城市軌道交通企業(yè)管理

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城市軌道交通企業(yè)管理范文第1篇

【關(guān)鍵詞】主流企業(yè)；工學(xué)結(jié)合；實踐教學(xué)

高等職業(yè)教育與本科教育的顯著區(qū)別之一在于：高職的實踐性定位。這一定位凸顯了在高職教育中對學(xué)生實踐技能的培養(yǎng)要求。而高職實踐性教學(xué)的研究，是我國當前高職院校面臨的一個普遍性的難題，絕大多數(shù)高職院校是由各行業(yè)內(nèi)部的中專院校或子弟學(xué)校升格而來，實習(xí)工作原來由所屬企業(yè)或部門統(tǒng)管，脫離了行業(yè)管理體制之后，高職院校的實習(xí)質(zhì)量、時間、資金和安全等方面都難以保證，造成了實習(xí)質(zhì)量的下滑，極大影響了高職院校的教育質(zhì)量，為此國內(nèi)外對此都進行了積極的探索和研究。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

北美CO―OP（Cooperative Education）教育體系。美國職業(yè)協(xié)會發(fā)表的《CO―OP教育宣言》中指出：該教育是一種將理論學(xué)習(xí)與真實的工作經(jīng)歷結(jié)合起來，使課堂教學(xué)更加有效的教育模式，學(xué)生可以將理論知識和技能應(yīng)用于與之相關(guān)的、為真實的雇主效力且能獲得一定報酬的工作實際，然后將工作中遇到的挑戰(zhàn)和增長的見識帶回課堂，幫助他們在學(xué)習(xí)中進一步分析和思考。這種教育體系和模式，可以做到“學(xué)中做，做中學(xué)”的高度統(tǒng)一，為學(xué)生積累厚實的準職業(yè)資源，有效提升學(xué)生就業(yè)率，并使學(xué)生獲得一定的經(jīng)濟收入，有利于吸引更多的優(yōu)質(zhì)生源，創(chuàng)造辦學(xué)效益，也為企業(yè)節(jié)約了人力成本，為企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展增加了人才儲備，并贏得良好的社會聲譽，有利于企業(yè)贏得政府的支持。[1]

德國雙元制高職教育是以職業(yè)需求為核心，以職業(yè)活動為中心的教育體系。課程內(nèi)容涉及了專業(yè)所需的所有理論，知識面廣、深淺適度、綜合性強、有利于培養(yǎng)學(xué)生的綜合分析問題和解決問題的能力，而所有的課程都始終是圍繞實踐活動從泛到精、由淺入深展開的。課程的選擇都是經(jīng)由教學(xué)經(jīng)驗豐富的業(yè)內(nèi)專家綜合編排的，更注重直接性的職業(yè)經(jīng)驗。雙元制教學(xué)更注重實踐技能的培養(yǎng)并使之得到了確切保證。

加拿大提出了高職教育三方伙伴關(guān)系頂崗實習(xí)模式，三方即學(xué)生、專業(yè)的頂崗實習(xí)管理機構(gòu)和用人單位。在這種合作關(guān)系中，頂崗實習(xí)的時間至少占學(xué)生整個學(xué)習(xí)時間的30%；由省級教育行政部門下設(shè)的專門頂崗實習(xí)管理機構(gòu)對每個實習(xí)崗位進行認可；頂崗實習(xí)的學(xué)生直接從事生產(chǎn)勞動而不僅僅是觀摩學(xué)習(xí)，并在工作中得到報酬；學(xué)生在工作中的表現(xiàn)由企業(yè)評估和管理，并受頂崗實習(xí)教育管理機構(gòu)監(jiān)督，確保學(xué)生的實習(xí)環(huán)境和實習(xí)質(zhì)量。[2]

澳大利亞VET職業(yè)教育與培訓(xùn)體系。澳大利亞以國家行為的VET對其經(jīng)濟社會的發(fā)展做出了突出貢獻。澳大利亞職業(yè)教育體系包括：國家資格體系、國家培訓(xùn)質(zhì)量保證體系和培訓(xùn)包。三者分別從結(jié)果控制、過程控制和培訓(xùn)實施等角度，統(tǒng)一國家職業(yè)教育標準、貫通教育與職業(yè)，在政府和行業(yè)協(xié)會的指導(dǎo)下，建立起以行業(yè)為主的職業(yè)教育辦學(xué)體制，深度培養(yǎng)企業(yè)行業(yè)所學(xué)的合格生產(chǎn)一線技能型人才。[3]

《國家“十二五”教育發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出：建立政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)、企業(yè)參與的辦學(xué)機制，推行工學(xué)結(jié)合、校企合作、頂崗實習(xí)的高職教育人才培養(yǎng)模式，著力培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)道德、職業(yè)技能和就業(yè)創(chuàng)業(yè)能力。健全彈性學(xué)習(xí)制度，完善學(xué)分制，方便學(xué)生工學(xué)交替，分階段完成學(xué)業(yè)。

2 當前軌道類高職院校實踐教學(xué)的困境分析

2.1 實習(xí)實訓(xùn)與企業(yè)生產(chǎn)之間的矛盾

學(xué)生實踐技能的培養(yǎng)，客觀上要求最好為學(xué)生創(chuàng)造真實的生產(chǎn)環(huán)境，進入企業(yè)實習(xí)實訓(xùn)是最理想的選擇。但學(xué)生進入企業(yè)實習(xí)，必然對企業(yè)的運輸生產(chǎn)造成一定的影響，甚至埋下一些不安全隱患因素。很多企業(yè)單純追求效益和效率，不太注重人才的可持續(xù)發(fā)展和培養(yǎng)，不大愿意接受學(xué)生實習(xí)實訓(xùn)，重者甚至影響校企合作關(guān)系。

2.2 實習(xí)實訓(xùn)的安全管理問題

人身安全是生產(chǎn)安全中的頭等大事。由于學(xué)生不是企業(yè)員工，無法嚴格按照員工的考核標準對其進行有效經(jīng)濟制裁和其它處罰，所以人身安全問題是困擾企業(yè)管理實習(xí)學(xué)生的一個難題。另外，由于企業(yè)往往遠離學(xué)校，作為學(xué)校方，由于師資和經(jīng)費的緊張，也難以按照企業(yè)的要求，派駐老師進入企業(yè)監(jiān)督管理學(xué)生實習(xí)工作，致使學(xué)生實習(xí)管理存在“真空”。

2.3 實習(xí)實訓(xùn)的考核評價問題

由于校企雙方管理的缺陷，學(xué)生的實習(xí)質(zhì)量往往難以達到預(yù)期的目標，而教師和企業(yè)專家由于各自工作的性質(zhì)，按照以往的實習(xí)管理模式，不能做到隨時指導(dǎo)學(xué)生實踐，無法隨時監(jiān)督管理學(xué)生，對實習(xí)的全過程考核流于形式，造成實習(xí)質(zhì)量不高。

3 面向主流企業(yè)典型崗位的城市軌道交通運營管理專業(yè)的工學(xué)交替，分層次實踐教學(xué)模式的探討

以基于主流軌道交通企業(yè)典型工作崗位（行車值班員、調(diào)度員）工作過程系統(tǒng)化的高職教育理念為指導(dǎo)，在企業(yè)的指導(dǎo)下，開展城市軌道交通運營管理專業(yè)實踐性教學(xué)課程體系的研討、設(shè)計，擬采用加拿大高職教育實踐性教學(xué)分階段、分層次的體制來進行研究，旨在提高高職學(xué)生實際動手能力和操作技能，提高教育教學(xué)質(zhì)量，增強學(xué)生崗位競爭力。

3.1 實習(xí)單位定位選擇主流企業(yè)

高職院校的生命力旺盛表現(xiàn)在其就業(yè)率，為提高學(xué)生就業(yè)率，縮短學(xué)校學(xué)生和企業(yè)員工標準之間的差距，學(xué)校在選擇實習(xí)單位的時候，就必須根據(jù)就業(yè)的專業(yè)對口單位，以及所輻射的地區(qū)經(jīng)濟區(qū)域，有選擇性地確定一到兩家校企合作的主流軌道交通企業(yè)作為校外實習(xí)實訓(xùn)基地，在政府的指導(dǎo)下，建立校企雙元立交實踐教學(xué)管理機制，重點培養(yǎng)合作關(guān)系，互幫互助，打造行業(yè)企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟。

城市軌道交通企業(yè)管理范文第2篇

（常州市軌道交通發(fā)展有限公司 江蘇·常州）

摘要：我國人口逐年增多，城市化進程逐漸推進，私家車的普及，城市交通擁擠問題日趨嚴重。城市軌道交通不僅能緩解交通壓力和環(huán)境壓力，還具有方便、快捷、安全，快速的特點。目前城市軌道交通企業(yè)標準化的會計核算體系尚未完善，本文對其構(gòu)建提出意見，希望能促進城市軌道交通企業(yè)標準化會計核算體系的發(fā)展與健全。

關(guān)鍵詞 ：軌道交通企業(yè)；重要性；會計核算體系

在城市的發(fā)展迅速和政府鼓勵政策的實施下，城市軌道建設(shè)將逐漸擴大，完善，本文通過列舉城市軌道交通建設(shè)的重要性來說明對城市軌道交通企業(yè)標準化要求的迫切性，通過分析構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)會計核算體系的具體步驟，給大家呈現(xiàn)一個明確的構(gòu)建框架。

一、發(fā)展城市軌道交通的重要性

20世紀50年代，北京率先開始地鐵一號建設(shè)，后來天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀90年代，一些省會城市開始地鐵的建設(shè)，來緩解交通堵塞的壓力。21世紀初期，國家開始鼓勵大中城市建設(shè)城市軌道交通，城市軌道交通建設(shè)開始大跨度邁進。

從安全方面考慮，我國的大多數(shù)城市存在乘車難的問題，在上下班高峰期，車上人員過于密集擁擠，增加了安全隱患。

從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時，人們生活節(jié)奏的不斷加快，對時間的緊迫感加強，需要方便快捷的乘車方式。

從環(huán)境污染考慮，經(jīng)濟化水平逐漸提高，私家車也逐漸增多，車輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時帶來的問題是，環(huán)境污染日益加重。

地鐵，作為當今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無數(shù)生活在城市的居民帶來了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時，城市軌道交通對能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環(huán)境壓力。安全、準時、高效、環(huán)保是城市軌道交通的優(yōu)勢，城市軌道交通建設(shè)勢在必行。

二、構(gòu)建城市軌道交通標準化會計核算體系的重要性

截至2015年4月底，已有39個城市獲批建設(shè)城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設(shè)資金需求量大、建設(shè)工期長，在建的城市都把軌道交通建設(shè)列入重點工程，會計核算尤為重要。

然而，城市軌道交通企業(yè)卻沒有標準化的會計核算體系。標準化體系除了要做到質(zhì)量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價合理等綜合因素，通過建立一個合理的會計核算體系，來讓整個系統(tǒng)的運作變的更加清晰，更有目的性。

構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標準化會計核算體系有重要的現(xiàn)實意義，不僅能幫助城市軌道交通企業(yè)解決具體核算上的一些問題，為企業(yè)作出相應(yīng)的決策，還能為未來做出相應(yīng)的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。

構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標準化會計核算體系主要作用：第一，推動會計核算體系的建立與完善，為國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)提供會計核算指南，有利于各企業(yè)進行溝通交流。第二，使企業(yè)管理者更準確地了解企業(yè)的財務(wù)狀況和經(jīng)營成果，有利于做出更科學(xué)的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設(shè)竣工決算的質(zhì)量和軌道交通建設(shè)的效率。構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標準化會計核算體系，對發(fā)展城市軌道交通建設(shè)意義重大。

三、會計核算體系的建立

城市軌道交通是企業(yè)化運行，應(yīng)當遵循《會計法》，按《企業(yè)會計準則》來建立會計核算體系。

應(yīng)當堅持權(quán)責(zé)發(fā)生制。收付實現(xiàn)制注重于收和付，不管是當期收入（支付）還是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都計入到本期發(fā)生額。這種發(fā)生制度不利于企業(yè)管理者更全面地看出城市軌道交通的經(jīng)營狀況和運營收益。權(quán)責(zé)發(fā)生制則更能顯示出這個時間段，公司的建設(shè)和經(jīng)營狀況，有利于管理者針對收支做出更好的經(jīng)濟決策，同時有利于公司對以后的經(jīng)營情況有很好的把控。所以，應(yīng)該堅持權(quán)責(zé)發(fā)生制，推進城市軌道交通項目的進程。

會計的核算職能是以貨幣為主要計量單位的，對城市軌道交通進行確定、計算和生成報告。

(1)按立項項目建立會計賬戶。設(shè)置會計賬戶是建立會計核算體系的關(guān)鍵，是會計體系的基本組成。城市軌道交通企業(yè)應(yīng)按立項的項目來建立會計賬戶，為清晰核算該項目的建設(shè)成本打下基礎(chǔ)。

(2)科學(xué)合理確定會計科目。在會計賬戶設(shè)置后，按《國有建設(shè)單位會計制度》要求，結(jié)合企業(yè)自身核算和財務(wù)管理的特點，確定會計科目，對城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟業(yè)務(wù)分條逐筆記錄。會計科目應(yīng)當按照其反映的經(jīng)濟內(nèi)容不同設(shè)置。建設(shè)期，主要核算項目建設(shè)成本，按《國有建設(shè)單位會計制度》確定相應(yīng)的會計科目。重點是待攤投資科目下科學(xué)設(shè)置二級核算科目和三級核算科目，進行明細核算。科學(xué)設(shè)置會計科目為出具基建報表進行分類和整理。運營期，主要核算運營成本，科目設(shè)置要根據(jù)地鐵行業(yè)運營的特點和企業(yè)財務(wù)管理的需要設(shè)置相應(yīng)的會計科目。

(3)進行成本計算。城市軌道交通建設(shè)的成本投資十分高，仔細記錄每一筆費用至關(guān)重要。建設(shè)期，應(yīng)當按照項目初步設(shè)計中的概算內(nèi)容，對應(yīng)會計科目進行成本歸集、明細核算。成本計算要根據(jù)計量支付，對應(yīng)造價核算到簽訂的每筆合同和每個對象，不可遺漏。要把項目概算和合同作為主要抓手，對其進行輔助明細核算和整理，從而來匯總核算項目總成本。運營期，應(yīng)當按科目設(shè)置進行成本歸集和核算，最后計入相應(yīng)的運營利潤報表。

(4)編制財務(wù)會計報告。財務(wù)會計報告是對經(jīng)濟活動和經(jīng)營狀況的反映。報告有利于管理者宏觀上和微觀上更清楚地了解軌道交通企業(yè)的建設(shè)和經(jīng)營狀況。會計報表依據(jù)《會計準則》進行設(shè)置，對應(yīng)相關(guān)會計科目按計量和核算的數(shù)據(jù)進行填列。財務(wù)報告應(yīng)當根據(jù)軌道交通企業(yè)的實際，對照項目工程初步設(shè)計金額，結(jié)合自身進行情況分析。

結(jié)合企業(yè)自身設(shè)計會計報表，科學(xué)地設(shè)置報表要素項目。在建設(shè)期，對應(yīng)項目初步設(shè)計中的概算設(shè)計概算對比表，反映實際與概算的差異，有利于管理控制概算，也為竣工決算作好鋪墊。在運營期，對應(yīng)費用和相關(guān)指標設(shè)計報表，反映運營狀況，有利于企業(yè)管理，也有利于同行業(yè)企業(yè)進行對標。

參考文獻

1．孫慶根，楊向濤，企業(yè)如何建立規(guī)范的會計核算體系．商業(yè)會計，2009(3)．

2．何丹．中國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀分析．前瞻產(chǎn)業(yè)研究院，2014(3)．

3．張紅琴．關(guān)于中小企業(yè)會計核算體系構(gòu)建的初探，中國集體經(jīng)濟，2014( 36)．

4．夏夢宇，王一軍，我國企業(yè)環(huán)境會計核算體系的構(gòu)建．商業(yè)研究，2012(3)

城市軌道交通企業(yè)管理范文第3篇

【關(guān)鍵詞】軌道交通;運營管理;城市城市

軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠優(yōu)點，對于現(xiàn)代城市規(guī)劃布局具有極其重要的意義和價值。目前，城市軌道在世界范圍內(nèi)得到了高度的認可和接受，我國也不斷加快城市軌道交通建設(shè)，以解決和緩解城市交通運輸壓力。

1我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通屬于集多專業(yè)、多工種為一體的復(fù)雜系統(tǒng)，城市軌道交通主要是指用于城市客運、由在固定軌道上運行的車輛所組成的交通系統(tǒng)，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進的運輸設(shè)備系統(tǒng)。近年來，我國建設(shè)城市軌道交通的城市不斷增多，申報和在建城市軌道交通項目持續(xù)增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經(jīng)基本建設(shè)完成完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，濟南、青島等城市也相繼開展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)工作，使我國軌道交通總體水平達到了全新高度。不可否認，城市軌道交通的建設(shè)，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時也能夠充分帶動城市GDP增長，增加大量就業(yè)崗位。但是，城市軌道交通建設(shè)是一項艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運營管理也極具價值。運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產(chǎn)的損失，甚至?xí)砭薮蟮纳鐣绊憽?/p>

2城市軌道交通運營管理所存在的主要問題

2．1管理模式和標準混亂

目前，城市軌道交通運營管理主要存在管理模式和標準混亂的現(xiàn)象。國內(nèi)不同城市在資金籌集、規(guī)劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著許多區(qū)別。部分城市沿用行政事業(yè)單位管理模式，另一些城市則采用企業(yè)運營管理模式，管理模式的差異導(dǎo)致運營管理的實際質(zhì)量和效果參差不齊。其次，我國城市規(guī)模差距懸殊，城市軌道交通規(guī)模和建設(shè)標準也難以統(tǒng)一，這就導(dǎo)致軌道交通的管理標準也難以保持一致。盡管后期申請和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗和特點，但是受環(huán)境、資金等各方面因素的制約，難以實現(xiàn)運營標準的統(tǒng)一，造成了運營管理自成一派的尷尬局面。

2．2管理評估不到位

城市軌道交通的運營管理需要有科學(xué)、完善的管理評估制度。但是，目前國內(nèi)城市軌道交通行業(yè)并沒有形成嚴謹、完善的管理評估體系，無法對運營管理予以客觀、全面的評價，運營管理過程中所存在的問題和缺陷也難以被及時發(fā)現(xiàn)。部分城市軌道交通運營管理流于形式，根本無法做到對指標的量化，根本無法提升軌道交通的運營質(zhì)量，同時也為軌道交通的運行埋下了重大隱患。

2．3運營管理制度滯后

國內(nèi)多數(shù)城市的軌道交通運營管理制度存在明顯的滯后問題。健全的管理制度能夠確保運營管理人員按照制度要求開展規(guī)范化的管理工作，保證交通體系的順利運行，同時最大化地避免運營風(fēng)險的產(chǎn)生。然而，在運營管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運營管理人員的工作積極性就得不到調(diào)動，運營管理人員的工作非常不到位，往往是問題發(fā)生之后再進行補救，根本無法做到對風(fēng)險的發(fā)現(xiàn)和控制，難以滿足城市軌道交通的運行需求。

2．4管理人員水平低下

城市軌道交通作為多專業(yè)、多工種的系統(tǒng)，從建設(shè)到運營管理都需要大量高學(xué)歷人才，以滿足城市軌道交通的建設(shè)和運行需求。但是，客觀而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運營管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學(xué)習(xí)主動性。在一些城市軌道交通人員技術(shù)和知識滯后的問題非常嚴重，隨著城市軌道交通的順利運行，維護人員根本難以滿足維護要求，造成了大量資源浪費，并帶來了許多的安全隱患。

3城市軌道交通運營管理的優(yōu)化策略

3．1優(yōu)化管理模式，統(tǒng)一管理標準

為促進我國城市軌道交通的有序、平穩(wěn)發(fā)展，必須加強對運營管理模式的優(yōu)化，充分提升管理模式的科學(xué)性。在城市交通軌道的融資方面，應(yīng)積極借鑒國外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)驗，以多元化投資的方式解決建設(shè)資金不足的問題，同時引入企業(yè)管理模式，提升項目的運營管理效率，加強對運營風(fēng)險的關(guān)注和重視。在運營管理標準上，應(yīng)盡快形成一套統(tǒng)一的運營管理標準，全面提升運營管理質(zhì)量。盡管城市軌道交通建設(shè)需要充分考慮地區(qū)環(huán)境和各方面因素，但軌道交通運營各項標準應(yīng)盡可能統(tǒng)一。包括人員管理、維護管理和技術(shù)水平標準等，都必須予以標準上的統(tǒng)一，并盡可能避免資源上的浪費，切實保證運營管理整體效果。

3．2深化運營管理評價工作

城市軌道交通運營管理評價需要科學(xué)的評價體系做支持。城市軌道交通運營管理評價應(yīng)該形成多元化的評價指標，充分考察經(jīng)濟效益、安全管理、日常維護和運行服務(wù)等各個方面，保證城市軌道交通的綜合運營水平，降低運營成本、提升運行安全。為此，城市軌道交通運營管理評價也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運營管理評價的綜合水平，滿足軌道交通平穩(wěn)運行的相關(guān)需求。

3．3加強運營管理制度建設(shè)

運營管理制度的建設(shè)，旨在規(guī)范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利落實，提升軌道交通系統(tǒng)的整體運行水平，實現(xiàn)對風(fēng)險的有效控制和約束。首先，應(yīng)加強對城市軌道交通運營規(guī)章的修訂和優(yōu)化，確定運營管理崗位職責(zé)，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員“有法可依”。其次，認真落實“以人為本”的運營管理制度，規(guī)范運營人員的工作行為，規(guī)避不良操作行為，對于存在工作不當?shù)倪\營人員應(yīng)予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強運營人員管理制度建設(shè)，還應(yīng)該加強對乘客的管理，加強對軌道交通乘客的宣傳和指導(dǎo)，并形成書面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。

3．4加強運營管理團隊培訓(xùn)

為提升運營管理團隊的綜合能力水平，首先應(yīng)制定完善的培訓(xùn)計劃和制度，定期對運營管理人員進行全面的培訓(xùn)工作，幫助運營管理人員掌握和了解先進的運營管理方法和技巧，并積極運用到城市軌道交通管理活動中。其次，糾正運營管理人員的工作態(tài)度，通過必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。此外，針對維修等技術(shù)人員，必須規(guī)范日常維護和檢查行為，做好全面的維護和檢查記錄，并提升維修人員的應(yīng)急處理能力，充分避免危險事故的發(fā)生。

4結(jié)語

城市軌道交通是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，城市軌道交通運營管理的規(guī)范和標準，是提升城市軌道交通運行安全和經(jīng)濟效益的關(guān)鍵。對此，運營管理企業(yè)和單位應(yīng)積極優(yōu)化管理模式、統(tǒng)一管理標準、加強運營管理團隊的建設(shè)和培訓(xùn)等，深入落實運營管理工作，為城市軌道交通的運行和發(fā)展提供更為可靠的保障與支持。

作者:董兵 單位:烏魯木齊城市軌道集團有限公司

參考文獻:

城市軌道交通企業(yè)管理范文第4篇

關(guān)鍵詞　城市軌道交通　項目　后評價機制　成果反饋

21世紀以來，我國城市軌道交通建設(shè)進入了快速發(fā)展階段。目前，北京、上海、廣州、天津、重慶、深圳、南京、武漢、青島等城市的軌道交通項目正在建設(shè)之中，另有十多個城市也都規(guī)劃了各自的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。預(yù)計在未來的城市發(fā)展中，軌道交通的建設(shè)速度必將加快。

隨著我國民主和法制進程的不斷深入，政府對公共投資項目的效益越來越重視，項目后評價則是一種重要的檢驗手段。城市軌道交通項目是投資額巨大的城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，近年來才在我國興起，因此急需引入項目后評價機制，對城市軌道交通項目全生命周期內(nèi)各個階段的經(jīng)驗進行總結(jié)，對各種效益和影響進行研究，以達到提高城市軌道交通項目決策和管理水平的目的。

1 研究現(xiàn)狀

城市軌道交通項目是投資額巨大的公共基礎(chǔ)設(shè)施項目，引入后評價機制能夠提高項目決策和管理水平，使公共投資能夠產(chǎn)生更大的效益，因此具有極為重要的現(xiàn)實意義。

城市軌道交通項目后評價的作用要想得到充分的發(fā)揮，除要有完善的項目后評價方法體系外，還需要建立科學(xué)、高效的后評價運行機制。自從我國在20世紀80年代中期引入項目后評價以來，國內(nèi)的研究多集中在項目后評價的內(nèi)容和方法上，而對于如何建立項目后評價機制卻研究得較少。有學(xué)者曾對投資項目后評價機制進行了普遍意義上的研究，但是在城市軌道交通項目中，因為其融資模式和管理體制具有多樣性，后評價機制與一般建設(shè)項目并不相同，需要進行專門研究。

2 管理和運行機制

2.1 管理機構(gòu)

城市軌道交通項目是現(xiàn)階段我國各大城市政府投資的重點，其決策和管理的水平、實施的效果都是社會關(guān)注的焦點，城市政府對此負有極為重大的責(zé)任。城市軌道交通項目后評價的本質(zhì)是為該城市政府服務(wù)，其目的是為了提高項目決策和管理的科學(xué)化水平，分析項目實施的效果，給城市政府提出相應(yīng)的建議。因此，城市軌道交通項目的后評價必然是由該城市的政府出面組織和管理，這也是項目后評價實施的一個基本原則:誰投資，誰負責(zé)。

在城市政府中，發(fā)展和改革委員會(以下簡稱“發(fā)改委”)負有編制城市固定資產(chǎn)投資計劃、監(jiān)測分析固定資產(chǎn)投資狀況等職責(zé)，應(yīng)當承擔(dān)城市軌道交通項目后評價的組織和管理工作。例如，北京市發(fā)改委應(yīng)當組織并管理北京市城市軌道交通項目的后評價工作。

實際上，各個城市為了便于管理，都會由當?shù)氐膰Y委出資成立城市軌道交通公司(每個城市的公司名稱各不相同，本文以“城市軌道交通公司”表示廣泛意義上的指代)，專門負責(zé)投資、建設(shè)和運營的相關(guān)事務(wù)。城市軌道交通公司是城市軌道交通項目后評價工作的重要參與者，但是為了保證后評價工作的客觀和公正，它不適合作為城市軌道交通項目后評價工作的組織者和管理者。例如，北京市國資委出資成立的北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司(其前身為北京市地鐵總公司)是北京市城市軌道交通項目后評價的重要參與者，但不應(yīng)該是組織者和管理者。

2.2 實施方式

城市軌道交通項目后評價的實施方式有兩種———自我評價和獨立評價。自我評價是指由發(fā)改委的內(nèi)部機構(gòu)負責(zé)城市軌道交通項目的后評價工作，評價人員對項目了解較全面，信息反饋迅速，但是卻有可能影響評價結(jié)果的專業(yè)性和公正性。獨立評價是指由發(fā)改委聘請獨立的后評價機構(gòu)實施項目后評價，這樣做可以保證評價結(jié)果的專業(yè)性和公正性，但是費用較高。具體選擇哪種方式，應(yīng)由發(fā)改委根據(jù)項目的復(fù)雜程度、后評價的時間要求、工作難度以及經(jīng)費情況等來確定。

另外，應(yīng)當注意，城市軌道交通項目的可行性研究單位和前評價單位、項目實施過程中的項目管理機構(gòu)不能作為項目后評價的實施機構(gòu)。

2.3 資源要求

城市軌道交通項目后評價的開展需要有一定數(shù)量的資源投放，主要包括評價人員、經(jīng)費和時間。

1)評價人員

城市軌道交通項目后評價是一項極為復(fù)雜的、多學(xué)科交叉的評價工作，對評價人員的素質(zhì)要求較高，一般應(yīng)包括以下幾方面的人員:交通經(jīng)濟學(xué)專家、地鐵技術(shù)專家、項目管理專家、經(jīng)濟管理專家、市場預(yù)測專家、財務(wù)與統(tǒng)計分析專家、社會學(xué)專家和環(huán)境評價專家等。

2)經(jīng)費

城市軌道交通項目后評價需要有一定的經(jīng)費投入，由發(fā)改委承擔(dān)，后評價實施的方式?jīng)Q定了經(jīng)費的多少。由于自我評價是發(fā)改委的內(nèi)部事務(wù)，因此所需費用較少;而獨立評價則需要相對較高的費用，由發(fā)改委與后評價機構(gòu)雙方協(xié)商決定。

3)時間

城市軌道交通項目后評價從開始到提交報告大約需要3個月的時間，也可以適當延長，時間安排大致如下:籌劃準備2~3周，分析研究3~4周，調(diào)查和收集資料3~4周，編寫報告2~3周。

2.4 時機選擇

根據(jù)項目后評價的概念、作用和我國的實際情況，城市軌道交通項目后評價應(yīng)選擇在項目投入運營一至兩年內(nèi)、客流基本穩(wěn)定之后進行。此時城市軌道交通項目已經(jīng)通過竣工驗收，投資決算已經(jīng)明確，經(jīng)營活動基本上步入正軌，初步取得了經(jīng)濟效益和社會效益，同時積累了各項后評價指標所需要的數(shù)據(jù)資料，基本具備了后評價的條件。

2.5 工作程序

城市軌道交通項目后評價的程序一般包括三個基本步驟，即設(shè)計、實施和報告。在設(shè)計階段，需要確定研究的問題和使用的評價方法;在實施階段，主要是開展調(diào)查、認真研究、收集資料并進行處理;最后形成報告，提出結(jié)論和建議。

3 城市軌道交通項目后評價的內(nèi)容

由于城市軌道交通項目施工過程復(fù)雜、涉及行業(yè)繁多、效益和影響范圍廣泛等原因，我國對其后評價內(nèi)容的研究還處在探索之中。與一般建設(shè)項目后評價相比，城市軌道交通項目后評價有其自身的特點，并不能簡單照搬已有的建設(shè)項目后評價體系，應(yīng)當建立城市軌道交通項目獨有的后評價體系。

3.1 城市軌道交通項目后評價的特點

城市軌道交通項目后評價主要有以下幾個特點。

1)是中觀角度的評價

城市軌道交通項目的投資由城市自行籌措，其效益也基本上體現(xiàn)在城市內(nèi)部，因此城市軌道交通項目后評價必然是從城市整體的角度出發(fā)，是一種中觀角度的評價，這與從國家角度出發(fā)的宏觀評價和從企業(yè)角度出發(fā)的微觀評價都有所不同。

2)是多學(xué)科交叉的評價

城市軌道交通項目后評價是一項極為復(fù)雜、多學(xué)科交叉的評價工作，需要用到交通規(guī)劃理論、交通經(jīng)濟學(xué)、工程項目管理、項目評價理論、金融學(xué)、企業(yè)管理理論、社會學(xué)、環(huán)境學(xué)、城市經(jīng)濟學(xué)、工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟學(xué)、計量經(jīng)濟學(xué)等多個領(lǐng)域、多門學(xué)科的知識。

3)其外部效益辨析難度大

城市軌道交通項目屬于準公共項目，具有較強的公益性，因此外部效益非常顯著且內(nèi)涵豐富、種類繁多，涉及社會、經(jīng)濟、環(huán)境等各個方面。在后評價工作中，想要全面、準確地識別和計量城市軌道交通項目的外部效益難度非常大。

4)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)與單條線路應(yīng)區(qū)別對待

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是由多條線路組成的。在對城市軌道交通項目進行后評價時，應(yīng)當明確指出是對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)還是對某一條線路進行后評價。這是因為城市軌道交通存在規(guī)模效益，整個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的效益絕不是各條線路效益的簡單相加，兩者在后評價的內(nèi)容和指標方面均有不同。

3.2 我國現(xiàn)有建設(shè)項目后評價的內(nèi)容分析

我國現(xiàn)有建設(shè)項目后評價體系是在原有項目前評價框架的基礎(chǔ)上建立起來的，并借鑒國外經(jīng)驗增加了相應(yīng)的內(nèi)容，目前包括過程后評價、效益后評價、影響后評價和目標可持續(xù)性評價四個部分。雖然經(jīng)過20年的發(fā)展已經(jīng)初步成形，但是仍然存在很多不足之處，主要表現(xiàn)在內(nèi)容體系雜亂、條理不清。

目前，建設(shè)項目過程后評價的內(nèi)容僅限于審查各項工作流程是否符合國家規(guī)定以及經(jīng)驗的總結(jié)，而實際 上，項目的前期工作、建設(shè)施工以及運營管理等各個階段還有很多內(nèi)容需要深入研究。

建設(shè)項目效益后評價包括財務(wù)后評價和國民經(jīng)濟后評價，影響后評價包括社會經(jīng)濟影響后評價和環(huán)境影響后評價。其中，國民經(jīng)濟后評價、社會經(jīng)濟影響后評價和環(huán)境影響后評價都是從社會整體的角度來考察項目的費用和效益，因此內(nèi)容上邊界不清，容易造成重復(fù)計算。

建設(shè)項目的目標可持續(xù)性評價是隨著人類社會發(fā)展觀的進步而被引入到后評價體系中的，相對其他內(nèi)容而言，比較新穎，評價內(nèi)容和評價方法都不太成熟。

從以上的分析可以看出，雖然我國建設(shè)項目后評價的體系已經(jīng)建立，但是在內(nèi)容和條理上還存在許多缺陷和不足，有待進一步完善。

轉(zhuǎn)貼于 3.3 項目后評價的內(nèi)容

筆者仔細研究了現(xiàn)有建設(shè)項目后評價的內(nèi)容體系，對其進行了梳理，并結(jié)合其特點和新的研究成果，提出了建立城市軌道交通項目后評價內(nèi)容體系的設(shè)想，如圖1所示。

筆者保留了過程后評價，將效益后評價和影響后評價的內(nèi)容合并，并增加了成功度評價。影響后評價的內(nèi)容分為社會影響后評價、經(jīng)濟效益后評價和環(huán)境影響后評價三個部分，分別從社會學(xué)、經(jīng)濟學(xué)和環(huán)境學(xué)三個不同的角度來評價城市軌道交通項目的效益和影響，這樣劃分的結(jié)果可以較好地解決原有界限不清、重復(fù)計算的問題。成功度評價是一種綜合評價，是國內(nèi)學(xué)者提出的新的研究成果，可以對城市軌道交通項目的整體效果進行評價。當然，筆者只是對城市軌道交通項目后評價內(nèi)容進行了初步的探索，建立了簡單的評價體系，具體內(nèi)容還有待進一步研究。

4 成果的反饋和擴散機制

4.1 成果的反饋

城市軌道交通項目后評價成果的反饋是后評價機制中的一個決定性環(huán)節(jié)，是后評價能否達到最終目的的關(guān)鍵。由于機構(gòu)、體制和手段等方面的原因，我國其他行業(yè)后評價成果的反饋并不理想，對投資決策的影響作用甚微。因此，城市軌道交通項目后評價機制的建立應(yīng)當把成果反饋作為重點來抓。

城市軌道交通項目后評價成果的反饋機制應(yīng)主要與四個方面建立緊密的聯(lián)系，即與政策制定的聯(lián)系、與計劃管理的聯(lián)系、與投資執(zhí)行過程的聯(lián)系、與人員培訓(xùn)系統(tǒng)的聯(lián)系，確保反饋機制能夠在待建、新建和已有項目中充分發(fā)揮作用，形成“需求驅(qū)動型”的反饋機制。

4.2 成果的擴散

城市軌道交通項目后評價成果的擴散是改進投資活動的計劃和執(zhí)行的重要手段。擴散的形式包括書面報告、會議講座和后評價信息數(shù)據(jù)庫三種形式，其中書面報告包括評價報告、年度報告、專題報告、簡報和內(nèi)部出版物等形式，會議講座包括學(xué)習(xí)班、研討班、新聞會和專業(yè)會議等形式。

筆者建議的城市軌道交通項目后評價成果的反饋和擴散機制如圖2所示，后評價成果通過行政指令和對外交流兩條線索對城市軌道交通公司的各個職能部門和下屬公司以及城市軌道交通項目的各個過程發(fā)揮作用。

5 結(jié)語

隨著我國城市軌道交通項目投資熱的興起，引入建設(shè)項目后評價機制對其過程、效益以及各方面進行全方位的總結(jié)勢在必行;而建立一個科學(xué)、有效率的后評價機制，是城市軌道交通項目后評價的成果能夠發(fā)揮作用的關(guān)鍵。本文提出了建立城市軌道交通項目后評價機制的設(shè)想，并對此進行了初步的探索。城市軌道交通項目后評價應(yīng)當在項目投入運營一至兩年后開展，由城市政府的發(fā)改委組織和管理，根據(jù)城市軌道交通項目的特點設(shè)計的后評價內(nèi)容體系，并建立后評價成果的反饋和擴散機制，使后評價能夠真正發(fā)揮作用。

參考文獻

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城市軌道交通企業(yè)管理范文第5篇

關(guān)鍵詞：雙主體；辦學(xué)模式；課程體系；管理機制；探索與實踐

中圖分類號：G647 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）14-0240-02

在長春市政府的大力支持下，在長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院“一主多元”辦學(xué)模式和“五同”人才培養(yǎng)模式下，我院與長春市軌道交通集團有限公司于2010年簽訂了“訂單培養(yǎng)”戰(zhàn)略合作協(xié)議，隨著雙方合作的深度和廣度日益加大，雙方達成了把校企之間松散型合作提升為長期穩(wěn)定、利益融合的合作共同體，促進校企互利共贏、共同發(fā)展的共識，2012年6月，雙方共同組建的城市軌道交通學(xué)院正式揭牌成立。

一、雙主體辦學(xué)模式的基本內(nèi)涵和基本形式

1.基本內(nèi)涵。城市軌道交通學(xué)院校企雙方參照股份制運作方式，企業(yè)以資金、場地、技術(shù)入股，學(xué)校以設(shè)備、師資、學(xué)生工學(xué)結(jié)合、企業(yè)職工培訓(xùn)等入股的形式，共同出資舉辦；雙方共同選派人員組成學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)班子；城市軌道交通學(xué)院接受校企雙重管理。

2.基本形式。長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院負責(zé)城市軌道交通學(xué)院建設(shè)的宏觀管理和政策指導(dǎo)，對專業(yè)的報批、招生、教育教學(xué)過程進行監(jiān)控與考核；各專業(yè)以“工學(xué)交替”、“2+1”（即在校讀書兩年，可在企業(yè)頂崗實習(xí)一年）、“現(xiàn)代學(xué)徒制”等為基本的人才培養(yǎng)模式。長春市軌道交通集團有限公司負責(zé)承擔(dān)認識實習(xí)、生產(chǎn)實習(xí)和員工學(xué)徒等實踐性教學(xué)任務(wù)，實現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補，利益共享，風(fēng)險共擔(dān)，在校企之間形成穩(wěn)定、長期的合作關(guān)系。

二、雙主體辦學(xué)模式的教學(xué)改革與人才培養(yǎng)質(zhì)量提升

城市軌道交通學(xué)院建設(shè)以校企共建專業(yè)為載體，以高技能人才教育培養(yǎng)為抓手，以校企互動工學(xué)交替教學(xué)模式改革為手段，以入職資格證書與專業(yè)學(xué)歷證書相互融合為切入點，在人才培養(yǎng)、專業(yè)建設(shè)、教材開發(fā)、實習(xí)實訓(xùn)基地建設(shè)、“雙師型”隊伍建設(shè)、校企文化建設(shè)等方面實現(xiàn)互動。實現(xiàn)人才合育、教學(xué)合作、文化互補、管理互通、資源共享的“雙主體”辦學(xué)格局，使企業(yè)真正成為“育人主體”。

1.人才培養(yǎng)模式改革與課程體系構(gòu)建。城市軌道交通學(xué)院各專業(yè)均以“工學(xué)交替”人才培養(yǎng)模式為基礎(chǔ)，創(chuàng)建了各具特色的人才培養(yǎng)模式。例如，城市軌道交通車輛專業(yè)，根據(jù)企業(yè)對人才的需求采用了“工學(xué)交替、全程訂單”的人才培養(yǎng)模式，專業(yè)學(xué)生為企業(yè)訂單培養(yǎng)，在不同的學(xué)習(xí)時期采用不同的企業(yè)工作和在校學(xué)習(xí)的交替形式，在第1學(xué)年每學(xué)期在企業(yè)工作2周，在第2學(xué)年中每月進行企業(yè)工作和學(xué)校學(xué)習(xí)的交替，在第3學(xué)年采用在校學(xué)習(xí)4周，其余時間都在企業(yè)頂崗的交替形式。根據(jù)企業(yè)崗位能力需求，適應(yīng)“工學(xué)交替”人才培養(yǎng)模式，專業(yè)構(gòu)建了“分段培養(yǎng)、能力遞進”的課程體系，即專業(yè)基本能力培養(yǎng)課程，專業(yè)基礎(chǔ)能力訓(xùn)練課程和專業(yè)綜合拓展能力訓(xùn)練課程三個階段課程。第一階段課程開設(shè)在第1學(xué)年，為認識實習(xí)（學(xué)徒適應(yīng)期）、公共基礎(chǔ)課程、基礎(chǔ)平臺課程和基本素質(zhì)訓(xùn)練課程；第二階段課程開設(shè)在第2學(xué)年，為專業(yè)基礎(chǔ)課程和單項技能訓(xùn)練課程、專業(yè)核心課程及生產(chǎn)實習(xí)（學(xué)徒成長期）；第三階段課程開設(shè)在第3學(xué)年，為專業(yè)拓展課程和綜合實訓(xùn)項目及頂崗實習(xí)（學(xué)徒成熟期）。使專業(yè)招生與企業(yè)招工同步、專業(yè)教學(xué)與員工學(xué)徒穿插，校企全程合作的新型人才培養(yǎng)模式。

2.專業(yè)課程建設(shè)及教材開發(fā)。校企共建專業(yè)中，均按就業(yè)崗位技能要求設(shè)置專業(yè)核心課程并由校企共同開發(fā)。圍繞人才培養(yǎng)目標，以崗位核心能力培養(yǎng)為主線，分析職業(yè)崗位的任職要求，將課程目標的知識、能力和素質(zhì)要求進行明確和細化；以企業(yè)真實勞動過程為主進行教學(xué)內(nèi)容的選取，并融入行業(yè)標準，企業(yè)一線技術(shù)人員全程參與課程開發(fā)與教學(xué)實施，使課程內(nèi)容緊跟行業(yè)發(fā)展的步伐，并與崗位工作相適應(yīng)；按企業(yè)管理要求完善考核評價標準，課程考核注重學(xué)生職業(yè)能力的培養(yǎng)和職業(yè)素養(yǎng)的養(yǎng)成，采用多元考核評價方法；以豐富的教學(xué)資源保證學(xué)生課外自主學(xué)習(xí)。三年來，城市軌道交通學(xué)院校企共建了城市軌道交通車輛、城市軌道交通控制、城市軌道交通運營管理以及機電一體化技術(shù)專業(yè)（城市軌道交通方向）四個專業(yè)，校企共同制定了2011版專業(yè)人才培養(yǎng)方案、修訂了2013版人才培養(yǎng)方案，共同制定了四個專業(yè)的課程標準，共同實施了三個年級的課程教學(xué)，共同對1168名學(xué)生（員工）進行考核評價。目前已有103名員工入職、269名學(xué)生在崗實踐（學(xué)徒）、869名學(xué)生在校學(xué)習(xí)。

3.實習(xí)實訓(xùn)基地建設(shè)。各專業(yè)專任教師和企業(yè)技術(shù)人員一起分析人才培養(yǎng)的能力需求、企業(yè)員工的培訓(xùn)需求、結(jié)合長春市軌道交通集團公司現(xiàn)有資源，校企共同開發(fā)實訓(xùn)及培訓(xùn)項目，把實訓(xùn)項目按課程、崗位工作任務(wù)進行歸類，規(guī)劃購置和開發(fā)實訓(xùn)設(shè)備，經(jīng)過多次研討和論證確定實訓(xùn)室建設(shè)規(guī)劃。城市軌道交通實訓(xùn)基地設(shè)備采購由學(xué)院負責(zé)，實訓(xùn)室場地由企業(yè)提供，實行校企共建、共用、共管的實訓(xùn)基地建設(shè)模式。

4.“雙師型”隊伍建設(shè)。城市軌道交通學(xué)院師資隊伍建設(shè)以“優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高素質(zhì)、培養(yǎng)骨干、專兼結(jié)合為原則”，進行專業(yè)帶頭人培養(yǎng)、骨干教師培養(yǎng)、雙師素質(zhì)教師培養(yǎng)、兼職教師培養(yǎng)；通過教研活動、企業(yè)實踐活動等形式培養(yǎng)師資隊伍的雙師素質(zhì)和能力。學(xué)院專任教師和企業(yè)兼職教師結(jié)對子，在教學(xué)理念、教學(xué)方法、理論知識、專業(yè)技術(shù)等方面相互幫助、共同探討、共同提升，專任教師送到企業(yè)參與項目研發(fā)與技術(shù)改造。目前，城市軌道交通學(xué)院現(xiàn)有專任教師42名，企業(yè)兼職教師29人，已建成雙帶頭人、雙任課教師的“雙師結(jié)構(gòu)”與“雙師素質(zhì)”教學(xué)團隊。

三、探索雙主體辦學(xué)模式的管理體制改革和長遠發(fā)展

經(jīng)過三年的研究與實踐，構(gòu)建起校企雙贏的“雙主體”辦學(xué)模式，實現(xiàn)校企對接，促使城市軌道交通學(xué)院快速發(fā)展，走出了一條職業(yè)院校與區(qū)域產(chǎn)業(yè)全方位合作的成功之路。

1.建立健全組織機構(gòu)。學(xué)院與公司共同管理城市軌道交通學(xué)院。軌道集團公司培訓(xùn)中心與軌道學(xué)院合署辦公，由學(xué)院院長和企業(yè)人力資源部部長組成學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)班子，實行院長負責(zé)制；雙方選派精明強干的專職管理人員，組成學(xué)管部門和教學(xué)管理部門，實行層層責(zé)任落實制度，保障課程教學(xué)和學(xué)生管理各項工作有序完成。

2.成立專業(yè)建設(shè)委員會。長春市軌道交通集團有限公司設(shè)備部長、機電公司經(jīng)理、運營公司經(jīng)理、事業(yè)部部長等兼任各專業(yè)帶頭人，軌道集團公司內(nèi)30余名技術(shù)人員、管理人員組成專業(yè)建設(shè)委員會，校企雙方共同進行人才培養(yǎng)方案修訂、共同進行課程開發(fā)、共同承擔(dān)實踐教學(xué)、共同完成頂崗實習(xí)就業(yè)，實施校企共建共管專業(yè)建設(shè)。

3.加強考核與激勵。軌道交通學(xué)院同時接受軌道及通集團有限公司和長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院的雙重考核，并分別以企業(yè)和學(xué)院各自的考核模式和評價結(jié)果進行督促與獎勵，體現(xiàn)教師的雙重身份，除此之外，還要通過第三方評價教學(xué)實施過程、實施成效、人才培養(yǎng)質(zhì)量。

4.展示畢業(yè)生的就業(yè)能力。雙主體辦學(xué)模式使校企之間形成一個利益共同體，以雙方共同投入為紐帶，以學(xué)生（員工）培養(yǎng)為主線，校企雙方統(tǒng)一調(diào)度相關(guān)資源，消除了目標隔離、經(jīng)費隔離、成果隔離、人員隔離等障礙。校企合作培養(yǎng)的畢業(yè)生，增加了生產(chǎn)性頂崗鍛煉經(jīng)歷和合作企業(yè)文化、理念、崗位意識的培養(yǎng)及熏陶，具有了與企業(yè)接軌的職業(yè)素質(zhì)和職業(yè)技能。

校企雙主體辦學(xué)模式，對于學(xué)校來說，課程建設(shè)更具職業(yè)性，教學(xué)方法更具先進性，教學(xué)內(nèi)容更具實用性，極大地促進了教學(xué)改革和專業(yè)建設(shè)；對企業(yè)來說，參與招生、培養(yǎng)、錄用人才的全過程，為企業(yè)提供了量身定做及擇優(yōu)的渠道，這種互利互惠關(guān)系有力地推動了企業(yè)聯(lián)合辦學(xué)的積極性；對學(xué)生來說，一入學(xué)就有“學(xué)生”和“員工”的雙重身份，明確了角色的轉(zhuǎn)變。教學(xué)過程中培養(yǎng)了“敬崗、愛崗、適崗”的良好職業(yè)素質(zhì)，使學(xué)生順利地完成從學(xué)生走向社會人的角色轉(zhuǎn)變。

參考文獻：

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