出口歐美市場。配備高能鋰離子動力電池的純電動客車2006年開始在示范城市公交線路穩定運行，其電池組快換技術開創國際先河。12米純電動客車整車能量消耗率降到83.8kWh/100km，達到國際先進水平；純電動轎車方面，最高車速達到120公里/小時以上，一次充電里程超過180公里，制動能量回饋對續駛里程貢獻率達到18%，動力系統經受住等效15萬公里的耐久性實驗，A級純電動轎車百公里電耗降到16.5千瓦時。純電動轎車通過國際認證，出口歐美。
目前，在我國，順應世界汽車技術轉型趨勢，純電動汽車利用巨大的市場容量需求和細分市場，優化使用效率，正在逐漸成為公共交通和個人交通的組成部分。我國自主研發的電動汽車整車產品,各具獨特技術特征,擁有全部知識產權, 全產業鏈范圍內掌握了電動汽車關鍵技術，涉及整車平臺及關鍵零部件、充電基礎設施和加氫基礎設施等。無論是產品、標準、市場、產業鏈建設，還是基礎設施建設、示范推廣政策等發展環境，中國已走在了世界前列，已具備培育和發展新能源汽車戰略性新興產業，實現了跨越式發展的第一步。
發展燃料電池汽車，搶占汽車動力系統技術發展制高點
為了在日益激烈的國際競爭中占據主動，搶占汽車動力系統技術制高點，國家863計劃從“十五”開始扶持包括燃料電池發動機在內的關鍵零部件技術進步，同時大力支持動力平臺技術和整車集成技術的開發和創新，強調整車和動力平臺的引領與帶動示范作用。通過充分的創新挖潛，攻克了燃料電池轎車動力系統集成、控制和適配等關鍵難點，建立了具有自主知識產權的以電電混合、平臺結構和模塊集成為技術特征的燃料電池汽車動力系統平臺，并成功開發““超越”系列、上海大眾帕薩特領馭、上汽集團“上海牌”、奇瑞“東方之子”、長安“志翔”和一汽“奔騰”燃料電池轎車，成功開發燃料電池客車。研發的“超越二號”和“超越”三號“燃料電池轎車，分別參加2004和2006世界必比登新能源汽車挑戰賽，與美國通用、福特、德國大眾、戴克以及日本等汽車公司研制的燃料電池轎車同場競技，在7項技術測試中分別取得5項和4項技術A級獎，綜合成績名列前茅，而且燃料經濟性和車外噪聲測試指標位列第一。隨后，研制的新一代燃料電池轎車動力平臺0-100km/h加速時間達到15s，最高車速達到152.1km/h，最大爬坡度為20％，續駛里程達到319km，氫燃料消耗率1.192kg/100km；研制的燃料電池客車氫燃料消耗量降低到8.5千克/百公里以下，在車輛性能和配置基本相當的情況下，生產成本不足國外的50%。
在中國特色的科研與示范考核相結合新能源汽車研發推動下，20輛帕薩特領馭燃料燃料電池轎車，圓滿完成馬拉松賽引導等奧運任務。2009年，16輛奧運燃料電池轎車參加美國“加州燃料電池伙伴計劃（CaFCP）示范運行，進行了城市道路、鄉間道路、高速公路和綜合道路示范運行。在近半年時間里，各車在各種復雜的外部情況下均表現良好。2010年，我國自主研發的80輛燃料電池轎車和100輛燃料電池觀光車，6輛UNDP燃料電池城市公交客車圓滿完成世博示范運行，行駛超過90萬公里，載客超過180萬人次，其中接待VIP超過6000人次。世博燃料電池汽車大規模、長時間、高負荷的運營，為開展燃料電池汽車的技術研究、產業化推進、示范運行組織等提供了積累經驗和總結完善的前所未有的機會，對我國燃料電池汽車領域的技術發展及產業化研究具有重大意義。
燃料電池汽車動力系統平臺、關鍵零部件及儲氫、制氫技術的不斷突破與進步，為中國實現汽車工業跨越式發展提供了技術支撐，引領中國汽車技術走向未來汽車技術制高點。
2009年以來，科技部聯合財政部、發改委和工信部，建立起促進電動汽車科技成果產業化的“科技--財政”聯動新機制，在25個試點城市配套實施“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣工程，帶動中央財政投入科技成果轉化購車補貼資金超過22億元，帶動社會電動汽車整車、關鍵零部件及充電基礎設施全產業鏈投入百億元以上。隨著三類電動汽車整車產品研發進展，我國已有50多家企業的184個車型進入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。以科技為先導，行業產業和地方強勢跟進，我國電動汽車呈現快速發展的趨勢。
