對新能源的看法

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對新能源的看法范文第1篇

據英國石油公司報告稱，全球石油儲量首度出現10年以來的下滑，按照目前產量推算，全球石油儲備將維持供應42年。雖無近憂卻有遠慮。原油分析人士稱，過去6年，全球并無大型石油公司通過新開采或擴建油田來提升產量。因此，目前處于強勁反彈的原油價格，也包含了已探明石油儲量供應不了半個世紀的需求。

奧巴馬上任伊始，就把發展開發新能源作為振興美國經濟的基本國策，也是美國欲在21世紀繼續領先全球經濟，充當經濟火車頭的新動力。同時，中國也把發展新能源作為發展經濟的引領者，耗資達3萬億元之巨，就單項投入而言已大大超越4萬億元的經濟振興計劃。

如果說，克林頓時代以網絡經濟迎來了上世紀末本世紀初的全球牛市和經濟發展，那么，新能源的成敗與否，同樣決定著21世紀上半葉全球經濟發展的大趨勢?？梢赃@么說，誰掌握了新能源的鑰匙，誰就獲得了最大的財富寶藏。因此。能源作為經濟發展的動力和血液，在投資布局中一定要占有相當的地位和比重，不管是原油漲了還是跌了，新能源成了還是敗了。

在能源投資布局中，一般是傳統能源和新能源交替買入的。當原油跌至四五十美元／桶時，替代原油的各種新能源，由于受到成本制約。已沒有經濟效益上的替代性，因此，應買入傳統能源。而當原油突破60美元／桶，甚至上看100、150美元／桶時，各種替代原油的新能源，則大有用武之地。此時，新能源將是主要的投資標的。

同時，原油的已探明儲量不足供應50年，原油開采成本又越來越高，原油投資也就是傳統能源的布局，也將趨于長期做多，新能源終有一日將替代原油，成為人類經濟發展的新動力和新血液。同樣，投資新能源也將趨于長期做多。為此，全球基金界無論是傳統能源還是新能源的領跑者――貝萊德能源和新能源基金的經理人，再次明確地告訴投資人，進入21世紀的能源類投資，傳統能源和新能源的投資布局，將是三七或四六。

說來也巧，貝萊德世界能源基金和世界新能源基金的經理人，均由一人擔任，是名副其實的雙肩挑。因此，他的看法就不會有顧此失彼之嫌。

對新能源的看法范文第2篇

關鍵詞：吉林省 新能源汽車產業 發展路徑

一、吉林省新能源汽車產業發展新機遇

（一）新能源汽車產業成為必然選擇

人類進入21世紀，不斷出現的金融經濟危機、能源環境等問題，催生著新的產業革命和技術升級，低碳經濟、低碳產業的時代已經來臨。而新能源汽車作為汽車工業新時代的制高點，必然成為全球汽車產業發展的戰略選擇。

（二）政府政策扶持，構建良好平臺

長春市作為新能源汽車示范推廣試點城市，吉林省加大了扶持力度，相繼出臺很多產業相關政策。例如：加大對關鍵核心零部件的研發，政府公務用車管理部門要把省內生產的自主品牌新能源汽車納入政府采購計劃，對長春市私人購買和使用新能源汽車給予一定的補貼，建立研究新能源汽車的重要示范基地，建設公共設施及停車場所配套的充電樁等。

（三）固有產業規模優勢

吉林省作為全國的汽車產業基地，有其悠久的文化歷史和深厚的技術、經驗根基。在傳統汽車產業領域，產業規模已經呈現，吉林省依托一汽集團，大力發展民營、外資等各種形式的配套企業，積極引進高層次研發人員，建設汽車工業園區，這些無疑都為汽車產業的轉型---發展新能源汽車積累了厚實的基礎。

二、新能源汽車產業發展困境

（一）產量、車型少，價格過高，政府補貼效果不大

2011年，我國純電動汽車和混合動力汽車的產銷量，與我國新能源汽車的發展目標即到2015年，新能源汽車保有量達到50萬輛有一定的距離。同時，雖然一汽等汽車集團都有自己的新能源汽車發展規劃，但目前吉林省實際上市的汽車車型有限，可選擇性小，這也成為阻礙消費者購買的一大因素。

由于批量小，成本分攤大，導致了混合動力汽車和純電動汽車的價格太高。一臺剛上市的混合動力型凱美瑞售價在30萬元左右，雖然長春市作為首批新能源試點城市，可以享受到6萬元的購車補貼，但與同級車比較價格仍高出6到8萬元左右。又如，比亞迪E6電動汽車，售價30萬元左右，扣掉6萬元的補貼后，仍比傳統汽車高出10萬多元。可見，價格相對較高，而新能源汽車的補貼又無法大幅度降低車價的狀況，使不少消費者望而卻步。

（二）研發創新能力弱，缺乏核心技術

目前，新能源汽車主要包括混合動力型汽車和純電動汽車，其中，動力電池、驅動電機和電子控制領域等關鍵核心技術是新能源汽車推廣應用和產業化的癥結所在。尤其是電池的壽命，消費者一般在使用1年后，就要拿出高額費用進行維護保養。

（三）基礎設施配套不完善

新能源汽車產業的發展需要完善的基礎設施相配套，然而建設大量的公共基礎充電設施的成本過高，推行其產業化和市場化的過程步履維艱。同時，能夠滿足大規模用電量的電網改造工程也是亟待解決的一個問題。

三、吉林省新能源汽車產業發展路徑

（一）加快實施優惠產業政策，降低新能源汽車成本

近幾年，吉林省針對新能源汽車發展出臺了一些相關的鼓勵政策，但由于吉林省新能源汽車產業并未形成規模，相關零部件配套體系不健全，因此，政府應給予更多的傾斜政策對其進行扶持。首先，從汽車的投產環節開始實施激勵政策，如對生產新能源汽車的企業給予財政補貼或稅收優惠，而對購買新能源汽車的消費者，除了加大對其購買補貼外，還可以減免車輛購置稅等。其次，政府在實施具體政策時，應積極協調各部門之間的工作，使政策具有連貫性，更好地推進新能源汽車產業化的進程。此外，吉林省在引導和支持新能源汽車產業研發時，應該有的放矢的扶持重點產品和適合自己的發展路線，避免“項項抓、項項弱”的局面。

（二）加強自主研發能力，打造核心生產技術

一汽集團作為吉林省汽車產業發展龍頭，研發投入比例遠遠不及世界級汽車集團。無論是傳統汽車還是新能源汽車，打造核心生產技術，是汽車企業的生命動力之所在，是汽車產業形成的關鍵支撐。吉林省應積極引導和支持企業加大對研發的投入，完善激勵政策，高福利、高待遇引進高層次研發人才，配備國際先進的技術攻關硬件設施，以其良好的研發環境持續創新，解決新能源汽車產業發展的關鍵技術和核心技術。此外，吉林省應結合自身的優勢，整合科技資源，積極學習借鑒國外在新能源汽車發展的實踐經驗，并聯合吉林省高校及科研院所，建設高水平的實驗室和示范基地，形成“引進-學習-創新”良好的循環模式。

（三）創新商業模式，加強基礎設施建設

成本高，收益低制約著新能源汽車基礎設施的建設。由此，吉林省應發揮政府主導作用，創新多種商業模式，采取政府之間合作，政企合作或企業主導的純商業運營等形式，對基礎設施進行可行性開發研究并實施運營，如，可以在住宅車庫、商業車庫及停車場、交通樞紐、工作場所和路邊停車點建立充電樁、加氫站和快充系統等，以便保障汽車的正常行駛。此外，政府應對運營企業給予財政支持和稅收優惠政策，引導和規范基礎設施的健康發展。

參考文獻：

[1]陳柳欽.新能源汽車產業發展的政策支持[J].甘肅行政學院學報，2010，03

對新能源的看法范文第3篇

當下，我國新能源汽車正處于高速發展中，并在去年取得了全球第一的好成績。隨著新能源汽車推廣規模的擴大，由地方政策引發的相關問題也日益凸顯并嚴重阻礙了新能源汽車的發展。由此引發的最典型的例子便是：近期傳出的北京江淮新能源車停訂、上海政策只能補貼到上海車企等。

那么，當下的地方保護主義現象主要表現在哪些方面？它究竟給新能源汽車的發展帶來了哪些危害？又該如何消除這種危害呢？

北京江淮新能源車停訂背后

在今年的北京車展上，江淮汽車了國內首款純電動SUV江淮iEV6S，在享受國家地方1：1補貼后，其價格為10.98萬元。由于是它是一款純電動的國產SUV，所以從以來一直受到廣泛的關注。但目前江淮iEV6S已經在北京市場上暫停接受預訂，并且開始為之前預訂的用戶退款。出人意料之外的是，北京車展的上市并沒有能讓iEV6S在北京車市上市，對于這背后的真實原因，江淮內部并沒有透露，但有消息說是因為其電池沒有通過工信部目錄。

而在5月4日，工信部官方網站公示的《車輛生產企業及產品公告》（第284批）擬的新增車輛生產企業名單中，北汽新能源以及北京寶沃汽車以新建乘用車生產企業的身份獲得公告，拿下業內首張新能源乘用車“準生證”。

從這兩個現象對比來看，不難猜測政策是否傾向了誰。從“被退訂”的江淮來看，也說明了相關政策對新能源汽車企業銷售的巨大影響。

地方保護危機產業

“ 江淮新能源車在北京被退訂”只是受地方保護主義影響的一個案例而已，在國內，類似這樣的現象很常見，由此帶來的危害也不小。

目前，在國內共有88座城市被列入了新能源汽車推廣應用城市，不同的城市的政策各有不同，政策的側重點也有所不同。這給相關企業帶來了不小困擾。“目前，地方和中央的政策不配套，沒有形成遙相呼應的作用。地方板塊錯綜復雜，給企業造成了很大的困惑。當前，企業介入到每一個城市推廣新能源汽車都要研究當地政策，特別是補貼政策，這給企業帶來很大壓力?！睂Υ耍衅髽I的相關人士對記者表示。

據記者了解，目前地方保護主要有以下三種形式：第一，強制要求外地企業在本地設廠并建立法人單位，美其名曰“投資換市場”。有的地方政府雖然沒有明確要求外地企業在當地設廠，但要求必須配套采購一定比例的本地零部件。

第二，各地出臺的政策都是適合本地企業特點的補貼標準及技術標準，這些標準多與國家標準不一致，給外地企業造成極大困惑，導致企業在制定戰略決策和技術路線上無法有明確目標。有企業抱怨稱：全國有88個新能源汽車推廣試點城市，企業要制定88套不同的推廣政策。

第三，出臺不公平的地方非補貼性政策。除利用財政補貼政策外，各地方政府亦有非補貼政策，優惠本地企業，限制外地企業。比如有的地方將本地不能生產的插電式混合動力汽車排除在地方新能源汽車名錄之外，有的地方則以油箱容積大小確定對插電式混合動力汽車的補貼額度，以有利于本地產的小型車。

很顯然，正是有了以上的地方保護主義現象，這給新能源汽車的發展帶來了一些阻礙，進而不利于產業的持續發展?！霸诘胤奖Ｗo的網中，每家企業似乎都是得利方，但更是受害者，最終的結果則是全體受害、惡性循環?！?不愿意透露姓名的企業人士對記者說道。

而其根源在于，中央政府財政補貼加地方政府配套補貼，是我國實施的新能源汽車鼓勵政策的顯著特點，這一政策有力推動了新能源汽車市場的快速發展，同時也激發了地方政府盡可能將兩項補貼都留在本地的欲望。

然而，中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高對記者表示：“地方保護主義現象日益凸顯，這嚴重阻礙了新能源汽車的發展，這種危害不但破壞了市場調節，還阻礙了相關技術的提升，也給外地企業增加了壓力，同時也讓消費者少了一些購車選擇。”

破除地方保護難？

由此可見，地方保護主義已成為新能源汽車推廣路上的絆腳石，亟須破除。那么，這種地方保護主義又該如何有效破除呢？

對此，工信部副部長辛國斌稱，對于新能源汽車的發展，目前地方保護主義等現象問題仍然突出，要取消各種地方保護主義，為車企營造公平競爭的市場環境。

在王秉剛看來，打破地方保護的效果關鍵是執行，如果執行不力，仍然無法撼動地方保護壁壘。對此，他建議：“中央部門每年核查示范城市，對采購外地品牌份額不達標者即采取措施處理。同時，中央政府可以加強宣傳，打破地方保護觀念?！?/p>

另外，中國電動汽車百人會的專家們也給出了自己的看法。在他們看來，要破除地方保護主義應從國家戰略層面、政策制定方向層面以及市場層面來著手。

首先，在現階段，地方保護應該是站在國家戰略的高度來謀求新能源汽車可持續發展。要建設世界強國，發展新能源汽車是必由之路，應站在這一維度考慮頂層設計問題。

對新能源的看法范文第4篇

“執法是最好的普法，執法是最好的宣傳?！?1月6日，在廈門舉辦的中國汽車流通協會年會上，發改委價格監督與反壟斷局副局長盧延純就上述執法結果表示自己的看法。

在當天的汽車反壟斷專項論壇上，盧延純表示《汽車業反壟斷指南》初稿已完成，同時，他和其他相關人士就行業最為關注的幾個反壟斷問題給出了明確的態度。

發改委價格監督與反壟斷局副處長吳東美說，目前《指南》草案主要涵蓋前言和五個部分內容，包括基本問題、壟斷協議、濫用市場支配地位行為、經營者集中及附則。前言主要闡述制定《指南》的依據、必要性和汽車行業的特殊性，而五部分內容基本上和《反壟斷法》框架相對應。

《指南》重點有兩部分：對壟斷協議的規制和豁免以及濫用市場支配地位行為。

其中，縱向壟斷協議可以主張豁免的情形有四類：新能源車推廣期、僅承擔中間商角色的經銷商銷售中的轉售價格限制、政府采購中的轉售價格限制、汽車供應商的電商交易價格限制。

對于業內最關心的可以主張豁免的情形，到底有哪些值得注意的焦點？

吳東美稱，新能源汽車雖列在可豁免的產品范圍內，但并非新能源汽車所有行為都可豁免，主要針對的是在新能源汽車推廣期內，由于新技術的研發，為了在一定推廣期內激勵經銷商推廣新產品及激勵經銷商投入充電樁建設等設施以解決售后問題等的情形。

“在新能源汽車推廣期內廠商可以對經銷商的轉售價格進行短時間限制，至于推廣期豁免多長時間，下一步還會聽取大家意見，具體設定時限。但新能源汽車推廣期可以豁免，目前只針對純電動汽車。傳統新車能否獲得推廣豁免期我們還在討論中，爭議比較大。”

吳東美說，享受推廣豁免期的產品一般都要采用高新技術，傳統新車有無應用高新技術有時難以界定。

此外，在沒有零售資格的廠家與消費者直接確定價格后，必須由經銷商幫助完成提車環節時，此時經銷商不再是承擔整個交易的角色，而只是中間商角色，這種情況下可以主張豁免。

與此同時，包括政府采購中的轉售價格限制，政府采購中廠家和政府進行價格談判的情形也可主張豁免。

在汽車電商方面，對于電商的固定價格是否可作為豁免考慮？垂直媒體的汽車售賣價格有時甚至低于成本價，該不該進行規范？

吳東美表示，汽車供應商的電商交易，即通過電商平臺，由汽車供應商與消費者或第三人直接達成交易價格，僅通過經銷商完成交易環節的銷售行為，可享受縱向限制豁免權。

“比如‘雙11’期間，某個汽車品牌直接了促銷活動，不特定消費者及第三方就會來買車，交易過程中不是由供應商進行發車和開票，但是價格確實是供應商向消費者直接發出邀約，這不同于一般的轉售交易。如果沒有嚴重排除相關市場競爭者的情形，也可以提出豁免，因為一般情況下價格對消費者有益?！?/p>

有經銷商曾提出疑問，在和汽車生產企業接觸時，經銷商往往處于弱勢群體。如果經銷商的利益受到侵害，是否可以“抱團取暖”？這是否會涉嫌壟斷？經銷商該以何種方式應對？

對新能源的看法范文第5篇

2010年，國家電網已在全國27個城市建立75座充電站和6209個充電樁。國家發改委、科技部出臺的汽車產業調整和振興規劃指出，2011年，中國純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車數量將達到50萬輛；到2020年中國新能源汽車的比例要占全部汽車的一半，約為6500萬輛?！镀嚺c新能源汽車產業發展規劃》（2011-2020年）提出到2020年，新能源汽車產業化和市場規模達到世界第一，新能源汽車保有量達到500萬輛。以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛以上。

一、長三角地區電動汽車應用現狀

在上海世博會上，500輛純電動汽車和燃料電池汽車承擔了園區內的公交零排放任務，載客總數超過1.2億人次，運行強度達到上海公交車輛的10倍，電動汽車經受住了高溫、高強度、高濕度、高安全要求的考驗。電動汽車在長三角地區的發展自此如火如荼地展開，其又集中體現在各地充（換）電站、充電樁的建設。

由表1可知，目前長三角地區大多數充電樁和充電站仍在建設中，充電不便等因素使得電動汽車的個人或家庭用戶還比較少，現在電動汽車主要應用在公交、出租領域。下面僅以在杭州投入運營的電動出租車為例分析電動汽車的應用現狀。

（一）優勢

杭州電動出租車上路半月以后，根據當地記者對其進行的追蹤報道，電動汽車在性能方面顯示了其優越性。主要體現在兩點：一是沒有馬達聲，很安靜；二是動力性能也較好，車子起步和加速時動力都很強勁。

（二）劣勢

1、動力電源使用成本高，續駛里程短。電動汽車滿載后電量消耗大大超過理論數據，一組新電池跑不到原定的80公里。其成本之高也是顯而易見的：按照普通出租車新車平均油耗每公里0.6元、舊車油耗每公里0.7元、電動出租車每公里成本0.5元、司機一個大班平均跑500公里來算，司機一天油錢在300元-350元，電動出租車則是250元左右。但是雖然能節省50元-100元，但最少要換6次電瓶，盡管每次換電瓶不到5分鐘，但由于充換電站少，浪費在換電瓶路上的成本也不少。特別是，電動出租車每次拉客不敢隨意跑，要挑短途客人，而開出租就要跑遠途賺頭才大。一位出租車司機陳師傅的看法更極端：“電動出租車就是政府的‘炒作’行為，每次充電跑80公里，用于私家車上下班開開還差不多，拿來跑出租？行不通?！?/p>

2、營業額低，缺乏吸引力，司機流失情況嚴重。經過半個月的運行，電動出租車最高的日營業額都未超過200元，有的甚至少于100元。而杭州在跑的一般出租車每天的承包費為350元，一個司機正常的月收入為3200元-3500元。雖然出租車公司對電動出租車司機實行新辦法：每月1300元保底收入加上繳納“五金”。但這個收入顯然偏低，缺乏吸引力，又由于推出時間是春節之前，因此司機崗位有不少空缺——自1月26日開始真正在路上跑的電動出租車，實際只有10多輛。

二、長三角地區電動汽車發展中的問題

電動汽車發展的不足在上海等地的示范運行中或許并未得到充分暴露，但在半個多月的出租車運營中，如下幾方面的問題突出顯現出來：

第一，電動汽車研究開發不夠，投入不足。某些關鍵技術（如電子控制技術）、關鍵原材料、關鍵零部件，中國汽車工業企業仍然未能真正掌握。在關鍵的電池、電機和控制系統，中國企業技術水平與產品成熟度，與外國企業存在著相當大的差距。汽車用鋰電池的輕量化、可靠性與外國有關企業的產品相比，差距明顯。電池生產缺乏一致性。目前，已經在試運行的某些新能源汽車，實際上關鍵零部件仍然是從海外跨國公司購買的，成本仍然比較高。

第二，發展新能源汽車的基礎設施和市場環境建設滯后。中國新能源汽車的技術標準、為新能源汽車運行服務的基礎設施的技術標準制定，目前均落后于發達國家。最重要的配套設施——充電站建設滯后也成為阻礙電動汽車發展的一個因素。原因主要有：一是建設充電站的一次性投入大，回收期長，商業前景尚不明朗，直接影響了投資的積極性；二是充電模式不一（插電式、更換電池式等），加上“插電式”下的充電接口不盡相同，“更換電池式”下的電池尺寸大小不等，直接影響了充電站的標準化建設；三是大規模建設充電站的土地來源問題。

第三，電動汽車是否該得到更多的政策支持仍是一個爭議，畢竟，它并不是真正的低碳、無污染、能源效率高的交通工具。新能源浪潮下“天使產業”工業文明發展到今天，資源枯竭和環境問題讓人類開始焦慮下一個千年發展計劃。核能、風能、太陽能、生物質能等新能源登上了人類歷史舞臺，新能源浪潮在金融危機背景下風生水起。但是，我們有必要重新審視電動汽車所冠以的“新能源”和“低碳”這兩個字眼。

首先，電動汽車不等于新能源汽車。其實，電動車的發展史比燃油汽車更長，世界上第一輛機動車就是電動車。后來，由于燃油汽車技術的迅速發展，而電動車在能源技術和行駛里程的研制上長期未能取得突破，從20世紀20年代初至60年代末，發展進入了一個沉寂期。70年代以來，由于中東石油危機的爆發以及人類對自然環境的日益關注，電動車才再度成為技術發展的熱點。新能源是有嚴格定義的，《能源詞典》的表述是“在新技術的基礎上系統地開發利用的可再生能源，如太陽能、風能、生物質能、海洋能、地熱能、氫能等。”新能源是世界新技術革命的重要內容，是未來世界持久能源系統的基礎。電力和天然氣都是老能源、傳統能源，況且電動汽車的動力——電，來自于電網，而電網82%的電力來自煤炭。所以純電動汽車、混合動力汽車、燃氣汽車都不是真正意義上的新能源汽車。否則，電動自行車是不是也可以稱為新能源自行車？

其次，電動汽車不是中國現今的低碳環保車。不同的國家發展純電動汽車其節能減排的作用是不同的。像挪威、瑞典、加拿大等電源結構以水電為主的國家，發展純電動汽車等于以水電代油，能夠起到節能減排的作用；像法國這樣電源結構以核電為主的國家，發展純電動汽車等于以核能替代石油，可以節約石油、減排二氧化碳；像美國、英國等以油、氣、煤、核等多種能源發電的國家，發展純電動汽車節能減排效果不顯著，但也不會增加二氧化碳的排放量。中國目前一次能源消費的特點是以煤為主，這必然導致中國發電能源以煤為主，因此用純電動汽車替代燃油汽車，相當于用煤來代油，是用高碳能源替代中碳能源，由分散排放污染物走向集中排放污染物，由汽車排放污染物走向電廠排放污染物。研究表明，在其他條件相同的情況下，一臺依靠煤電充電的純電動車與一臺配有1.4TSI汽油發動機大眾汽車相比，在整個鏈條上所產生的二氧化碳基本相當。燃油汽車和純電動汽車能耗折算成標準煤之后，兩者的能源消耗量基本上是相等的。

所以，只有當煤炭從中國一次能源消費中退出之后，用純電動汽車替代燃油汽車才是減排二氧化碳的。但是由于中國電力需求的快速增長，而且在近日日本地震之后，中國核電發展戰略的調整使得未來的電力供應愈加依賴于火力發電。用純電動汽車去替代燃油汽車，很可能是可以減少石油進口，但卻要增加煤炭進口，因此對進口能源的依存度并不會降低，進口能源的安全性也不會有什么根本性的變化。

三、電動汽車發展對策分析

針對上文提出的問題，本文試圖在如下幾方面對發展電動汽車提出意見和建議。

第一，正確理清概念。發展電動汽車需要重新定義新能源汽車和審視低碳的內涵。

首先，重新定義新能源汽車。只有真正利用新能源作為汽車的動力，才是新能源汽車。針對目前“新能源”汽車發展呈現一哄而上、遍地開花之勢：地方政府為了政績而大力推動，有條件的地區和企業在上，一些不具備基本條件的地區和企業盲目創造條件也在上，社會各界應用一種審慎樂觀的態度來看新能源汽車的前景，冷靜、更理性地討論這個問題，制定統一的標準與規劃進行適當的建設，以防掉進新能源的“”陷阱，過度投資，將嚴重的產能過剩、大量的環境污染遺禍子孫萬代。

其次，審視低碳內涵。不能為了低碳而低碳，以發展低碳的名義做高碳——一味追求節能汽車的保有量，大力投資昂貴的充電站建設，忽視控制汽車消費這一根本性的節能減排措施，以及其他真正需要治理的環境問題?！暗吞肌钡目谔柼岢鲆住③`行難，發展新能源或清潔能源時，要注重生產和制造能源過程中的資源消耗和污染。如果對發展低碳經濟、建設低碳城市內涵不清、路徑不明，盲目跟風不僅不能推動低碳發展，反而可能由于急功近利、草率行動，而干擾城市整體發展的秩序，讓城市發展偏離既定的軌道，造成資源、人員的浪費。

第二，樹立系統觀念，將能源結構、整體的充電網絡、工業標準以及各個環節的流程協同計劃和控制，用類似于“電動交通”這樣的系統工程的概念來取代“電動汽車”的孤立概念，尋找并發展適合中國資源稟賦、符合市場環境和需求的真正的新能源汽車。一是加速推出有關技術標準，降低中國廉價供國外進行電動車運營測試的社會成本；二是重點對稀土、鋰等戰略資源的開發和利用，加強統一規劃和管理，建立戰略資源儲備制度，提高開采技術，為電動汽車產業的持續發展提供基礎保障。