車輛安全風險分析
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車輛安全風險分析范文第1篇
關鍵詞：軌道交通；危害管控；風險分析；安全性
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.01.202
1 前言
近年來，我國城市軌道交通行業進入了快速發展的階段。隨著科技的發展，電子科技的應用，使得軌道車輛更加復雜，功能更加強大；系統越復雜，就可能導致可靠性和安全性下降。安全是軌道交通運營中不可忽視的重要問題，也是軌道交通管理的主題。所以現階段危害管控的各種方法作為提高車輛安全性的一種重要手段日漸被推廣應用。
2 危害管控方法
2.1 危害登記冊（HL）
（1） HL的目的。通過危害登記冊，記錄與工程合同規定有關的所有危害，對已確定的危害進行審核和跟蹤，提供風險減輕措施，并監控危害關閉過程。新的危害經過評估后都將添加到危害登記冊中，并且在整個項目執行過程中進行監控，確保所有的危害關閉。
（2） HL的管理及分析方法。此類安全管控將貫穿車輛整個設計、制造、調試與試驗及運行（直到質保期結束）過程。安全分析及評估標準將根據工程指定風險矩陣進行，所有安全分析將滿足ALARP原則。危害登記冊通常包含PHA SHA IHA O&SHA四部分。a）初步危害分析（PHA）。PHA是一種“自上而下”的方法，在概念和方案設計階段系統地綜合地確定有關系統的各種風險。PHA是設計階段進行危害識別及風險評估工作的第一步，目的是：確定概念和方案設計階段存在的風險范圍和風險程度，以便將安全管理的目標定位在適當的深度。初步風險分析的結果將以文件的形式包含在危害登記冊里，在項目概念和方案設計階段提交。b）系統危害分析（SHA）。進行系統危害分析以便確認和評估與系統設計有關的各種風險，包括部件故障模式、軟件錯誤以及由系統部件和設備之間的功能關系造成的風險。
系統風險分析通常在PHA之后，系統風險分析的結果將在項目概念和方案設計階段后期以文件形式包含在危害登記冊（Hazard Log）中提交。c）接口危害分析（IHA）。將通過接口危害分析確認并評估子系統和/或系統之間存在或潛在的危害及其對整個系統安全的影響。IHA程序通常緊隨PHA、SHA程序，重點強調車輛系統的內部和外部接口。將對每個系統之間及系統和外部接口的臨界關系進行分析，來識別可能導致的危害。d）運營與維護危害分析（O&SHA）。運營與維護危害分析主要從運營操作的角度對運營操作和維護工作，以及人為活動可能對系統操作和維護有負面影響的工作進行分析。要適當考慮影響安全和操作的全部人為因素和人機方面的因素。
2.2 故障模式、影響及危害性分析（FMECA）
（1）FMECA目的。分析產品中每個潛在的故障模式及對其產品所造成的可能影響，將每一個潛在故障模式及其危害按照它的嚴重程度及發生概率予以分類的一種自下而上進行歸納的分析方法，有助于找出薄弱環節，并提出專項的改進措施。
（2）FMECA作用。a）定性地找出產品所有可能的故障模式及其影響，采取相應的補償措施（設計、建造、試驗、運營等多方面），已達到降低危害的目的；b）為制定關鍵項點和嚴重度較高的單點故障等清單提供定性依據；c）為確定更換有壽件、元器件清單提供可靠性設計與分析的定性信息。d）為確定需要重點控制的質量及工藝過程中的薄弱環節清單提供定性的信息
（3） FMECA的優點與局限性。優點：能夠辨識出所有故障模式及影響，并指出如何消除故障模式或降低其影響使設計更加可靠、安全。局限性：FMECA只考慮非并發的故障模式，即單點故障。每個故障模式被認為是相互獨立的。
2.3 故障樹分析（FTA）
（1）FTA目的。故障樹分析以頂事件（不希望發生的故障事件）作為分析目標，通過由上向下的嚴格層次的故障因果邏輯分析，逐層找出故障事件的必要而充分的直接原因，畫出故障樹，最終找出導致頂事件發生的所有可能原因和原因組合，在有基礎數據時可以計算出頂事件發生的概率和底事件重要度等。
（2） FTA作用。FTA可以幫助判明潛在的故障模式和災難性危險因素，發現薄弱環節，以便采取相應預防措施，完善維修方案。
（3）FTA的定性分析與定量分析。a）故障樹的定性分析。FTA的定性分析的基本結果就是求得的全部最小割集，用于識別導致頂事件發生的所有可能的系統故障模式。有助于判明潛在的故障，避免遺漏重要的故障模式。同時定性分析也是進一步進行定量分析的基礎。b）故障樹的定量分析。在確定故障樹的全部最小割集后，可利用有關的故障數據進行定量分析。定量分析可以計算出頂事件發生的概率，同時可以判斷出底事件的重要度。定量分析時，各個底事件是相互獨立的（非共因故障）。若某些底事件互相不獨立，則按照統計獨立的假設進行計算時將出現工程上難以接受的誤差，此時必須按照共因故障進行處理。
（4） FTA的優點與局限性。優點：對比FMECA與FTA，可以發現FMECA是采用自下而上的邏輯歸納法，從最基本的零部件故障分析到最終產品的故障。而FTA是采用自上而下邏輯演繹法，從最終的故障分析到基本零部件的故障。FMECA是從故障原因分析道故障的后果；FTA是從故障后果分析到故障原因。但FMECA卻是一種單因素的分析方法，方法簡單，僅針對單個故障進行分析。在反映連帶故障及環境條件對系統可靠性的影響方面有局限性。FTA卻能克服這些不足。局限性：為保證FTA分析的準確性，FMECA是必不可少的前期工作，只有FMECA將所有的基本故障模式分析清楚后，底事件才不會出現重大遺漏。同時需要保證FMECA內的故障率數據的精確度，用以FTA內的定量分析輸入。所以FTA有一定的依賴性。
3 結語
軌道車輛的危害管控作為有效提高車輛安全性的手段及方法，正在不斷的在國內的車輛系統集成商以及設備供應商推廣。本文簡單闡述了軌道車輛的危害管控的幾項重要工作，同時對各項工作的相互區別、依存關系，應用方法進行簡要的說明。其各項工作需要貫穿產品的設計、制造、調試、試驗及運營驗證，用以提高車輛的安全性及可靠性。
參考文獻：
車輛安全風險分析范文第2篇
中圖分類號：TE88 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）22-0290-01
1 前言
油庫事故風險是指油庫現存的或潛在的可能導致事故的狀態，在一定條件下，它可以發展成為事故，事故風險通常被描述未來事件可能造成的損失，就是說它總涉及不可能性和不能肯定的事件，在油庫的運行過程中，正是由于大量不確定因素的存在，使得人們在從事運行的同時承受著一定的事故風險，因此，在油庫的安全管理中，應查找油庫潛在的危險因素及管理薄弱環節，控制和消除油庫在儲、運、加注和技術保障各環節中的不安全因素，并對這些不安全因素的風險進行準確的分析、評價，以便采取預防性控制措施，減少風險，使其達到可接受的水平。
在任何工業活動中都可能發生事故，對于油庫也一樣，油庫過程中存在巨大能量和有害物質，在各項作業和生產經營過程，由于自然或人為、技術等原因，可能需要處理一些緊急情況或發生意外事件，如果事前沒有相應的處置方案，就會手忙腳亂、倉促應對，極有可能造成火災、爆炸事故，而且這些事故一旦往往造成重大傷亡、財產損失和環境破環。因此，對于油庫應該建立各類事故的應急救援體系，以便在發生事故時及時組織有效的救援行動，使救援過程有條不紊地進行，控制事故規模、避免事態擴大，最大限度地降低事故造成的損失。
2 研究進展
雍岐東，錢利民，徐守彬將風險分析理念引入到油庫的安全管理中，將油庫的各類風險分成固定風險和可變風險兩大類，其中固定風險是指在一定時期內相對固定不變的風險，如油庫固定設施、設備在某個季節內較其他因素而言變動較小;而可變風險是指在一定時期內變化較大的風險，如油庫作業中人員活動的頻繁程度、暴露時間的長短等對風險影響較大。
在可變風險分析方面張培春，崔存梅從人自身的心理因素、生理因素及環境等外在因素，分析了人為差錯產生的原因，提出了有針對性的應對措施，全面提高人狀態的可靠性，把人為差錯減到最少，降低油庫的安全風險;劉奇韜、穆鑫對油庫作業安全風險進行評估，并根據油庫技術規范和安全管理制度，對油庫各個作業環節潛在的危險、有害因素進行分析和測算，最后提出事故征兆苗頭出現后的應急處置對策;李斌業、肖道平、張聲林認為石油庫作業風險分析必須把握好的三個方面：一是全面分析石油庫作業的系統構成;二是建立健全作業風險分析機制;三是對作業風險進行正確評估和制定安全措施;仲偉瑞采用事故樹方法對油庫作業進行評估，該方法通過構造油庫作業事件樹，定量計算各后果事件的發生概率，并結合后果事件的嚴重程度確定風險指數、科學劃分風險等級、相應風險警報，可有效防范事故發生。
3 存在問題
在油庫風險分析和應急體系建設方面，存在如下幾個問題：
（1）在油庫罐區火災的池火災后果分析方面，常用的世界銀行國際信貸公司編寫的《工業污染事故評價技術手冊》中，由于把整個火焰簡化圓柱體，而火焰長度的計算公式是根據木垛試驗的計算上推導出來的經驗公式，計算結果偏高;
（2）現有油庫風險分析方法大多以定性分析為主，雖然有一些半定量或定量分析方法，但由于計算過程復雜、由于需要的參數過多等原因，不能在企業中推廣使用;
（3）在油庫風險分析方面，缺乏基礎設施、設備可靠性的基礎數據支撐;
（4）國內不少油庫企業所制定的應急救援預案存在內容不完整、可操作性差等問題，缺少實際演練過程。
4 油庫風險分類
油庫風險的類型，一方面可以根據風險導致的原因來分類，另一方面可以根據事故后果的類型來分類。
1、根據油庫風險原因對風險進行分類
1）油庫建筑物的風險這方面的風險來自油庫項目的選擇以及平面布置，屬于固有風險。
2）油庫設備的風險這方面的風險來自油庫的貯罐、油泵以及裝卸油等油庫設備，既有固有風險的內容，又有可變風險的內容。
3）油庫作業的風險這方面的風險來自油庫的各種作業，屬于可變風險。
2、根據油庫事故后果對風險進行分類
一般而言，在油庫管理工作過程中，導致事故形成的主要模式歸納起來有以下四種：
1）危險因素受管理缺陷激發導致事故發生。例如：操作過程中開錯閥門造成混油、跑油事故，明流加油造成靜電著火事故等。
2）危險因素受外界因素激發導致事故發生。例如：油庫受到山洪暴發、臺風、森林火災等自然因素影響所造成的事故。
3）危險因素受上次事故（一次事故）激發導致此次事故（二次事故）。例如：二次事故發生是因油罐區一次事故后安全設施維護不善（如防火堤），導致一個罐著火而引起其它罐著火事故等。
4）未知因素導致意外事故發生。例如：某些靜電事故和雷電事故等。
車輛安全風險分析范文第3篇
一、概述
(一)工程項目的含義
工程項目是指為達到預期的目標,投入一定量的資本,在一定的約束條件下,經過決策與實施的必要程序從而形成固定資產的一次性事業。其具有如下特點:建設目標的明確性、建設目標的約束性、一次性、不可逆性、影響的長期性、投資的風險性和管理的復雜性等。
(二)風險管理的概念
所謂風險管理(Risk Management),就是人們對潛在的意外損失進行辨識、評估,并根據具體情況采取相應的措施進行處理,即在主觀上盡可能有備無患或在無法避免時亦能尋求切實可行的補償措施,從而減少意外損失或進而使風險為我所用。
風險管理直接影響企業的經濟效益。做好風險管理工作,可避免許多不必要的損失,從而降低成本,增加企業利潤。不少企業家特別是投資商因忽視了風險管理或因對風險估計不足或判斷錯誤,從而在經營或在投資活動中遭受巨額虧損,甚至導致企業破產倒閉。但是通過轉移風險,可將潛在的重大損失轉移給他人,例如保險公司。通過對風險進行恰當的分析,做出正確的預測,可采取斷然措施以獲取意外利益。
(三)工程項目風險管理的現狀
風險管理,本世紀三十年代創于美國。目前,在歐美經濟發達國家,它已成為企業管理中的一項專門職能。現代商品經濟的發展,使西方社會內部的政治、經濟結構不斷發生變化,各部門之間的聯系更加錯綜復雜,各種不確定、不穩定因素大大增加。同時,西方社會高度發達的生產力所形成的買方市場,使企業的競爭日益激烈,特別在日新月異的需求變化的情況下,產品壽命周期日益縮短,技術革新的風險越來越大;再加上國際環境動蕩不安,使涉外經營風險的防范與處理,成為企業進軍國際市場的重大課題。因此,風險管理已受到西方企業管理者的高度重視。
在我國,隨著經濟體制的改革不斷深化,企業逐步成為相對獨立的經營實體,并自擔風險。企業法和企業承包責任制的實施,以及破產法在部分地區的試行,促使我國的企業管理者不得不面對風險管理,例如許多承包經營的企業,已開始建立風險基金或利用各種保險,以保障企業安全經營。這說明,風險管理在我國已開始起步,但這種起步尚無系統的理論指導,必須借鑒國外的經驗,創造一套適合我國國情的風險管理模式,以解決企業的風險管理職能、如何識別和衡量損失風險、風險管理的對策、對策的選擇、如何分析保險合同以及保險人的活動如何等等。
對于重大項目,保險方、施工方、政府主管部門之間如何建立起適合我國國情的保險約束機制、運轉模式以及保險費率等都是急待解決的問題。特別是工傷事故的人身保險更為復雜。我國的社會制度與歐美西方國家不同,盡管保險可以從經濟上部分解決受害者的損失,但卻不能把受害者的生命與保險費簡單地等同起來。因此就需要加強保險后的風險管理。例如安全監理就是風險管理的一種手段,它不僅減少了保險公司的損失,更重要的是兼顧了政府行為的延伸,使被保險者的施工安(文秘站:)全傷害風險大大降低,控制風險的行為由被動變為主動,保護了各方面的利益,比較符合我國的國情。通過在梅河高速公路施工過程中風險管理和保險的實踐,探討風險管理在施工項目管理中的應用。
二、工程項目風險管理的程序
工程項目風險管理程序是指對項目風險進行管理的一個系統的、循環的工作流程,主要包括:風險的識別,風險的估測,風險的分析,風險的處理等四個環節。
(一)風險識別
識別風險首先要對風險因素進行分解,構成風險結構層次圖,然后運用反向思維把不利因素找出來,從反向角度來論證,最后,通過對項目進行后評估不斷積累經驗,加強風險識別的準確性。
(二)風險估測
我們把風險定義為不利事件發生的可能性,可見風險的大小與出現不利結果的概率大小成反比。但僅以實際結果的概率大小來衡量決策風險大小是不夠科學的,實際上決策的風險大小,還與它的可能結果的概率分布密集程度有很大關系。一般可以用標準離差和變異系數來描述概率分布的密集程度,具體計算如下:
n
E= ∑ Ei?Pi
i=1
式中:E-損益期望值;
Ei-與第i種情況相聯系的損益指標值;
Pi-第i種情況發生的概率。
CV=б/E
式中:б-標準差,CV-變異系數。
標準差越小,概率分布就越密集,有關方案的風險性越小;變異系數越大,該方案的相對風險就越大。
(三)風險分析
風險分析是指應用各種風險分析技術,用定性、定量或兩者相結合的方式處理不確定性的過程,其目的是評價風險的可能影響。風險分析和評估是風險辨識和管理之間聯系的紐帶,是決策的基礎。
在項目生命周期的全過程中,會出現各種不確定性,這些不確定性將對項目目標的實現產生積極或消極影響。項目風險分析就是對將會出現的各種不確定性及其可能造成的各種影
響和影響程度進行恰如其分的分析和評估。通過對那些不太明顯的不確定性的關注,對風險影響的揭示,對潛在風險的分析和對自身能力的評估,采取相應的對策,從而達到降低風險的不利影響或減少其發生的可能性之目的。
風險分析就是以風險估測的三個參數為基礎 ,對具體的工程項目評價模式進行適當的數學處理,使之能反映風險因素的過程。工程項目可行性研究中,評價模式為計算項目凈現值、內部收益率、投資回收 期等評價指標。風險分析也就是在這些評價指標中加入風險因素。 (四)風險處理
風險處理就是根據風險估測以及風險分析的結果,為了避免或減小風險而對項目風險采取的措施,一般來看,主要有以下幾種方式:對損失大、概率大的災難性的風險要避免,即風險避免;對損失小、概率大的風險,可采取措施來降低風險量,即風險降低;對損失大、概率小的風險,可通過保險或合同條款將責任轉移,即風險轉移;對損失小、概率小的風險,可采取積極手段來控制,即風險自留。
三、風險管理在梅河高速工程的應用
梅河高速公路的投資雖然沒有利用世行貸款等外資,但施工過程中同樣等同利用外資進行風險管理。根據國際慣例,工程的各項管理等都應符合國際上的要求,例如實施工程保險、人身意外傷害事故保險等措施。經驗表明,這樣大的工程項目,在施工期間的風險性是很大的。作為業主或施工方一般說來要承受較大的損失風險,這些已引起人們的思考。
梅河高速公路的施工安全風險管理與保險主要是結合施工現場,提出和建立了一種新的施工安全控制模式,促使施工單位與指揮部定期溝通、交流,使得安全事故大幅度地下降。按國家標準(GB6721-86)計算,企業減少了直接經濟損失10-15萬元,間接損失為30萬元以上(按死一折算),重傷一人約20萬元,另外還有一些無法計算的損失等等。盡管經濟損失的計算可能有一定的出入,很難準確計算,但實施風險管理后所產生的經濟與社會效益是顯而易見的。
(一)梅河高速工程在施工過程中的風險分析
梅河高速公路無論從工程量還是從施工條件來分析,在控制施工安全方面都存在著共同的困難點,這些難點似乎是該項目本身所固有的,只有正視這些困難,科學地分析和承認這些困難所導致的風險,并有效地利用保險這一機制恰當地轉移風險和控制風險,才能提高企業的效益,增強企業的競爭和求生存的能力。任何回避風險或不承認風險的做法都被視為冒險行為, 三個標段所蘊含的共同的施工安全風險,主要表現在以下幾個方面:
1.工程施工環境差
梅河高速公路,所處地段為丘陵地帶,河道縱橫,水網密布,地形復雜,工期偏緊,施工期一般受氣候等不利因素的影響較大,在粵東地區,四八月份水量較大,給路基的施工帶來很大困難。
2.材料的運輸難度大
梅河高速公路的路基施工,需要耗用大量的土方和粉煤灰,施工場地狹長,材料的運輸
量大,沿線大部分為鄉間道路,等級較差,需要花大精力進行重新修建和養護管理工作。同時也對車輛的性能提出了更高更嚴的要求,對車輛和駕駛人員的管理也顯得十分重要。
3.橋涵工程量大
在高速公路工程的施工中,橋涵工程因結構復雜,施工技術要求高,難度大,往往成為全線的卡脖子工程。
4.作業現場狹長,外包施工隊伍多
由于工程量總體很大,施工點多和面廣,容易出現人員多而散,施工層層轉包的局面,各分包隊伍的專業知識和業務水平各不相同,管理上難度大,隨時都可能出現事故。
5.施工臨時用電量大,機構設備類型多
梅河高速公路的施工項目多而分散,人員多而雜,施工臨時用電頻繁;施工機構(包括運輸車輛)品牌,型號之多是一般工程項目施工所無法比擬的,加之施工道路泥濘,塵土飛揚,機電設備的損傷嚴重,設備的使用管理難度相當大。
(二)梅河高速工程在施工過程中的風險評價
梅河高速公路施工的危險性評價,采用了預測和系統分析相結合的方法。對現有的工藝過程、設備、環境、人員素質和管理水平等,從歷史、現狀、直到未來,進行安全評價,采用了列表由現場管理人員打分的方法。為了估算危險狀態的概率分布,假定每月最不利狀態都遵從極值!型分布,而將整個施工期(約32個月)內的月最不利狀態,可抽象為一個平穩過程,并將該過程近似處于為平穩二項隨機過程,最后測算出傷亡事故的概率。
(三)梅河高速工程在施工過程中的危險控制
危險控制的目的,一是降低事故發生的頻率,二是減少事故的嚴重程度。危險控制的技術有宏觀和微觀之分,宏觀一般以整個系統為對象,運用系統工程的原理,對危險進行控制,其手段主要有法制(政策、法令、規章)、經濟(獎、罰、懲、補)和教育等手段(長期、短期、這校和社會的):而微觀則是以具體的危險源為對象,以系統工程的原理為指導,對危險進行控制,所采用的手段主要是工程技術措施和管理措施。
梅河高速公路施工的風險控制結合我國的國情,建立了一種新型的安全監理模式,實踐證明,該模式對現場的安全起到了相當好的控制作用。
(四)梅河高速工程在施工過程中的保險
梅河工程分為9個標段,全部標段的工程保險都由太平洋保險公司梅州分公司承擔。對雙方簽訂的建筑工程一切險的保單內容分析后,對其存在的問題評述如下:
1.物質損失中,保險的項目較少,其保險費率很低,與一般工程一切險的保費率(合同價的0.18-0.5%)相比是很低的,保險公司所承受的風險大為增加。
2.地處梅州興寧、五華、梅縣境內的梅河高速公路,施工中遭受地震、海嘯損壞的概率極低,而洪水、暴雨、風暴等引起的損失風險,相對概率較高,因而賠償限額應與前者不同,險種應當描述的更加詳細。
3.第三者的責任險(人身傷亡、財產損失)中的內容比較模糊,尤其是人身傷亡險,應當將死亡、重傷、輕傷表達的更細一些。
4.保險公司以無賠款退費反饋給投保方,作為減少保險公司損失的經濟手段,對投保方在施工中的不規范行為進行控制目前還不太符合我國的國情,因為施工總包方將項目包給分包方時,往往不能和分包方的利益掛勾,對分包方起不到約束的作用,實際上最后沒有實現保險的真正目的。
另外,國外也有采用這一經濟手段的,例如德國采用行業保險,無賠款退費率最多為凈保費的30%,這與我國相差甚遠。退費率過低,起不到控制投保人(單位)行為的作用。
5.參加職工(或雇員)人身傷害事故險問題
梅河工程參與施工的單位較多,幾乎所有的施工隊(包括部分總包單位)都不太熟悉保險的真正意義和如何利用保險轉移企業的風險,表現在施工安全主要靠上級行政手段加以控制,造成安全管理時好時壞,面對市場經濟的現狀,仍然實施計劃經濟條件下的傳統管理模式,FIDIC條款明確規定,凡參加施工項目投標的承包單位(或雇主),必須先為自己的雇員買人身傷害故保險,并被確認后,方可獲得工程項目的投標資格,目前我國還未完全做到。
四、加強工程項目風險管理應采取的措施與建議
(一)工程項目風險管理的一般應對措施
1.風險回避:是指考慮到風險存在和發生的可能性,主動放棄或拒絕實施可能導致風險損失的方案。風險回避具有簡單易行,全面徹底的優點,能將風險的概率降低到零,使回避風險的同時也放棄了獲得收益的機會。
2.風險降低:有兩方面的含義,一是降低風險發生的概率;二是一旦風險事件發生,盡量降低其損失。如項目管理者在進行項目采購時可預留部分項目保證金,如果材料出問題則可用此部分資金支付,這樣就降低了自己所承擔的風險。采用風險控制方法對項目管理是有利的,可使項目成功的概率大大加大。
3.風險分散:是指增加承受風險的單位以減輕總體風險的壓力,從而使項目管理者減少風險損失。如工程項目建設過程中建筑公司使用商品混凝土,混裝混凝土就可以將風險分散給材料供應商。但采取這種方法的同時,也有可能將利潤同時分散。
4.風險轉移:是為了避免承擔風險損失,有意識地將損失轉嫁給另外的單位或個人承擔。通常有控制型非保險轉移、財務型非保險轉移和保險轉移三種形式。控制型非保險轉移, 轉移的是損失的法律責任,它通過合同或協議消除或減少轉讓人對受讓人的損失責任和對第三者的損失責任。財務型非保險轉移,是轉讓人通過合同或協議尋求外來資金補償其損失。加入保險是通過專門機構,根據有關法律,運用大數法則簽訂保險合同,當風險發生時就可以獲得保險公司補償。
5.風險自留:是項目組織者自己承擔風險損失的措施。有時主動自留,有時被動自留。對于承擔風險所需資金,可以通過事先建立內部意外損失基金的方法得到解決。
對于以上所述的風險管理控制方法,項目管理者可以聯合使用,也可以單獨使用。如對于一些大型的工程項目,往往是多種風險控制方法并用,單獨使用一種控制方法反而會加大項目風險,相反對于小型工程有時用一種控制方法即可。所以風險管理者要對具體問題具體分析,不可盲目使用。
(二)加強工程項目風險管理的建議
1.加強與國際接軌,完善工程項目風險管理法律法規,建立健全風險管理制度
在我國,許多制度尚在探索階段,現行的法律法規不適應WTO有關建設工程項目風險管理。例如,自 1995 年10月開始實施的《擔保法》雖規定了留置、保證、抵押、質押、定金等五種擔保方式,但缺乏針對工程擔保的特別法規,阻礙了擔保在工程建設中的實施,不利于建設工程項目風險管理。從 1979 年中國人民保險公司開辦工程保險以來,我國的工程保險雖已發展成為財產保險領域中的一個主要的險種,發揮了一定的風險保障作用,但在工程建設相關法律中,缺少工程保險的實施細則。所以,我們要針對建設領域內存在突出問題,盡快建立參照國際慣例并符合中國實際的工程保險和工程擔保制度。研究合理的工程擔保、保險的收費標準及費用收取辦法等。
2.培育擔保市場,發展工程項目風險管理中介機構
建立風險管理制度是順應市場經濟規范有序發展和規避風險的現實需要,在推行管理制度的過程中也需要利用市場經濟手段對市場建設加強培育和引導。工程擔保制度的建立,除繼續發揮銀行的作用外,還應當積極培育其他具備條件的機構擔當擔保人,以形成有一定競爭的擔保市場。
3.建立企業內部風險管理體系,提高風險管理技術
提高企業抗風險能力,首先必須建立企業風險管理制度,明確職責,逐步形成企業風險管理體系。由于工程項目風險具有隱蔽性和不確定性,企業必須提高對工程項目風險的識別能力,加強工程項目風險信息收集工作,掌握不同工程的項目的風險規律。目前絕大多數房地產開發商對工程項目的風險比較重視,但對政府投資工程項目的風險重視不夠,有些“形象工程”特事特辦,不按市場規則運行;有的根本不進行可行性研究或不可行的工程也開始運行,在這種情況下企業只要一介入就會遇到很大的風險。所以工程項目企業要對參與的工程項目列出潛在的風險清單,并且要對其進行分類歸納和衡量比較,確定工程項目風險的相對重要性,以便能夠從容準確地應用風險分析技術去面對工程項目風險,用定性和定量相結合的方式對風險進行分析、預測和評估,并采取相應的對策。
參考文獻
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車輛安全風險分析范文第4篇
【關鍵詞】管道運輸 風險評價
中石化管道儲運公司所屬原油管道已達6000多公里，有三分之一的管道運行時間接近或超過30年，管道老化、違章占壓、打孔盜油已成為制約管道安全運行的關鍵問題。近年來，我國輸油氣管道的安全問題得到了政府和社會的普遍關注，也對企業的管道管理提出了更高更具體的要求。所以，管道企業必須結合實際制定有效的管道風險評價和風險防范的管理機制，將管道運行的風險水平控制在合理的可接受的范圍內，盡可能地延長管道的使用壽命。
1 風險評價的主要內容
1.1 管道泄漏、穿孔風險分析
多年的實踐證明，管道腐蝕的嚴重程度首先取決于管道防腐層的質量，同時與陰極保護效果和管道腐蝕環境密切相關。因此對管道腐蝕評價是魏荊輸油管道風險評價的首要內容。
1.1.1 管道腐蝕的評價。
（1）管道干線腐蝕狀況的普查。普查的內容： ①收集管道的技術資料及管道建成后的腐蝕損壞、維修等歷史資料；②腐蝕環境調查，主要是土壤類別（按組成分類）、土壤電阻率、土壤酸堿度；③防腐層狀況調查。主要內容有：防腐層外觀、厚度、粘結力、連續性、完整性、絕緣層電阻率。管道外防腐絕緣層起著隔絕管道鋼體與外部腐蝕環境的作用。其質量常用表面電阻指標來衡量。防腐絕緣層表面電阻越大，其缺陷越少，質量越好。通過對防腐絕緣層質量、連續性、完整性的檢測可對管道的外部腐蝕進行評價。主要檢測手段：單元管道防腐絕緣層電阻率通過PCM或2008管道檢測儀檢測；防腐絕緣層連續性和完整性通過SL-6型管道檢測儀檢測；其它通過開挖檢測。④ 管體腐蝕情況調查，主要調查腐蝕原因、腐蝕面積、腐蝕深度，主要通過開挖探坑檢測；⑤管道陰極保護情況調查；包括陰極保護率、開機率、保護電流密度、絕緣法蘭絕緣電阻、管道保護電位。⑥雜散電流腐蝕調查，包括直流雜散電流和交流雜散電流的檢測，應特別注意靠近電氣化鐵路、變電所等部位的管道的檢測。最后，寫出管道腐蝕狀況普查報告。
（2）管道干線腐蝕狀況重點調查。根據管道沿線的腐蝕環境及管道的陰極保護情況，確定調查的重點段落為：土壤條件變化劇烈的區域；陰極保護電位驟降或達不到保護的區域；雜散電流干擾區域以及主要穿跨越段（如河流、溝渠、高速公路及等級公路等）及管道干線中的彎頭、固定墩、穿越段兩端以及架空管線兩端人地處等特定點。
（3）因魏荊管道不具備清管通球條件，因此未考慮應用現有內檢測手段檢測管道內腐蝕。
1.2 打孔盜油及其他人為損壞風險分析
（1）打孔盜油風險分析，主要符合以下打孔盜油特點的部位：方便車輛運輸、管道標志附近、管段偏僻或便于隱藏、管道埋深較淺、靠近公里涵洞、附近發生過打孔盜油、違章建筑等部位的管道；
（2）企外涉及管道的相關工程風險分析；主要分為基本農田保護區、規劃區、城鎮村居民區、工業區。
（3）企業內部維護管道的風險分析。主要是管道防腐層大修、水工保護維修、管道搶修。
1.3 地質災害風險分析
地質災害可造成管道變形、破裂、斷裂的危險，其主要地質災害有：①滑坡（崩塌）；②水土流失及沖蝕；③地面沉降；④河床沖刷和河床演變；⑤地震。
1.4 環境污染和公共安全風險分析
主要風險地段有：①溝渠、河流穿跨越；②魚塘水庫穿越；③高速公路、鐵路、等級公路穿越；④城鎮等人類頻繁活動的區域。完成《環境污染和公共安全風險調查報告》。
1.5 綜合評價與管道分級管理
依據調查報告和風險分析，使用評分法，對管道風險進行綜合評價，根據評價結果對管道按照不同級別進行分級管理。
1.5.1 重點管段的確定原則
（1）根據管道所處的位置確定，如江河湖泊、人口密集區、重要交通樞紐等。
（2）根據管理實踐確定。
（3）根據測量結果確定，如土壤腐蝕性強、雜散電流干擾大、防腐層老化等區域。
1.5.2 管線分段
長輸管道沿線社會、自然條件差異很大，危害因素不完全相同，各管段的主要潛在危險不同，危害程度各異，使各段風險相應變化，評價時如何劃分管段非常重要，分段數增加，可增加各段的評價精度，但也會增加評價的成本和投入。反之可降低成本，但也降低了評價精度。首先分別以防腐層電阻率、重點管道、環境污染、公共安全風險、地質災害風險、土壤腐蝕性、鋼體腐蝕程度、管道運行壓力等對管道分段，原則上當管線條件有重要變化時要插入分段點，通過劃分使每個管段的特性更加一致，即按單個項目標準劃分單元或子系統，然后依照評價結果按順序按比例長度標注在同一坐標軸上，即可將管道劃分為不等長的多個管段。這樣在不增加很多管段數的情況下可得到較好的評價精度。
1.5.3 編制風險評分標準
根據檢測結果和相應標準，制定風險評分標準，根據管道運行實際、相關性靈活增減組合風險評價項目，然后根據風險評分標準，對每段進行評分，最后將每段管道不同風險的分值相加，即可得到該段管道綜合風險值，并制作風險柱狀分布圖。
1.5.4 制定管道年度、中期、長期管理、維修方案及相應事故預案
外管道風險評價是一個循序漸進、不斷完善的過程，也是一個不斷識別風險，不斷改善或消除風險的過程。外管道風險評價特點是通過定期評定，促進管道維護維修有序的滾動實施，不斷使高風險等級的管道脫離高風險狀態。外管道風險評價還可以適應不同管道的實際情況，靈活實現不同風險的組合，從而有所側重的凸顯高風險管段，便于制定有針對性的措施。有針對性的解決當前發現的突出問題，及時排除安全隱患，使管道工作目的性更強，處理問題針對性突出，實際效果明顯。外管道風險評價和分級管理不但提高了管道精細化管理的水平，也使管道職工對當前的管道管理及存在的風險有了進一步的認識，提高了職工的安全意識，有利于職工抓住當前管道工作中的主要矛盾和突出問題，明確工作目的和主要任務。
2 主要優點和成果
通過外管道風險評價利于我們有針對性的解決當前發現的突出問題，及時排除安全隱患，使管道工作目的性更強。其評價方法簡實用，立足我們現有檢測手段，實際效果比較明顯。我站實施管道風險評價近年來的主要成果：
（1）完成了外管道大部分的直接開挖檢測工作，共查出三十多處非常嚴重的管道腐蝕，腐蝕深度均達到管道壁厚的50%-70%，并及時進行了補強處理；
（2）通過檢測發現3#樁至4#樁、4#站出站、新野城北26#樁-28#樁的管道腐蝕嚴重、防腐層嚴重老化剝離等問題；
（3）實現了管道陰極保護率100%，恒電位儀開機率98%以上的目標，及時發現和解決了陰極保護運行中的問題。
（4）確保了重要河流穿跨越和水工保護的安全渡汛。
（5）根據風險評價結果，通過更換白河穿越管道，維修4#站出站、6#站進站、澗河魏寨管道防腐層，根除了多處影響管道安全運行的安全隱患。
（6）提高了管道管理的水平，鍛煉了管道隊伍。
車輛安全風險分析范文第5篇
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