城市軌道交通安全管理總結

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城市軌道交通安全管理總結范文第1篇

關鍵詞：城市；軌道交通；運營模式；安全管理

隨著我國經濟的飛速發展，交通運輸行業面臨著越來越嚴峻的考驗，提高運營速度和運營安全已經成為目前交通運輸行業發展的重點。本文用一些現代化的安全管理理念作指導，提出城市軌道交通安全運營的一些改革措施。

1．我國城市軌道交通運營安全管理模式的現狀

目前城市軌道交通系統在我國發展十分迅速，很多城市已經大力開展城市軌道交通的建設工作。“十一五”規劃綱要將城市軌道交通視為我國優先發展的領域，并指出在建設的過程中要考慮到未來發展規模擴大的需要，要進行超前規劃。現在，我國的很多城市都已經有了自己的城市軌道交通線路，如北京、上海、深圳、天津、大連、武漢等。按照目前我國城市交通軌道發展的情況，我國已經進行城市軌道交通快速發展的階段。城市軌道交通系統是一個龐大的系統，其中涉及到供電系統、通信系統、給排水系統、車輛工程系統、售票系統等各個領域的知識，為了確保城市軌道交通運營的安全性必須要對這些系統進行統一的管理，協調各個系統之間的關系。這就給城市軌道交通運營安全管理系統提出更高的要求。我國城市軌道交通系統的建設是從1969年開始的，至今發展也不過40多年的時間。正是因為我國城市軌道交通系統發展的歷史比較短，導致我們在城市軌道交通系統運營管理方面的經驗不足。城市軌道交通系統具有很強的專業化特點，其技術設備十分復雜，儀器十分精密，在城市運營中不僅客流量很大，而且受時間段的影響十分明顯。因此，對于城市軌道交通系統的管理有很大的難度。

2．對城市軌道交通運營安全影響的因素

2．1人的因素對城市軌道交通運營安全的影響

提及城市軌道交通運營安全問題，人的因素是其中最為活躍的因素，具有極大的影響。客觀因素的優劣只能起到一定的預防作用，提高人員的安全意識才是重中之重。很多人在乘車時往往忽略可能遇到的安全隱患，摔倒、踩踏事故等時有發生。而一些工作人員缺少相應的職業素質，例如，地面有積水卻不及時清掃，從而導致人員滑倒;在客流量高峰期不及時進行人員疏導等。很多城市軌道交通系統的工作人員缺乏發生安全事故時的應急意識，在發生安全事故時往往手足無措，導致傷者不能及時得到救治。

2．2設備因素對城市軌道交通運營安全的影響

除了人的主導作用外，設備因素也是導致安全事故的一個重要原因。質量優秀的設備是城市軌道交通系統得以安全運營的基礎，一旦設備出現故障，所導致的安全事故將是十分巨大的。例如，供電系統一旦出現故障，就很容易導致火災和人員觸電等安全事故;電梯以及自動扶梯一旦發生故障，就很容易使正在使用電梯或者自動扶梯的乘客發生生命危險。

2．3環境因素對城市軌道交通運營安全的影響

環境因素是影響城市軌道交通運營安全的第三大因素。環境因素可以分為自然環境因素和社會環境因素。城市軌道交通系統的自然環境包括其內部建筑的設計中的安全隱患、建筑中的安全提示以及建筑外的天氣狀況等。社會因素包括社會人員的整體素質、社會風氣、法律狀況等。這些因素都對城市軌道交通運營安全有著很大的影響。

3．提高城市軌道交通安全運營的措施

3．1提高工作人員的職業素養和安全意識

對于城市軌道交通安全運營來講，提高工作人員的職業素養和安全意識迫在眉睫。首先，企業可以定期開展相應的安全培訓，指導工作人員在工作時能夠及時和靈活的采取恰當的方法，排除車市軌道交通系統常見的安全隱患。其次，安排技術人員對城市軌道交通系統的設備和儀器進行定期的檢修，使其在工作過程中，不斷學習，提高現有的系統安全水平。最后，向來往的乘車人員進行適當的安全意識宣傳，并及時制止其不安全的行為。除了需要提高工作人員的職業素養和安全意識外，還應加強對乘客的安全意識教育。這需要從兩方面入手，一方面是通過廣告、廣播等手段在候車大廳不間斷播放乘車注意事項，時刻提醒乘客注意安全問題;另一方面是要加強對人們的日常安全意識教育工作，在平時的生活中將安全意識灌輸給人們，使其養成良好的乘車習慣。

3．2合理設計設備的分布，對設備及時檢修和更新

在城市軌道交通運營安全中，最容易發生的安全事故往往是由供電線路設計不合理導致的漏電和火災。如果線路排放過于密集，當電路高負荷工作時很容易產生大量熱量，從而引起火災。對于設備安全的管理，必須從設計上加以改進，對設備和線路進行合理的排放。除此之外，設備在使用中往往產生老化和磨損，一些工作人員的違規操作經常導致設備損壞。因此，城市軌道交通系統在運營過程中應當及時安排技術人員來進行系統的檢修，對于老化的零件和儀器進行及時的更換，對于新型設備可進行適當的購進，保證城市軌道交交通系統的安全運行。

3．3改善乘車環境因素

對于自然氣候因素，天氣因素是我們很難有辦法進行改變，但是卻可以通過加強建筑施工管理來提高建筑的安全性，減少建筑的安全隱患。此外，我們還可以采用一定的手段改變社會因素對安全管理的影響，例如可以對乘車環境進行適當的改進，在上下車時引導乘客排隊，維持車站秩序，禁止追逐打鬧，禁止吸煙，貼上安全提示標語等，這些措施都可以在一定程度上改善乘車環境，減少安全事故的發生。

4．總結

總之，根據我國目前城市軌道交通運營安全運營中存在的問題，從人、設備、環境三個方面進行改進，形成一套高效、全面的安全管理模式，對于我國城市軌道交通運營安全十分重要，同時也有利于保障乘客的人身安全。

參考文獻:

［1］吳騫．城市軌道交通運營安全管理模式探討［J］．城市建設理論研究(電子版)，2014，(24):2917－2917．

［2］朱滬生．上海軌道交通網絡化運營中的安全管理與風險控制［J］．城市軌道交通研究，2012，15(10):1－5，16．

城市軌道交通安全管理總結范文第2篇

關鍵詞:城市軌道交通，控制保護區，安全管理

1概述

根據中國城市軌道交通協會最新公布的《城市軌道交通2019年度統計和分析報告》，截至2019年年底全國共有40個城市(不含港澳臺)開通了城市軌道交通，運營線路208條，運營線路總長度6736．2km。共有65個城市線網規劃獲批，63個城市在建規劃線路總長達7339．4km［1］。為此，切實加強、規范城市軌道交通控制保護區管理工作具有重要的意義。一方面，城市規模不斷擴大、擁堵問題日益嚴峻，城市軌道交通迅猛發展，滿足了市民出行需求［2］;另一方面，沿線建筑工程大量開發和施工，涉及城市軌道交通設施安全問題日益突出，危及城市軌道交通安全的事故時有發生。2012年10月12日，某市軌道交通3號線因隧道上方違法施工，隧道被鉆機刺穿，鉆管砸壞行駛列車，泥漿大量涌入軌行區，造成該段軌道交通停運，大量乘客滯留;2017年12月6日，某市軌道交通11號線因隧道上方違法施工，隧道被打樁機作業擊穿，致使列車與樁頭發生碰撞，列車嚴重受損，相關軌道交通設備不同程度損傷，運營被迫中斷。因此，若缺失城市軌道交通控制保護區管理，將嚴重危及城市軌道交通的結構安全、運營秩序甚至是乘客安危［3］。軌道交通作為現代城市的交通命脈，其安全性極為重要。軌道交通要保，大樓要建。切實加強軌道交通控制保護區管理是保障軌道交通安全的重要前提，也是促進軌道交通建設與沿線城市建設及物業開發和諧發展的重要保障。

2控制保護區管理

2．1制定管理制度

控制保護區管理工作的開展建立在必須合法、合規、合理的基礎上，完善管理制度是必要前提。行業內相關管理制度一般可以分為三個層次:《城市軌道交通條例》《城市軌道交通控制保護區管理辦法》和《城市軌道交通控制保護區管理實施辦法》。《城市軌道交通條例》是地方性法規，是各地關于軌道交通的最高效力文件，運營軌道交通的城市均應制定軌道交通條例。在制定軌道交通條例之前，大多在建城市均會先制定和出臺《城市軌道交通控制保護區管理辦法》，作為軌道交通管理的依據。《城市軌道交通控制保護區管理實施辦法》是城市軌道交通管理部門內部制定的實施細則，旨在明確軌道交通控制保護區管理的具體流程。

2．2明確管理范圍

軌道交通控制保護區范圍由市規劃行政主管部門會同市住房城鄉建設部門、市交通運輸部門及軌道交通經營單位劃定，按程序報市政府批準。軌道交通線網規劃及建設規劃階段，以沿線城市道路規劃紅線中線為基線，每側各60m范圍內為控制保護區。在建或建成線路控制保護區分為安全保護區和特別保護區兩個層次，其范圍分別如下:1)軌道交通地下工程(車站、隧道等)結構外邊線外側50m內為安全保護區，10m內為特別保護區;2)高架車站及高架線路工程結構外邊線水平投影外側30m內為安全保護區，10m內為特別保護區;3)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側30m內為安全保護區，10m內為特別保護區;4)軌道交通控制中心、變電站、出入口、通風亭、冷卻塔、集中供冷站、基巖標、分層標等建(構)筑物結構外邊線和場段用地范圍外側20m內為安全保護區，10m內為特別保護區;5)軌道交通過河、湖隧道工程結構外邊線外側各100m內為安全保護區，50m內為特別保護區。

2．3落實管理工作

關于具體軌道交通控制保護區管理工作的開展，主要分為方案審核、安全評估、實施監管、巡查管理、應急管理、歸檔管理幾個部分。1)方案審核。控制保護區內建設項目的方案審核主要分兩個階段:a．用地出讓階段。根據軌道交通在建及規劃線路對擬出讓地塊提出控制性建議。b．方案聯審階段。依據相關規范，根據建設項目與軌道設施的空間關系、建設地點水文地質與工程地質條件、擬建工程設計方案、受影響軌道設施的結構特征和使用狀況判斷項目建設對軌道交通的影響程度分級，并提出方案聯審意見。對軌道交通影響程度較大的項目，進行軌道交通安全專項評估。2)安全評估。對軌道交通影響較大的項目需開展專項安全評估及專家審查工作。軌道交通安全評估通過計算分析、工程類比和專家咨詢等，對臨近軌道交通結構的外部作業實施方案中可能存在的危險性及其嚴重程度所進行的綜合評價和預測，量化外部作業對臨近軌道較近結構的影響范圍、影響程度，并根據風險性的大小，提出相應的預防或防護措施，以保障外部作業實施過程中軌道交通結構的安全。安全評估工作應貫穿于外部作業的設計、實施、工后等多個階段，包括城市軌道交通結構的現狀安全評估、外部作業影響預評估、外部作業施工過程評估和外部作業影響后評估。3)實施監管。實施監管主要包括以下幾方面內容:a．施工前備案管理。項目施工前建設單位到軌道公司備案，并簽訂《軌道交通設施保護安全協議》。b．施工過程監管。監管項目是否在建設過程中落實安全評估報告及專家評審意見提出的保護措施。根據軌道交通控制保護區內建設項目對軌道交通設施的潛在風險，提出需重點監管的工程，確定關鍵監管工序。c．監測管理。重大影響項目由第三方監測單位進行專項監測，審閱軌道保護專項監測日常報告，及時掌握軌道結構狀態，處理軌道保護監測數據報警。d．安全后評估管理。工程對軌道設施影響趨于穩定后，結合施工總結報告、軌道保護專項監測報告(必要時)，編制《工程建設對軌道交通設施及運營安全影響后評估報告》，并通過評審，適時結束工程實施監管，解除雙方安全協議。4)巡查管理。已建、在建線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對已建和在建線路控制保護區開展定期巡查，掌握控制保護區范圍內的項目建設情況和對軌道交通的影響程度，發現問題及時勸阻和上報。巡查完成后，及時上報發現的問題、現場處置情況以及下階段處理建議。規劃線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對規劃線路控制保護區開展定期巡查，重點關注項目是否按批復方案實施，對于未按批復方案實施的工程，現場應及時告知制止并要求整改。5)應急管理。應急管理可以分為:應急預案管理、現場監管和應急處置三個方面。在項目施工備案階段，對項目軌道保護專項應急預案進行審查后予以備案。現場監管階段，根據工程對軌道的影響程度，到現場監督檢查軌道保護專項應急預案落實情況。出現危及軌道交通設施安全的情況，軌道保護專項應急預案啟動條件生效后，軌道公司需監督執行相關工程施工應急預案。6)歸檔管理。軌道控制保護區建設項目全過程記錄及歸檔，包括項目工程審查審批、過程監管資料和監測總結報告等各種文字、圖形和影像資料，按軌道公司歸檔資料管理辦法歸檔。

城市軌道交通安全管理總結范文第3篇

關鍵詞：風險管理責任體系；專項設計及審查論證體系；施工安全風險監控平臺體系；

預警應急響應體系

DOI：10.13939/ki.zgsc.2016.39.060

一、引言

城市軌道交通一般是指具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌及有軌電車等。當前世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。現階段，隨著我國經濟的發展，城市化進程不斷加快，交通擁堵問題已成為城市發展的瓶頸，如不能有效地解決城市交通問題，將嚴重影響城市的可持續發展。21世紀以來，具有節能、快捷和大運量特征的城市軌道交通建設受到眾多城市的關注，特別是地鐵日益成為城市交通發展的一個主流發展方向。截至2015年底，中國共有41座城市獲準修建城市軌道交通，26座城市建成并正式運營通車了116條城市軌道交通線路，運營總里程達3618公里。其中僅2015年，中國在建城市軌道交通線路就高達4448公里，其中地鐵3790公里，全年完成投資3683億元，可以說中國已經進入了城市發展的“地鐵新時代”。

二、國內軌道交通工程安全風險管理現狀

國內地鐵建設規模大、發展快的客觀事實加上地下工程嚴峻的安全形勢決定了軌道交通工程安全風險管理實施的必要性和緊迫性。由于城市軌道交通地鐵工程建設的特殊性和復雜性，“大規模、高風險”的工程特點在地鐵建設中體現得尤其明顯。地下工程具有隱蔽性大、巖土物理力學參數不準確、施工技術復雜、作業空間有限、作業環境惡劣、施工周期長、不可預見風險因素多和對社會環境影響大等特點，而以地鐵為主的城市軌道交通工程更具有這些顯著特點，并且絕大部分地鐵都位于城市中心地區即周邊環境復雜，各種建筑物、地下管線多且對施工變形控制要求高。因此，施工難度大、工期壓力大、社會影響大、專業技術人員匱乏等特點，都集中表現為地鐵工程的高風險性。由于這些客觀原因，加上對地下工程安全風險的認識不客觀，風險管理不科學，風險管理的投入不到位等主觀原因，城市軌道交通地下工程建設中，事故頻發，形勢非常嚴峻，令人堪憂。隨著軌道交通工程規模的快速增長，安全事故總體呈上升趨勢，重大安全事故時有發生。2007年南京地鐵發生地鐵施工導致燃氣管斷裂，引起燃氣泄漏發生爆炸引起大火的事件；2008年杭州地鐵發生基坑坍塌事故，造成21人死亡，10余人受傷；在經濟損失方面，上海地鐵4號線越江隧道坍塌事故最為嚴重，雖然報警及時、人員疏散及時，沒有造成人員傷亡，但經濟損失逾人民幣6億元。面對國內地鐵工程的安全形勢，傳統的經驗型、事后型、人盯人的安全管理模式已無法應對，進行安全風險管理體系建設及相關標準研究已經刻不容緩。

國內安全風險管理在地下工程中的應用雖然剛起步，但是地下工程安全風險及其相關學科的研究自20世紀末已陸續開展。2005年中國土木工程學會召開了中國第一次全國范圍的地下工程安全風險分析研討會，推動了地下工程安全風險研究的全面開展。2007年，建設部編發了《地鐵與地下工程建設技術風險控制導則》及《地鐵及地下工程建設風險管理指南》，初步實現我國地鐵及地下工程安全風險管理的標準化、程序化和規范化。2011年，《城市軌道交通地下工程建設風險管理規范》GB 50652-201 1則作為我國首部工程風險管理規范，其頒布實施標志著我國城市軌道交通地下工程建設風險管理步入一個嶄新的階段。近幾年在安全風險管理的實際應用方面，在我國也得到了迅速發展，特別是在地鐵建設方面，新建地鐵項目大都進行了風險分析與評估，北京、廣州及上海等一些大城市已經建立了一整套較完善的風險管理體系。另外，隨著大數據時代的到來，軌道交通安全風險管理信息化建設也開始發展，如上海地鐵依托“安程地鐵工程遠程監控管理系統”，基于網絡傳輸、無線通信、網絡數據庫、數據分析以及自動預測預警等技術，綜合了施工、監理、監測、管理以及多媒體等多種信息，已在上海地鐵工程中得到應用。2012年中國電建集團華東勘測設計研究院在總結大型水電地下工程建設安全風險監測系統經驗基礎上，基于《城市軌道交通地下工程建設風險管理規范》建設期間風險管理的要求，開發完成軌道交通工程安全風險管理信息系統，該系統集成了施工工況錄入及回放、監測原始數據采集、第三方監測與施工監測數據比對，實現了風險源的、更新、跟蹤等功能，并在杭州、寧波、福州、南昌、武漢及鄭州等地鐵建設城市應用開展風險管理的工作。中國地下工程安全風險管理研究與實踐已經取得了實質性進展，部分成果已服務于各大城市軌道交通項目，但并沒有達到“風險管理化解地下工程建設之痛”的程度。

三、軌道交通安全風險管理內容

軌道交通工程建設風險管理應是參建各方單位，對工程建設各階段潛在的風險進行辨識、評估、預防與控制的全過程，并貫穿于自身專業技術和管理工作中，以一定成本取得最大安全保障的工程實踐總稱。2010年，廣州地鐵受住建部委托牽頭開展“城市軌道交通工程風險評估試點應用研究”項目，通過研究、應用、創新和總結提煉出“六評六管一平臺”的安全風險管理體系。目前，各地城市軌道交通建設都引入專業的第三方監測和第三方風險咨詢單位，安全風險管理的主要內容包括：

（一）構建風險管理責任體系

建立以建設單位為龍頭的矩陣式安全風險管理組織體系，工程參建單位遵循法律責任和相應合同s定的工程安全風險管控責任，開展了基于勘察階段、設計階段、施工準備階段、施工階段風險管理工作。

（二）構建專項設計及審查論證體系

目前，國內各大城市均開始實施地鐵安全風險分級。基于地鐵工程與周邊環境的接近程度、工程影響分區、周邊環境的重要程度、工程地質和水文對不同工法的影響程度等因素，劃分風險等級，進行專項設計。同時，在工程建設的不同階段邀請外部專家進行評審論證。

（三）構建施工安全風險監控平臺體系

國內開展地鐵建設的城市，基本上都通過引入第三方咨詢機構協助業主單位進行安全風險咨詢、評估、監控與監測管理。借助于現代化的通信手段，建立施工安全風險監控系統。建立軌道交通工程監測監控的多方協作、全方位的科學化、信息化風險管理模式。

（四）建立預警應急響應體系

軌道交通工程建設一般采用兩類預警，即單項預警和綜合預警。各類預警均設置S色、橙色及紅色三道預警標準，并相應建立預警管理體系，按照分層分級管理的響應模式，嚴格把控。一般情況下，還會結合配備專業的救援隊伍，一旦出現綜合預警或突發險情，啟動應急救援模式。

四、國內軌道交通工程風險管理存在的問題

地鐵工程建設風險控制隨其所處階段和地域的不同，相應的風險也不斷變化。雖然國內各大城市地鐵施工安全風險控制方面已進行了積極探索，在管理和技術方面取得了相關經驗，但對于風險管理體系建設上仍存在許多誤區和實施中不完善、不規范的地方，主要存在以下問題：

（一）相關技術標準、規范需進一步完善

現有的規范有的已落后于軌道交通建設的發展，對實際工程已失去或部分失去指導意義。實際工程表明，在某些風險等級較高的地下工程施工中，常會出現現有規范中的某個控制標準取值偏松，導致預警滯后；而有些工程的控制指標取值又偏嚴，常常出現“狼來了”的假象。即使同一控制指標，也不一定適用于各種地質環境。因此，編制地下工程施工不同工法的技術規范，研制不同城市、不同工法適應不同巖土地質、水文地質、環境條件的風險控制標準已是當務之急。同時，風險分級也有待統一認識并進行科學劃分，使風險控制在合理范圍之內，達到經濟、工期、質量和安全間的平衡。同時，分級體系應充分體現地區的地質、環境、工法、風險事故等特點，更加具有針對性。

（二）建設單位的安全管理重視程度不夠

軌道交通工程建設在安全管理方面，建設單位普遍設立了專門機構（質量安全部或安全監察部）對在建的軌道交通工程進行安全管理。但在人員配備及經驗積累的要求上把關不嚴，很多城市的專職安全管理人員不僅數量上無法滿足建設過程中安全管理的要求，而且專業素質上參差不齊，多數為一線現場管理崗位淘汰下來的技術人員。此外，部分建設單位管理層對專職安全機構的授權不夠，職責劃分不明晰，導致這些部門難以正常履職。

（三）第三方單位的安全管理人員水平不高

國內對安全風險管理咨詢評估的從業單位和人員沒有明確的資質管理，許多工程實踐中安全風險評估工作還停留在由院校科研單位以科研項目的形式承擔，對于工程安全風險咨詢評估工作的內容、質量評價標準、咨詢工作的責任認定、從業人員資格認定、法律地位、風險管理檔案及成果移交等都沒有統一的管理，使得工程安全風險管理人員水平參差不齊。如果進行風險評估的專家隊伍水平不夠，可以想象，再好的風險監控體系也不能保證全線工程的安全。

（四）安全風險控制信息化程度不高

采用信息化的管理手段是安全風險控制的趨勢，目前各地鐵建設城市已經開始應用安全風險信息平臺，但在實際應用效果方面存在不足，大部分信息平臺還只是立足于監測數據管理平臺，缺乏針對地鐵建設施工的主要風險兼具的監控預警、分析處理、總結交流等風險事務處理功能。同時，大數據時代還應將工程參建各單位緊密結合，自動收集、分析、匯總涉及監測數據、巡視數據等各方面的監控信息，進行預警信息上報、、處理、消警全過程的綜合性風險管理系統的建立。

五、軌道交通工程風險管理發展建議

近年來，安全風險管理的思想逐漸進入城市軌道交通工程建設者視線，利用安全風險評估方法梳理城市軌道交通施工過程中的風險源，并對風險源進行預報、跟蹤和處置是目前各大城市常見的做法。但是，如何在構建科學、合理的安全風險體系基礎上，開展安全風險管理工作，實現安全風險控制的精細化，是我們解決城市軌道交通施工事故頻發問題的一個新思路。從技術保障層面，應當從以下四個方面入手：

（一）建立適合本地區的風險指標管理體系

目前，許多中小城市的軌道交通建設剛起步，技術儲備嚴重不足，各參建單位常參考國家和大城市（如北京、上海）及行業和區域相關規程規范，提出監控指標的參考值。但各城市地質條件與環境條件千差萬別，市區周邊環境錯綜復雜，當前所制定監控指標值，與各城市的實際條件不一定相符，極有可能造成控制的失誤以及建設成本的提高。此外，若要制定一個通用的指標控制值是不可能，也是不存在的，所有的監控指標值均應綜合考慮周邊環境及工程本體的實際情況進行綜合評判制定，指標本身應帶有明顯的地域和地質特殊性。因此，結合本地區的地質條件、環境條件以及實測積累的數據，統計分析當地類似工程受力和變形規律，進而提出并確定監控指標值并應用于后期工程中，往往能取得較好的效果。

南昌市區大部分地區屬富水砂層地質條件，大部分為贛江沖積平原地帶，且車站基坑和隧道下層處于強風化泥質粉砂巖層與砂礫層的交接部位，具有其獨特的地質特性，國內已有或可借鑒的地鐵施工經驗和控制參數基本不能直接利用。正是由于1號線初始的缺乏本地區的經驗數據，照搬上海的盾構施工經驗，1號線第一臺盾構機的選型和參數設置不是很科學合理，導致最終采取豎井吊出，更換盾構的慘痛代價。到2015年地鐵1號線建成通車后，施工現場通過多種監測項目，采集了大量的有用數據，為研究形成具有地質適應性的、符合南昌地質及環境條件的、綜合考慮基坑及盾構設計和施工方案的監控指標體系提供了條件和基礎（詳見下圖）。

（二）對于重大風險源的應對措施應考慮冗余的設計理念

建立了基于本地區的風險指標后，根據地鐵工程與周邊環境的接近程度、工程影響分區、周邊環境的重要程度等綜合因素，劃分工程風險等級，開展專項設計，也是各個城市的通常做法。但是很多專項設計往往局限于結構本身的安全，對周邊環境的影響因素考慮欠缺。南昌地鐵1號線穿越中山路的圍護結構設計中，雖然考慮了對周邊建筑物的保護措施，但未將建筑物的實際情況進行詳細分類區別對待，導致有的建筑物保護措施不夠，或者現場實際情況難以實施保護措施，后來在實際實施過程中，增加了許多施工措施費用。同時，對一些圍護結構外是市政主要道路的部分，也沒有考慮加強措施，僅僅考慮一道防線保證深基坑的安全，本身也是一項重大風險。因此，參考機電設計的冗余概念，在面對重大風險源的情況下，專項設計的標準也應當適當提高，從技術層面上多方位地保障自身結構安全和周邊環境安全。

（三）嚴格執行施工階段重大風險源的條件驗收

在重大風險源實施前，根據經過專家論證的專項設計和專項施工方案，參照工程驗收的基本程序，開展一項前置條件驗收工作，是南昌地鐵一項基本經驗。也是檢查現場是否嚴格按照相關的技術要求，做好了充分的準備工作。

（四）深入開發信息化平臺的運用

南昌地鐵的信息化平臺目前已經從單純的監測數據管理平臺，發展成兼具監控預警、分析處理、總結交流等風險事務處理功能。但依然存在一定的局限性，如監測數據依然依靠人工被動上傳，不能做到自動采集、分析、匯總同步，導致有的時候預警滯后；視頻傳輸系統經常性地損壞嚴重，不能及時修復。因此，通過項目建設，形成一套系統的、貫穿軌道交通工程建設實施全過程的安全風險管理體系，并開發一套符合南昌軌道交通工程建設特點的安全風險管理信息化平臺，綜合應用于南昌市軌道交通工程建設中，是全面并有效地控制工程風險，提高安全風險管理水平的重要手段。

為確保工程建設的安全有序，強化工程建設的安全風險管理工作，并為后期南昌軌道交通工程建設的安全風險管理積累經驗，深入開展“南昌市軌道交通工程安全風險管理體系建設及應用”項目的研究，建立南昌軌道交通工程安全風險管理體系，并開發與之配套的安全風險管理信息系統，必定能提高風險管理的科學性和工作效率，為避免重大工程事故的發生起到重要作用。

軌道交通工程安全風險管理體系的建設，系統地提出了南昌市軌道交通工程建設的風險分級原則、風險工程劃分、風險因素識別、風險評估等方法與手段，提出了全面開展軌道交通工程安全風險管理的具體措施和建議，建立了包括安全風險控制技術體系、安全風險責任體系、風險技術管理體系、預警告警及其響應體系、第三方風險管理保障體系在內的系統的安全管理體系，為保障南昌市軌道交通工程建設安全奠定了基礎。同時，體系建設中的安全風險管理信息系統，利用現代網絡通信傳輸、無線通信傳輸、網絡數據庫、地理信息系統等高新技術，綜合設計、施工、監理、監測等多方信息，及時進行風險分析、預測、預警、報警，協助工程的各級管理部門及參建各方及時掌握地鐵施工的安全狀況，并對報警事件進行處理，有效規避或降低施工安全風險。為南昌地鐵安全風險管理提供一個信息化管理平臺，大大提高了安全管理的效率，降低了管理成本。

城市軌道交通安全管理總結范文第4篇

關鍵詞：軌道交通；安全隱患；治理

中圖分類號：TU714文獻標識碼： A

首先，由于過分要求速度和規模，我國軌道交通工程在施工過程中輕視了安全的重要性：一來沒有重視施工環境的安全性，二來這樣建設的軌道本身就存在著不容忽視的安全隱患；其次，我國軌道交通的發展仍處于不成熟的階段，相關的科學技術人才仍處于缺乏的狀態；再次，我國還未建立健全完善的管理制度，軌道的安全快捷運輸需要軌道、車輛、通信等設備的共同配合，也需要各個部門的協同合作。這些不足造成的交通事故、交通癱瘓不計其數，盡管我國在這方面積極改進，但尚不足以完全解決問題。主觀因素和客觀因素相互交疊導致的難關應如何克服，則是我國軌道交通建設必須答復的卷子。

一、事故發生特點

根據我國有關統計數據顯示，物理性撞擊所發生的交通事故占據了一半以上，隨后又因天氣、地理等客觀條件造成的雙重事故更是加重了救援的危險，同時很多事故都是在施工過程中發生的。勘察起末，從中不難得出一個結論：施工背后的安全隱患是引起諸多交通軌道事故的主要原因。這就要求我們解決如何將安全隱患轉變為安全保障，最大程度地提高軌道交通的安全系數，才是真正的利民便民。

二、隱患管理體系

2.1 相關定義 何謂城市軌道交通的安全隱患？即違反交通法律法規進行違法的建設、運營，或勘察、設計、施工的力量不夠充足，或車輛、通信、控制等系統沒有達到水準，或交通事故預備防范設施不夠全面等施工原因降低了軌道交通的安全指數，而任何細小的差錯極有可能在某些條件的催生下造成一場交通事故。

怎樣才能完善城市軌道交通建設的安全體系？第一，應建立健全的體系制度，管理、施工都要根據現有條件和客觀情況作出機動性的調整，既能適應又能監督軌道建設的制度才是健全的制度；第二，每次軌道建設都要落實到每個細節，至于后期的檢測、維修也要進行有效率地實施；第三，提高技術水平，招攬并培養技術人才，填補技術空缺，努力達到國際化標準；第四，完善軌道交通安全的防護設施，面對事故時要進行準確、迅速地救援。

2.2 組織機構 結合城市特點建立軌道建設的安全體系。這需要提前勘測該城市的具體特點，包括氣候、地理等客觀條件和城市經濟、文化發展情況等主觀條件，因地適宜，設立合適的機構――例如施工單位、監察單位、顧問單位的組合。

以中國特色城市交通特色相適應，再輔之當地的具體條件，可以建立兩種模式。一者是指在整個建設體系中，專門抽調出一個監管部門，獨立作業，著重對該建設企業的全部軌道施工進行多層次、多時期的安全管理，制定安全指標，排查安全隱患；另一者是指將前者的監管部門濃縮于幾個人身上，專職輔助工作，更多的安全工作則交付給其他監管企業。

2.3 隱患排查及評估 建立合理科學的隱患排查標準。無規矩，不方圓。在軌道交通工程的具體建設過程中，前期設計、中間施工、后期檢測都需要排查人員全程跟蹤，最大可能地考慮其中的安全隱患并及時修正，這樣才能實現排查標準的科學性、事實性，也能為以后的交通建設帶來預見性的建議。

至于對安全隱患的評估，可以采取“三步走”方法。第一步，將與隱患相關的因素進行大致的簡單分類歸納，譬如氣象與地質研究、相關技術、系統管理；第二步，也就是在第一步的類別大框架中填充詳明的內容，例如氣象與地質研究可以包括規劃軌道施工線路的安全位置和走向，技術涵蓋著交通設計和施工前的預備作業等；第三步，既是對第二步的實踐化，又是對第二部理論的補充。這樣的逐層遞進，滿足了安全評估體系的系統化、層次化。

三、軌道交通工程的隱患排查實踐

3.1 建立管理的長效機制 除一個健全的管理體系以外，軌道交通工程的隱患排查也需要一個長效完整的機制來保障它的實施。如同任何企業，在以董事長、總經理等高層管理人員為領導的前提下，應該在其下設立單獨的安全部門，用以專門負責軌道交通工程的安全監測，然后再對這個部門進行細化和具化：細化即是將安全部門的部下再分類，包括總監、施工、檢測等子部門；具化則是根據子部門的性質分配相關的職能，科學安排有關工作，化零為整，齊頭并進，才能做好對隱患的排查工作。

3.2 制定隱患排查標準 我國城市軌道交通處于起步階段，在管理、技術、安全方面都不能達到完善的程度，而隱患排查更是被輕視甚至忽略的項目。

在實踐實地開始排查安全隱患之前，應制定合理的標準，各個子部門需要完成的質量和總數量、每個部門員工需要完成的工作都要以排查標準為最低要求，努力提高各項水平，達標或超標來做到交通安全的保障。因此，可以邀請排查方面有關的專家結合當地特色和部門人員的特質來制定人性化、科學化、系統化的隱患排查標準。

3.3 加大排查與治理工作的力度 加大排查和治理力度，本質上說是給這項工作打造了一個保護膜。對于軌道交通建設而言，是在安全管理和隱患排查之后再做詳盡的、全面的復查過程。

力度的加大需要落實到企業和員工個體上。管理層可以定期召開相關會議，讓員工在會議上積極討論和反思總結排查上的工作優缺點，也能從中收取建議和意見，及時改善排查制度和標準。同時，管理層也可制定合理的獎勵制度，進一步促進員工在工作上的熱情和專業態度。

3.4 建立隱患管理信息平臺 信息技術的發展帶來網絡的進步和交流的快捷，城市軌道交通的建設更是離不開信息技術。具體到隱患管理，建立一個有效的信息平臺，不僅是與整個軌道交通接軌，也是與這個城市打開了交流的窗口，提高了隱患排查工作的效率，完善了隱患管理的制度。至于隱患管理信息平臺的具體化，應包括這幾點內容：①信息簡化。軌道交通的安全隱患排查是一個繁瑣且巨大的過程，這需要長期的跟蹤和翻來覆去的檢測及修補，因此，在這個平臺上首先應設定簡單的專業代碼，使隱患排查的工作人員能夠迅速地在里面收發信息。②信息綜合。因為隱患排查的高要求，需要信息平臺能夠容納其工作日常中的重點和難點，同時，也需要和上層政府部門、同級軌道部門、外界媒介的交流。③信息傳遞。無論是工作人員向上呈遞隱患的重要信息），還是管理層對部門、對工作人員的統領），快捷、及時、準確的上下信息傳遞都要求信息平臺的建立。

結語 ：

總而言之，要想建立健全完善的軌道交通工程，保障城市交通的快捷和通暢，真正地服務于人民的生活，就必須認識到我國城市軌道交通建設的不足，積極改善；建立系統的安全管理體系，將之具體化；重視隱患排查，從理論到實踐，由前期的排查制度和評估標準的制定到后期的工作的落實和信息反饋；確保排查人員的補充；及時更新科學信息，做好隱患排查工作，共同建設有效安全的軌道交通建設。

參考文獻：

[1]冉鋒，陳瑞金，王文浩，孟令云.列車運行圖冗余時間布局優化方法[J].科技與企業，2013（19）.

城市軌道交通安全管理總結范文第5篇

關鍵詞：地鐵保護區；安全監測；施工控制

Abstract: in order to protect the subway tunnel body and safe operations, protection area in the construction of subway of carry out standardized management, and carrying out the effective tunnel safety monitoring and the construction control. This paper summarizes the many years of work experience, and to the subway protection area of construction management, safety monitoring and the construction control tunnel proposed some views.

Key words: the subway reserves; Safety monitoring; Construction control

中圖分類號：P624.8文獻標識碼：A 文章編號：

引言：為了保護地鐵隧道本體與運營安全，目前國內各已建地鐵城市都通過立法制定了專門的城市軌道交通管理辦法，南京市于2009年頒布了《南京市軌道交通管理條例》，對地鐵周邊特別保護區和安全保護區內的活動進行了規定。總體是地鐵建設優先、“地面服從地下”的原則，地鐵建設規劃控制區和特別保護區內的各項建設，應當服從和配合地鐵建設。

一、地鐵保護區內的施工的普遍性及潛在危險

據不完全統計，上海地鐵開通運營至今，在保護區內實施的工程項目近200個，其中直接建于隧道上方的工程項目18項，距地鐵結構邊線lOm以內項目近50項。隨著軌道交通的蓬勃發展，保護區內的類似工程項目越來越多，而且越來越向“深、大、近”的方向發展。許多新建、改建和擴建的工程距離地鐵非常近，有的大型深基坑距離地鐵僅有3米左右，開挖深度超過20多米。大面積的隧道上部卸載，大直徑管道從地鐵結構的上(下)方近距離通過，施工難度和施工風險非常大。在工程實施過程中和結束后的相當長一段時間內，工程都會直接或潛在對地鐵安全構成威脅，實施過程中某一環節稍有不慎，都會引發地鐵安全問題。

二、地鐵保護區內的施工安全控制標準及監測

目前，對于在安全保護區內進行的施工作業，各城市軌道交通管理辦法要求其施工方案應預先通過軌道交通部門的技術審查并征得其同意；如施工過程中出現危及軌道交通安全的情況，軌道交通部門應當通知其立即停止作業并采取相應的安全措施，同時，施工過程應當接受軌道交通建設或運營單位的安全監測。此外，部分城市還規定，對地鐵影響較大的建筑或構筑物在其施工完畢后，還需進行該項目對地鐵結構長期影響的監測。如上海地鐵針對其地質條件、地鐵結構特點，列車性能及運行條件，并參照了國內外相關資料，在進行了大量工程和技術比較后制定一套地鐵保護技術標準，量化地提出了施工引起地鐵隧道變形的控制值，并以此標準來保護地鐵安全、指導設計施工。

由于深基坑高樓樁基、降水、堆載等各種建筑活動對地鐵工程設施的綜合影響限度，必須符合以下標準：(1)地鐵工程(外邊線)兩側的鄰近3m范圍內不能進行任何工程；(2)地鐵結構設施絕對沉降量及水平位移量≤20mm(包括各種加載和卸載的最終位移量)；(3)隧道變形曲線的曲率半徑R≥15000m；(4)相對變曲≤1/2500；(5)由于建筑無垂直荷載(包括基礎地下室)及降水、注漿等施工因素而引起的地鐵外壁附加荷載≤20kPa；(6)由于打樁振動、爆炸產生的震動隧道引起的峰值速度≤2.5cm/s。此外，對安全保護區內工程項目引起的地鐵結構變形，通常監測的指標有隧道的收斂、位移、沉降；而對施工難度大的項目，還需另外對地鐵結構的受力狀態及變形進行監測。地鐵公司通常會對保護區內的施工進行隧道安全監測。傳統的人工測量方式雖然價格較低，但該方法受人工測量和列車運營要求的約束，不僅監測工作量大，數據反饋不及時，同時也存在人為因素干擾的可能，較難適應對保護區施工進行準確和實時反應的要求。此外，地鐵公司為了保證安全運營，會對安全監測的設備線纜走向做出嚴格限制(在隧道內大量布置線纜也會增加了監測與維護成本)，同時列車運營產生的震動也會對某些監測手段產生不利影響。上述種種原因造成保護區施工隧道安全監測的難度較高。

總體而言，保護區施工隧道安全監測只是一種被動的保護措施，而相對積極的方法是有效的參與保護區內的施工建設，并對可能造成隧道安全的施工過程進行事先干預。

三、地鐵保護區內的施工安全控制措施

作者結合本地區的基坑施工經驗，對安全保護區內的施工安全控制提出如下建議：

一是加強施工中基坑底部出砂現象的管理與監督。要求施工單位在做好降水施工方案的同時，預先就可能引起基底出砂的原因進行總結、排查，并做好相應保護與監測準備，對于施工中可能出現的出砂事故做好應急預案，并在施工過程時針對可能引起基底出砂的作業加強管理。在問題出現時，應按照預案采取針對性的措施。

二是加強圍護結構施工質最或結構冷縫的檢測工作。圍護結構施工質量或結構冷縫檢測工作可以加強對圍護結構的整體強度與剛度控制，同時可以防止坑壁在動水壓力作用下會出現過大的流土、流砂現象。對于此問題應早發現、早處理。土方開挖施工應遵循分層、分區、分段、對稱、限時的原則；

三是嚴禁超挖，應嚴格執行先撐后挖，并及時施加預應力；橫向分區長度應合理，注意坑中坑的支撐，嚴格控制無撐暴露時間；縱向分段不宜過大，注意臨時土坡的穩定；合理安排施工工序與挖土過程，注意開挖的平衡與對稱。嚴禁基坑靠近地鐵結構一側進行大面積、大荷載、長時間的堆載。疏導交通，合理安排重型汽車或施工機械在基坑靠近地鐵結構一側施工活動，對于必要的運行，也要求降低速度通過近地鐵結構一側。如基坑施工過程中出現支護結構或隧道結構位移過大(或增速過大)的情況，軌道交通部門應要求施工單位查明原因，必要時可要求施工單位停止作業并采取相應的加固措施。對于臨近隧道的深、大基坑施工，建議預先對隧道結構進行加固，減小基坑施工對隧道結構的影響。

結束語：

地鐵管轄保護區域存在一定的安全管理難度，因此需要各級政府主管部門及地鐵經營單位的高度重視，在確保地鐵安全的情況下，統籌規劃城市建設，安全施工。只有這樣，才能達到城市的平衡有序和持續發展，為提升城市形象、創建和諧社會、建設文明城市、打造平安地鐵創造良好環境。

參考文獻：

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