汽車工業與材料
前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇汽車工業與材料范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。
汽車工業與材料范文第1篇
關鍵詞：復合材料 汽車工業 應用 趨勢
中圖分類號：U465.7 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）12（b）-0117-02
隨著汽車行業的快速發展和可持續發展戰略的逐步落實，人們在追求汽車安全性和舒適性的同時，逐漸認識到汽車節能減排的重要性，而縮減風阻、提升發動機效率、控制摩擦和汽車輕量化是實現汽車節能減排的主要途徑。大量實踐證明，適當地應用復合材料可實現汽車的輕量化，提升汽車性能，所以針對復合材料在汽車行業中的應用展開研究具有重要的現實意義。
1 各類復合材料在汽車工業中的應用分析
1.1 MMC在汽車工業中的應用分析
MMC又被稱為金屬基復合材料，其具有比強度、比剛度、耐磨性、導熱性較理想而特膨脹系數較差的特點，所以在汽車工業中應用具有一定的可行性，其中由于鋁基復合材料和鎂基復合材料具有顆粒和短纖維增強的特點，在汽車工業中應用的范圍相對廣泛，鋁基復合材料作為以鋁硅合金為主，添加陶瓷纖維等填充增強劑的復合材料，相比鋁合金在強度、彈性模量、耐熱耐磨性能等方面都具有優越性，而且質量更輕，在汽車工業中應用對提升汽車性能具有重要的作用[1]。例如，將鋁基復合材料應用于汽車剎車輪，可使剎車輪質量縮減30%～60%左右，導熱性能大幅提升，在450 ℃的高溫下仍可正常作業；將其應用于汽車制動盤中可使導熱和冷卻性能得到顯著提升，除此之外，人們發現將碳纖維增強鋁基應用于輪胎螺栓，可明顯提升其強度、剛度和動力效果；將氧化鋁纖維增強的鋁基復合材料應用于汽車連桿，可延長其使用壽命，提升穩定性，可見金屬復合材料在汽車工業中的應用較為普遍，且效果較理想[2]。
1.2 CMC在汽車工業中的應用分析
CMC又被稱為陶瓷基復合材料，其通常以玻璃陶瓷、氧化鋁、氮化硅等為基體，在強度、耐磨耐腐蝕性、隔熱性方面性能突出，且具有膨脹系數和密度較低的特點，現階段其主要應用于汽車的內燃機方面，將其應用于內燃機活塞，可在燃燒室內實現有效的隔熱，進而為冷卻系統的優化提供了可能。實踐證明，將其應用于高強化柴油機的活塞部分甚至可以舍去對其轉向冷卻處理；將其作為塑料材料的增強劑，對其耐熱耐磨性能的提升具有重要意義；將其應用于汽車的配氣結構，如挺柱、彈簧座等結構，可使功率損耗得到有效的縮減，而且氣門座等在應用中極易磨損的結構的使用壽命得到明顯提升；將CMC制成的鑲塊應用于柴油機渦流室，可對燃燒噪聲和碳氫化合物的排放進行改善，提升發動機的效率，陶瓷渦輪相比金屬渦輪具有質量、轉動慣性都較小，可提升動態響應性近40%；除此之外，在汽車氣缸蓋、排氣管等位置應用CMC，也可使其使用的壽命得到提升，但實際應用中CMC仍受到價格、可靠性等方面的限制。
1.3 SMC在汽車工業中的應用分析
SMC復合材料屬于玻璃鋼，具有強度大、質量輕、成本低且可循環應用的特點，其中短切纖維和連續纖維混雜應用的SMC C/R在汽車工業中應用更為廣泛，其使SMC的使用性能得到大幅度提升，但在具體應用中必須結合其應用結構實際受力情況進行短切纖維和連續纖維比例的針對性設計，將其應用于汽車的保險杠、加強梁、支撐架等受力結構，可以提升其強度、延長使用壽命，例如日本馬自達轎車發動機架應用800 MPa彎曲強度、短切纖維R和連續纖維C均為30的SMC C/R，其質量相比鋼制縮減近40%，同樣受力彎曲度僅為鋼制的70%。由于SMC復合材料具有循環利用的特性，其更符合可持續發展戰略的要求，所以近年來受到汽車行業的廣泛關注，研究力度不斷加大。
1.4 GMT在汽車工業中的應用分析
GMT復合材料的基體是熱塑性樹脂，增強劑為玻璃纖維氈等，具有低材料密度、高強度、可循環利用的特點，而且其相比多部分復合材料具有力學性能均衡的特色，片材的GMT在彎曲、拉伸、抗沖擊強度等方面都可以得到大幅度提升，將其應用于汽車工業中效果更加理想。實踐證明通過對GMT進行結構優化設計，其可以成功地取代汽車工業中的部分金屬材料，實現減重的目的，而且GMT模具費用通常僅為金屬模具的10%～20%，有利于汽車零部件的模塊化生產；GMT制件相比金屬件質量縮減達30%～80%且相比同體積金屬制件價格更低，能耗相比鋼制品和鋁制品明顯縮減；現階段GMT在奔馳轎車中的應用質量超過30 kg，福特、克萊斯勒等轎車上的備胎盤、行李架、保險杠等也應用了此種復合材料，性能得到較大幅度的改善。由于GMT力學性能均衡，所以為提升汽車的安全性和舒適性可將其應用于座椅、儀表等位置，例如別克、凱越的后靠背骨架基本由此材料制成；結合其各方面的性能，現階段GMT在汽車工業中的應用已達到近50種，如護板、腳踏板、遮陽板等，而且應用范圍仍有擴大的空間。
1.5 LFT在汽車工業中的應用分析
LFT復合材料的纖維長度通常在2 mm以上，且隨著加工工藝的逐步深化纖維長度不斷增加，纖維長度與其沖擊性能呈現正相關性，其通常具有沖擊強度較大，強度高、成型收縮性低、抗蠕變性能強、耐疲勞性好，可注射或模壓成型，流動性能強，可循環應用等特點，現階段在汽車的前端支架、門板模塊、行李架、緩沖器、蓄電池殼等結構中都對此復合材料進行了廣泛應用。例如邁騰系列和馬自達3/6都將30%長波纖維復合材料直接注射成型，使其生產周期、生產成本、質量等都明顯縮減，效果突出；福特和馬自達公司將其應用于門板模塊，使揚聲器、防盜裝置等結構集成于門板模塊中，有效地對其高溫或低溫狀態下的蠕變、翹曲等進行了控制；梅塞德斯-奔馳公司將行李架和緩沖器直接進行40%長波纖維復合材料注射成型，使其強度、韌性等方面得到了大幅度提升，而質量和成本卻相對縮減，實際意義突出；另外，奔馳公司將蓄電池殼直接用40%長波纖維復合材料注射成型，使其強度和硬度得到改善的同時，蠕變、質量、體積等都得到較大的改善。
1.6 NMT在汽車工業中的應用分析
NMT由于在耗能、造價等方面存在一定的缺陷，現階段主要應用于汽車內飾結構中，如汽車行李箱、衣帽架、儀表盤等，例如克萊斯勒公司將NMT應用于車門的內飾方面，使其質量、機械性能、安全性等方面都得到了極大改善；福特汽車公司將此種復合材料應用冷卻器架和引擎擋板等結構中，使其體積得到較大幅度的縮減；菲亞特公司將此種復合材料應用于汽車坐椅、儀表板、車門把手等結構中，長春一汽四環將其應用于車內的雜物箱和其他車內裝飾板中，都使汽車的質量和安全性得到提升，使傳統纖維材料在污染、耗能等方面的缺陷得到較好的改善，現階段通過對其增強纖維材料的不斷深入研究，NMT的質量、力學性能、化學性能、隔音效果、環保性和防輻射性都得到了極大改善，為其適用范圍的擴大提供了可能。
2 復合材料在各類汽車中的應用現狀
2.1 復合材料在各類轎車中的應用現狀
現階段我國市場上的汽車大部分來源于進口，如美系的福特、日系的馬自達、歐系的奔馳寶馬等，完全自主品牌相對較少，如長城、獵豹等，現階段進口車中應用的復合材料主要依靠進口，本土化生產占有的比例較低，而國產車中對復合材料的應用相對較少，仍處于初步探索階段，例如一汽大眾生產的奧迪A6車型，其嘗試將SMC應用于后保險杠的被襯，將GMT應用于前端支架和發動機罩中，使汽車車身整體重量得到縮減，且相關結構的性能得到提升；海南馬自達公司將馬自達6的前端模板和車門模板進行LFT長波纖維直接注射成型，使其抗沖擊性得到大幅度提升，提升了整體的安全性能；上海通用公司針對凱悅、君悅系列車型的天窗板應用SMC復合材料，使其強度大幅提升的同時，車身重量得到減輕等。
2.2 復合材料在各類載貨車中的應用現狀
隨著經濟的發展和各行業規模的不斷擴大，近年來載貨車的市場需求數量不斷提升，為滿足使用者對載貨車性能、安全性、耗能等方面的需求，復合材料在載貨車方面的應用不斷擴大，出現中型和重型載貨車，例如一汽集團生產的解放奧威和解放J6系列車型都在其前保險杠和前圍面板中應用了SMC復合材料，使其強度和剛度得到大幅度提升，而貨車自身的重量卻相對縮減，耗能量明顯減少；東風公司生產的153改型和天龍系列、新霸龍系列也在汽車的不同結構嘗試應用了復合材料，例如天龍系列的前保險杠和前圍面板都應用了SMC復合材料，153改型和天龍系列的導流罩都應用了FRP，使其機械性能和功能性都得到了提升；洛陽福賽特公司生產的福德重卡將RTM復合材料應用于其面罩和保險杠中，不僅使重卡的安全性得到提升，而且車身重量和性能也得到極大改善。
2.3 復合材料在各類客車中的應用現狀
隨著客車市場需求的不斷提升，復合材料在客車中的應用已經非常普遍，現階段幾乎在所有種類的客車中都可以發現復合材料的身影，例如：西安西沃客車的前保險杠和行李箱門板；上海雙龍客車的空調頂置殼體和前保險杠、翼子板、北方迪奧普毫客車的側圍板和后圍等，另外，部分客車的座椅也采用了SMC復合材料，如申龍客車的連體座椅等。
3 未來復合材料在汽車行業中應用的趨勢
綜上所述，復合材料在汽車工業中的應用符合汽車發展對汽車車身輕量化的要求，而且可以使汽車在性能正常發揮的前提下，隨著重量的不斷減輕，油耗逐漸縮減，與可持續發展戰略的基本要求相一致，所以在未來汽車行業不斷發展過程中，復合材料的應用將逐步擴大。復合材料的應用，可以促使汽車結構的使用壽命增長，性能提升，功能性得到優化，這在一定程度上有利于環境的保護，特別是部分復合材料具有循環應用的特性，使其環保性得到保證，所以這在一定程度上與環保理念相一致；雖然部分復合材料屬于易燃物質，而且在燃燒的過程中會產生一定的污染物，即使在成型后揮發作用下也會對空氣等造成一定的污染，廢棄處理的難度較大，但隨著針對復合材料降解、再生等方面的研究不斷加深，其對環境的污染也會不斷縮減，例如可通過熔融再生、溶解再生等方法實現復合CMC材料的再生；對MMC復合材料可進行組分分離或回收再利用等。由此可見，復合材料對環境的污染程度相比其在汽車工業方面發揮的作用，前者在不斷減小，而后者在不斷加強，所以在未來一段時間內，復合材料仍將在汽車工業中得到應用，而且應用的范圍有明顯擴大的趨勢。
4 結語
通過上述分析可以發現，現階段人們已經認識到將復合材料科學地應用于汽車工業，對提升汽車性能、實現節能減排的重要性，并在實踐中嘗試將復合材料應用到各種類型的汽車中，實踐證明其對經濟、社會、環境等方面產生的效益突出，應結合實際推廣應用。
參考文獻
汽車工業與材料范文第2篇
在實際工作中，無損檢測診斷技術在汽車工業的發展過程中，始終發揮著重要的影響作用。其技術在汽車生產中的應用，主要是在不損壞檢測對象的基礎上，通過對零部件材料內部結構的異常或者是缺陷引起的變化進行分析，同時借助一定的專業設備對零部件存在的缺陷從類型、位置、尺寸、性質、數量、形狀、及其變化作出準確的判斷。在實際工作中，無損檢測診斷技術主要包括射線檢測法、滲透法、渦流檢測法、磁粉檢測法、超聲檢測法等幾種方法。射線檢測法、滲透法、渦流檢測法、磁粉檢測法、超聲檢測法在使用方面具有的特點不同，可以全方面的適應汽車工業生產質量檢查工作的發展。無損檢測診斷技術的實際應用，會涉及材料、結構件質量、可靠性及均勻性方面的指標檢查，是檢測技術的重要組成部分，因此是汽車工業生產中相對重要的一項工作。
2無損檢測技術在汽車上的應用分析
在實際工作中，為了更好的為汽車工業的發展創造條件，結合實際的生產工作，深入探究無損檢測技術在汽車上的應用內容，成為汽車工業發展戰略中不可或缺的組成內容之一。無損檢測技術在汽車上的應用主要表現在定量掌握零部件缺陷與強度之間的關系、相對準確的評價汽車構件的允許負荷壽命、檢測設備在制造、使用過程中存在的不完整問題，并將其作為進一步改善汽車制造工藝，不斷的提高生產的水平，確保產品的質量不會存在嚴重問題的重要技術。綜合無損檢測技術在汽車上的應用的實際狀況可知，其技術的正確應用也是確保生產設備高效運行的重要前提之一。此外，無損檢測技術在汽車上的應用向無損評價方向的發展，成為一種發展趨勢。因此，無損檢測技術在汽車上的應用，必定會成為我國汽車工業發展中，非常重要的一個問題。
2.1汽車半軸超聲波檢測
在實際工作中，汽車半軸超聲波檢測是無損檢測技術在汽車上的應用方面，相對重要的一個環節。在具體的應用環節，半軸的折斷失效主要是因為高頻低應力疲勞損壞，進而導致其構件內部出現疲勞斷裂，造成構件內部的缺陷問題。在此工作環節中，結合實際情況，采用超聲波對半軸的原材料和鍛造后的半成品進行水浸檢測，也是相對有效的一個工作策略。在進行汽車零部件的檢車時，需要工作人員通過使用探頭將高頻電脈沖轉化為超聲波，并經過耦合劑進入半軸。此后，在入射波遇到異質界面時，根據其聲學性質不同發生的反向特點，反射聲束經過探頭就會將超聲波轉化為高頻脈沖，其次做好放大處理的程序。最終，就可以根據反射回波的位置、波形特征以及幅度來判斷半軸內部是否存在缺陷問題或者存在什么缺陷問題。
2.2磁粉檢測法檢測零部件表面缺陷
在汽車工業的制造工作中，采用磁粉檢測法檢測零部件表面缺陷，主要是為了在確保汽車構件制造質量的同時，更好的提高汽車整體的美觀度。磁粉檢測法檢測零部件表面缺陷，其工作原理主要是利用磁粉的聚焦顯示鐵磁及其工件表面與近表面缺陷。在汽車生產的過程中，構成汽車的零部件諸如曲軸、連桿、凹凸輪、橫直拉桿等大部分零部件的質量檢查都需要采用磁粉檢測法檢測零部件表面缺陷。磁粉檢測法檢測零部件表面缺陷的工作原理，主要表現在當構件材料被磁化后，材料表面或者近表面存在的缺陷會形成一定的漏磁場。形成的漏磁場會吸引聚集檢驗過程中加入的磁粉，從而形成明顯的缺陷顯示。磁粉檢測法檢測零部件表面缺陷的過程，最為關鍵的是考慮如何建立有效的磁場，選擇正確的磁化方式，降低發生質量問題的可能性。
2.3激光全息檢測輪胎
在實際工作中，利用激光全息檢測輪胎進行質量檢測的工作，主要是因為汽車輪胎是由橡膠、布簾、尼龍絲等交疊制成的多層結構，制作過程的交疊處極易混入一些雜質，進而導致汽車輪胎出現脫層、氣泡等問題。不斷的實踐工作經驗表明，在汽車輪胎質量檢測的過程中，采用常規的儀器檢查輪胎的質量，很難發現輪胎質量方面存在的隱患問題。結合實際工作的情況，利用激光全息檢測輪胎質量，其主要工作原理是利用光的干涉、衍射原理將物體發出的特定光波以干涉條紋的形式記錄下來，并通過三維影響技術轉化為檢查工作所需的有效資料。通過形成的全息圖，觀察汽車輪胎存在缺陷的位置。通常情況下，汽車輪胎缺陷的深度與干涉條紋的間距成正比關系，缺陷表現的越深，相對應的與輪胎檢查表面的距離感越大，反應到表面的位移距離就越小。
3無損檢測技術在汽車工業中的發展趨勢
隨著我國社會科技發展水平的提高，汽車工業的發展空間不斷拓寬，無損化技術也逐漸朝著標準化、數字化、程序化、快速化的方向發展著。在汽車工業生產的具體環節中，靈敏度相對較高、可靠性相對較高、效率相對較高的無損診斷儀器及無損檢測診斷方法不斷的被應用到質量檢測的工作環節中。無損檢測技術在汽車工業中的發展趨勢，將主要集中在汽車成品的質量檢測，包括車身、底盤以及一些重要的鍛造件、焊接件的質量問題。其次，無損檢測技術在汽車工業中的發展趨勢也表現在如何建立相對完善的質量管理體系、加強過程主動檢測技術的研究以及加強對新加入的制造材料的無損檢測技術的研究。因此，在汽車工業生產的過程中，針對無損檢測技術在汽車工業中的發展趨勢的研究，是制造企業工作中必須考慮的一個問題。
4結束語
汽車工業與材料范文第3篇
激光拼焊接技術近年來取得了高速的發展，獲得了國際上汽車工業的普遍認可。激光拼焊接技術可以將不同形狀、不同材質、不同涂層的鋼板自動焊接成一塊整體的板材，滿足不同零部件對板材性能的要求，提高焊接的牢固程度，同時，可以有效減少焊接的成本、減少汽車的生產工序，可見激光拼焊接技術在汽車工業上的應用具有廣闊的發展前景，本文對激光拼焊接技術在我國汽車工業的應用進行了探討。
關鍵詞：激光拼焊接技術；汽車工業；應用；探討
隨著經濟的發展和人們生活質量的提高，汽車逐漸成為了人們生活中不可或缺的必需品，汽車的普及給人們的生產生活帶來了極大的便利，但同時也帶了大量的問題，包括能源的消耗、環境的污染以及一系列的安全隱患等。汽車的安全性和穩定性關系到每一個人，在確保汽車安全性和穩定性的前提下，減少汽車的自身重量來達到減少能源消耗、緩解能源危機的目的將是未來汽車工業發展的方向和趨勢，激光拼焊接技術可以很好的幫助人們實現這一目標。
1激光拼焊接技術的含義
激光拼焊接技術是汽車工業的所有焊機技術中最具發展潛力的焊接技術，同時也是較為新穎的焊接技術，最初是來自人們對激光拼焊接板產品的開發，發展至今主要包括激光拼焊板和激光拼焊管，其中又以激光拼焊板的應用最為廣泛，采用激光拼焊的方式不僅可以有效減少汽車的零部件數量、構件重量，還能顯著提高汽車的結構質量以及汽車整體的穩定性，使材料得到充分利用，實現汽車產業的高效、高質的發展，保持汽車產業的生命力以及活力。
2激光拼焊接技術的產品
使汽車構件可以朝著更加輕量化的方向發展，從而緩解能源危機、實現節能減排的目標是激光拼焊接技術在汽車工業領域得到廣泛使用的主要原因，激光拼焊接產品主要包括激光拼焊板和激光拼焊板。
2.1激光拼焊板
激光拼焊板的生產工序包括待焊拼焊板的準備和激光焊接，具體是指將兩塊或兩塊以上的、相同厚度或者不同厚度的材料連接在一起而形成的一種新的產品。激光拼焊板的優勢在于它可以很好的實現設計的要求，將各種不一樣的材質物盡其用，實現最優的組合配置，極大的減少了汽車工業的生產工序、構件重量，使汽車結構的性能顯著提升。
2.2激光拼焊管
激光拼焊管的生產工序包括拼焊板的準備、激光拼焊板的生產、卷管、激光焊接等，具體是指是由相同或者不同厚度的材料構成的一個整體的焊管。激光焊接管是在激光焊接板的基礎上通過對激光焊接板進行二次的深加工而產生的，特點是在新的焊管成型前就已經具有了不同的厚度，且焊管的厚度可以根據設計的需要在焊管的不同部位設置不同的厚度，這有利于下一道焊接工序的減少，提高汽車工業的生產效率，激光拼焊管獨特的優勢使其越來越受到人們的重視和關注，主要應用于汽車的儀表板架、支架結構、橫梁結構等部位的生產當中。相比于傳統的焊管，激光拼焊管的契合度更高、生產成本更低以及可以充分的實現個性化定制、滿足不同客戶的需求，有利于企業贏得更多的市場份額，實現自身穩定、持續的發展。
3激光拼焊接技術的工作原理
3.1激光拼焊接方式
激光拼焊接技術不僅用于直線焊縫的生產，同時也能對“人”字形、“丁”字形等折線焊縫進行生產，激光焊接技術可以忽略材質、厚度、形狀不同等因素的影響，完美的實現構建之間的焊接，激光焊接方式包括基本的“兩張焊接”、“兩張兩列焊接”、“兩張三列焊接”，甚至“三張兩列焊接”、“三張三列焊接”等。
3.2激光拼焊接系統
激光拼焊接單元、焊縫跟蹤單元、質量檢測單元、吸煙除塵單元等構成了激光拼焊接系統，其中激光拼焊接單元是整個激光拼焊接加工過程中的核心部分，負責利用激光焊接頭來完成焊縫的焊接、焊縫位置的及時調整、焊縫的焊后質量檢測等，激光焊接頭是激光頭組件的一部分，完整的激光焊接頭還包括焊縫的跟蹤攝像頭、焊縫的質量檢測攝像頭，是激光焊接過程中核心零部件。其他各相關功能單位的支撐件和載體是工作臺框架，工作臺框架的三個基準面分別用于激光焊接單元的安裝、定位夾緊系統、排煙單元、背部檢測以及背部排渣等，科學完整激光拼焊接系統是激光拼焊接技術在汽車工業上充分發揮作用的保證。
3.3激光拼焊接質量
激光拼焊接的質量直接決定著最后汽車質量和汽車生產線的質量，同時也是檢測激光拼焊接技術有效性的重要指標。在實際的生產過程中，由于焊接參數要根據不同的情況做出不同程度的調整，因此激光拼焊接的質量受到多種因素的影響包括光束的離焦量、偏離量以及焊接線的能量，當焊接線的能量過大時，會導致過熱區的晶粒尺寸粗大，致使接頭的韌性降低；當焊接線的能量過小時，接頭的硬度和強度雖然得到提高，但同時接頭的韌性也會降低。選擇合適的焊接工藝參數，保持合適的焊接線能量進行焊接，可以有效保證焊接接頭具有良好的性能。
3.4追蹤與檢測系統
追蹤與檢測系統是一個集成的系統，焊接跟蹤的組件包括激光視覺傳感器、跟蹤控制器、執行機構，其中激光視覺傳感器位于激光焊接頭的兩端，主要用于對焊接過程進行實時的感應和監控，并將追蹤到的結果用圖像的形式表現出來，再結合質量檢測組件，對追蹤結果進行進一步的分析和檢測，從而及時的發現并焊接過程中的缺陷和異常。
4結束語
激光拼焊接技術在汽車工業上的應用前景將是十分廣闊的。因為激光拼焊接技術在減少汽車構件重量的同時，還很好的提高了汽車的安全性和穩定性，且實現了生產材料的充分利用和材料之間的完美結合，使得激光拼焊接技術一方面符合節能減排的時代要求，一方面降低了汽車工業的生產成本，保證了汽車工業的高效、高質的發展。
參考文獻：
[1]李義田.激光焊接技術在汽車工業中的應用[J].科技信息,2011(16):580.
汽車工業與材料范文第4篇
關鍵詞：汽車工業國家競爭優勢鉆石體系
20世紀80年代以來，中國汽車工業得到了長足的發展，形成了比較完整的汽車產品系列和生產布局。2001年，全國《目錄》內103家企業汽車總生產量233.44萬輛，比1981年增長了12倍。中國汽車工業的迅猛發展，很大程度上得益于改革開放政策的成功實施，即通過設置高關稅壁壘和其它非關稅壁壘，實行汽車工業進口替代。中國已于2001年12月11日正式加入WTO，這就意味著中國必須按照WTO的游戲規則，參與國際競爭與國際合作。關稅壁壘的降低和非關稅壁壘的逐步拆除使得“散、亂、差”的中國汽車工業面臨著前所未有的嚴峻挑戰。考慮到汽車工業是產業關聯度高、對國家經濟安全有重要影響的產業，因此，調整和制定正確的新時期汽車工業發展戰略，在WTO架構下推動汽車工業國際競爭力穩步提升和結構優化，對于加快工業化進程，確保國民經濟可持續發展，增強我國的綜合國力都具有極其重要的意義。
一、在WTO架構下中國汽車工業發展戰略的理論思考
邁克爾.波特教授的《國家競爭優勢》發表以后，在西方引起了強烈的震動，受到國際貿易學、管理學、產業經濟學、區域經濟學等多個學科的專家學者的關注。
波特認為，“企業是國際市場上所扮演的主角。企業不只在一國之內發展，還各自有一套全球競爭戰略，進駐許多國家。”⑴而“國家是企業最基本的競爭優勢，因為它能創造并保持企業的競爭條件。國家不但影響企業所做的戰略，也是創造并延續生產與技術發展的核心。”⑵波特指出，“產業是研究國家競爭優勢時的基本單位。”⑶可見，“國家競爭優勢”就是國家整合相關資源，協助和促進特定產業提高生產效率、增強國際競爭力以占領國際市場的能力。波特認為，一國的特定產業能否在國際競爭中嶄露頭角，取決于該國的生產要素、內需條件、相關產業和支持性產業以及企業結構、企業戰略和同業競爭等四個關鍵因素，這四個因素構成了該產業國家競爭優勢的“鉆石體系”。
在WTO架構下，中國汽車工業能否持續增長，取決于其國際競爭力的強弱。筆者認為，基于汽車工業領域的國際競爭呈現的新特征，應該把國家競爭優勢理論作為制定中國汽車工業發展戰略的理論基礎，要著眼于中國汽車工業國家競爭優勢的構筑。這是因為：
⒈斯密指出，“分工的范圍必然總是受到交換能力的限制，換言之，即受到市場范圍的限制。”⑷在WTO架構下，中國汽車市場真正成為世界汽車市場的一個有機組成部分，必然導致汽車工業及其相關產業之間的國際分工越來越細化。一個汽車廠商甚至整個汽車工業都無法在一個自己可控制的區域內創造出有國際競爭力的產品或產品組合。中國的汽車工業企業要想在國際競爭中取勝，必須依賴于政府、社會、相關行業及支持性行業提供全方位的服務，才能生產出滿足國際消費者偏好的拳頭汽車產品組合。
⒉發達國家正在設置更高的汽車產品技術壁壘和環境壁壘，以占領發展中國家的市場并保護本國的市場。盡管發達國家的企業也向發展中國家轉移某些技術，但是大多數發展中國家并不能得到他們所需要的技術，如汽車新產品研發技術、關健系統總成制造技術等。于是，發展中國家在汽車市場競爭中將會長期處于不利地位。
⒊發達國家在實現汽車工業現代化之后，正積極運用信息技術改造自己的汽車工業，使得他們的汽車工業日益信息化、知識化。而廣大發展中國家尚未實現汽車工業現代化，現在又面臨著汽車工業信息化、知識化的挑戰。單獨依靠一個汽車廠商，不可能自主地運用高新技術改造傳統汽車工業，很難應對跨國壟斷汽車集團的強有力挑戰。
二、構筑中國汽車工業國家競爭優勢的路徑依賴
波特強調，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它對鉆石體系會產生什么樣的影響。”⑸因此，政府應當通過改善汽車工業的“鉆石體系”結構，來增強其國際競爭力。同時，汽車廠商作為汽車工業的微觀基礎，應當為國家競爭優勢的構筑做出自己的貢獻。
（一）推動汽車工業制度良性變遷
不少人強調技術創新對于汽車工業發展的強大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費用為前提的。必須認識到，技術創新的績效受一定的制度安排制約。諾斯指出，“有效率的經濟組織是增長的關鍵要素；西方世界興起的原因就在于發展了一種有效率的經濟組織。”⑹因此，中國汽車工業國家競爭優勢的構筑最終是由制度決定的。
⒈推動汽車工業宏觀管理體制創新在向市場經濟體制轉軌的過程中，汽車工業是為數不多的政府長期實行嚴格行政審批的領域。政府通過實行“目錄制”來控制新汽車廠商準入、現有汽車廠商投融資以及汽車產品市場準入等微觀市場行為。行政審批機制長期僭越市場機制，造成我國汽車工業發展緩慢且缺乏活力。目前國家經貿委已經用所謂“公告制”取代目錄管理。然而，公告制的基礎仍是目錄管理，其本質并沒有改變。應當加快推出汽車產品“型式認證”制度，盡可能地讓汽車市場的資源配置功能復位。
⒉完善汽車工業企業資本結構和法人治理結構我國大多數汽車工業企業是國有企業和中外合資企業。與國有汽車工業企業投資主體單一、政企不分相適應，企業的法人治理結構還沒有得到很好的優化，這往往使得國有汽車工業企業目標不明確、缺乏效率，甚至出現“內部人控制”現象，造成國有資產流失。中外合資汽車企業則因其固有的資本結構缺陷，往往受到跨國汽車集團全球戰略的制約，其技術研發部門被合資外方掌握。為此，政府應當努力完善汽車工業企業的資本結構和法人治理結構：
其一，積極推動國有汽車工業企業投資主體多元化，鼓勵民有資本充分介入汽車行業，堅決避免“一股獨大”的資本結構。
其二，下大力氣扶持中外合資汽車工業企業的中方母公司，幫助其成立自己的全資子公司和汽車研發機構，改變合資外方掌控技術研發的被動局面。其三，嚴格執行《公司法》的有關規定，引導投資主體多元化了的汽車工業企業構建有效制衡、規范運行的法人治理結構。
⒊持續推進微觀財政政策供給創新
在現行分稅制財政體制下，作為中央地方共享稅的增殖稅成為地方政府的重要財政收入來源；企業所得稅不是按地域而是按所有制性質征收，即中央企業的所得稅由國稅局征收，而地方企業所得稅由地方稅務局征收。“然而被選舉經任命當政的政治家和官僚與其他人一樣，他們的行為至少有一部分是受個人利益的驅使，而不是受社會利益之類的崇高思想支配。”⑺現行分稅制所造成的中央政府與地方政府之間以及地方政府相互之間的博奕格局使得地方保護主義盛行，地方政府千方百計地保護當地汽車廠商，外地產品很難進入本地市場，全國統一的、競爭有序的汽車市場難以形成。對于中央政府三令五申反對地方本位主義，地方政府總是“陽奉陰違”。地方政府還極力阻撓跨地區、跨行業和跨所有制的有利于形成規模經濟的并購重組行為，其動機是防止稅收流到其他征稅主體手中。為重構全國統一的汽車大市場，保護和促進公平競爭，優化汽車產業組織結構，中央政府有必要持續推進微觀財政政策供給創新：其一，將汽車工業增殖稅劃為中央稅，按某一特定時間段地方政府征收的增殖稅為依據確定中央向地方返還額度，以維護地方政府的既得利益。其二，將汽車工業企業所得稅劃為中央地方共享稅，地方政府按企業所屬地域征收應得企業所得稅份額。其三，汽車消費稅或類似汽車消費稅的稅種應當由地方政府征收，以提高地方政府發展與汽車有關的基礎設施和服務的積極性。
（二）改善汽車工業的生產要素結構
企業要生存發展，就必須有一定的生產要素。波特把生產要素分為基本要素（basicfactor）和高級要素（advancedfactor）兩類。汽車工業的基本要素主要包括地理位置、非熟練勞動力、資本等。隨著科學技術的發展，汽車工業對基本要素的依賴程度逐漸減輕，高級要素的重要性與日俱增。汽車工業的高級生產要素主要包括：高等教育人力（如汽車產品設計人員、汽車工程師）、汽車研究所、先進的信息基礎設施等。高級生產要素是企業開發新產品、設計新工藝流程的必要條件。人不但屬于高級要素，也可以創造出高級要素。企業擁有數量相當的科技人才可以為企業的未來發展，為提高企業競爭力創造良好的機遇。目前，中國已經擁有一大批熟悉汽車制造工藝的科學家、工程師和工程技術人員。但是，與國外汽車先進國家相比，中國在高級生產要素的投入、產出方面仍然存在很大差距，例如企業科技人才比例、企業R＆D強度、科技成果轉化率方面都偏低。以一汽為例，一汽的技術開發人員約為2600人，僅占全公司職工總數的2.6％，而日本豐田公司的職工總數與一汽相似，但技術開發人員近萬人，占職工總數的9.8％。更為嚴重的是，汽車高級科技人才流失比較嚴重。例如，天津汽車工業公司高級技術人員流失相當嚴重，甚至其下屬某企業的總工程師、副總工程師等高層技術人員近年也都流失。作為技術精英的聚集之地的一汽、東風集團，高級技術人員流失也相當嚴重。很多人才特別是懂得汽車高科技（如計算機輔助設計技術、信息網絡技術）的人才流失海外。汽車工程專業大學生尤其清華大學等名牌院校的畢業生，其首選去向往往是出國和外企，對國有汽車企業少有興趣。
政府和汽車工業企業要高度重視高級生產要素的創造和培養，要千方百計地留住高級人才。從“十五”計劃起，政府要加大財政扶持汽車工業的力度。凡是屬于基礎性的、關系到整個汽車行業發展前途的研究項目（如電動汽車的研發），必須由國家財政來承擔其經費。地方政府應當加大與汽車工業有關的高校的財政支持力度，改革勞動人事制度、工資報酬制度以及社會保障制度，創造吸引和留住汽車高級人才的政策環境。汽車工業企業也要大力加強人力資本開發，改進高級人力資本的激勵方式（如高級技術人才和管理人才持股、享有購買股票期權的權利、實施退休金計劃等），建立一流汽車研究所，與有關高校加強產學研大聯合。
先進的信息基礎設施也是高級生產要素。當前信息產業正在以前所未有的速度發展，21世紀將是網絡革命時代，而電子商務則是實現這場革命的主要形式。因此，中國汽車工業要抓住機遇，在這方面投入較多的資金和人力，加強企業信息基礎設施建設，與發達國家的汽車電子商務保持同步甚至超前發展。
（三）改善汽車內需條件
內需條件包括內需的水平、內需的質量、客戶的性質和偏好等等。內需市場的規模可以導致企業規模經濟或規模不經濟。超前性的內需和挑剔性的客戶能夠幫助企業改善產品質量、創新產品設計、引領世界潮流。“在產業的國際競爭優勢中，母國的客戶形態具有關鍵性的意義。”⑻
⒈從內需規模來看。中國國民經濟持續快增長，在1978－2000年間，人均GDP年均增長8.13％，2000年我國人均GDP達到7220元（約合874美元），預測2010年，人均GDP將達2845美元，GDP將達39000億美元，僅次于美國和日本居世界第三位。與之相適應，居民收入水平迅速提高，為汽車內需的擴張提供了非常有利的條件。加入WTO有利于汽車廠商公平競爭的開展，必然導致汽車價格總水平的下降，這將極大的刺激居民購買汽車的積極性。然而，針對汽車征收的各目繁多的稅收卻嚴重制約了居民潛在需求向現實需求轉化的能力。因此，政府應當下決心清理各種不合法、不合理收費項目，較大幅度地降低汽車產業的稅負水平。盡快開征燃油稅，以取代煩瑣不堪的公路養路費。
⒉從內需質量來看。其一，中國缺乏良好的汽車消費環境和先進的汽車文化。政府應當與汽車廠商密切合作，共同營造有中國特色的汽車文化，如舉辦各種大型汽車展覽會、成立品牌車迷俱樂部等。其二，安全、節能、環保的經濟型轎車在相當程度上代表了全球轎車需求方向。為此，政府應當實行差別稅率政策，鼓勵經濟型轎車發展，即對安全、節能、環保的經濟型轎車征收較低稅率，而對能耗高的豪華型高檔轎車則征收較高稅率。其三，政府應當加大保護汽車消費者權益的力度，盡快推出缺陷汽車產品召回制度，努力培養“挑剔型”顧客。其四，汽車廠商應當通過自己的銷售終端和發展“BTOC”模式的電子商務，及時了解消費者的需求動態，增加客戶價值。
（四）大力發展汽車工業的相關產業與支持性產業
汽車工業國際競爭力還受與汽車工業的相關產業與支持性產業發展水平的影響，如機械制造業、原材料工業（含冶金工業、橡膠工業等）、電子信息產業以及汽車服務業等產業。這些相關產業的發展，為汽車工業的發展提供了發展契機，對提高汽車工業國際競爭力有著重要的意義。總體上講，中國汽車工業的相關產業不很發達。以鋼鐵工業為例，中國雖然已經成為世界第一大鋼鐵生產大國，但是汽車專用鋼材的產量尚不能滿足國內需求，需要從國外大量進口。又如汽車服務業：當今世界，汽車制造業的激烈競爭已使汽車產業的盈利向貿易與服務業轉移，主要表現在以市場營銷全球化、售后服務全球化和服務貿易全球化為核心內容的汽車服務業全球化進程日益加快，汽車金融、電子商務等新型貿易方式廣泛應用。汽車服務業不僅是汽車產業鏈條的主要利潤源泉，而且能極大地增強汽車廠商的市場控制和擴張能力。然而令人遺憾的是，在全球汽車服務業競爭格局中，中國的劣勢甚于汽車制造業。因此，政府應當通過稅收優惠和優先安排貸款等措施，積極扶持置身于汽車工業上游產業的企業，推動它們建立規范的現代企業制度、加強技術改造和結構調整，實現產業升級和市場供求銜接。政府應當推動金融體制創新，允許規模較大的汽車工業集團的財務公司開展汽車金融服務，鼓勵金融資本和工業資本合資設立汽車金融服務機構。各大汽車廠商要加緊整合自己的營銷網絡，通過大規模地建立品牌店來掌控汽車銷售終端，增強市場控制和擴張能力。
注釋：⑴邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第32頁。
⑵邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第17頁。
⑶邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第69頁。
⑷亞當。斯密：《國民財富的性質和原因的研究》（上冊），陜西人民出版社，2001年1月第1版，第17頁。
⑸邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第612頁。
⑹道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學苑出版社，1988年11月第1版，第1頁⑺詹姆斯。M.布坎南：《經濟學家應該做什么》，西南財經大學出版社，1988年12月第1版，第180頁。
⑻邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第82頁。
參考文獻：⒈邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版。
⒉詹姆斯。M.布坎南：《經濟學家應該做什么》，西南財經大學出版社，1988年12月第1版。
⒊道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學苑出版社，1988年11月第1版。
汽車工業與材料范文第5篇
關鍵詞：傳統汽車 電動汽車 現狀 對策
一、中國汽車工業國際競爭力的現狀
1、離規模經濟尚有距離
汽車產業是典型的規模經濟的行業，由于其在占地面積、廠房規模、生產設備和技術開發上的巨額資本投入，必然要求制造企業有足夠的規模才能實現生產所帶來的效益。但是我國汽車企業數量多，小企業大量存在，汽車生產總量大，但單個企業生產批量小，不存在規模經濟。
據國際汽車制造商協會數據顯示，2006年，中國汽車產量為728萬輛，比2005年增長27．6％ ，已超過德國，僅次于美國、日本，居世界第三。2007年全年的汽車產量中轎車產量為387萬輛，增長39．7％ 。與此同時，2008年新增汽車產量為157萬輛，其中轎車為110萬輛，年度增幅之高，為世界各國所罕見。我國汽車產業總體規模很大，但單一企業的規模卻相對很小，如表1所示。
表1 國內外汽車產量比較 單位：萬輛企業簡稱
2004年
2005年
2006年
豐田
754.86
823.20
901.80
通用
795.98
829.40
874.32
福特
663.63
663.17
656.31
上汽集團
84.70
91.17
125.36
一汽集團
97.23
98.37
117.68
東風
50.90
73.47
93.59
資料來源：《中國汽車工業年鑒》（2007年）
2、產業集中度低
測量集中度的具體方法和相應指標有很多，本文選用絕對集中度(CRn)和哈菲爾德指數（HHI）。CRn是指某產業中規模最大的前n家企業的市場占有率之和。HHI是指某產業中每一個企業市場份額平方后的加總。
中國汽車工業起步晚，且一直在小規模層次上發展，汽車產業集中度較低，這也是和中國汽車工業規模經濟水平低相適應的。從表2可以看出，與發達國家相比，我國汽車產業的集中度低很多，汽車市場的壟斷程度也比較低。
表2
國內外汽車產業的集中度比較指標
中國
美國
日本
韓國
CRn(％ )
47.8
98.9
63.1
97.1
HHI
1052
3676
1771
3435
注：中國的數據根據2005年《中國汽車工業年鑒》相關數據計算得出；美國、日本和韓國的數據根據2003年相關數據計算得出。
3、技術水平
我國汽車工業的技術水平十分落后，工業增加值的增長主要靠固定資產的大量投入，貢獻率達到100％ ，而人工投入對于工業增加值的貢獻為零。西方的技術進步在工業增加值中的貢獻基本在80％左右，而我國汽車工業中該值僅為27．5％。我國汽車工業技術水平落后集中體現在兩個方面:一是汽車產品和制造技術遠遠落后于世界先進水平,二是汽車工業研究開發能力弱。
4、勞動生產率
我國汽車工業的勞動生產率低下。1997年，中國198萬人生產的汽車僅為158萬輛，而日本汽車業74萬職工生產汽車1 098萬輛，中國汽車工業的勞動生產率僅為日本的1／18。
因此，從以上4個方面可以看出：目前，中國在傳統汽車工業領域缺乏國際競爭力，為了能提高我國汽車工業的國際競爭力，需要另辟蹊徑，開創一片新的領域，做好做強。
二、提高我國汽車工業競爭力的對策：發展新能源汽車
面對日益嚴峻的能源環保形勢，許多國家制定了減少對石油依賴性的能源戰略。要保持汽車行業的可持續發展，必須尋找新能源，對汽車動力總成本進行一場革命。各國更加重視可替代內燃機的動力系統研發。在眾多的技術方案中，電動汽車的電驅動系統所具有的結構簡單、不依賴燃料、效率高、行駛中“零排放”優勢，使電動汽車成為最具競爭力的陸路交通工具，電動汽車的發展成為21世紀汽車工業改造和發展的主要方向。我國也不例外，發展電動汽車是新興產業，是我國汽車工業未來的發展方向，這也給我國汽車工業提供了一個趕超發達國家的最佳機會。因為在電動汽車領域，中國與發達國家差距不大，目前還沒有一個國家能夠脫穎而出，成為無可爭議的領軍者。
在國內，中國發展新能源汽車存在一些獨特的優勢：
第一，我國具有實現新交通能源動力系統發展的后發優勢。能源的多元化、排放的潔凈化將會推動節能型汽車的發展。盡管發達國家均大力推動向新能源汽車轉型，但是其傳統汽車產業龐大，石油基礎設施完善，消費習慣一時難以改變，實施轉型的社會成本高昂，轉型難度很大。中國汽車工業起步較晚，汽車普及率相對較低，因而在汽車動力系統發展戰略選擇上，有更大的自由度。相對常規汽車而言，中國在新能源汽車研發和產業化方面具有比較優勢。
第二，我國資源能源狀況更適合發展型能源汽車系統。中國目前油氣資源相對缺乏，制約了傳統的交通能源可持續發展，但其他資源的多種替代性又可充分發揮資源多樣性的優勢，為因地制宜發展各類型新能源汽車打下基礎。
第三，為鼓勵新能源汽車發展，我國相關配套措施不斷完善，財政補貼政策也相繼出臺。中國國務院常務會議2009年1月14日原則通過汽車產業調整振興規劃，決定實施新能源汽車發展戰略，重點強調將以新能源汽車為突破口，加強自主創新，形成新的競爭優勢。
2009年春節前，財政部、科技部發出了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》，決定在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作。鼓勵試點城市率先在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。
另外，中央財政對購置節能與新能源汽車給予一定的補貼。對乘用車和輕型商用車，混合動力汽車根據混合程度和燃油經濟性分為5檔，最高每輛補貼5萬元；純電動汽車每輛補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。此外，3月13日，國務院批準公布，國家50億元補貼汽車摩托車下鄉的政策正式啟動。
在一系列政策的扶持下，汽車公司將迎來前所未有的發展機遇，未來業績也將持續增長。
三、我國發展電動汽車工業的現狀分析
（一）、我國電動汽車的研發能力迅速提升
2001年以來，天津組建了汽研中心，建成了國內唯一的電動汽車整車檢測基地。先后開發了模擬出租車、警務巡邏車、政府公務通勤車等高達140公里，續駛里程超過250公里，最大爬坡不小于20%，0-50公里/小時加速時間為6.8秒，被認為是國內水平高且又接近產業化的電動車型。
2005年6月21日，國內首支電動公交 車隊在北京投入運營。這支車隊有14輛采用鉛酸電池的電動汽車，主要技術指標達到國際同類車輛的先進水平。
2006年比亞迪在上海首先建立電動汽車充電站，為電動車項目提供配套服務。該電動汽車充電站內設有4臺充電柜，采用數字顯示和觸摸屏智能控制充電，同時充電柜擁有充電刷卡、收費打印等功能。
2008年北京建立了占地5000平方米，擁有240臺充電機的中國最大電動汽車充電站。這些電動車充電機采用智能電源，實用先進的主功率開關器件。整機工作穩定，體積小，重量輕，電磁輻射小，工作效率超過91%。而且這些充電機都具有預置充電電壓、充電電流和自動報警功能，還可根據客戶需要實行不同控制模式和充電模式。
（二）、電動汽車關鍵技術進展加快
電池技術、電機技術和控制器技術是制約電動汽車大規模進入市場的關鍵因素，我國經過這幾年的不斷努力，在這些關鍵技術領域不斷突破。
在電池方面，北京有色金屬研究總院、中科院物理所、濰坊青鳥華光電池公司等，己研制出適合純電動汽車、混合電動汽車和燃料電池汽車的高能型和高功率型鋰離子動力電池，取代鉛和鎳氫電池。
在電機方面，華中科技大學開發的全數字化開關磁阻電機、中船712所開發的永磁無刷電機、中國科學院北京三環通用電氣公司開發的電動汽車專用7.5 kw輪轂電機，都有一定的突破。中科院開發的高效、高集成度的數字化車用永磁電機驅動系統，已應用于中國主要汽車生產廠商的電動汽車中，部分整車通過了型式認證試驗。
在控制器技術方面，西安交通大學具有自主知識產權的能量回收型電動車控制器被評為科技部、商務部、質檢總局和環保總局2005年國家重點新產品。
據統計，全國已有燃氣汽車22萬輛，加氣站700余座，年替代石油150萬噸。而且天然氣汽車呈現快速增長勢頭，預計今后幾年將進入大規模推廣應用階段。“十五”期間，科技部組織實施了“電動汽車重大科技專項”，國家投入8.8億元，是最大的科技專項之一。全國200余家單位、2000多名骨干科技人員直接參與實施，初步形成了產、學、研合作機制。目前，小型純電動車輛已開始小規模產業化，混合動力汽車已有多個車型通過國家認證成為產品，燃料電池汽車已進入示范考核運行階段。自主開發的燃料電池、動力蓄電池、驅動電機和電子控制系統具備批量化生產能力。這為我國汽車動力轉型戰略的實施，奠定了堅實的技術、人才和實踐基礎。
從以上的技術儲備和目前的快速增長勢頭來看，我國發展新能源汽車是提高我國汽車工業國際競爭力的重要途徑，也是有效的途徑。
參考文獻：
[1]秦遠建，方壯新.《改善我國汽車工業規模經濟的對策研究》[J].技術經濟.2008.6.
[2]郭戈，吳先華.《我國汽車工業的技術水平分析》[J].工業工程與管理.2002(5).
