海洋污染調查
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海洋污染調查范文第1篇
【關鍵詞】海洋污染；危害；途徑；防治措施
0 引言
隨著世界各國經濟全球化程度的不斷加強，各國之間的進出口貿易越來越頻繁，航運業也隨之不斷的發展，船舶活動對海洋的影響越來越大，其中船舶活動造成的海洋環境污染也越來越嚴重。尤其是一些民營個體船舶，船舶公司為了節約成本和增加效益，在船舶防污染方面的投入往往不足，致使船舶污染事故時有發生，嚴重威脅著海洋環境。
1 海洋環境污染的危害
海洋環境的污染物大體可分為三類：1）生活污染物；2）油類污染物；3）物理污染因子（輻射、噪聲等）。船舶生活污染物排人海中之后，會逐漸被海洋中的微生物氧化分解，消耗掉海水中的氧。當海水中溶解的氧不足時，船舶生活污染物就會發生無氧分解，即發生腐爛，致使海水發臭，對海洋生物的生存產生一定的危害。例如，船舶生活污水排放入海后，由于船舶生活污水中含有大量的磷酸鹽和硝酸鹽，容易造成海水富營養化，致使海水中的澡類大量繁殖。在這些藻類死亡后，枝葉氧化腐爛，消耗海水中大量的氧，致使高級海洋生物無法生存，海水變黑腐臭。另外，1ml未經處理的生活污水中往往含有幾百萬個細菌，其中大部分是病原體或是誘發因子，可能會造成一些疾病的傳播，直接影響著人類的健康和生活。
船舶活動往往會因船舶操作不當或船舶事故而造成海洋油污染事件的發生，當船舶油類污染物入海后，往往會在海面上形成一層油膜，油膜存在不僅降低了陽光向海水的輻射，削弱了浮游植物的光合作用，致使地球上氧氣量下降，同時還阻擋了空氣中氧向海水中的擴散，破壞了海洋食物鏈，最終導致生態的失調。因此，海洋污染不僅直接危害著沿海水產養殖業的發展，而且還會破壞海濱環境，影響人們的生活和健康。
2 船舶對海洋環境污染途徑
船舶對海洋環境的污染主要是通過事故性和操作性等因素將污染物帶入大氣或海洋而造成污染。船舶對海洋環境污染的主要途徑有：
1）船舶壓載水、洗艙水、生活污水、含油艙底水的排放。
2）船舶垃圾和包裝有害物質的傾倒。
3）船舶發生事故造成溢油入海。
4）船舶有毒液體的排放。
5）船舶廢氣的排放。
3 減少船舶對海洋污染的措施
3.1 加強船舶污染防治立法，建立和完善海洋環境法律體系
隨著經濟和社會的發展以及海洋資源的不斷開發，人類在海上的活動越來越頻繁，活動的類型也越來越多樣化，海洋環境受人類活動的影響也越來越嚴重，所以應根據現代海洋污染的表現形式和國際相關海洋防污染條約的規定，在我國現有的海洋環境保護法基礎上進行必要的補充和修訂，不斷完善我國船舶污染防治立法，通過法律的強制手段，全面強化海洋環境管理，提高人們對海洋環境的保護意識。
3.2 通過船員培訓教育和宣傳教育，不斷提高船員海洋環境保護意識
通過對船舶污染事故的調查發現，船員的安全意識、防污意識和法制觀念比較淡薄，致使違反操作規程的現象比較嚴重，是造成船舶海洋污染事故的最主要因素。因此，提高船員的安全意識和防污染意識是減少船舶海洋污染事故的有效途徑。通過船員的教育培訓，不斷提高船員對防污染設備的操作技能以及對國內和國外相關防污染公約和法規的認識，同時通過宣傳教育的強化，使船員充分認識到保護海洋環境的重要意義，增強海洋環境保護意識。另外，公司應該制定相應的考核和激勵制度，是船員能夠自覺學習相關知識，提高操作技能和安全管理技能，自覺遵守相關法律規定，從而保證船舶的安全航行，保護海洋環境。
3.3 加強船舶安全檢查，完善船舶污染防治監督管理機制
作為船舶污染防治監管的主管機關，海事主管部門應具備配套的、有效的海洋環境污染監督管理機制。在船舶安全檢查過程中，不僅要嚴格檢查船舶防污染設備的配備是否符合標準，還要對船舶防污染設備的性能和結構以及使用情況作詳細的檢查和記錄。除了對防污染設備做嚴格的檢查之外，還要對船員嚴格檢查，一方面嚴格考察船員對船舶防污染設備操作程序的認識以及操作的熟練程度，對于不符合要求的操作程序或不規范的操作，要及時糾正并要求整改。另一方面還要考察船員對一些國際防污染公約以及國內相關法律法規的知識， 使船員能夠真正具備防污染知識，提高海洋環境保護意識以及船舶防污染設備的操作管理技能。此外，海事主管部門還應配備必要的裝備和儀器，加強危險品貨物運輸船舶的現場監督以及船舶防污染設備的專項檢查，對于一些違章操作以及違法排放造成海洋環境污染的船舶，應加大懲治力度，要求及時整改并承擔相應責任，增強船方的海洋環境的保護意識。
3.4 建立完善的海洋污染監控系統，提高處理海洋污染事故的能力
為了能夠及時發現船舶污染海洋事故，分析和判斷船舶污染事故發生的規模、地點，擴散趨勢等，及時采取正確、有效的措施，將船舶污染損害降到最低，在國家沿海海域建立先進的網絡化監視系統是很有必要的。同時也能夠及時發現一些船舶將海洋污染物直接排放入海的違章操作，還應建立陸-海-空立體化的監管體系，利用巡邏艇、直升機、衛星等設備加大海洋監控力度，對于一些故意違章操作引起海洋環境污染的船舶和個人，應加大懲處力度，并限時整改，使船員能夠真正吸取教訓，提高海洋環境保護意識，減少人為故意違章操作而引起海洋環境污染事故的發生。
在做好海洋環境污染監控的同時，相關管理部門還應做好海洋船舶污染事故的應急預案以及應急反應體系，一旦海上發生船舶污染事故，能夠整合較多的應急資源，建立強大的污染事故處理力量，并且能夠自上而下有條不紊、積極有效應對和處理污染事故，使污染的損失能夠降到最低。
4 結束語
海洋占據了地球將近四分之三的面積，人類的生產和生活離不開海洋龐大的資源，但是隨著海洋環境不斷的被污染，海洋資源也正遭到巨大的破壞。近年來，隨著經濟的發展和海洋資源的不斷開發利用，人們已經深深的認識到了海洋環境保護的重要性，各個國家尤其是一些沿海發達國家不斷采取措施甚至是通過立法來加強海洋環境的保護。保護海洋環境是每個人共同的責任，每個人都應該真正認識到海洋的重要性，從而主動承擔起保護海洋環境的責任。尤其是作為船員，應該深深的意識到自己的工作和活動都直接影響著海洋環境，不斷提高自己的海洋環境保護意識，不斷提升自己對船舶防污設備的操作技能，不斷改進自己對船舶設備尤其是船舶防污染設備的管理方法，采取科學有效的措施，最大程度的減少船舶對海洋環境的污染，從而使船舶航行更安全，海洋環境更清潔。
【參考文獻】
海洋污染調查范文第2篇
關鍵詞：海洋環境；監測
Abstract: the high quality of the Marine environment is a very precious wealth, it can improve the quality of Marine biological reproduction, also can help human life health. China's Marine monitoring career after about 30 years' development, the initial set up complete Marine monitoring system, monitoring of the increasingly rich content, also adopted the new technology of monitoring, effectively improve the quality of the Marine environment. This paper carefully describes the Marine environment monitoring, and the importance of the current the most widely used monitoring technology was introduced.
Keywords: Marine environment; monitoring
中圖分類號：[P76] 文獻標識碼：A 文章編號：
1.前言
當前各國的海洋技術空前發展，圍繞海洋進行的競爭越來越激烈，據海洋專家預測，21世紀海洋將成為各國爭奪的核心資源，它能幫助各國提高自身的經濟、政治及軍事地位，因為海洋的總體面積占據了地球表面積的71%，眾多礦物能源、海水能源以及生物能源蘊含其中，這些實際上能直接或者間接創造經濟效益，而且，對海洋資源的開發和利用能夠幫助減輕陸地資源的重要途徑，對人均資源占有量達不到世界人均資源占有量的中國，更要注重海洋環境監測工作，一方面能夠最大限度保護海洋環境不被污染，為海洋生物提供一個安全的生活環境，提高其繁殖的質量和數量，而且有利于人類生存環境的優化；另一方面加強對海洋環境的監測，可以為海洋能源開發提供監測數據等，同時因為我國的海洋災害高發的地區，因此加強海洋預報預警監測，盡量趨利避害，維護海洋環境，保持生態平衡。
2.海洋環境的監測技術
2.1實時監測岸基海洋環境裝置
實時監測岸基海洋環境裝置是一種實時采集地區海洋環境預報數據的系統，它的主要作用是：對岸基海洋的環境進行實時監測，有利于人們及時了解岸基海洋的環境狀況。應用實例有：1991年美國國家海洋大氣局在佛羅里達州坦帕灣安裝了物理海洋學實時系統，能夠實時獲得該海灣的水深、風向、潮汐、潮流以及海面油膜移動等數據和狀態，這些監測得來的數據對海上船只航行、海面油污移動或者海難搜救起到重要作用。平均每年給坦帕灣創造了超過200萬的經濟效益。
2.2海洋污染檢測技術
目前，許多先進的海洋國家都是通過海洋調查進行水質、污染物、沉積物以及生物等項目的監測。實施海洋污染監測主要依靠高靈敏度的分析儀器，檢測出的污染物能夠精確到微克量或微微克量。海洋生物污染監測包含生態系統梯度分析法、指示生物法以及群落結構法等。現階段，利用這些海洋污染檢測法，探清了河口和海洋生物體內所含毒性物質的結構、痕量元素、蛋白質的解毒功能等；另外探測貝類、魚類缺氧相關的碳循環和營養鹽循環等，并根據監測結果建立了以某些貝類生物作為水質達標的標準。
由于近年來，海洋污染越來越嚴重，所以海洋污染檢測技術得到廣泛應用。尤其是對沉積物的監測技術，倍受重視。因為沉積物通常是處于海底，其穩定性較好，污染物的含量及成分可以準確地反映出海洋被污染的程度。檢測出的數據還可以供海洋質量評價作為參考材料。實際的應用案例有：南加利福尼亞大學研制出深海著陸器采用程控裝置，它可自動沉降海底，定期采集水界面的樣本與該范圍內的沉積物，供實驗室進行海底沉積的化學營養物質分析。
2.3衛星遙感技術
隨著計算機衛星技術的發展，衛星遙感監測技術已經廣泛應用于海洋環境監測，并取得良好成效。應用的技術配置具體包含有多光譜掃描儀、海洋水色成像儀、沿岸帶水色掃描儀和合成孔徑雷達等。一般陸地衛星的多光譜掃描儀是用于沿海懸浮泥沙含量和其擴散狀態的監測；用于工業排污與生活污水的監側。應用實例有：在1972~1977年間出現了3次大范圍海上溢油問題，采用海洋水色成像儀與沿岸帶水色掃描儀用于懸浮物濃度或者海域葉綠素的分析，實現全天24h的海洋油污實時監測，具體監測溢油的分布范圍、油膜厚度、移動擴散狀況和溢油量等。而合成孔徑雷達可以自動生成油污染圖像，能對熱污染與城市污水排放成圖，還能幫助追查突發溢油事件的污染源。
3.4航空油污監測技術
近十年來來，隨著石油工業的發展，海上石油運輸行業也形成一定規模，由此也引發了石油、原油泄漏等問題，針對這種情況，航空油污監測技術的應用逐漸成熟起來。這項技術具有反應快速等優點，在海洋環境監察及執法取證等方面成效顯著。在上個世紀90年代初，英、法、美、日、丹麥等國家在固定海域聯合投放了大概25~30臺型號、功能不一的航空污染監測系統，而且這些國家的海域管理部門都配置了油污監測的實時預報系統，對本國的監測點實施24h不間斷的實時監側，不僅起到有效測量油溢海區的面積、油膜的厚度以及油溢量等，還能精確鑒別污染物種和污染來源，幫助對非法排污者進行有效取證。
4.結語
海洋環境監測技術在全球海洋觀測系統中占有重要地位，隨著以上各項海洋環境監測技術的普及應用，其功能作用將得到充分發揮，有效地保護了海洋環境。
【參考文獻】
[1]遼寧省海洋環境監測總站[J].水產科學. 2011(12)
[2]郝菁.海洋要素垂直剖面測量系統控制電路研究[D].中國科學院研究生院（海洋研究所）2007
[3]韋記朋,黃碩琳.我國海洋環境保護適用預警原則的分析[J].上海海洋大學學報. 2011(04)
海洋污染調查范文第3篇
關鍵詞：海上污染；渤海；瀨戶內海；對策
中圖分類號：[S949]文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2011）12-0281-02
一、引言
由于陸源污染的研究依據及相關數據較多，加之海上污染的不確定性因素很多，很少學者對其進行研究，導致很多學者認為陸源污染是影響渤海環境的主要因素。但是這些不能消除海上污染對渤海環境所產生的巨大影響，伴隨著康菲漏油事件在國內各界引起的關注以及思考，為了引起群眾與相關部門對海上污染的重視，筆者認為有必要將影響渤海環境的海上污染狀況進行了總結與分析，并提出相關的建議來預防和治理海上污染。
二、研究現狀
我國關于渤海環境污染及環境治理的研究始于20世紀80年代，早期發表的文章多研究渤海污染與經濟的關系，從經濟角度分析渤海環境問題。海上污染的具體方面，林賢在2007年[4]、余江[5]等人在2006年對海水養殖自身污染問題進行了較為詳細的探討；2008年，林鳳翱等人對渤海赤潮發生的歷史、現狀及發生特點進行了詳細的分析。在污染治理方面，2009年，王書明等人對渤海污染和關于污染的治理問題進行了詳細的梳理和回顧[1]；2010年，潘書策將日本成功治理瀨戶內海的方法與我國渤海的治理工作進行了對比，為渤海的治理工作做提供了寶貴的借鑒意義[2]。同時，韓俊松等人利用風險評估理論以及地理信息系統技術，研究出單位區域傳播污染事故分先的評估運算方法。然而專門將海上污染作為研究對象，對海上污染進行綜合性研究的仍然很少，因此，需對各方面的文獻與資料進行研究與總結。
三、海上污染主要表現形式、特點及在渤海的主要表現
1.海上污染的特點
筆者通過分析總結，得出海上各類污染有以下三個特點：
(1)擴散速度快、污染范圍廣且影響深。由于海上污染在廣闊的海域，海水的水平流動與垂直交換能力均比近海岸地域強烈，因此海上污染源產生的污染物質能夠較快擴散，甚至有些污染物沉于海底，很難清理。
(2)離海岸遠。大多數的海上污染源與陸地距離較遠，導致預防監測及污染的控制與治理方面比較困難，因此需投入大量的人力和船舶進行海上巡邏并及時處理海上污染源。
(3)很難界定海上污染源的影響程度。海上污染的界定比較困難，一方面，由于海上污染的污染源來源于海上，污染一旦形成，很難將污染影響從海洋污染中明確的分離出來；另一方面，由于海上污染的影響范圍廣、擴散速度快等特點，導致很難確定海上污染的污染影響及污染范圍。
2.海上污染的表現形式
(1)海上工程與石油開采。海上工程建設的順利進行，不僅會破壞海洋的原生態環境，還會改變洋流路徑，造成海底生態環境的破壞。石油開采主要源于海上石油開采事故和石油平臺正常作業的漏油等造成的海底管道破裂及井噴等。渤海灣是我國的第二大油區，大概有200億噸的石油儲量，其中占較大比例的是質量較高的輕質油。我國工程院院士翟光明表示，渤海灣將會成為我國石油主產區之一。
(2)船舶污染。船舶污染指其在航行、裝卸貨物及停泊過程中由于船舶碰撞、擱淺或者船舶自身事故導致的沉沒等，造成生活污水和船舶垃圾及產生的化學物品、廢氣等而對水環境造成的污染。渤海海域的船舶污染分布較為分散，在近岸地區分布較多。總體來說，船舶污染對海洋環境影響較小，但是近年來，天津、曹妃甸、大連三地建立了30噸原油碼頭，導致油類和化學品等專業化的船舶頻繁出入，加大了船舶污染事故的發生。
(3)海水養殖污染。在海水養殖過程中排放出大量的固液態廢物，會導致養殖水體及其鄰近水域污染含量超過正常水平，水體功能隨之受到影響。[4]近年來，在渤海沿岸地區大力發展海水養殖業，雖然渤海灘涂面積很大，沿岸有遼河、海河等流入海，其中含有大量的有機物，是魚蝦的主要索餌和產卵的場所。但是養殖的密度較大，且一些漁民向海里撒化肥及抗生素等，造成海水養殖生態系統物流和能流循環受阻。養殖產生的大量殘餌、魚蝦糞便及生活垃圾等的排放，產生大量氮磷營養物質，導致渤海養殖水體的富營養化，為赤潮生物提供適宜的生態環境。
四、日本成功治理瀨戶內海的啟示
1.瀨戶內海的治理歷程
跟渤海一樣，瀨戶內海是半封閉式的內海，氣候干燥少雨，原是天然魚倉，是日本列島最富足海灣[3]。直到1940年代末日本戰敗后，為了經濟發展，工業布局向沿海集中，瀨戶內海沿岸成為重要的工業基地，導致瀨戶內海成為了各種工業部門的共用下水道，工程任意排放未經處理的富含大量銅、鉛、汞等重金屬廢水。1955年以后，瀨戶內海污染越來越嚴重，成為了水俁病的發生地。從上世紀70年代開始，日本著手治理瀨戶內海，到1980年代初，瀨戶內海水質已基本恢復到良好狀態，海洋漁獲量超過1950年，前后30年的時間，成功把瀨戶內海還原成基本清潔的海域。迄今，該海域和沿岸資源、環境都得到恢復和發展，地區經濟發展已超過1960年代的水平。
2.主要治理手段及借鑒
(1)對各級政府部門的職責都作了明確的分工。如全國的海洋環境保護工作由環境廳協調，海上污染事宜由海上保安廳處理，其他各個省廳、各級地方政府也都要負責各自管轄海區的污染監測。還建立了海區沿岸13個府縣和5個市的知事、市長參加的環境保護工作會議制度。在防止海洋污染的過程中，這種聯席會議發揮著非常重大的作用。
(2)大力加強內海環境調查與監視、監測的投資。上世紀70年代，整個瀨戶內海共設數700個觀測站，自動化監測設備可以連續觀測，并多次開展海洋污染綜合調查，對瀨戶內海的污染現狀、如何治理一目了然。
(3)成立了防止瀨戶內海水質污染研究會、海洋生物環境研究所等科研機構。許多省廳和地方政府的研究所、大學和民間團體也都從事著與防止海洋污染有關的環境科學研究工作，這些相關的科研配套機構為海洋的生態保護提供了巨大的技術支持。
(4)社會各階層的宣傳。社會各階層都在宣傳保護瀨戶內海的重要性和必要性。半官方的瀨戶內海環境保護協會對瀨戶內海的治理中扮演了重要角色，且民間環保組織更是大量誕生，規模之大居全世界之首。
(5)為了切斷污染源頭，將污染嚴重的化工廠遷離瀨戶內海，并大大減少填海造地面積，瀨戶內海的大部分區域都被規劃為國家公園，建立了800多個野生動物自然保護區。
五、海上污染預防與治理的對策
1.加強海上檢測力度，多樣化檢測手段。渤海污染仍需要以預防為主，首先，要加強船舶的安全檢查工作，提升沿海航行船舶的安全狀況。其次，強大的海監力量、網絡式的海監巡邏系統是預防的主要手段。除去巡邏船巡邏外，還可以在在沿海和渤海海域建立船舶交通管理系統，有效減少船舶事故發生。最后，可以在渤海地區廣泛設立海洋污染監測站點，尤其是在主要航道與養殖場周圍，通過衛星遙感等系統及時發現污染源。
2.充分發揮海島的作用。海島被譽為“永不沉沒的航母”，將海島作為海上檢測的重要根據地和中轉站，通過加強海島建設，縮短海上污染治理的反應時間，對海上污染做出最快速的反應。建立各種檢測機制，加強陸源污染物的產生、輸移以及排放的監管，嚴格控制沿海地區各項工程的審批和建設制度，在港口和船舶污染防治、傾廢管理、漁業污染事故監管等方面取得一定成效。
3.發揮民間組織的積極作用。知識依靠傳統的政府和市場很難解決渤海海上污染問題，需要社會各界的人來共同參與，充分發揮我國NGO組織的積極作用。NGO既不是政府，也不是經濟體，不依靠經濟利益的驅動。我國的NGO及民間組織在環境保護以及污染監測等方面與發達國家具有巨大的差距，充分發揮NGO的作用，加強政府與NGO的合作，不但可以減輕政府負擔，而且可以動員更多的人力與社會資金進入到渤海治理的進程中。
4.政府投入與支持是重要保障。渤海環境的治理工作仍是政府的職責，海監力量的建設、人員的福利、海島的建設等多方面均需要政府足夠的重視與資金。NGO組織的順利運轉與宣傳，也需要政府多方面的配合。
六、結束語
影響渤海環境的海上污染預防與治理是一項長期而艱巨的任務，社會各界尤其是相關的政府部門不僅要反思在渤海治理過程中的失誤與不足，還應該從國外的先進經驗中獲得一些具有借鑒意義的措施，為渤海的治理提供依據。
參考文獻：
[1]王書明,周艷,李巖.渤海污染及其治理研究回顧[J].中國海洋大學學報(社會科學版),2009(4):42-44．
[2]潘書策,張焱.參考成功經驗――治理渤海污染[J].世界海運,2010(2):42-44．
[3]林鳳翱,盧興旺,洛昊,等.渤海赤潮的歷史、現狀及其特點[J].海洋環境科學,2008,27(2):1-5．
[4]林賢.海水養殖自身污染的現狀與對策[J].科技資訊,2007(15):143.
[5]余江,楊字峰,葉長鵬.海水養殖環境污染及控制對策[J].海洋湖沼通報,2006(3):111-118.
作者簡介：高天航，22歲，男，河北石家莊人，中國海洋大學經濟學院，2008級海洋經濟學，本科生，研究方向是海洋經濟，環境與資源經濟學。
鄭思遠，20歲，男，浙江長興人，中國海洋大學經濟學院，2009級海洋經濟學，本科生，研究生方向是港口、海岸帶綜合管理
海洋污染調查范文第4篇
一、高中化學理論下大氣污染：溫室效應、酸雨、光化學煙霧、臭氧空洞、鉛污染
1.二氧化碳與溫室效應
我們知道燃燒礦物燃料燃燒后，產生二氧化碳乖，允許陽光進入地面，對紅外線有強烈吸收作用，使大氣溫度上升。它的危害將非常深遠：近百年地球氣候年均升溫0.6℃；夏季降水量將減少，臺風頻繁發生；森林減少，荒漠擴大，昆蟲北移；預計到2100年全球氣溫上升3.5℃；兩極冰山融化，海平面上升15-95cm；中緯度氣候帶北移150-550km。
2.二氧化硫與硫酸酸霧
二氧化硫來自含S的煤、石油的燃燒，硫酸廠，礦物煅燒。在二氧化硫、二氧化氮和水作用下形成酸雨，它將使祖國土壤、江河湖泊酸化，導致魚類不能繁育，腐蝕建筑和古跡，影響人體健康，使農作物枯死。而且酸雨可以漂移，造成大范圍公害。有季節性，夏季pH高。我國酸雨屬硫酸型。
3.氮氧化物與光化學煙霧（此知識在高二化學氮族元素）
氮氧化物（NOx）主要是指一氧化氮和一氧化氮。一氧化氮和一氧化氮都是對人體有害的氣體。氮氧化物和碳氫化合物在大氣環境中受強烈的太陽紫外線照射后產生一種新的二次污染物――光化學煙霧，在這種復雜的光化學反應過程中，主要生成光化學氧化劑及其他多種復雜的化合物，統稱光化學煙霧。1943年，美國洛杉磯市發生了世界上最早的光化學煙霧事件，此后，在北美、日本、澳大利亞和歐洲部分地區也先后出現這種煙霧。經過反復的調查研究，直到1958年才發現，這一事件是由于洛杉磯市擁有的250萬輛汽車排氣污染造成的，這些汽車每天消耗約1600t汽油，向大氣排放1000多噸碳氫化合物和400多噸氮氧化物，這些氣體受陽光作用，釀成了危害人類的光化學煙霧事件。目前，由于我國內地汽車油耗量高，污染控制水平低，已造成汽車污染日益嚴重。部分大城市交通干道的NOx和CO嚴重超過國家標準，汽車污染已成為主要的空氣污染物；一些城市臭氧濃度嚴重超標，已具有發生光化學煙霧污染的潛在危險。
4.鉛污染
自1923年美國實際使用四乙基鉛作為汽油的抗爆性能（即汽油在各種使用條件下抗爆震燃燒能力，用辛烷值表示）起，到70年代初，世界各國大都采用含鉛汽油。在當時的技術水平和歷史條件下，汽油加鉛對改造汽油性能起到了重要作用。但是，四乙基鉛是一種無色油狀、易溶于汽油的劇毒物質。使用含鉛汽油的車輛，所排放的廢氣中鉛主要是以氧化鋁形式存在，它損害人的造血機能，使腸胃中毒，嚴重時可使神經中樞中毒，還能損害心臟和腎臟功能。它對孕婦和嬰兒的影響尤為重要，血鉛含量過高影響兒童的身體發育和智力；兒童血鉛含量每公斤體重增加10微克，智商水平下降2－4個智商數，而鉛在人體中蓄積，不易排出，衰期為12年，一旦嬰兒體內血鉛增高，將產生長期的危害。鉛不僅使人體健康遭到嚴重損害，也可使汽車凈化裝置中的催化劑“中毒”而失去凈化效果，使機動車輛排放氮氧化物、一氧化碳等二次污染。據分析，城市中80％的空氣污染物源于含鉛汽油，全世界有17億人的健康因此受到威脅。
二、高中化學理論下水污染：水體富營養化與赤潮與海洋污染、重金屬污染
水污染的種類有：1.無機污染物，2.有機污染物，3.水體富營養化，4.水體熱污染，5.赤潮與海洋污染等。其中水體富營養化與赤潮與海洋污染是高中化學經常接觸的。
（一）水體富營養化與赤潮與海洋污染
赤潮是在特定的環境條件下，海水中某些浮游植物、原生動物或細菌爆發性增殖或高度聚集而引起水體變色的一種有害生態現象。赤潮是一個歷史沿用名，它并不一定都是紅色，實際上是許多赤潮的統稱。由于城市工業廢水和生活污水大量排入海中，使營養物質在水體中副集，造成海域富營養化。此時，水域中氮、磷等營養鹽類；鐵、錳等微量元素以及有機化合物的含量大大增加，促進赤潮生物的大量繁殖。赤潮檢測的結果表明，赤潮發生海域的水體均已遭到嚴重污染，富營養化。氮磷等營養鹽物質大大超標。據研究表明，工業廢水中含有某些金屬可以刺激赤潮生物的增殖。
（二）重金屬污染
1.水俁病事件：1953～1956年日本熊本縣水俁市，含甲基汞的工業廢水污染水體，使水俁灣和不知火海的魚中毒，人食用毒魚后受害。1972年日本環境廳公布：水俁灣和新縣阿賀野川下游有汞中毒者283，其中60人死亡。2.痛痛病事件：1955～1972年日本富山縣神通川流域鋅、鉛冶煉廠等排放的含廢水污染了神通川水體，兩岸居民利用河水灌溉農田，使稻米和飲用水含鎘而中毒，1963年至1979年3月共有患者130人，其中死亡81人。
三、高中化學理論下土壤污染：無機污染物、有機污染物
海洋污染調查范文第5篇
關鍵詞： 海洋法;環境保護;油污損害;賠償制度
海洋污染是一個十分復雜的問題，具有污染來源廣、污染種類多等特點。隨著全球航運業的迅猛發展，發生在海洋上的各類船舶油類污染事故對海洋生態環境的破壞越來越大，船舶油類污染已經成為危害沿海國居民生命財產安全、破壞海洋生態系統的主要危險。自上世紀50年代開始，相關國家和國際組織制訂了一系列國際防油污公約和相關民事賠償制度，對遏制這一問題發揮了積極作用。
一、國際船舶油污損害賠償制度的形成
海洋污染在來源上主要有陸源污染、船舶污染、平臺污染，在種類上主要有油類、核廢料、有毒物質。船舶油類污染是其中一個方面，但最早引起人們關注和重視的也正是這一類污染。
(一)國際防油污公約體系的形成
1.1954年油污公約及其三個修正案
就船舶防污的立法而言，上世紀20—30年代，國際社會就曾試圖制訂一項船舶防污的國際公約。在1926年的華盛頓會議上，美國政府就以船舶污染損害海濱環境、妨礙健康娛樂、干擾旅游業為主要理由，呼吁訂立一項國際公約。但是，因當時條件不成熟，會議未能實現這一目標。
1954年，國際海事組織在倫敦召開了另一次國際油污會議，42個國家派代表或觀察員出席。在這次會議上，各國代表要求制訂一項防油污國際公約，其主要理由仍然是海濱旅游環境問題，但又加上了油污可能對魚類和海洋生物帶來不利影響、會造成鳥類及其他野生物絕滅等理由。經過國際海事組織的努力，倫敦會議最終通過1954年油污公約。該公約不僅是船舶防污史上，也是海洋環境保護史上第一個國際性公約。
作為一項在海洋環境保護方面開創歷史的全球性條約， 1954年油污公約在船舶范圍、油類范圍、禁止排油區域、領海以外的適用、設備配置的要求、防污文書的要求等多方面取得巨大成就。由于歷史條件的局限，公約也存在諸如未將非持久性油類和其他有毒有害物列入公約的適用范圍等問題。
2.1973/1978年國際防污公約及其修正案
由于世界各國工業的飛速發展和石油資源的地理分布不均，上世紀20年代后，石油海上運輸量成倍增長，船舶油污損害事故也呈上升趨勢。1954年油污公約經過三次修正，但仍然難以應付這一局面。因此，許多國家強烈要求制訂一項新的國際防油污公約。
國際海事組織1973年10月8日至11月2日在倫敦召開了國際海洋污染會議，本著徹底消除船舶和平臺排放油類和其他有害物質而污染海洋環境并將這些物質的意外排放減至最低限度的愿望，審議制訂了旨在取代1954年油污公約的1973年防污公約，同時就污染物質方面訂立了五個技術性附則。[5]
1973年防污公約的1978年議定書在1983年10月2日得以生效，修訂后的附則I同日實施，附則II在1987年4月6日實施。其他三個附則因實施困難，外加加入國極少，至今尚未生效。在1973/1978年防污公約生效后，國際海事組織又先后通過了1984年(附則I)修正案、1985年(附則II)修正案、1985年(1978年議定書)修正案。1984年的修正案在1986年1月7日正式生效，1985年(附則II)修正案和1985年(1978年議定書)修正案在1987年4月6日生效。
(二)國際船舶油污損害賠償體系的形成
1954年油污公約及其1962年、1969年、1971年修正案和1973年防污公約及其1978年議定書的制訂和相關修正案的部分實施，對防止船舶油污損害、保護全球海洋環境、維護受害者權益起著重要作用。但由于各國沿海接連發生一系列嚴重的油輪造成海洋污染事件，這一體系日益顯示出無法給予受害者實質性賠償的不足。僅1959年至1969年中，向國際海事組織通報的受油輪污染的就有比利時、加拿大、聯邦法國、希臘、香港、日本、英國和美國等國家和地區。其間最令人震驚的是發生在英國沿海的“Torrey Canyon”油輪泄漏事件。英、法政府為消除這次嚴重污染付出巨大代價。這促使人們認識到，對油輪造成的油污損害，僅有國際防污公約還不夠，必須制訂相關的民事賠償責任的國際公約，規定這一類問題由什么法律去管?受害人損失如何獲賠?救助者的利益如何保障?等等。
為解決這些問題，國際海事組織于1969年11月10日至29日在比利時首都布魯塞爾召開了國際法律大會，通過了《1969年國際油污損害民事責任公約》(簡稱1969CLC)。作為該公約的補充，1971年11月29日至12月18日國際海事組織在布魯塞爾又簽訂了《1971年設立國際油污損害賠償基金公約》(簡稱1971FC)，這兩個公約分別于1975年6月19日和1978年10月16日生效。
二、CLC/FC的實踐及發展趨勢
CLC/FC完全按照國際公約的機制運轉，是絕大多數國家采用的賠償機制。其中不乏英國、日本這樣的發達國家，也包括印尼、印度等發展中國家。IOPC Fund自生效以來，迄今已受理了約100起油污賠償事故。CLC和FC共同構成的這套油污損害賠償機制，基本上可以使受害者得到及時、有效和比較充分的賠償。
CLC/FC實踐中運行良好，但也存在一些問題。例如賠償額度難以滿足不同層次國家的需要，對責任承擔設置較輕，難以阻擋海洋油污的發生，安全生產技術要求有待加強等等。針對這些問題，CLC/FC正呈現出以下一些發展趨勢：
1.國際油污損害賠償責任主體有待進一步擴大
根據1992CLC Article IV (2)，船主是惟一油污損害賠償主體。2001年燃油公約規定，碰撞造成的油污損害也應當由漏油方首先承擔責任。美國1990 OPA規定，責任方指擁有、經營或光船租賃該船的任何人。因而，從有關國際公約、外國的國內立法可以看出，漏油方承擔碰撞造成的油污損害責任是目前國際上的發展趨勢。可以說，國際油污損害賠償責任主體在進一步擴大。
2.油污損害賠償范圍將進一步擴大
油污所帶來的損失是難以完全評估的，不同時期，人們對其損害的認識程度不同，立法上確定油污損害范圍也不同。但從1969CLC/1971FC及其隨后的三組議定書規定可以看出，國際公約油污損害賠償范圍在逐步擴大。而美國1990 OPA對油污損害賠償范圍的確定則大大超過現有國際公約體系的規定，且已經影響到諸如澳大利亞等諸多國家以及國際上對這一問題的認知和接受。
三、結語：中國與CLC/FC
中國是一個石油進口大國，也是一個航運大國。自1993年我國從石油出口國轉為石油進口國以來，石油進口量不斷上升。隨著海上石油運輸量的增長，海上船舶油污事故頻頻發生。近20年來，我國沿海發生溢油事故2300多起，總溢油量近3萬噸。到目前為止，我國已經參加73/78防污公約、CLC，但并非是FC成員。實踐中，也反映出我國現行船舶油污損害賠償機制的嚴重不足。
船舶油污損害賠償的制度建設是一個系統工程，不可能輕易就成功。中國作為負責任的大國，既要履行加入國際公約的各項承諾，又要照顧自身的國情。在實踐中應該努力保持經濟發展和環境保護的協調。針對以上狀況，建立和完善我國船舶賠償機制已顯示出迫切性。對于建立什么樣的機制，結合國際船舶油污損害賠償機制的研究，筆者有以下考慮：
1.在模式的建構上應有自己的特色
在這方面，國內存在不同的意見。筆者傾向于不加入FC和IOPC Fund的運作。因為中國目前石油進口量太大，初次攤款費用較多，并且中國目前清污水平較低，經濟水平一般，實際發生的油污損害的索賠數額將非常有限。因而，不宜直接參與FC和IOPC Fund的運行。應走自己的道路，結合國情建立船舶油污損害賠償制度。
2.成立中國特色的補償基金
結合中國的經濟發展水平，按照船主和貨主共同承擔風險的原則，成立國內油污損害補償基金，只負責國內有關補償。也許數量有限，遠不及美國1990OPA規定的水平，但一定得有這種機制，并可以隨著經濟發展水平的提高而不斷提高。如果以后中國加入FC體系，則再作調整。
3.完善中國特色的保險制度
為進一步減輕船主和貨主承擔的風險，目前可以按照其能夠承受的標準建立低賠償、低保額的保險制度。國內保險公司應盡快就這一領域進行調查研究，設計符合國情的險種。這是彌補CLC漏洞的需要，也是迎接加入WTO世界保險業競爭的需要。
參考文獻：
[1]秦天寶、李震東.船舶污染的國際法律控制[J]，廣播電視大學學報
