汽車工業的作用
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汽車工業的作用范文第1篇
關鍵詞:GPS；工作原理；應用；注意事項
中圖分類號:P228.4文獻標志碼:A
1 引言
GPS是英文“全球定位系統”的簡稱，起始于美國軍方的項目。主要是為陸海空三大領域提供實時、全天候和全球性的導航服務，并用于情報收集、核爆監測和應急通訊等軍事目的。隨著科技的發展，GPS技術已經發展成為多領域、多模式、多用途、多機型的國際性高新技術產業。作為一個高精度、全天候和全球性的無線電導航、定位和定時的多功能系統，它越來越多的被應用于民事領域，其中就包括汽車行業[[1] 楊俊,武奇生.GPS基本原理及其Matlab仿真[M].西安:西安電子科技大學出版社,2006:150-180.][[2] 劉基余.GPS衛星導航定位原理與方法[M].北京:科學出版社,2003:3.]。
2 工作原理
2.1系統構成
GPS系統主要有三大部分組成:空間星座、地面監控、用戶設備。空間部分由21顆工作衛星和3顆備用衛星組成。這些衛星分部在6個傾角為55度的軌道平面上繞地球運行[[3]李天文.GPS原理及應用[M].北京:科學出版社,2004:20-25.]，軌道平均高度距地面兩萬公里。在相鄰兩個軌道上，一個衛星較另一個超前30度，衛星的運行周期是11小時58分，當地球對恒星來說自轉一周時，衛星繞地球運行二周。因此，在同一觀測點上，每天出現的衛星分布圖形相同，只不過每天會提前4分鐘見到同一顆GPS衛星。而位于地平線以上的衛星數隨時間和地點的變化而有所不同，至少可見4顆，最多時11顆，每顆GPS衛星都發出導航定位信號[[4]徐邵銓,張華海,楊志強,等.GPS測量原理及應用[M].武漢:武漢大學出版社,2008:10-13.]。
地面監控部分由監測站、主控站和信息注入站組成。由于GPS衛星是動態的已知點，因此，衛星運行及其軌道的參數都由地面監控系統提供，用以檢測和控制衛星上的設備運行情況、衛星實際的運行軌道。同時，地面站還要監測各顆衛星的時間差和環境情況，然后通過注入站發給衛星，衛星再發給用戶設備。空間部分和地面監控部分都是為了用戶服務的，用戶設備接收GPS衛星發射的信號，獲得必要的導航和定位信息及觀測量，并經數據處理后實現實時導航和定位。
2.2定位原理
當GPS衛星正常工作時，不斷發射二進制導航電文。用戶接收導航電文后，提取出衛星時間，并將其與自己的時鐘做對比得出衛星與用戶的距離。依據該距離,再利用導航電文中的衛星星歷數據推算出衛星發射電文時所處的位置，就可得出用戶在大地坐標系中的位置、速度等信息。簡單的說，GPS的基本原理就是計算機的預設軟件根據衛星瞬間位置作為已知的起算數據，先測量出已知位置的衛星到用戶接收機之間的距離，然后綜合多顆衛星的數據,并將衛星與接收機之間的時間差考慮在內,測算出接收機的具置。
3 應用
GPS技術傳入中國時間并不長，但發展迅速，已從特殊領域走向了日常生活，目前廣泛應用于交通運輸、民航、船舶、電信等領域。高精度、廣范圍、長距離的測位，瞬間間隔不足半秒的動態測定，不受時間和氣候的影響等，這些突出的特點都使得GPS越來越受大眾歡迎[[5]王惠南.GPS導航原理及應用[M].北京:電子工業出版社,2003:24-30.
作者簡介:鄭維鋒,女,本科,工程師,從事工程機械制造工藝。
祖威,男,本科,工程師,從事工程機械制造的設計與研發。
]。
在我國，汽車行業的車載GPS主要應用于：
⑴定位：利用GPS可以在地圖頁面上直接查看到相關位置，也可以確定該點與其他點位之間的地理關系。
⑵導航：打開地圖界面,輸入要查詢的目的地,就可以纖細了解所要到達的區域路段的行駛數據,例如路線、時間、距離、風向等。同時還可以直觀的看到目的地和出發點的相對關系。在路線的規劃上，導航系統有自動線路規劃和人工線路設計兩種。自動線路規劃是由駕駛者確定起點和目的地，由軟件按要求自動設計最佳行駛路線，包括最快線路、最簡單線路、通過高速公路路段的次數最少的線路等的計算。人工線路是駕駛者根據自己的目的地設計起點，重點和途經點等，自動建立線路。比如，要從上海的虹口區開到虹橋機場，進行GPS導航，在選取并激活輸入程序后，選取地區頁面，所在位置和目的地就會在界面上有明顯標識，沿著標識痕跡，既能隨時對行駛的路線進行指引和修正，也能夠相應提醒駕駛員路況信息、行駛速度、監控設備預設等信息。
⑶實時監控：GPS定位及遙控系統非常適合用于車輛的實時巡回或點對點監控。例如汽車租賃公司和物流企業。可以對車輛進行定時定位跟蹤，將用車的各環節信息有效、充分的結合起來，降低風險和空車率，節約成本。
⑷報警：具備與110聯網功能，公安監控系統接到車輛報警信號后，可對報警車輛進行屏幕追蹤，監控界面顯示以報警車量為中心的距離標識。根據車輛的備案，可調出該車的各種相關參數，如牌號、車型、顏色、車主信息等。警方根據附近的警力配置可及時調整救援方案。報警結束后,報警信號可由系統復位。
4應用時的注意事項
車載GPS系統會為車主帶來極大便利，提高辦事效率。因此在應用過程中對注意事項有所了解，會使導航儀的功能穩定發揮，避免事故的發生。
⑴及時升級：使用前要將內置地圖進行有效的升級，這樣才能獲得準確的道路信息。目前國內大多數產品的機體內還設置了軟件預警系統，而軟件預警是通過系統內置的報警點位置信息來實現的，因此軟件系統也和導航地圖一樣面臨升級問題。每天的道路施工都在產生新的變化，用戶只有使用最新的預警數據，才能事半功倍。
⑵合理的咨詢輸入：地圖并非包羅萬象，也可能會搜不到輸入的目的地。遇到這種情況，可以選擇離該目標較近的區域標識或周邊的標志性建筑作為目的地。
⑶數據備份：GPS確實很方便，但如果接收不到衛星信號、斷電或臨時性軟件、硬件故障或遇到方向上易產生誤導的復雜路段時，配備一份傳統的紙質地圖，兩者比照參考，行車會更加可靠。GPS的電子數據同樣也要注意備份，避免病毒或其它狀況下的丟失。
⑷日常保養：車載GPS還要注意日常保養和維護，盡量不靠近強電磁干擾場所，以免造成設備不正常。盡量不在過熱或過冷的環境中放置機器，避免環境對隨機配件產生不良影響。及時維護修理機器，保證充足的源。日常保養，不僅能降低無謂的機器的損耗，也是我們安全使用的基礎。
5 結束語
科技的發展和普遍應用，使得GPS的需求越來越多，性能越來越完善。憑借特有的衛星導航能力，車載GPS已成為我國汽車行業消費類電子產品不可或缺的一部分。隨著私家車數量的倍數遞增，GPS在汽車行業的應用也必將越來越普遍。
參考文獻：
[1]楊俊,武奇生.GPS基本原理及其Matlab仿真[M].西安:西安電子科技大學出版社,2006:150-180.
[2]劉基余.GPS衛星導航定位原理與方法[M].北京:科學出版社,2003:3.
[3]李天文.GPS原理及應用[M].北京:科學出版社,2004:20-25.
[4]徐邵銓,張華海,楊志強,等.GPS測量原理及應用[M].武漢:武漢大學出版社,2008:10-13.
[5]王惠南.GPS導航原理及應用[M].北京:電子工業出版社,2003:24-30.
汽車工業的作用范文第2篇
在一個開放的經濟環境中，匯率是一個重要的經濟變量。它是影響對外貿易和整體經濟運行的關鍵因素之一。2005年7月21日19時中國人民銀行宣布實行匯改。這標志著我國放棄堅持了10年之久的固定匯率制度，進入了有管理的浮動匯率制度，并確定了人民幣匯率的市場化取向。匯率變動已經成為影響我國經濟生活的重要因素。匯率變動對一國經濟的影響全面而深入。不同行業也會因各自行業特點對匯率變動的影響有不同的反映。汽車工業現已成為我國的一項支柱產業。本文擬就人民幣升值對我國汽車工業出口的影響進行實證研究。
二、研究方法及實證分析
1.調節變量及其效應分析方法
調節變量最早是應用于心理學的研究，之后延伸到商業分析中。調節變量是指：如果變量Y與變量X的關系是變量M的函數，即變量M影響著變量Y與變量X之間的關系。此時M就稱為調節變量。以上關系如圖1所示。測度調節效應方法如下：（1）當自變量和調節變量都是類別變量，包括定類和定序變量，利用方差分析的方法測度調節效應；（2）當自變量和調節變量都是連續變量，包括定距和定比變量，做層次回歸分析：
首先，通過Y對X、M做回歸分析得到判定系數R12，其次，再通過Y對X、M和XM做回歸分析得到判定系數R22，如果后者顯著高于前者，則調節效應顯著；或檢驗XM的偏回歸系數，若顯著，則調節效應顯著。
2.變量及數據選取
本文在實證研究中，主要考慮了以下幾個因素：(1)人民幣匯率r。由于人民幣升值會提高我國出口產品的國外價格，對我國出口產品的國際競爭力產生影響。(2)貿易國GDP。根據凱恩斯的出口需求理論，貿易國經濟增長意味著其居民實際收入的增加，從而引起對出口國出口產品的需求就會增加，有利于出口國出口的增加。(3)汽車工業利用外商直接投資額fdi。外商直接投資與對外貿易之間的關系一直沒有定論，根據Mundell的投資與貿易的替代關系理論：貿易障礙會產生資本的流動，而資本流動障礙會產生貿易。我國汽車工業利用外商直接投資的流入可能會對我國汽車工業的對外貿易產生替代作用，自然會對我國汽車工業的出口產生影響。根據小島清的投資與貿易的互補理論，我國汽車工業相對一些汽車工業發達國家存在劣勢，利用外商直接投資可以提升我國汽車工業的技術基礎，增強我國汽車工業出口商品的國際競爭力。我國汽車工業利用的外商直接投資還可通過影響人民幣匯率來影響我國汽車工業的出口。(4)汽車商品進口額imp。我國進口汽車商品會在一定程度上提升我國汽車工業的技術含量，并且通過兩種途徑影響我國汽車工業出口：一、增強我國汽車出口商品的國際競爭力，促進我國汽車工業商品的出口；二、技術含量的提升，使得國產汽車商品逐漸成為汽車工業進口商品的替代品，即增加國內需求。在規模一定的情況下，國內需求的增加將減少汽車工業商品的出口。
(5)調節效應項fdi*r、fdi*imp。兩者分別是指匯率變動對汽車工業出口的傳導過程中fdi的調節效應以及汽車工業進口對汽車工業出口的傳導過程中fdi的調節效應。
由于2009、2010年的數據不全，所以本文選取的數據是2000—2008年的數據。根據汽車工業協會公布的我國汽車工業主要貿易國歷年數據，挑選在我國汽車出口貿易國中排名靠前且穩定的俄羅斯、烏克蘭、德國、伊朗作為我國汽車商品出口國。根據我國出口到以上各國的汽車商品額占我國汽車工業出口額的比重，對其進行加權構成貿易國GDP，來代替貿易國國民收入；人民幣匯率用實際有效匯率代替，數據來自IMF數據庫；汽車商品進出口數據來自《2009年中國行業發展報告——汽車行業》和《2009汽車工業年鑒》；汽車工業利用外商直接投資fdi數據來自中國投資指南網。
3.模型建立及結果分析
一般的實證文獻均采用OLS、VAR的方法和協整分析研究匯率問題，同時只是簡單的考慮自變量單獨對應變量的影響而沒有考慮自變量自身的交互作用和調節效應。本文將fdi既作為自變量引入，又作為調節變量引入，研究人民幣升值對我國汽車出口的影響。本文引入的自變量和調節變量都是連續變量，所以，根據調節變量理論，本文采用回歸分析的方法。基于以上敘述本文建立模型如下：①為了避免多重共線性，采用向后回歸法去除共線性變量。利用PASWStatistics(SPSS)18軟件對數據進行分析得到結果如下：在采用向后回歸法進行回歸分析可以看出自變量汽車工業利用外商直接投資額fdi的加入并沒有提高模型的擬合優度，所以此變量是可以去除的，分析軟件也同樣將其從自變量中移出了。調整決定系數R2為0.998，所以模型的擬合優度很高，說明所選變量可以解釋汽車出口額變異的99.8%。所以用r、gdp、imp、fdi*r、fdi*imp來預測我國汽車出口額將得到一個相當不錯的估計值。根據層次回歸分析法的思想，本文還分析了Exp對r、gdp和imp的回歸，得到調整決定系數R2為0.857。明顯小于調整決定系數0.998。所以調節效應顯著。
兩個模型的總平方和與回歸平方和相差不大，說明回歸模型的擬合效果很好。并且從兩個伴隨概率Sig的值可以看出模型2（從①式中刪除自變量fdi后的模型）是優于原模型1的。進一步說明fdi是可以舍棄的。舍棄變量fdi之后的回歸方程的統計量F值為961.048，伴隨概率sig的值為0.000，也同樣可以說明模型2的擬合效果很好。
模型的參數估計值，常數的估計值為469.670，=-9.416,=0.128，=-1.024，=-0.31，=-0.53。Sig的值可以看出匯率R，貿易國GDP，fdi*imp的顯著性水平都小于0.05，因此可以認為這些變量的系數很顯著。比較待估參數的值，人民幣匯率和汽車進口額對我國汽車出口額的影響效應分別為-9.471和-1.024。而通過調節變量fdi的作用之后，其影響效應分別變為-0.031和-0.053。所以，調節變量fdi有助于降低人民幣匯率和汽車工業進口對汽車工業出口的負面影響。故，汽車進口額imp和fdi*r這兩個變量在回歸分析中不顯著的變量有其存在的意義，不能刪除。
所以，最終的模型變為：
從方程來看，人民幣匯率對我國汽車出口額的影響程度很大，系數為-9.416。這和人民幣升值阻礙我國出口貿易的理論相吻合。比較待估參數與、與的值，符合調節效應理論。并且可以得出汽車工業利用外商直接投資額對我國汽車工業出口有促進作用（通過影響匯率和進口對出口的抑制效應）。
汽車工業的作用范文第3篇
一、在WTO架構下中國汽車工業發展戰略的理論思考
邁克爾.波特教授的《國家競爭優勢》發表以后，在西方引起了強烈的震動，受到國際貿易學、管理學、產業經濟學、區域經濟學等多個學科的專家學者的關注。
波特認為，“企業是國際市場上所扮演的主角。企業不只在一國之內發展，還各自有一套全球競爭戰略，進駐許多國家。”⑴而“國家是企業最基本的競爭優勢，因為它能創造并保持企業的競爭條件。國家不但影響企業所做的戰略，也是創造并延續生產與技術發展的核心。”⑵波特指出，“產業是研究國家競爭優勢時的基本單位。”⑶可見，“國家競爭優勢”就是國家整合相關資源，協助和促進特定產業提高生產效率、增強國際競爭力以占領國際市場的能力。波特認為，一國的特定產業能否在國際競爭中嶄露頭角，取決于該國的生產要素、內需條件、相關產業和支持性產業以及企業結構、企業戰略和同業競爭等四個關鍵因素，這四個因素構成了該產業國家競爭優勢的“鉆石體系”。
在WTO架構下，中國汽車工業能否持續增長，取決于其國際競爭力的強弱。筆者認為，基于汽車工業領域的國際競爭呈現的新特征，應該把國家競爭優勢理論作為制定中國汽車工業發展戰略的理論基礎，要著眼于中國汽車工業國家競爭優勢的構筑。這是因為：
⒈斯密指出，“分工的范圍必然總是受到交換能力的限制，換言之，即受到市場范圍的限制。”⑷在WTO架構下，中國汽車市場真正成為世界汽車市場的一個有機組成部分，必然導致汽車工業及其相關產業之間的國際分工越來越細化。一個汽車廠商甚至整個汽車工業都無法在一個自己可控制的區域內創造出有國際競爭力的產品或產品組合。中國的汽車工業企業要想在國際競爭中取勝，必須依賴于政府、社會、相關行業及支持性行業提供全方位的服務，才能生產出滿足國際消費者偏好的拳頭汽車產品組合。
⒉發達國家正在設置更高的汽車產品技術壁壘和環境壁壘，以占領發展中國家的市場并保護本國的市場。盡管發達國家的企業也向發展中國家轉移某些技術，但是大多數發展中國家并不能得到他們所需要的技術，如汽車新產品研發技術、關健系統總成制造技術等。于是，發展中國家在汽車市場競爭中將會長期處于不利地位。
⒊發達國家在實現汽車工業現代化之后，正積極運用信息技術改造自己的汽車工業，使得他們的汽車工業日益信息化、知識化。而廣大發展中國家尚未實現汽車工業現代化，現在又面臨著汽車工業信息化、知識化的挑戰。單獨依靠一個汽車廠商，不可能自主地運用高新技術改造傳統汽車工業，很難應對跨國壟斷汽車集團的強有力挑戰。
二、構筑中國汽車工業國家競爭優勢的路徑依賴
波特強調，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它對鉆石體系會產生什么樣的影響。”⑸因此，政府應當通過改善汽車工業的“鉆石體系”結構，來增強其國際競爭力。同時，汽車廠商作為汽車工業的微觀基礎，應當為國家競爭優勢的構筑做出自己的貢獻。
（一）推動汽車工業制度良性變遷
不少人強調技術創新對于汽車工業發展的強大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費用為前提的。必須認識到，技術創新的績效受一定的制度安排制約。諾斯指出，“有效率的經濟組織是增長的關鍵要素；西方世界興起的原因就在于發展了一種有效率的經濟組織。”⑹因此，中國汽車工業國家競爭優勢的構筑最終是由制度決定的。
⒈推動汽車工業宏觀管理體制創新在向市場經濟體制轉軌的過程中，汽車工業是為數不多的政府長期實行嚴格行政審批的領域。政府通過實行“目錄制”來控制新汽車廠商準入、現有汽車廠商投融資以及汽車產品市場準入等微觀市場行為。行政審批機制長期僭越市場機制，造成我國汽車工業發展緩慢且缺乏活力。目前國家經貿委已經用所謂“公告制”取代目錄管理。然而，公告制的基礎仍是目錄管理，其本質并沒有改變。應當加快推出汽車產品“型式認證”制度，盡可能地讓汽車市場的資源配置功能復位。
⒉完善汽車工業企業資本結構和法人治理結構我國大多數汽車工業企業是國有企業和中外合資企業。與國有汽車工業企業投資主體單
一、政企不分相適應，企業的法人治理結構還沒有得到很好的優化，這往往使得國有汽車工業企業目標不明確、缺乏效率，甚至出現“內部人控制”現象，造成國有資產流失。中外合資汽車企業則因其固有的資本結構缺陷，往往受到跨國汽車集團全球戰略的制約，其技術研發部門被合資外方掌握。為此，政府應當努力完善汽車工業企業的資本結構和法人治理結構：
其一，積極推動國有汽車工業企業投資主體多元化，鼓勵民有資本充分介入汽車行業，堅決避免“一股獨大”的資本結構。
其二，下大力氣扶持中外合資汽車工業企業的中方母公司，幫助其成立自己的全資子公司和汽車研發機構，改變合資外方掌控技術研發的被動局面。其三，嚴格執行《公司法》的有關規定，引導投資主體多元化了的汽車工業企業構建有效制衡、規范運行的法人治理結構。
⒊持續推進微觀財政政策供給創新
在現行分稅制財政體制下，作為中央地方共享稅的增殖稅成為地方政府的重要財政收入來源；企業所得稅不是按地域而是按所有制性質征收，即中央企業的所得稅由國稅局征收，而地方企業所得稅由地方稅務局征收。“然而被選舉經任命當政的政治家和官僚與其他人一樣，他們的行為至少有一部分是受個人利益的驅使，而不是受社會利益之類的崇高思想支配。”⑺現行分稅制所造成的中央政府與地方政府之間以及地方政府相互之間的博奕格局使得地方保護主義盛行，地方政府千方百計地保護當地汽車廠商，外地產品很難進入本地市場，全國統一的、競爭有序的汽車市場難以形成。對于中央政府三令五申反對地方本位主義，地方政府總是“陽奉陰違”。地方政府還極力阻撓跨地區、跨行業和跨所有制的有利于形成規模經濟的并購重組行為，其動機是防止稅收流到其他征稅主體手中。為重構全國統一的汽車大市場，保護和促進公平競爭，優化汽車產業組織結構，中央政府有必要持續推進微觀財政政策供給創新：其一，將汽車工業增殖稅劃為中央稅，按某一特定時間段地方政府征收的增殖稅為依據確定中央向地方返還額度，以維護地方政府的既得利益。其二，將汽車工業企業所得稅劃為中央地方共享稅，地方政府按企業所屬地域征收應得企業所得稅份額。其三，汽車消費稅或類似汽車消費稅的稅種應當由地方政府征收，以提高地方政府發展與汽車有關的基礎設施和服務的積極性。
（二）改善汽車工業的生產要素結構
企業要生存發展，就必須有一定的生產要素。波特把生產要素分為基本要素（basicfactor）和高級要素（advancedfactor）兩類。汽車工業的基本要素主要包括地理位置、非熟練勞動力、資本等。隨著科學技術的發展，汽車工業對基本要素的依賴程度逐漸減輕，高級要素的重要性與日俱增。汽車工業的高級生產要素主要包括：高等教育人力（如汽車產品設計人員、汽車工程師）、汽車研究所、先進的信息基礎設施等。高級生產要素是企業開發新產品、設計新工藝流程的必要條件。人不但屬于高級要素，也可以創造出高級要素。企業擁有數量相當的科技人才可以為企業的未來發展，為提高企業競爭力創造良好的機遇。目前，中國已經擁有一大批熟悉汽車制造工藝的科學家、工程師和工程技術人員。但是，與國外汽車先進國家相比，中國在高級生產要素的投入、產出方面仍然存在很大差距，例如企業科技人才比例、企業R＆D強度、科技成果轉化率方面都偏低。以一汽為例，一汽的技術開發人員約為2600人，僅占全公司職工總數的2.6％，而日本豐田公司的職工總數與一汽相似，但技術開發人員近萬人，占職工總數的9.8％。更為嚴重的是，汽車高級科技人才流失比較嚴重。例如，天津汽車工業公司高級技術人員流失相當嚴重，甚至其下屬某企業的總工程師、副總工程師等高層技術人員近年也都流失。作為技術精英的聚集之地的一汽、東風集團，高級技術人員流失也相當嚴重。很多人才特別是懂得汽車高科技（如計算機輔助設計技術、信息網絡技術）的人才流失海外。汽車工程專業大學生尤其清華大學等名牌院校的畢業生，其首選去向往往是出國和外企，對國有汽車企業少有興趣。
政府和汽車工業企業要高度重視高級生產要素的創造和培養，要千方百計地留住高級人才。從“十五”計劃起，政府要加大財政扶持汽車工業的力度。凡是屬于基礎性的、關系到整個汽車行業發展前途的研究項目（如電動汽車的研發），必須由國家財政來承擔其經費。地方政府應當加大與汽車工業有關的高校的財政支持力度，改革勞動人事制度、工資報酬制度以及社會保障制度，創造吸引和留住汽車高級人才的政策環境。汽車工業企業也要大力加強人力資本開發，改進高級人力資本的激勵方式（如高級技術人才和管理人才持股、享有購買股票期權的權利、實施退休金計劃等），建立一流汽車研究所，與有關高校加強產學研大聯合。
先進的信息基礎設施也是高級生產要素。當前信息產業正在以前所未有的速度發展，21世紀將是網絡革命時代，而電子商務則是實現這場革命的主要形式。因此，中國汽車工業要抓住機遇，在這方面投入較多的資金和人力，加強企業信息基礎設施建設，與發達國家的汽車電子商務保持同步甚至超前發展。
（三）改善汽車內需條件
內需條件包括內需的水平、內需的質量、客戶的性質和偏好等等。內需市場的規模可以導致企業規模經濟或規模不經濟。超前性的內需和挑剔性的客戶能夠幫助企業改善產品質量、創新產品設計、引領世界潮流。“在產業的國際競爭優勢中，母國的客戶形態具有關鍵性的意義。”⑻
⒈從內需規模來看。中國國民經濟持續快增長，在1978－2000年間，人均GDP年均增長8.13％，2000年我國人均GDP達到7220元（約合874美元），預測2010年，人均GDP將達2845美元，GDP將達39000億美元，僅次于美國和日本居世界第三位。與之相適應，居民收入水平迅速提高，為汽車內需的擴張提供了非常有利的條件。加入WTO有利于汽車廠商公平競爭的開展，必然導致汽車價格總水平的下降，這將極大的刺激居民購買汽車的積極性。然而，針對汽車征收的各目繁多的稅收卻嚴重制約了居民潛在需求向現實需求轉化的能力。因此，政府應當下決心清理各種不合法、不合理收費項目，較大幅度地降低汽車產業的稅負水平。盡快開征燃油稅，以取代煩瑣不堪的公路養路費。
⒉從內需質量來看。其一，中國缺乏良好的汽車消費環境和先進的汽車文化。政府應當與汽車廠商密切合作，共同營造有中國特色的汽車文化，如舉辦各種大型汽車展覽會、成立品牌車迷俱樂部等。其二，安全、節能、環保的經濟型轎車在相當程度上代表了全球轎車需求方向。為此，政府應當實行差別稅率政策，鼓勵經濟型轎車發展，即對安全、節能、環保的經濟型轎車征收較低稅率，而對能耗高的豪華型高檔轎車則征收較高稅率。其三，政府應當加大保護汽車消費者權益的力度，盡快推出缺陷汽車產品召回制度，努力培養“挑剔型”顧客。其四，汽車廠商應當通過自己的銷售終端和發展“BTOC”模式的電子商務，及時了解消費者的需求動態，增加客戶價值。
汽車工業的作用范文第4篇
關鍵詞：汽車工業；技術創新能力；自主創新
1.我國汽車工業基本情況
進入21世紀以來，隨著中國加入WTO，中國汽車工業進入全面開放和迅速發展的新時代。這一時期，中國汽車工業發展具體表現在：
1.1汽車產量保持增長勢頭
汽車產量從1978年的14.9萬輛增加到2007年的888.24萬輛同比增長22.02%比上年凈增160.27萬輛；汽車銷量879.15萬輛，同比增長21.84%，比上年凈增157.60萬輛。轎車產量也由最初的幾乎空白增加到472.66萬輛。自2006年起，中國汽車產銷量僅次于美國和日本，居世界第3位。
1.2汽車工業在開放環境中競爭
根據我國加入WTO的協議，到2006年，進口轎車和客車的關稅降到25%，火車關稅降到20%-30%；5年后完全取消配額。中國汽車工業在政府保護逐步降低的狀態下，應對外部競爭，遇到的挑戰是空前的。競爭的結果是，中國汽車工業產量、銷售量均已居于世界前3位；技術水平有了較大提高；國際競爭力大幅提高。
1.3汽車消費需求結構得到改善、汽車市場規模持續擴大
汽車消費對象從以公款購車為主逐步向以個人購車為主的多元化消費結構轉變，消費地域有以城市消費市場為主向城鄉全方位消費市場轉變。加入WTO后，中國汽車市場持續迅速擴大。轎車銷量保持了兩位數的增長。中國已是世界第二大新車銷售市場。中國汽車市場成為拉動全球汽車市場的最重要因素。
2.我國汽車工業技術進步概況
改革開放開始時，中國汽車工業與發達國家汽車工業在技術上整體存在著30年左右的巨大差距。經過改革開放30多年來的努力，通過引進技術與自主開發相結合，目前中國汽車工業在整體上與國際先進水平的技術差距已經縮短到5～10年。
3.我國汽車工業技術創新能力與國外的比較分析
汽車工業技術創新活動，包括生產要素的合理配置、產品的研究開發、制造工藝的改進以及新材料的利用等方面。下面從以下幾個方面來考察我國汽車工業的技術創新能力。
3.1研究開發經費投入
我國汽車企業每年的研發費用只占銷售額的1%，甚至更少，而國外一般為3%～5%。例如，福特汽車公司2004年投入的研發費用為74億美元，占銷售收人的4.31%；通用汽車公司近三年的研發費用也平均達到62億美元，占銷售收入的3.20%。
3.2科研人員投入
高水平科技人員的數量、優秀管理人才的數量及其占汽車工業就業人數中的比例是影響汽車工業技術創新能力的重要因素。
我國汽車產業自主創新能力薄弱的一個重要原因就是汽車產業研發人才短缺的現象十分嚴重。據統計，歐美發達國家汽車行業的研發人才一般都要占到全行業的30%以上，而我國汽車行業的研發人才卻僅占全行業的8%。有關專家預測，現階段我國汽車產業的人才缺口已達50萬。
3.3專利申請數量
專利申請數量也是衡量一國研發能力的重要標準。就我國汽車產業而言，從量的方面看，2003年，我國的專利申請數達到182226件，位居世界前列，然而細細分析，情形卻不容樂觀。從質的方面看，我國的專利申請項目中，產品外觀設計創新占絕大部分，并且有逐步上升趨勢，而發明創作和實用新型技術的研發相對較少。
4.我國汽車工業技術創新能力建設存在的問題——自主創新能力有待提高
在中國汽車工業發展中已形成了某種程度的路徑依賴。合資企業在新車型推出和關鍵技術方面過多依賴跨國公司；中方在合資企業的產品本地化改進、投資、采購、市場開拓等經營發展方面缺乏主導權。
跨國公司出于其全球戰略和占領中國汽車市場的考慮，抑制合資企業自主開發能力的形成，并控制技術開發的關鍵環節，以保持實際控制權。有的公司還在合資企業內部弱化中方原有的技術開發部門，使其主要從事本土化工作。
目前國內零部件產品對技術輸入有較強的依賴性。中國汽車零部件企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力；在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大，尚不具備進行基礎研發、同步開發、系統開發和超前開發的能力。許多關鍵零部件僅僅是仿制外國產品。
5.提高我國汽車工業技術創新能力的對策建議
盡管我國汽車工業的技術基礎較差，產品開發能力較弱，但我國有不斷提高汽車工業技術創新能力的有力條件，如：中國經濟發展迅速，汽車市場前景廣闊；有良好的潛在人才資源，只要采取的政策、措施科學有力，就一定能把我國汽車工業的技術創新能力提高到一個新水平。為此，應采取以下措施：
5.1加大研發資金投入強度
研發是支柱產業的靈魂，汽車工業的研究發展與應用要求加強對研發的投入并成立研發中心，這樣才能夠吸引、培養企業所需要的研發人才，才能提高企業的創新能力。拓寬資金來源渠道企業提高自主創新研發能力需要大量資金，單靠企業自身遠遠不夠。這一方面要求政府發揮財政資金引導作用，對研發多投入資金并注重財政資金投入績效；另一方面要積極拓寬研發資金來源，充分利用金融機構借貸、風險投資機構等向研發注入大量資金
5.2造就一批高水平的技術創新人才隊伍
高水平的科技人才隊伍及其作用的發揮程度是決定一個產業技術創新能力的關鍵因素。因此，一方面要提高科技人員占汽車工業職工人數的比例，加強技術交流和人才培養；另一方面，要形成一種適應市場的要求，促進人才輩出，充分發揮人才價值的競爭機制和激勵機制。
5.3深化實施以標準、專利為核心的知識產權戰略
由于我國汽車行業尚未建立完整的專利——戰略研究機構，缺乏專門研究人員和研究經費，難以開展系統的調研工作，沒有形成完善的理論體系。因此，我們建議汽車工業的主管部門應發揮政府的宏觀管理和協調作用，根據國家經濟發展的總體戰略方針，針對我國汽車工業面臨的國內和國際環境及條件，分析我國汽車工業的特殊性，應加快制定國家技術標準政策盡快實現自主知識產權為核心的技術標準體系，同時增強具有自主知識產權和核心技術的能力。
5.4制定支持汽車行業及企業技術創新的有效政策
制定支持汽車行業及企業技術創新的有效政策。自主創新是汽車工業發展的關鍵，已成為政府、汽車工業及企業的共識。但是，迄今為止，政府在促進汽車工業自主創新方面仍未推出真正有效的具體政策。在政府已推出裝備制造業振興政策時，具體推動汽車工業技術進步政策的出臺，已經非常急迫。
目前，汽車工業研究產業共性技術、關鍵性技術的平臺缺乏，政府有必要對為全行業服務的研究機構予以重點支持，并且對基礎性、公共性研究項目加大政府財政支持力度。對于解決汽車工業面臨的能源、資源、環境問題的研究機構和研究項目，政府不僅要在資金、人才等方面大力支持，而且要具體參與領導和組織項目的實施。
政府還可以通過財政稅收政策，支持與汽車工業發展密切相關產業的研究與開發，尤其是新能源、新材料、新環境保護領域的研究開發。政府還應當做好新能源、新材料、新環境保護技術的前期市場導入工作，對新能源、新材料、新環境保護技術的前期應用給予部分的財政支持和稅收優惠。
作者：董婧
【參考文獻】
汽車工業的作用范文第5篇
關鍵詞：汽車工業國家競爭優勢鉆石體系
20世紀80年代以來，中國汽車工業得到了長足的發展，形成了比較完整的汽車產品系列和生產布局。2001年，全國《目錄》內103家企業汽車總生產量233.44萬輛，比1981年增長了12倍。中國汽車工業的迅猛發展，很大程度上得益于改革開放政策的成功實施，即通過設置高關稅壁壘和其它非關稅壁壘，實行汽車工業進口替代。中國已于2001年12月11日正式加入WTO，這就意味著中國必須按照WTO的游戲規則，參與國際競爭與國際合作。關稅壁壘的降低和非關稅壁壘的逐步拆除使得“散、亂、差”的中國汽車工業面臨著前所未有的嚴峻挑戰。考慮到汽車工業是產業關聯度高、對國家經濟安全有重要影響的產業，因此，調整和制定正確的新時期汽車工業發展戰略，在WTO架構下推動汽車工業國際競爭力穩步提升和結構優化，對于加快工業化進程，確保國民經濟可持續發展，增強我國的綜合國力都具有極其重要的意義。
一、在WTO架構下中國汽車工業發展戰略的理論思考
邁克爾.波特教授的《國家競爭優勢》發表以后，在西方引起了強烈的震動，受到國際貿易學、管理學、產業經濟學、區域經濟學等多個學科的專家學者的關注。
波特認為，“企業是國際市場上所扮演的主角。企業不只在一國之內發展，還各自有一套全球競爭戰略，進駐許多國家。”⑴而“國家是企業最基本的競爭優勢，因為它能創造并保持企業的競爭條件。國家不但影響企業所做的戰略，也是創造并延續生產與技術發展的核心。”⑵波特指出，“產業是研究國家競爭優勢時的基本單位。”⑶可見，“國家競爭優勢”就是國家整合相關資源，協助和促進特定產業提高生產效率、增強國際競爭力以占領國際市場的能力。波特認為，一國的特定產業能否在國際競爭中嶄露頭角，取決于該國的生產要素、內需條件、相關產業和支持性產業以及企業結構、企業戰略和同業競爭等四個關鍵因素，這四個因素構成了該產業國家競爭優勢的“鉆石體系”。
在WTO架構下，中國汽車工業能否持續增長，取決于其國際競爭力的強弱。筆者認為，基于汽車工業領域的國際競爭呈現的新特征，應該把國家競爭優勢理論作為制定中國汽車工業發展戰略的理論基礎，要著眼于中國汽車工業國家競爭優勢的構筑。這是因為：
⒈斯密指出，“分工的范圍必然總是受到交換能力的限制，換言之，即受到市場范圍的限制。”⑷在WTO架構下，中國汽車市場真正成為世界汽車市場的一個有機組成部分，必然導致汽車工業及其相關產業之間的國際分工越來越細化。一個汽車廠商甚至整個汽車工業都無法在一個自己可控制的區域內創造出有國際競爭力的產品或產品組合。中國的汽車工業企業要想在國際競爭中取勝，必須依賴于政府、社會、相關行業及支持性行業提供全方位的服務，才能生產出滿足國際消費者偏好的拳頭汽車產品組合。
⒉發達國家正在設置更高的汽車產品技術壁壘和環境壁壘，以占領發展中國家的市場并保護本國的市場。盡管發達國家的企業也向發展中國家轉移某些技術，但是大多數發展中國家并不能得到他們所需要的技術，如汽車新產品研發技術、關健系統總成制造技術等。于是，發展中國家在汽車市場競爭中將會長期處于不利地位。
⒊發達國家在實現汽車工業現代化之后，正積極運用信息技術改造自己的汽車工業，使得他們的汽車工業日益信息化、知識化。而廣大發展中國家尚未實現汽車工業現代化，現在又面臨著汽車工業信息化、知識化的挑戰。單獨依靠一個汽車廠商，不可能自主地運用高新技術改造傳統汽車工業，很難應對跨國壟斷汽車集團的強有力挑戰。
二、構筑中國汽車工業國家競爭優勢的路徑依賴
波特強調，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它對鉆石體系會產生什么樣的影響。”⑸因此，政府應當通過改善汽車工業的“鉆石體系”結構，來增強其國際競爭力。同時，汽車廠商作為汽車工業的微觀基礎，應當為國家競爭優勢的構筑做出自己的貢獻。
（一）推動汽車工業制度良性變遷
不少人強調技術創新對于汽車工業發展的強大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費用為前提的。必須認識到，技術創新的績效受一定的制度安排制約。諾斯指出，“有效率的經濟組織是增長的關鍵要素；西方世界興起的原因就在于發展了一種有效率的經濟組織。”⑹因此，中國汽車工業國家競爭優勢的構筑最終是由制度決定的。
⒈推動汽車工業宏觀管理體制創新在向市場經濟體制轉軌的過程中，汽車工業是為數不多的政府長期實行嚴格行政審批的領域。政府通過實行“目錄制”來控制新汽車廠商準入、現有汽車廠商投融資以及汽車產品市場準入等微觀市場行為。行政審批機制長期僭越市場機制，造成我國汽車工業發展緩慢且缺乏活力。目前國家經貿委已經用所謂“公告制”取代目錄管理。然而，公告制的基礎仍是目錄管理，其本質并沒有改變。應當加快推出汽車產品“型式認證”制度，盡可能地讓汽車市場的資源配置功能復位。
⒉完善汽車工業企業資本結構和法人治理結構我國大多數汽車工業企業是國有企業和中外合資企業。與國有汽車工業企業投資主體單一、政企不分相適應，企業的法人治理結構還沒有得到很好的優化，這往往使得國有汽車工業企業目標不明確、缺乏效率，甚至出現“內部人控制”現象，造成國有資產流失。中外合資汽車企業則因其固有的資本結構缺陷，往往受到跨國汽車集團全球戰略的制約，其技術研發部門被合資外方掌握。為此，政府應當努力完善汽車工業企業的資本結構和法人治理結構：
其一，積極推動國有汽車工業企業投資主體多元化，鼓勵民有資本充分介入汽車行業，堅決避免“一股獨大”的資本結構。
其二，下大力氣扶持中外合資汽車工業企業的中方母公司，幫助其成立自己的全資子公司和汽車研發機構，改變合資外方掌控技術研發的被動局面。其三，嚴格執行《公司法》的有關規定，引導投資主體多元化了的汽車工業企業構建有效制衡、規范運行的法人治理結構。
⒊持續推進微觀財政政策供給創新
在現行分稅制財政體制下，作為中央地方共享稅的增殖稅成為地方政府的重要財政收入來源；企業所得稅不是按地域而是按所有制性質征收，即中央企業的所得稅由國稅局征收，而地方企業所得稅由地方稅務局征收。“然而被選舉經任命當政的政治家和官僚與其他人一樣，他們的行為至少有一部分是受個人利益的驅使，而不是受社會利益之類的崇高思想支配。”⑺現行分稅制所造成的中央政府與地方政府之間以及地方政府相互之間的博奕格局使得地方保護主義盛行，地方政府千方百計地保護當地汽車廠商，外地產品很難進入本地市場，全國統一的、競爭有序的汽車市場難以形成。對于中央政府三令五申反對地方本位主義，地方政府總是“陽奉陰違”。地方政府還極力阻撓跨地區、跨行業和跨所有制的有利于形成規模經濟的并購重組行為，其動機是防止稅收流到其他征稅主體手中。為重構全國統一的汽車大市場，保護和促進公平競爭，優化汽車產業組織結構，中央政府有必要持續推進微觀財政政策供給創新：其一，將汽車工業增殖稅劃為中央稅，按某一特定時間段地方政府征收的增殖稅為依據確定中央向地方返還額度，以維護地方政府的既得利益。其二，將汽車工業企業所得稅劃為中央地方共享稅，地方政府按企業所屬地域征收應得企業所得稅份額。其三，汽車消費稅或類似汽車消費稅的稅種應當由地方政府征收，以提高地方政府發展與汽車有關的基礎設施和服務的積極性。
（二）改善汽車工業的生產要素結構
企業要生存發展，就必須有一定的生產要素。波特把生產要素分為基本要素（basicfactor）和高級要素（advancedfactor）兩類。汽車工業的基本要素主要包括地理位置、非熟練勞動力、資本等。隨著科學技術的發展，汽車工業對基本要素的依賴程度逐漸減輕，高級要素的重要性與日俱增。汽車工業的高級生產要素主要包括：高等教育人力（如汽車產品設計人員、汽車工程師）、汽車研究所、先進的信息基礎設施等。高級生產要素是企業開發新產品、設計新工藝流程的必要條件。人不但屬于高級要素，也可以創造出高級要素。企業擁有數量相當的科技人才可以為企業的未來發展，為提高企業競爭力創造良好的機遇。目前，中國已經擁有一大批熟悉汽車制造工藝的科學家、工程師和工程技術人員。但是，與國外汽車先進國家相比，中國在高級生產要素的投入、產出方面仍然存在很大差距，例如企業科技人才比例、企業R＆D強度、科技成果轉化率方面都偏低。以一汽為例，一汽的技術開發人員約為2600人，僅占全公司職工總數的2.6％，而日本豐田公司的職工總數與一汽相似，但技術開發人員近萬人，占職工總數的9.8％。更為嚴重的是，汽車高級科技人才流失比較嚴重。例如，天津汽車工業公司高級技術人員流失相當嚴重，甚至其下屬某企業的總工程師、副總工程師等高層技術人員近年也都流失。作為技術精英的聚集之地的一汽、東風集團，高級技術人員流失也相當嚴重。很多人才特別是懂得汽車高科技（如計算機輔助設計技術、信息網絡技術）的人才流失海外。汽車工程專業大學生尤其清華大學等名牌院校的畢業生，其首選去向往往是出國和外企，對國有汽車企業少有興趣。
政府和汽車工業企業要高度重視高級生產要素的創造和培養，要千方百計地留住高級人才。從“十五”計劃起，政府要加大財政扶持汽車工業的力度。凡是屬于基礎性的、關系到整個汽車行業發展前途的研究項目（如電動汽車的研發），必須由國家財政來承擔其經費。地方政府應當加大與汽車工業有關的高校的財政支持力度，改革勞動人事制度、工資報酬制度以及社會保障制度，創造吸引和留住汽車高級人才的政策環境。汽車工業企業也要大力加強人力資本開發，改進高級人力資本的激勵方式（如高級技術人才和管理人才持股、享有購買股票期權的權利、實施退休金計劃等），建立一流汽車研究所，與有關高校加強產學研大聯合。
先進的信息基礎設施也是高級生產要素。當前信息產業正在以前所未有的速度發展，21世紀將是網絡革命時代，而電子商務則是實現這場革命的主要形式。因此，中國汽車工業要抓住機遇，在這方面投入較多的資金和人力，加強企業信息基礎設施建設，與發達國家的汽車電子商務保持同步甚至超前發展。
（三）改善汽車內需條件
內需條件包括內需的水平、內需的質量、客戶的性質和偏好等等。內需市場的規模可以導致企業規模經濟或規模不經濟。超前性的內需和挑剔性的客戶能夠幫助企業改善產品質量、創新產品設計、引領世界潮流。“在產業的國際競爭優勢中，母國的客戶形態具有關鍵性的意義。”⑻
⒈從內需規模來看。中國國民經濟持續快增長，在1978－2000年間，人均GDP年均增長8.13％，2000年我國人均GDP達到7220元（約合874美元），預測2010年，人均GDP將達2845美元，GDP將達39000億美元，僅次于美國和日本居世界第三位。與之相適應，居民收入水平迅速提高，為汽車內需的擴張提供了非常有利的條件。加入WTO有利于汽車廠商公平競爭的開展，必然導致汽車價格總水平的下降，這將極大的刺激居民購買汽車的積極性。然而，針對汽車征收的各目繁多的稅收卻嚴重制約了居民潛在需求向現實需求轉化的能力。因此，政府應當下決心清理各種不合法、不合理收費項目，較大幅度地降低汽車產業的稅負水平。盡快開征燃油稅，以取代煩瑣不堪的公路養路費。
⒉從內需質量來看。其一，中國缺乏良好的汽車消費環境和先進的汽車文化。政府應當與汽車廠商密切合作，共同營造有中國特色的汽車文化，如舉辦各種大型汽車展覽會、成立品牌車迷俱樂部等。其二，安全、節能、環保的經濟型轎車在相當程度上代表了全球轎車需求方向。為此，政府應當實行差別稅率政策，鼓勵經濟型轎車發展，即對安全、節能、環保的經濟型轎車征收較低稅率，而對能耗高的豪華型高檔轎車則征收較高稅率。其三，政府應當加大保護汽車消費者權益的力度，盡快推出缺陷汽車產品召回制度，努力培養“挑剔型”顧客。其四，汽車廠商應當通過自己的銷售終端和發展“BTOC”模式的電子商務，及時了解消費者的需求動態，增加客戶價值。
（四）大力發展汽車工業的相關產業與支持性產業
汽車工業國際競爭力還受與汽車工業的相關產業與支持性產業發展水平的影響，如機械制造業、原材料工業（含冶金工業、橡膠工業等）、電子信息產業以及汽車服務業等產業。這些相關產業的發展，為汽車工業的發展提供了發展契機，對提高汽車工業國際競爭力有著重要的意義。總體上講，中國汽車工業的相關產業不很發達。以鋼鐵工業為例，中國雖然已經成為世界第一大鋼鐵生產大國，但是汽車專用鋼材的產量尚不能滿足國內需求，需要從國外大量進口。又如汽車服務業：當今世界，汽車制造業的激烈競爭已使汽車產業的盈利向貿易與服務業轉移，主要表現在以市場營銷全球化、售后服務全球化和服務貿易全球化為核心內容的汽車服務業全球化進程日益加快，汽車金融、電子商務等新型貿易方式廣泛應用。汽車服務業不僅是汽車產業鏈條的主要利潤源泉，而且能極大地增強汽車廠商的市場控制和擴張能力。然而令人遺憾的是，在全球汽車服務業競爭格局中，中國的劣勢甚于汽車制造業。因此，政府應當通過稅收優惠和優先安排貸款等措施，積極扶持置身于汽車工業上游產業的企業，推動它們建立規范的現代企業制度、加強技術改造和結構調整，實現產業升級和市場供求銜接。政府應當推動金融體制創新，允許規模較大的汽車工業集團的財務公司開展汽車金融服務，鼓勵金融資本和工業資本合資設立汽車金融服務機構。各大汽車廠商要加緊整合自己的營銷網絡，通過大規模地建立品牌店來掌控汽車銷售終端，增強市場控制和擴張能力。
注釋：⑴邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第32頁。
⑵邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第17頁。
⑶邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第69頁。
⑷亞當。斯密：《國民財富的性質和原因的研究》（上冊），陜西人民出版社，2001年1月第1版，第17頁。
⑸邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第612頁。
⑹道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學苑出版社，1988年11月第1版，第1頁⑺詹姆斯。M.布坎南：《經濟學家應該做什么》，西南財經大學出版社，1988年12月第1版，第180頁。
⑻邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第82頁。
參考文獻：⒈邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版。
⒉詹姆斯。M.布坎南：《經濟學家應該做什么》，西南財經大學出版社，1988年12月第1版。
⒊道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學苑出版社，1988年11月第1版。
