軌道交通專業調研報告
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軌道交通專業調研報告范文第1篇
關鍵詞：科技創新能力；AHP模型；軌道交通；評價指標體系
中圖分類號：G726 文獻標識碼：A
一、引言
培養科技創新人才是社會發展的需要，更是當前高校教育的首要任務。對大學生科技創新能力的研究近年來成為熱門課題，目前為止，針對不同類型高校學生科技創新能力培養現狀的個案研究比較少，怎樣結合不同類型院校特點，構建一套適合該校學生的科技創新能力評價指標體系，值得關注。
隨著近年軌道交通業的快速發展，為滿足技術革新和行業可持續發展的需要，軌道交通類專業大學生需要具備良好的科技創新能力，然而有關該類型高校大學生科技創新能力的研究當前還是空白，因此根據軌道交通院校特點，構建一套科學合理的評價指標體系，為高校從哪些方面培養和提高大學生的科技創新能力指明重點努力方向，這是值得探索的一門新課題。
二、大學生科技創新能力評價指標體系
科技創新能力指標體系的構建是大學生創新能力綜合評價體系的核心內容，也是創新能力評價工作中的一個難點。在借鑒國內現有相關指標體系研究 的基礎上，結合軌道交通高校學生的特點，采用定性與定量相結合的層次分析法（AHP），構建大學生科技創新能力評價指標體系，具體步驟如下：
（一）明確問題，構建遞階層次結構模型
本文以南京鐵道職業技術學院軌道交通類專業學生為研究對象。在分析軌道交通學科知識體系的基礎上，結合當前社會發展對軌道交通創新型人才培養的需求，并遵循全面性、科學性、可行性原則，對大學生科技創新能力構成要素進行分解，初步設計出評價指標，然后征詢多位業內專家意見，對評價指標經過兩輪反復篩選、整合，擬訂出最終的科技創新能力評價指標體系，如表1所示。該評價指標體系分為目標層、準則層和指標層3個層次，準則層中6項指標呈現出一種相互關聯、相互作用，較全面地反映了大學生科技創新能力的要素內涵。
（二）各項指標評價標準
1.創新基礎能力的評價標準
創新基礎能力是大學生進行創新活動需要具備的基本能力，主要包含5個二級指標（見表1）。軌道交通管理人員需要常與人溝通交流，評價學生的溝通交流能力看其是否善于傾聽別人意見，勇于表達自己觀點等方面來評價。軌道交通行業高速發展，要求行業人員的知識和技能不斷更新，這需要學生具有較好的自我學習能力，可從較強的自學意識、良好的學習習慣、正確的自學方法等方面反映。信息化迅猛發展的時代，學生應熟悉軌道交通及相關專業的文獻信息資源，用科學的方法進行信息的收集、整理、加工和利用。網絡時代，計算機應用能力是軌道交通大學生必備的一項技能，可通過使用office軟件和專業軟件（如CAD、Matlab等） 的熟練程度、考取計算機等級證書（如中級操作員證書等）等方面評定。寫作能力可參照實訓總結、社會調研報告與求職文書等應用文寫作能力來評價。
2.創新知識結構的評價標準
創新知識結構是大學生進行科技創新的核心能力，包括基礎知識、專業知識、交叉學科知識。軌道交通大學生要求具備較好的數學、電學等自然科學和人文社會科學基礎，能系統地掌握軌道交通專業各學科知識基本理論和知識，并會融會貫通，了解軌道交通行業最新的技術發展動態。基礎知識和專業知識能力可通過課程考試成績等級來評價。交叉學科知識可通過選修其他專業課程情況，是否掌握豐富的各學科知識并會靈活應用來衡量。
3.創新意識的評價標準
創新意識包括創新的動力、主動性，對創新研究富有激情，關心軌道交通科技發展，關注鐵路及地鐵的技術變革，具有主動探索，開發自身潛能，不斷獲取軌道交通專業的新知識及新技能。
4.創新思維能力的評價標準
軌道交通類人才需熟悉監測設備的數據、波形分析，處理系統故障，有主見，善于發現問題，想法解決難題，需要具有較強的創新思維。軌道交通人才創新思維可由邏輯思維、發散思維能力、洞察能力3個二級指標來反映。
邏輯思維能力體現在學生對已有知識總結歸納，再加工，進行推理判斷的能力。發散思維體現在學生想像力豐富，破除慣性思維，對所學的知識有獨立見解，在學習中標新立異、常涌現靈感的火花。洞察能力體現在學生具有敏銳的觀察力，對新事物能迅速的認知理解，具備獨立思考分析問題本質的能力，能夠較快地判斷事物本質規律。
5.創新品質的評價標準
軌道交通類人才要求具有對國家和人民的生命財產高度負責的社會責任感，具備軌道交通專業設備維護工作的基本生產組織、技術管理能力。創新品格包括責任感、團隊合作能力、組織協調能力。責任感可體現在遵守校紀班規，團隊合作能力體現在團隊意識、合作技巧，要求學生具有大局意識，在學習中互相幫助合作。組織協調能力可通過學生參與各種集體活動的表現、擔任校內各級學生組織職務、參加實訓實習和生活學習中的表現來評判學生的組織協調能力。
6.創新實踐能力的評價標準
根據軌道交通類專業培養目標，要培養具有創新精神和較強實踐能力的高端技能型人才。創新實踐能力可通過參加的科技活動及取得的科技成果情況來評價。對軌道交通學生來說，參與課題研究、車站志愿服務、社會調研、各級競賽（如全國職業技能大賽、大學生數學建模競賽、電子競賽等）及取得相關獎項、參加專業能力資格考試獲得的證書（比如CAD工程師認證證書、鐵路客運員或貨運員資格證書、鐵路信號中級工資格證書等）可作為評價實踐能力的評價標準。
（三）對指標進行兩兩比較，構造判斷矩陣
從第二層開始，把同一層級的指標因素用成對比較法構造判斷矩陣，直到最后一層。若同一層兩個因素分別設為i，j，因素i與因素j對上一層因素的重要性之比用cij表示，則判斷矩陣C=（cij）nxn，且cij = 1―cij（i，j=1，2L，n）對于cij的值，采用Satty提出的1～9標度法（如表2所示）。
針對軌道交通專業的特點，設計專家調查問卷，采用專家打分法，通過兩兩比較，對結果匯總分析后得到判斷矩陣，其中準則層（B1、B2、B3、B4、B5、B6）對目標層（A）的成對比矩陣記為P，指標層（三級指標）對準則層中6個二級指標的對比矩陣分別記為
P1，P2，P3，P4，P5，P6。
（四）層次單排序與一致性檢驗
由于研究對象的復雜性和專家主觀判斷的差異，前面構建的判斷矩陣無法保證完全的一致，只要做到接近一致性就可以，為保證評價結果合理，需對這些矩陣的一致性進行檢驗。
由第二層的成對比矩陣P，計算出準則層（B1、B2、B3、B4、B5、B6）對目標層（A）的權重向量為：
wk
（2）=[0.0483，0.1892，0.1980，0.1584，0.1502，0.2558]
最大特征根λ=6.4203和一致性指標CI=0.0841，一致性比率CR=0.06780.1，則認為矩陣一致性程度不能接受， 需對矩陣中元素的相對重要性進行調整， 直到矩陣滿足CR
（五）層次總排序及其一致性檢驗
層次總排序即計算準則層指標對于總目標層A相對重要性的排序權值，計算出軌道交通大學生科技創新能力評價體系權重系數，具體如表4中所示。層次總排序也要進行一致性檢驗，一致性檢驗公式如下：
其中 是準則層對于目標層的權重，CIk、CRk分別是第三層對比矩陣的一致性比例、一致性比率。由CIz
從表4中可以看出，大學生科技創新能力評價指標中，創新實踐能力最重要，其次是創新意識、創新知識結構、創新思維能力、創新品質、創新基礎能力。在創新基礎能力中，自我學習能力這一指標是最重要的，其次是信息采集處理能力；在知識結構中，認為專業知識最重要，其次是交叉學科知識；創新意識中，主動性中重要；創新思維能力中，認為邏輯思維最重要，其次是發散思維能力；創新品質中，責任感最重要，其次為組織協調能力；創新實踐能力中，認為科技成果最重要，其次為科技活動?？傮w來看，大學生科技創新能力評價體系中科技成果、創新主動性、專業知識、邏輯思維是排在前四位的評價要素。這些結果可為軌道交通類專業重點從哪些方面培養和提高學生科技創新能力提供借鑒。
三、軌道交通大學生科技創新能力評價體系應用實例
首先，以南京鐵道職業技術學院鐵道交通專業某學生為研究對象，根據前面建立的大學生科技創新能力評價體系，取指標要素的評價等級為：
{強（90），較強（80），一般（70），較差（60）}
請三位專業老師對該學生各項評價指標按照評價標準評定等級，取對應分值的平均值作為該生該項評價指標的分值，整理出該生對應表1的18項二級指標的分值見表5：
將二級指標的分值乘以表3對應的權重系數，再求和，計算到該生創新能力評分為80.284。
從最終的結果80
四、結語
本研究在大量文獻分析、專家調查并結合軌道交通類專業特色的基礎上，利用AHP方法建立了軌道交通專業大學生科技創新能力評價指標體系，可以使大學生創新能力的綜合評價更趨科學化、標準化、制度化。文中所采用的層次分析法雖具有一定科學性，但是評價指標是根據專家的意見給出的，不能完全避免主觀隨意性的影響，該科技創新能力評價指標還需在實際應用過程中不斷檢驗、修訂。
參考文獻
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軌道交通專業調研報告范文第2篇
【關鍵詞】“一帶一路”建設 鐵路院校 高鐵人才培養
【中圖分類號】G 【文獻標識碼】A
【文章編號】0450-9889（2016）10C-0101-03
“一帶一路”是“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱。2013年9月、10月，在訪問哈薩克斯坦和印度尼西亞時，分別提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的構想。強調，建設“絲綢之路經濟帶”關鍵是互聯互通。他表示，要以交通基礎設施為突破，實現亞洲互聯互通的早期收獲，優先部署中國同鄰國的鐵路、公路項目?！耙粠б宦贰苯ㄔO作為一項宏大系統工程，基礎設施優先“走出去”，特別是在世界處于領先水平的中國高鐵成了先行軍，這無疑為我國鐵路院校裝上了發展新“引擎”。中國高鐵“走出去”有利于促進“一帶一路”的互聯互通。
中國高鐵是“一帶一路”建設的重要內容，但是，中國高鐵“走出去”，僅靠硬件是不夠的，人才支撐始終是關鍵。業內人士指出，想要讓中國高鐵贏得世界的認可，并為“一帶一路”沿線國家互聯互通做出貢獻，最根本的還是要靠鐵路裝備方面過硬的技術和豐富的運營經驗。
然而，“絲綢之路經濟帶”的沿線各省大多是經濟比較落后的西部地區，缺乏高端人才，這正是長期以來制約西部開發并將影響“絲綢之路經濟帶”建設的巨大瓶頸。在這樣的背景下，鐵路院校也由此迎來新的挑戰和發展契機。那么如何培養高鐵國際化人才呢？鐵路院校教育教學工作應緊緊圍繞國家戰略，深刻領會“一帶一路”建設思想的內涵，扎實基礎，加強實踐，注重就業，兼顧發展，培養適應社會發展與用人單位需求的應用型人才。
一、“一帶一路”建設下高鐵人才培養目標定位
“一帶一路”所經國家眾多，空間遼闊，地理、民族、歷史、文化、宗教、政治差異極大，因此在實施、推進這一戰略時，需要知己知彼，而不是盲目走出去?！耙粠б宦贰苯ㄔO的全面鋪開，對我國鐵路人才的培養提出了新要求，體現在以下幾個方面：一是高鐵人才的國際視野；二是過硬的職業操作能力和精湛的技術；三是人格健全，高效的涉外溝通能力與認知能力；四是學習創新能力。因此，為了更好地切實推進“一帶一路”建設，鐵路院校高鐵人才的培養目標應定為：培養出一批既具有學科專業技術能力，又熟悉“一帶一路”沿線及周邊國家社會文化，符合“一帶一路”建設需要的、知行合一的高端復合型人才。
二、“一帶一路”建設下高鐵人才培養的新發展
為使高鐵人才更好地適應“一帶一路”建設推進，筆者試圖立足“一帶一路”建設倒逼區域開放發展而產生的對人才資源的新需求，分析戰略性人才培養的對策和特點。首先以培養理念創新為引領，對原有的人才培養模式適時發展，重新梳理確立鐵路人才全方位的軟能力框架，開發以“軟實力”培育為導向的課程與素質拓展模塊。其次是人才培養方式的變革。下面結合“一帶一路”建設下高鐵人才培養目標定位，從課程體系設置、教學資源整合、培養方式等方面探究鐵路院校高鐵人才培養的新發展。
（一）課程體系創新，專業建設體現適需性、動態發展，注重素質拓展教育和移動課堂。鐵路院校鐵路專業教學改革應以學生個人特質為基礎，結合“一帶一路”建設的人才需求，設計相應的培養計劃，調整對應的課程及教材，在加強應用實操能力訓練的同時，注重素質拓展教育和移動課堂與行動學習。
以柳州鐵道職業技術學院鐵道通信信號專業三年制課程設置及學時學分分配情況為例，該專業總學分為144.0，其中專業基本素質課學分為57.0，專業主干課學分為77.5，專業拓展課學分為9.5；總學時2546，其中實踐學時1324。專業基本素質課有思想政治理論課、職業發展與就業指導、安全教育、體育與健康、藝術教育、計算機文化基礎、公共英語、高等數學、公益勞動、軍事訓練；公選課有應用文寫作、公關禮儀、鐵道概論；專業主干課有鐵路信號基礎設備維護、鐵路車站自動控制系統維護、鐵路信號設計與施工、鐵路區間自動控制系統維護、列車運行控制系統維護、專業綜合技能培訓、畢業見習、信號綜合實踐、頂崗實習等；專業拓展課有鐵路信號中的通信技術應用、信號規章與業務管理、單片機原理與接口技術/電工技能操作實訓、專業外語?？傮w來看，專業建設結構合理，體現出夠用、實用原則，注重學生的實操應用能力，凸顯職業教育的特點。
但是，該學校課程設置也存在一些不足，未能體現出“一帶一路”建設下對人才培養的新發展。為使高鐵人才更好地適應“一帶一路”建設推進，專業建設還應體現適需性，動態發展，注重素質拓展教育和移動課堂。筆者對照該專業的課程設置得知，目前還沒有開設心理健康教育必修課以及“一帶一路”沿線國家歷史文化、風土人情、小語種選修課等，專業建設沒有體現出適需性和動態發展，以及畢業生將來就業工作環境需要的職業素質。學校在保證專業主干課模塊學時學分的基礎上，可以考慮從專業基本素質課、專業拓展課模塊里面分一些學時、學分用于素質拓展課上，比如減少英語的學時，增設心理健康教育課及小語種，增強學生的團隊協作、抗挫折彈性及社會適應能力，以及高效的跨文化溝通能力與認知能力等，進而培養學生健全的人格特質；同時，開設“一帶一路”沿線國家歷史文化、風土人情、商務禮儀等個人修養塑造模塊，供有意愿服務“一帶一路”沿線國家的同學選修。有條件的話可以考慮增加移動課堂與行動學習模塊，在學生實訓或頂崗實習期間增加海外游學項目，在開闊學生的國際視野、豐富學生的人生閱歷的同時，增強學生對“一帶一路”周邊國家社會人文、風土人情的認知。
（二）工學結合人才培養凸顯校企政合作，把“以崗導學、多元合作”作為開展工學結合人才培養模式改革的切入點。即把“以崗導學、多元合作”作為開展工學結合人才培養模式改革的切入點，融入人才培養工作中，主動與企業開展校企合作，簽訂校企合作協議；建立“專業認知―課程實訓―崗位實踐―考證訓練―頂崗實習與畢業設計”的實踐教學體系，突出學生綜合職業能力培養。建立校企多元合作辦學機制，學校與企業合作，實訓基地建設注重功能化和一體化，成立產學合作促進會、軌道交通工程職業教育集團，組建專業建設委員會，開展校企人員互聘互兼工作，建立起政、產、學深度融合的戰略聯盟，企業的實際項目直接走進學校，實踐性教學過程對接生產過程，有效提升人才培養質量；對畢業生進行跟蹤服務，邀請企業對人才質量進行評價，依據人才調研報告制訂、修改和完善專業人才培養方案，調整教學計劃。推行以訂單培養、頂崗實習為重點的工學結合形式，與多家企業以訂單、半訂單形式，為企業量身培養適需人才。把頂崗實習作為開展工學結合的重點，建立“校企共管共育、院系巡查跟蹤”的頂崗實習運行制度，強化頂崗實習過程管理。
（三）優勢互補促合作，協同共哺育人，以教學資源的強力整合來實現高鐵人才培養新途徑的開辟。首先，加強師資隊伍建設，充實課程開發團隊。在課程大綱、教學內容設計中邀請相關學科專家參與，同時吸收鐵路總公司、鐵路企業專家參與課程教學與課程開發，盡可能拓寬專業課程的深度與廣度。同時，教育還應跟著產業走，職業院校要在政府指導協調下，與相關鐵路企業深化產教融合，調整專業結構，共建專業教學標準，合作培養人才，大力實施“企業走出去職業教育伴隨計劃”，主動適應，主動作為，與走出去的服務“一帶一路”建設的中國企業合作，為學生提供國內、境外實習鍛煉的機會，全面提升人才培養質量，全面提升國際化水平，共同培養一大批適應境外工作需要的、綜合素質高的高鐵人才。其次，整合資源，優勢互補，構建高職本科院校合作辦學。職業技術學院重點培養的是技術技能型人才，尤其注重實訓基地建設，注重功能化和一體化，但學校畢竟是高職，在辦學層次、師資方面還存在欠缺。本科院校雖然文化底蘊厚、師資力量強、辦學層次高，但它的實訓基地建設欠缺。整合教學資源，優勢互補，協同共哺，校際合作辦學成為一種前景很好的辦學方式。我們應主動適應，搶抓機遇，開放合作，積極與區內外有交通專業的本科院校合作辦學。
以柳州鐵道職業技術學院為例，目前該校是首批廣西高端應用型本科人才聯合培養改革試點高校。該校的鐵道通信專業與廣西民族大學相關專業聯合辦學，雙方師生反響很好。雙方應繼續深化合作，不斷擴大合作面，加大宣傳力度，從而形成推廣效益，甚至持續提升聯合培養人才的檔次，努力朝著聯合培養高端應用型碩士人才的目標奮進。
與此同時，2015年9月，在第二屆中俄交通大學校長論壇上，柳州鐵道職業技術學院與北京交通大學就國際化人才培養和實訓基地建設等方面達成共識，構建高本院校國際化合作新模式。北京交通大學將在柳州鐵道職業技術學院建立“國際留學生聯合培養基地”，定期派外國留學生到柳州鐵道職業技術學院開展實踐教學。2016年9月，北京交通大學將選派部分蒙古、非洲留學生到柳州鐵道職業技術學院學習，并支持柳州鐵道職業技術學院創建“廣西軌道交通發展研究中心”，從事廣西高鐵與城市軌道交通建設、區域經濟發展、中國―東盟軌道交通發展與人才培養等領域的研究。雙方合作為柳州鐵道職業技術學院實施國際化鐵路人才培養提供堅強的后盾。柳州鐵道職業技術學院是全國鐵道職業教育教學指導委員會主任單位，其鐵道通信信號專業在全國都具有影響力，目前與北京交通大學開展校際合作辦學，其實力如虎添翼。
（四）送出與引進相結合，借助海外游學項目，開展雙向留學生培養工程。2015 年3 月27 日公布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21 世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（以下簡稱《愿景與行動》）指出，秉持和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏的理念，促進人文交流更加廣泛深入，不同文明互鑒共榮，擴大相互間教育交流規模，開展合作辦學。
中國高鐵是“一帶一路”建設的重要內容，而“一帶一路”沿線國家區域間教育發展極不均衡，鐵路交通設施落后。相比而言，我國高鐵無論是在硬件和軟件上在國際上實力更為雄厚。因此，中國有能力和責任在“一帶一路”沿線國家高鐵人才協同培養中扮演重要角色。
伴隨著高鐵“走出去”的過程中，中國急需培養一批精通相關外語、熟悉高鐵技術的國際化人才?！耙粠б宦贰毖鼐€國家，也需要培養高鐵人才，需要開展來華留學生教育，培養出一批知華友華、學有所成的國際化人才。我國要本著互學互鑒、互利共贏的絲路精神，積極與周邊國家開展教育交流。我國鐵路交通院校可以嘗試采取以下措施：第一，在國內鐵路交通院校開辦“一帶一路”國家留學生試點班，定向吸收留學生，培養服務“一帶一路”經濟主戰場的高鐵專業人才。第二，選取部分試點高校，在國內定向招生部分有志融入“一帶一路”建設的鐵路專業學生，同時引進小語種母語國教師。針對這部分鐵路人才單獨制訂培養方案、并在大三實訓、頂崗實習環節中安排“3個月至半年的“一帶一路”海外游學項目，開展沿線國家高等學府的訪學、企業的參觀、調研，增強學生對“一帶一路”周邊國家社會人文、風土人情的認知。第三，互派領導、師生，加強與周邊國家對口學校交流往來。雙方可定期開展校際互訪交流，通過論壇、參觀訪問、游學、實地考察等形式相互學習，發現商機。雙方還可以派遣教師到伙伴學校進行支教幫教，加深彼此了解和認識，互學互鑒，夯實伙伴關系。第四，合理利用政府獎學金和貧困生助學金，資助一些優秀學生到周邊國家游學交流?！对妇芭c行動》明確提出我國每年向沿線各國提供1萬個政府獎學金名額，要用好中國政府獎學金，可將一定比例的名額用于周邊國家職業教育學生。同時，我國每年對優秀的貧困生提供豐厚的國家勵志獎學金、政府獎學金、學院特等獎學金等，在對流學?？蚣芟?，學校也可以考慮拿出一部分獎學金資助優秀的貧困生到周邊國家合作學校進行短期學習體驗和實習，這樣既開闊了學生的國際視野，也是一種很好的勵志教育方式。
隨著莫斯科―喀山高鐵項目落地，“絲綢之路經濟帶”產業合作進入實質性階段。以柳州鐵道職業技術學院為例，該校主動結合自身辦學特色和學科資源優勢，積極參與“一帶一路”建設，緊扣柳州職業教育“走出去”的國際化發展目標，服務中國高鐵“走出去”，制定了“向北合作，向南發展”國際化行動構想，積極開展國際交流與合作。
“一帶”向北，以引進資源，培養國內學生，拓寬國際化視野，提升國際化辦學能力為合作目標，助力高鐵技術走向世界。2015年9月，柳州鐵道職業技術學院先后與烏拉爾國立交通大學簽署合作辦學協議，雙方將聯合舉辦“中俄絲路學院”，雙方就合作招生、教學管理、學籍管理等合作辦學方面達成了初步共識，與俄羅斯鐵路院校開展“2+2”學歷教育，為中國中鐵、中國鐵建和中國通號等國有企業走出去培養大批既懂中國鐵路技術標準，又懂俄語國家民族文化的人才。
“一路”向南，面向東盟開放合作。就是充分利用廣西在“一帶一路”建設中的定位，針對東盟國家產業發展不均衡、高等職業教育相關專業實力不強的實際情況，發揮柳州鐵道職業技術學院鐵路行業獨特優勢，對東盟國家開展高鐵技術服務輸出，職業教育機構落地國外，以培養本地化的鐵路運營人才為發展目標，助推我國企業更好地與東盟本地經濟接軌。2015年9月18日，在“2015中國―東盟職業教育聯展暨論壇”開幕式上，柳州鐵道職業技術學院與泰國大城府商業職業技術學院簽訂了合作辦學協議，并與泰國博仁大學建立了“泰國博仁大學――東盟國際學院留學生人才培養基地”；2016年3月22日，柳州鐵道職業技術學院承辦了“泰國軌道交通職業教育師資培訓班”，培訓內容主要涉及鐵道車輛、電氣化鐵道技術2個專業；2016年3月21日，與印尼蘇萊亞大學簽署合作協議，合作建設“軌道交通學院”。至此，柳州鐵道職業技術學院開啟了職業教育國際化新里程。
按照“校―校―企”國際化合作模式，柳州鐵道職業技術學院還將繼續深化國際化戰略，建成中外合作辦學機構2個，國際合作中外學生達1000人，其中境外合作機構不低于600人；牽頭組建“中國―東盟軌道交通國際職業教育集團”，牽頭建設“東盟國家軌道交通職業教育師資培訓中心”，廣泛開展境內外學生交流項目。
綜上，高鐵人才將成為我們撬動“一帶一路”建設的重要支點。中國的高速鐵路已經走向世界，并將引領世界高速鐵路的發展。作為依鐵路而生、伴鐵路成長的鐵路院校，在這個前所未有的中國鐵路大發展時代，為更好地配合中國高速鐵路國際化戰略，各鐵路院校應發揮自己的獨特作用，服務中國高鐵“走出去”戰略，在國家“一帶一路”建設引領下，根據高鐵人才培養新發展，主動適應、開放合作，積極開展校際合作和職業教育國際化，通過多渠道的教育融資，適時動態地升級改造專業設施和設置、教師專業素質，以及人才培養校際化、國際化等，堅持產教融合、校企合作，緊扣職業教育“走出去”的國際化發展目標，為中國高鐵“走出去”提供專業技術人才支撐，為實現“互聯互通”的美好藍圖搭建最穩固的橋梁。
【參考文獻】
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【基金項目】2014年度廣西高等教育教學改革工程項目課題（2014JGA395）；2015年度柳州市德育研究工作專項立項課題（2015SC003）階段性研究成果
軌道交通專業調研報告范文第3篇
關鍵詞 鄭州信息工程職業學院 應用型 人才培養 狀況
中圖分類號：G64 文獻標識碼：A
1緒論
1.1調查背景
展望“十三五”，回應新期盼。河南高職院校將全力實現四大轉變，全面提升辦學水平，為中原經濟區建設提供人才保障、智力支持和科技支撐。
1.2調查意義
該調研報告分別從開設專業情況和專業人才的需求狀況兩個角度，系統分析了對應用型人才培養的重要性，為學院今后在其人才培養方案制訂及實施過程中，就專業人才需求提供了可參考和可借鑒的依據。鄭州信息工程職業學院其辦學定位是培養多技能、高素質的綜合性人才為宗旨，全力培養和輸送目前社會緊缺的應用型人才。
1.3調查的目的
此項課題研究的目的是力圖探討以下方面問題：（1）專業建設現狀；（2）應用型人才能力體系重要性評價；（3）師資隊伍建設；（4）專業課程設置；（5）教學資源；（6）用人單位對應用型人才需求狀況；（7）畢業生就業情況。
本項研究工作將分為三個階段。第一階段：進行理論學習，確定調查背景；第二階段：專業人才培養與認知的分析研究；用人單位對人才需求及人才培養的建設；用人單位對人才培養的認知差異比較分析；第三階段：總結驗證，主要進行資料整理，分析理論總結。
1.4調查方法
主要采用了文獻研究法、訪談法、問卷調查法和統計分析方法等。
1.5步驟
調查分析，選定專業、班級進行調查驗證。
（1）組織課題組成員進行理論學習，學習內容包括：①《國務院關于支持河南省加快建設中原經濟區的指導意見》；②《河南省中長期教育改革和發展規劃綱要（2010―2020年）》；③《中原經濟區建設綱要（試行）》；④《中原經濟區建設戰略實施的若干意見》；⑤《促進中部地區崛起規劃》；⑥《教育部財政部關于實施職業院校教師素質提高計劃的意見》；⑦《河南省高等職業院校教師素質提高計劃（2011-2015）》；⑧教育部《關于全面提高高等職業教育教學質量的若干意見》（教高[2006]16號）文件；⑨教育部《關于加快高等職業教育改革促進高等職業院校畢業生就業的通知》；⑩（教高[2009]3號）；教育部《高等職業院校人才培養工作評估方案》（教高[2008]5號文件）；Z《河南省高等職業院校人才培養工作評估實施細則（試行）》。
（2）調查了解情況，摸清人才培養工作存在的問題。鄭州信息工程職業學院由原來的中等職業學校升格的職業技術學院，辦學自主性較強，辦學機制較為靈活，但受其辦學時間、所處地域等因素的影響，校園文化的底蘊缺乏、社會的認可度不高。
2關于應用型人才培養模式改革成效的調查分析
本次調查以鄭州信息工程職業學院2015屆畢業生為對象，選定專業（會計、裝潢設計、城市軌道交通與運營、建筑工程技術、汽車檢測與維修）、班級發放《關于應用型人才培養模式改革成效的調查問卷》，本調查共收回問卷472份，其中有效問卷465分，有效率98.5%。
根據問卷結果反饋出以下問題：
2.1人才培養觀念亟需轉變
學院近年來，注重理論教育和專業數目的增多，目前學院的人才培養觀念應該以培養應用型人才為共識，并將這種觀念植根于教學中去，提高學生的實踐能力是當務之急。
2.2課程開發缺乏特色
學院雖多次召開專業設置研討會，但個別專業往往沒有配套的專業教師和相關教學設施，這樣使得專業設置失去了特點，這些因素成為人才培養的薄弱環節。
2.3師資數量和質量難以保證
目前，學院教師的數量相對不足，結構也不太合理。尤其是“雙師型”教師數量不足且含金量不高，這也己經制約學院可持續發展的突出問題。
2.4教育質量評價方式有待完善
當前學院人才培養水平評估大多是同行互評以及教育界相關人士的檢查評估，沒有社會其它行業、部門人員參與。
3對于應用型人才培養方式的改進建議
3.1運行機制
學院要以就業為導向作為思想指導原則，掌握由其變化而引起的人才結構的變化，根據勞務、人才市場需求情況適時對原有專業進行設置和調整，以滿足地方經濟和社會發展的需要。
3.2硬件設施
在學院現有的硬件設施基礎上，要進一步完善計算機中心、數控機床實訓室、建筑施工技術實訓室、汽車實訓室、電子商務實訓室、環境藝術實訓室、舞蹈排練廳、鋼琴室、表演室、會計模擬室、畫室、圖書閱覽室、多媒體教室、客房實訓室旅游仿真實訓室、中西餐實訓室、導游實訓室、語音室等。
3.3師資建設
建設一支素質優良、結構合理、專兼結合、相對穩定、特色鮮明的“雙師型”教師隊伍，是提高高職教學質量，形成辦學特色的關鍵。
3.4模式創新
在課程設置上，盡可能的突出學院“職業性”特色。在課程內容上，實現從知識本位向職業能力本位的轉變。在具體操作中，學?？蓪嵭小岸环侄巍钡慕虒W方式，即兩年打基礎，一年定方向，實行彈性化教學。后一年根據人才市場對專業需求的預測，在科類內調整，確定專業方向。
4結論
鄭州信息工程職業學院的應用型人才培養模式是符合中原經濟區域經濟發展要求、符合用人單位需要、符合高職院校辦學效益需求和符合學生學習成長訴求的。本調查報告為河南省高職院校應用型人才研究的理論創新，為鄭州信息工程職業學院應用型人才培養模式的改進拋磚引玉、添磚加瓦。
軌道交通專業調研報告范文第4篇
隨著中國科技水平及國際地位的提升，由我國企業負責或參與的國際工程項目也越來越多，特別是在土木和水利工程領域[1]。在該背景下，為了使高等工程教育主動服務國家發展戰略，教育部2010年提出了“卓越工程師教育培養計劃”（簡稱“卓越計劃”）。西南交通大學積極響應，前后成立茅以升學院和詹天佑學院，并以此為依托實施面向高速鐵路的卓越工程教育培養計劃。現已初步構建起“3+X”和“4+X”兩個體系、六種類型的工程人才培養模式，旨在培養出面向國際化高速鐵路的優秀工程師。為了響應學校國際化發展戰略，服從學?！爸居诠?，視野寬，基礎堅，上手快，后勁足，善創造”的工程人才培養目標，“鐵路工程地質學”作為“高速鐵路卓越工程師培養計劃”的重要專業基礎課成為教學改革創新的示范點，正在不斷調整和改革教學模式來適應新的挑戰和機遇。
二、“鐵路工程地質學”發展歷史及教學模式
西南交通大學地質工程專業于1958年成立，是我國非地質院校第一個專門為鐵道部門培養高級工程地質技術人才開設的專業。培養出的工程師遍布鐵道部、交通部各大設計院、工程局、管理局，承擔著重要的行政和技術職務。參與了寶成、成昆、襄渝、貴昆、南昆、京九、西康、京滬、京津、青藏、廈深等鐵路的建設[2]?！拌F路工程地質學”作為專業的重點課程，其全部教學內容和暑期實習都與鐵路建設實踐相結合，是一門研究與解決鐵路工程建設有關地質問題與地質災害的應用性科學。例如，1959年和1960年本專業師生對寶成鐵路的寶雞至廣元段和鷹廈鐵路的路基病害進行工程地質普查。既解決了生產實踐中迫切需要解決的路基病害問題，又鍛煉了教師和學生[2]。目前該課程主要涉及滑坡、崩塌、泥石流等地質災害預測分析和評價，特種巖土的物理力學性狀和加固處理，地下洞室和地基基礎等內容，并形成了具有鮮明鐵路特色的教學模式[3]。面向鐵路建設，教學與生產實踐結合，協同發展，即從理論出發解決工程中的重大地質問題，又從生產中吸納工程經驗彌補理論的缺陷。
三、“鐵路工程地質學”的教改必要性分析
雖然以往教學模式培養了一大批優秀的鐵路工程師，為我國鐵路建設作出了重要貢獻，但隨著學科建設的不斷發展和教學質量要求的提高，傳統教學模式以理論知識的灌輸和短期的地質實習為主要傳授方式，效果不夠明顯[4]，往往出現畢業的本科生需要再經過單位入職培訓才能勝任工作。所以“鐵路工程地質學”課程教改已經迫在眉睫。原因大致可以分為兩個方面。1.教材內容陳舊目前使用的《鐵路工程地質學》教材為1990年6月編著，至今已有20多年的歷史。雖然其為我國鐵路建設產生了良好的社會和經濟效益，但隨著國內外高鐵建設的迅猛發展，更復雜的工程地質問題的出現，工程地質研究已不僅僅局限于查明工程地質條件和問題，更重要的是解決這些問題。隨著更嚴格的技術規范標準的出臺，最新的研究成果的公布都對教材的內容提出了更高的要求。此外，學生培養已由原來單一的面向鐵路系統而逐漸轉為公路、水電、機場、碼頭港口、市政工程等領域，也促使《鐵路工程地質學》的內容進行更新和補充，如水電工程地質、水庫區工程地質等方面內容，以使學生得到更多的關于不同類型工程地質所涉及的工作方法、工作內容及成果要求等知識。所以在教材內容的更新上必須大大深化復雜地質條件下重大工程地質問題的研究水平，不僅使該教材成為本科生和碩士生的教科書，而且還盡量成為一本工作手冊型的成果書籍。目前作者和其他教師們正在修編該教材，吸納了大量應用于工程地質領域的新方法和新技術（如3S技術、三維激光掃描技術和數值模擬計算等）。2.教學模式落后傳統“講授—記憶—實習—考試”的教學模式與當前教學體制的不斷改革格格不入，無法滿足新時期下地質人才培養的需求。傳統教學模式以教師為核心，注重學生地質基本知識的獲得。雖然這種灌輸式的教學模式大大提高了教師對學生知識輸出的效率，卻忽視了學生接收并消化知識的程度。在知識尚未鞏固之時進行實習，多數學生都是心有余而力不足，難以完成對知識的有效遷移與運用?？荚嚫桥R時抱佛腳，對知識進行簡單拼湊，應付了事。這種缺乏教學質量的教學模式將學生的主體地位置之不顧，最后的成效也就可想而知?！拌F路工程地質學”是一門綜合性的工程類課程，教師在教學過程中對學生知識與技能兩方面都必須予以高度重視，不可偏廢。這就要求教師根據本學科特色靈活運用教學模式。按照當代國內外的教學模式，教師可以依據課程章節的不同，采用適合的教學模式。比如，發現教學模式，教師可以提出問題，創設問題情境，提出假設，評價驗證，對培養學生獨立探索發現，形成自我獎勵、自主學習的傾向具有重大意義。
四、教學模式改革探索
教學模式改革最終落腳點是學生，必須堅持以學生為本，改革人才評價方式，建立能力培養為核心的教學體系。具體包括培養學生工程思維方式，激發學生潛能，訓練和提升學生的洞察力、應變思維、創造性意識等。而這些又依托感染學生情緒、培養學生興趣、提高教學質量和豐富教學手段來實現。并注重根據學生畢業后發展質量的反饋信息來改善教學模式。
1.工程思維方式培養學生經過大一、大二兩年的專業基礎學習，掌握了一些基礎地質技能，但對專業的認識還不夠深刻，對地質知識的領悟還不夠全面，如何用學到的知識服務于工程，會遇到哪些問題，如何解決這些問題，在這些方面學生幾乎沒有直觀的映像，更談不上理論指導實踐了。因此，在課程緒論部分就應當清楚闡述工程是什么，地質工程是什么，地質條件與工程如何相互作用、涉及哪些內容、會遇到哪些問題、可以用什么手段解決、目前的發展趨勢等等。例如，筆者在課程中采用了《建筑時空》節目關于英吉利海峽隧道建設的視頻資料，既直觀地說明地質與工程的關系，也讓學生明白了工程地質問題出現與解決整個工程處置的演化過程，為今后的教學順利開展奠定了良好的基礎。
2.課程設置工程地質學以地質學理論為基礎，通過勘察、測繪與實驗等技術手段來調查、研究、解決各類工程活動，為合理選址、設計、施工與運營服務的應用地質學[5]。為了突出課程重點，讓學生掌握最有效的工程手段和分析方法，培養出具有創新性的工程師。需要堅持以下幾點原則：（1）在課程內容上，踐行因材施教，關注學生的個性特長，鼓勵學生個性發展，挖掘學生的優勢潛能，要實現學科知識與個人知識的內在整合；（2）在課程實施上，要超越忠實取向，走向相互適應取向和課程創新取向；（3）在課程評價上，要超越目標取向的評價，走向過程取向和主體取向的評價；（4）從教學組織形式入手，改進班級授課制，實現多種教學組織形式的綜合運用。
3.科技創新實踐為了學以致用，提高學生解決工程地質問題的能力，學校廣泛開展了各類創新創業活動，引導鼓勵學生參加各級各類學科競賽、大學生創業競賽、大學生科研訓練計劃（SRTP）、大學生創新性實驗計劃等方式，為學生提供廣泛的實戰平臺，從實踐上鍛煉和提升創新能力。將課程知識與科技訓練項目結合，由指導教師指導學生查閱相關資料，不斷鞏固和提升學科理論知識，同時培養學生團隊合作分析和解決工程實踐問題的能力，訓練學生工程思維方式，建立工程實踐觀念。同時地質專業根據自身實際和發展需要，構建與其學生培養、學科建設、科學研究相適應的高水平實驗室體系（陸地交通抗震及災害防治技術國家工程實驗室），并把實驗教學課程植入，促進實驗教學、個性化實驗與學院的學科建設、科學研究的融合。該項舉措對于培養合格的工程師具有重要的意義。
4.教學實習與生產實習相結合學生工程經驗的積累等必須依靠實習教學。所以，工程地質實習作用不可替代，而且是培養“卓越工程師”創新人才的重要載體和途徑[6]。然而眾多高校的實踐環節，學校承擔全部任務，教師扮演了太多角色，很多時候實習就是室內教學搬到了室外，雖然學生通過實習鞏固了知識，鍛煉了能力，但是仍達不到工程師培養要求。因此，除了暑期實習以外，還應當適當增加寒假實習?？梢孕Ｆ舐摵?，學生直接去工程所在地實習，身臨生產第一線，培養多方位的感官認識，突出實踐能力鍛煉和技術應用能力的培養。
5.教學組織設計（1）發揮教師主導作用的同時，堅持“以學生為本”，踐行學思結合，采用啟發式、案例式、探究式、設疑式、討論式、考問式與發現式的新型教學方法[5]。重視批判性與創造思維的訓練，激發學生的興趣，培養學生的創新思維。踐行知行統一，將知識實驗、科技創新、技能實訓、科研實戰貫穿于整個實踐教育培養過程，培養學生的工程實踐能力、科研能力、創新能力、團隊組織能力和“獻身、求實、創新、協作”的科學精神。例如，講到我國四川山區鐵路建設的主要工程地質問題時，先放一些地質災害的圖片和視頻，然后設定一些問題，讓學生們結合學到的力學和地質知識，思考與討論如何應對和解決這些災害，從而培養學生地質問題綜合分析提煉的能力。最后通過討論各個方案的優缺點和可能出現的新問題，來選擇最優方案實施。（2）通過布置具有挑戰性和創新性的課后習題或者開放性的課題，讓學生分組查找資料、研究、討論和實踐，使學生牢固掌握地質知識和技能，培養學生動手能力、分析能力、思辨能力、合作交流能力、設計開發能力和創新能力，最終找到解決問題的合理方式。
6.外部激勵邀請國內外經驗豐富的工程師和專家到學校給學生上課。如請著名滑坡專家許強以及有實踐經驗的總工程師來校上課，既提高了教師的學術水平，也使學生學到了與生產實踐密切相關的知識與解決生產實際問題的能力。
7.考核方式及評分標準（1）考核依據。地質工程專業現場教學大綱，實踐指導書等是考核的重要依據，同時還要聯系學生的出勤、工作表現、鑒定材料、學生提交的實習日志及其他材料和成果。（2）考核方式。應視具體情況采取多種方式進行考核，不搞“一刀切”。學生可以提交實習體會、調研報告、工程分析報告、技術革新建議、科研報告或論文，可以提出產品（廣義的）設計、工程規劃設計、工程項目實施方案，也可以提供其他物化成果等等。（3）評分等級和標準。采取等級分制和綜合評分辦法。由雙導師或導師小組按優、良、合格、不合格4個等級進行綜合評分。學生成績被評定為“不合格”的，應當“補課”。學生成績優秀的，應當給予精神鼓勵和物質獎勵。成績特別優秀的，研究生可以推免攻博，或者可以根據本人意愿推薦就業。
五、教學實例展示
當課程結束地下洞室這章內容時，以中國高鐵國際化為背景，引入跨洲際高鐵建設的藍圖。密切聯系隧道工程特點，將整個課堂交給學生，讓學生構思修建隧道的整個過程和可能遇到的地質問題。例如：白令海峽隧道是一條連接西伯利亞和阿拉斯加的擬建海底隧道，整條隧道長104km，預計這條貫通歐亞美三洲的鐵路將在2030年竣工。隧道完成后可以消除在白令海峽航行的危險，同時大大提高人財物運輸的效率。首先，教師拋出問題：在修建海底隧道需要考慮哪些內容？接著，學生自行組隊，通過5分鐘的自由討論，紛紛闡述己方觀點，教師通過在黑板上概括并羅列的形式展示給所有學生。學生在輕松的氛圍下思維非常活躍，共總結出如經濟效應、設備測量、應急救援等38條考慮的方面。然后，教師通過學生的發言，將其重新分組，具體分組按投資方、設計方、施工方、管理運營方、地方政府以及人民群眾進行劃分（表1）。教師進一步要求各組學生從黑板上的38條篩選出與自己立場最為密切的內容。完成之后，由每組代表輪流發言，闡述本方應盡的職責及相關措施。在此基礎之上，教師將各方聯系起來，依據現實情況，分析各方的合作關系、利益關系和法律關系，由點及面，將原本復雜的關系有條不紊地梳理出來。從本次課堂教學，可以總結出課程教改的幾點優勢。第一，在課本的基礎之上，教學內容結合當下最新隧道工程，激發學生的興趣，引發學生的思考。第二，運用案例教學，形象生動，在學生所學理論知識的基礎上，帶著具體問題具體分析的科學方法，開拓學生思維，訓練學生全面嚴謹的能力。第三，運用角色扮演法，能夠清晰定位，一方面加深了解自己角色的性質和職責，也可以明確認識到其他角色，包括角色之間的緊密關系網。這與培養學生分析、解決工程地質問題的能力和工程實踐能力，成為從事軌道交通工程的勘察、設計、管理和技術支持的應用型、復合型工程技術人才的目的是不謀而合的。第四，將復雜的工程先細化，再系統化。工程涉及財務、安全、進度、質量、管理、法律、技術、環境等多方面內容。通過此次課程，在學生與教師之間的討論之下，對大量的信息進行了完整的歸納與分類，使得學生的記憶更加深刻，也為之后參加工作和參與工程打下扎實的基礎。
六、結束語
軌道交通專業調研報告范文第5篇
（一）閔行區外來流動人口基本情況
自從2003年以來閔行區戶籍人口與流動人口的比例就已達到1:1。截至2006年9月統計數據顯示，閔行區外來流動人口總數達1040155人，其中男性576824人，女性463331人，已遠遠超過本區戶籍人口844033人，達到戶籍人口與流動人口1:1.23的高比值。
從2005年閔行區人口計生委《新形勢下閔行區流動人口的服務需求及管理對策的研究》調研報告顯示，閔行區流動人口的來源涵蓋27個省、自治區和直轄市，大多是人口大省或鄰近上海的貧困地市，反映了經濟差距對遷移流動的拉力很大。
（二）閔行區外來流動人口分布情況
作為上海市流動人口大區，幾乎閔行區的各個鎮和街道都或多或少地有外來流動人口就地工作或居住，并形成了相對集中的聚居區。2006年閔行區外來流動人口密度較大的鎮和街道為：北部的七寶、華漕、龍柏、虹橋、莘莊，南部的浦江等。其他各鎮外來流動人口密度較小。
（三）閔行區外來流動人口聚居的基本形成
外來流動人員進入后，由于多方因素影響，其居住的方式呈現出多種多樣的形態。
閔行區的外來流動人口主要以租住公房、租住私房、自購房、企業宿舍、工棚等形式居住。除少部分人選擇自購房和公房租住外，絕大多數選擇私房租住、企業宿舍、工棚等居住形式，并在區內或大或小地形成相對集中的區域。
鑒于外來流動人口的流動特點，其聚居集中表現在兩個層次：一是從業空間的集中分布。也就是說，大部分外來流動人員進入后，由于其勞動密集型產業的聚合，形成高密度的外來流動人員聚居區，例如江川路工業區和漕河涇工業園區、莘北工業區等。二是居住空間的集中分布，一般擁有適宜的硬件環境并能滿足其低廉的生活成本的地區，都會成為引聚大量的外來流動人口，形成高度的密集，如梅隴鎮、虹橋鎮、華漕鎮等。在閔行區，這樣的集中居住區有很多。除了一些分散的，以舊城區私房為主集中居住地外，據2006年中期統計數據顯示，近幾年閔行區各鎮、街道、工業區已先后建造了來滬人員集中居住區55個，入住來滬人員26918名。目前，莘莊工業區正在建造10萬平方米建筑面積、可容納1.4萬來滬人員入住的“鑫澤陽光公寓”。浦江鎮也已啟動建造1.8萬平方米建筑面積、可入住3000人的“英源達”職工宿舍樓。此外，梅隴鎮等政府也已著手在工業區規劃建造適度規模的外來流動人口公寓。
（四）閔行區外來流動人員幾種典型集中聚居地的形態
從聚居區形態上來看，主要存在以自然村為基礎的外來流動人口聚居區、以工業區為依托的外來務工人員集中居住社區和外來流動人口封閉式管理聚居區三種形態。
1、以自然村為基礎的“城中村”
這是最主要的、最常見的、也在覆蓋面和數量上最大的聚居地形態。其特點是以尚未實現舊城改造的自然村為基礎，借助周邊已經發展城市的新型商業服務區或工業區的輻射優勢，以本地居民房屋為依托，形成本地居民與外來人員混合居住的地區，也就是我們常說的“城中村”?！俺侵写濉笔浅鞘谢M程中的重要產物，由于其在建設期間的諸多客觀問題，例如土地、戶籍、人口等多方面均屬城鄉二元管理體制，沒有完全納入城市統一規劃、建設和管理，使得其發展有很大的自發性和盲目性，在生產方式、生活方式、景觀建設等各方面仍保留濃厚的農民特征。這種自然存在于城市周邊的中間地帶無論在生活方式上，在社會形態上，在文化習俗上都非常適宜剛剛到城市來打工的外來流動人口居住。
從課題組走訪的近十個外來流動人口集中居住區域來看，有近一半是屬于此類的聚居區形態，如，華漕鎮的光華村、梅隴鎮盛楓停車場聚居區、莘莊東吳村自然村外來人員居住區、虹橋鎮新橋村、虹橋鎮井亭六村、虹橋鎮虹二村等。
這種聚居形式的特點以及現實問題主要包括以下三個方面：
（1）本地居民與外來流動人員生活依存度較高。
一方面，租房的租金成為本地“城中村”居民的主要生活收入來源。對于在這些聚居區內的本地居民來說，房屋租金可謂是一筆可觀的收入。
另一方面，外來人員也依賴本地自然村長久形成的居住設施保障日常生活需要。一般來說，私人房屋具備外來人員居住所需的基本配套設施，如供電、供水、供氣以及周邊的餐飲服務、菜市、文娛設施和民辦學校等，基本享有本地居民所有的生活必需。
（2）居住生活環境欠理想，公共衛生壓力大
為實現更多的房屋租金收入，房主一般只在乎租房的數量，而不注重租房的質量。因而，私房出租普遍存在居住空間狹小，人口居住密度大的問題。
硬件條件不理想，形成公共衛生及安全壓力。除住房空間小以外，住宅外道路侵占嚴重，消防通道堵塞，水電道路和公共衛生等市政基礎設施缺乏，生活垃圾處理不及時，從而臟亂差的現象普遍存在。
（3）治安問題突出，地區安全威脅大
大規模的外來人口流動對閔行區的社會生活穩定構成了一定威脅,流動人口在閔行的犯罪率居高不下。雖然一直進行嚴控整治，對犯罪保持高壓態勢，但近5年來外來流動人員的刑事案件數量仍保持逐年增加的趨勢。據統計，2001年案件總數651件，其中外來務工人員案件數377件；2002年案件總數761件，其中外來流動人員案件數488件；2003年案件總數922件，其中外來流動人員案件數674件；2004年案件總數1041件，其中外來務工人員案件數804件；2005年案件總數1226件，其中外來流動人員案件數977件。近5年來，外來流動人員刑事案件數占所有刑事案件總數的比例高達72.1%。其中，眾多“城中村”地區的流動人口違法犯罪，更成為左右地方治安形勢的突出問題。
（4）管理方式單一，公共管理服務與保障難度大
“城中村”內流動人口為了保證低成本的生活，在集居地范圍內形成了外來人口自我服務的內部供應鏈，小飯店、小菜場、舊書攤、簡易游戲房、理發店、雜貨鋪等比比皆是。大多為無照經營或超范圍經營現象,工商部門查處比較困難。由于有關法律法規的缺失，使執法難度增加。同時，越來越多出租房主的重利棄責，使得流動人口信息統計工作困難重重。目前，要求統計、公安、房管等部門提出準確的流動人口數量、變化、類型、流入源、流入目的、流動時間、暫住時間、流動意向、子女受教育情況、辦理證照情況、社會交往方式及活動特點等情況，都存在客觀困難，這給流動人口管理和公共服務保障帶來了障礙。同時，管理工作的成效和準確性也很大程度上取決于管理者本身的素質；由于缺乏制度化規范化的管理和約束，面對聚居區內復雜的人員關系和社會生態環境，單一的管理方式往往顯得綿薄無力。
2、外來流動人口封閉式管理小區形式
自1998年以來，在相關職能部門的部署和指導下，閔行區在莘莊、虹橋等鎮先后引入了外來流動人口封閉式管理的概念，并加以推廣。所謂封閉式管理小區是指在外來流動人口較為集中的區域，選擇合適的地理位置，由政府出資建造標準廉租房，并對入住者實行封閉式統一管理的小區。
此次課題組走訪的莘莊鎮東吳村金灣小區就是閔行區最早建造的外來流動人口封閉式管理小區之一。該小區始建于1997年。選擇在東吳村建造該小區有其特定的區位和環境優勢。東吳村受轄于莘莊鎮，位于閔行區中西部，莘莊鎮西北角，西鄰松江區，北接七寶鎮。近年來，隨著莘莊鎮建設步伐的加快，該村依靠其與松江區毗鄰的區位優勢，吸引大量企業入駐，形成了小有規模的工業集中園區，成為莘莊鎮經濟發展的帶頭村。設立在村內工業區的企業大多屬于輕工或者電子電器等勞動密集型的產業，諸如泛太制帽、瑞登家具、欣馳電子等。產業的發展隨之而來的是大量外來流動人口的導入。初期，在房租利益的驅動下，本地村民宅基地上出現了較為嚴重的違章搭建。另外，大量流動人員進入滿足了企業勞動力需求的同時也開始對其員工管理提出了更高的要求。小區的建造，一方面緩解了本地居民住房存在的違章現象，建立本地居民和外來務工人員的有序生活環境，同時也滿足了周邊企業安置員工生活的迫切需求，為外來人員提供生活便利。
（1）封閉式管理小區的功能優勢
封閉式管理小區是一種比較能夠體現聚居區社區職能的模式。集中體現在以下幾個方面：
第一，配套設施標準化
不同于以“自然村”為依托的租住私房的居住形式，封閉式管理小區內的住房和道路空間均是以統一規格建造的。每一個居住單位都配備有基本的水電煤等基本生活設施。公共領域也配有專人負責清掃，這就不會存在諸如空間狹小、環境臟亂等外來流動人員集中居住的常見難題了。而且，封閉式管理小區在初建時通常就將一些公共社區配套也納入規劃范疇，這些設施在建成之后均能滿足暫住者的日常生活需要，大大緩解其相對偏遠和隔離的地理位置所帶來的不便。以金灣小區為例，其中有住房962間，可同時入住3500人。小區內居住房屋均為一層平房，呈田字型排列，住房分無獨立衛生間標準房和帶獨立衛生間標準房兩種。小區內建有集中生活服務區，內含小型超市、菜場、浴室、圖書室、活動室等公共設施。這里，封閉式管理小區在前期的集中規劃優勢就充分體現了。
第二，自主服務經營規范化
由于在建造初期能夠合理規劃從而預留相應功能空間，封閉式管理小區在其建成后的業態分布也顯得較為全面和規范，在其外部形態上也能更貼近本地城市的現代化社區。再以金灣小區為例，小區在規劃時便在正門前黎安路預留有集群商鋪。投入使用后商鋪經營范圍幾乎涵蓋生活所及的方方面面，例如，便利超市、餐飲、農貿市場、糧油商店、服裝店、裁縫鋪、美發店、照相館、小五金商店、網吧、移動話吧、桌球室，以及勞務中介等等……這些經營場所幾乎均由居住于該小區的外來人員承包開設，所售產品均切合小區內居民的實際生活水平。這就使這個位于工業區內的居住小區，克服了地處偏僻、遠離中心商業區的弊端，更好地為外來務工人員提供生活便利，也適當地解決了其與本地居民可能存在的生活水平差異問題。小區內的各項生產經營活動都經由小區管委會以及上級工商部門監督管理。定期抽查商品進貨渠道以及服務環境，以保障小區內外來務工人員的食品衛生以及安全生產。
第三，管理隊伍建設制度化
既然作為相對規范的社區模式，管理隊伍的制度化建設也是封閉式管理小區的一大亮點。仍以金灣小區為例，小區建有治安巡邏隊、衛生保潔隊、法制宣傳領導小組、人民調解委員會等管理與服務組織，各個管理團隊的工作都有具體明確的規章制度，以確保各項社會事務性管理職能都落實到位。尤其值得一提的是外來流動人口調解委員會。事實上，外來流動人口的管理工作僅僅依靠本地管理人員來開展，要從根本解決外來人員之間的矛盾往往是力不從心的，甚至適得其反，反而激化社會成員間的矛盾。聘請來滬人員擔任調解員，由于境遇相似，意識和生活習慣都相近，外來的調解員往往會更多地擁有與來滬人員在語言溝通和感情溝通上的優勢，在調處糾紛時能給當事人以親切感，容易贏得當事人的信任。
（2）封閉式管理小區的現實問題
封閉式管理小區為外來流動人口管理開創了一種較為有效的模式，對地區社會經濟的發展起到了一定的積極作用。但與此同時，也反映出了一些在管理和服務中存在的薄弱環節和缺陷，主要集中在以下兩個方面：
第一，人文環境兼容問題
封閉式的外來流動人口小區能迎合其實際情況，提供符合外來人員需求的相關生活場所和物質供應，但與此同時也拉大了同本地居民間的距離，減少了與本地居民間的溝通和交流，減緩了其融入新城市人文環境的適應周期，處理不當，可能引發各種社會問題。
第二，生產生活領域服務經營兼容問題
在調研過程中發現，居住在該小區的外來人員大多在本小區進行經營活動，或在小區周邊的工業區工作，生產經營活動較為集中，與地區其他社會成員的交流甚少，形成了相對落后于現代城市化發展的特殊群體。處于相對封閉的小區建造的區域特點是造成這一現象的主要原因。
3、以企業或工業區為依托的聚居區
以莘莊工業區鑫澤陽光公寓為例。隨著莘莊工業區入駐企業的不斷增加，目前，莘莊工業區已有外來務工人員29976人，與2001年的16000人相比增加了13976人，增長了1.87倍。同時，企業的規模擴大，使得越來越多的農民住房被拆遷，越來越多的外來務工人員面臨重新選擇居住點的問題，就近尋找適宜租賃房成為一大困擾?！白饪投?，房源少”給工業區周邊的居民小區帶來居住壓力，造成人口過密等社區問題。為了解決這一矛盾，在走訪諸多企業和了解外來務工人員意向的基礎上，結合自身的情況，工業區于2005年開始建造面向企業外來員工的職工社區公寓。社區由16幢經濟型公寓、4幢小康型公寓、沿街商店、餐廳、運動場地和娛樂中心等組成。在房型上設立了經濟型單間、享受型單間和套間等多種形式。社區服務管理有專業化物業保障，同時設立客戶服務中心，為住戶提供包括入住退租以及外來人員暫住登記手續在內的各種服務，把本土化社區概念運用到了外來流動人口社區建設之中。
有別于企業內部的強制性安置，如此在成熟的工業園區內或者企業集群周邊建造的外來務工人員集中居住社區被認為是政府與地方機構協同作為的典范。企業也作為外來流動人員的管理主體參與到其中，并發揮起對自身員工的引聚效應，同時也使企業增加對社會保障事務的責任意識。但實行多方機構協作并不意味著大量引入市場機制。作為外來務工員工的安置仍應更多地從福利保障的角度出發，完全市場化的操作或者不符合人員客觀條件的設施構建，反而會形成新的屏障或隔離。
二、對閔行區外來流動人口聚居區發展建設的幾點思考
（一）改善適宜外來人口聚居區均衡發展的宏觀環境
1、樹立政府主導意識，把外來流動人口聚居區管理建設納入區域總體規劃
對外來流動人口聚居區的建設給予政策上的扶持和管理上的強化，將其納入城區建設統籌規劃體系中，將其視為城市化建設中的重要組成部分，擯棄其為城市附屬物的偏見，對實現區域合理分布和發展乃至地區平安與和諧社會的建設是十分重要的。面對當前閔行區落實市政府“虹橋交通樞紐建設”重大工程，地區軌道交通網絡的建設，將影響全區產業結構調整和經濟增長方式的轉變，勢必涉及到很多流動人口集聚地的百姓生存居住權益。政府主管部門要有清晰的分析和判斷，抓住機遇，建議建立區域人口的整體規劃，根據本地區經濟和社會發展的中長期規劃，對本地區未來幾年甚至幾十年對人口規模、人口結構、人口質量等方面的需求做出科學的預測，并在此基礎上對涉及人口的所有重大問題如人口的導入和流出、居住、就業、子女教育、醫療、老人贍養、治安、計劃生育、文化生活、休閑娛樂等做出科學合理的規劃與安排。其次多管齊下地摸清現有的流動人口情況。對流動人口的所有情況，例如總量、年齡結構、受教育水平、家庭規模與結構、就業及勞動報酬情況、居住條件、社會交往、今后的打算等作出全面地了解。必須明確的是不僅要向流動人口了解，也要向戶籍人口了解，因為戶籍人口對流動人口的看法和態度是流動人口生存狀態的重要組成部分，為流動人口提供生活居住的服務保障，是保障地區所有老百姓安居樂業的基礎工程，是促進地區經濟社會全面協調、可持續發展的保證。確保外來流動人口的生存權益，為閔行的經濟社會可持續發展和建設和諧地區提供人力保障。
2、注重產業政策的調整與城區重大基本建設項目配套，引導人員流動
結合產業結構調整和勞動法規檢查，提高流動人口的素質，改善流動人口結構和就業狀況。流動人口的素質、結構和就業狀況是與流入地的產業政策和人口政策緊密相連的。從區域外來流動人口聚居的原因分析，我們已經能清楚地認識到，產業結構政策同外來人口的流動有著密切的關系。因此，改善區域內流動人口生存狀態的關鍵之舉在于加強區域內產業結構調整的力度，同時對于區域內現有的相對落后產業也要通過加強勞動執法檢查特別是勞動合同簽訂和勞動保護、社會保障等法規的落實情況來使“虛低”的用工成本得以復歸，使外來勞動者的基本權益得到保障，并促使產業結構的調整和勞動力素質的提高。在以上過程中，還要根據區域的特點和需要，在國家有關政策和法規的基礎上，制定一些必要的保障流動人口合法居住與生活權益方面的政策、措施等。
此外，從決定外來流動人口居住地的眾多因素來看，居住地及周邊地區基礎設施和公共設施完備以及居住成本適宜程度是其中最主要的因素。適當地考慮并有針對性地結合外來流動人員的客觀需求，如居住需求、消費需求、就學需求、社會保障需求等。從全局的角度出發，整合各地資源，包括土地資源、資金資源、房屋資源、教育資源等相關配套設施資源。從基礎設施建設著手，促進新舊資源開發，通過基建設施調整或重構，對實現對外來流動人口集中居住地的引導和分流有極大的促進作用。例如，閔行區要在上海市重大工程“虹橋交通樞紐”與全區軌道交通網絡的基本建設過程中，充分考慮外來務工和流動人口居住的因素，在舊城區完善基礎設施建設和公共服務設施建設，規范和完善私房租賃市場，制定針對出租給外來流動人員的出租房配套設施規范及標準細則，引入租房資格制度，不具備標準設施配套的，不給予其租房資格。同時，加大外來流動人口居住生活區的公共服務設施的建設，例如診所、學校、服務中介機構等，通過設施完善來引導外來流動人口的分流。
3、加強政府指導，建立社會協作機制
在外來流動人口聚居地的規劃和管理上，僅僅依靠政府單一的力量是遠遠不夠的，應當樹立“政府指導，社會多方協作”的理念，來共同解決外來流動人口集聚區的有效規劃和管理。
一方面，配合外來務工人員的住房安置是企業的社會職責。外來流動人口的合理引導和安置不僅僅是政府工作的重要內容，更是保證企業正常穩定生產的必要條件。企業在享有外來流動人口提供的充足的勞動力的同時，也應當以一定形式的住房福利回報其勞動付出，即妥善安置其員工的住房問題，這也是企業承擔社會責任的一種體現。
另一方面，企業內外來務工人員的安置也不僅僅是企業內部的事情。企業由于其自身條件限制，以及考慮經濟成本，往往在勞工住房安置質量上有所欠缺。對于安置需求較為突出的企業，應鼓勵社會力量參加建設，政府應當給予政策性的扶持與制度上的約束，規定其安置的條件和標準，制定優惠政策鼓勵其妥善安置；在進行外來流動人員集居地規劃和引導的過程中保證與相關用工企業的充分溝通，全面了解企業與外來人員間的勞工關系，員工居住需求信息，使社會各方能結合企業的需求實際情況以及企業所在地的地區情況，共同參與協助制定有針對性的外來務工人員生活居住安置方案。此外，政府應通過調研，及時整理與流動人口居住、就業、消費需求等信息，使各個管理部門與各種市場經營組織從中獲取服務信息，協助政府與企業，提供解決居住及其相應生活服務保障的設施和條件，形成社會的協作機制。
（二）完善外來流動人口聚居區微觀管理機制
1、探索隊伍建設，建立自管機制
外來流動人口的集居很大程度上依賴其以地緣關系為基礎的鄉情、親情的社會網絡，這種社會網絡一旦形成就很難實現與外部社會群體的融合。要打破這種社會網絡結構,就需建構其他社會關系之間的聯系，例如，以業緣關系或鄰里關系為主的社會網絡結構。通過建立合理有效的調節機制，來弱化單純親緣社會網絡的負面影響。通過建立自主組織的形式,形成外來流動人口自主組織管理體系。
從閔行區現有的一些外來流動人口集中居住小區已經建立的“以外調外，以外管外”的管理模式來看，其卓有成效的原因是確立了外來流動人口的自主管理主體的地位，充分發揮其參與管理的主動性與積極性。出于自我保護的意識，外來流動人口在聚居地形成過程中，往往都會有非正式的自發組織，實現彼此幫助和服務。但在沒有正確的合理的甚至是合法的方式的指導下，這種自發的行為往往會給社會帶來負面的效應。如能有效地保留并擴大其積極性，由政府引導，構建正規的組織形式，并給予正確的運作指導，這將無疑成為實現外來流動人口有效管理的重要資源，從而為外來流動人口的自我管理、自我教育、自我服務，如培養外來流動人口的公德觀念和法律意識，幫助成員克服困難，增強成員擺脫困境的能力，緩和各種矛盾與沖突，維護外來流動人口的合法權益與安全，整合與優化外來流動人口群體的形象等等方面，發揮作用。與此同時，自發組織在政府相關文件指導下，按章進行人員教育、調解、保衛、監察、聯絡和互助，促進外來人口與本地居民及社會團體的交流互動，從而實現外來流動人口與城市居民的和睦共處。
2、推進廉租房建設和管理制度的完善
（1）完善土地使用制度，推進舊聚居區改造
針對城中村內本地居民與外來流動人員對宅基地房屋租賃的雙方需要，有關部門可制定相關規定，對問題突出的“城中村”的農民宅基地進行土地有償使用制度化、法規化的改造和管理。一方面，實行相對嚴格的使用審批制度，控制違章搭建房的蔓延。另一方面，對條件允許的村或聚居區，實行土地及宅基地的有償轉讓。在原宅基地上進行本地居民居住區和外來流動人口居住區的集中改造，既滿足外來流動人口的居住需求，同時也加快了城市化的推進。
（2）推進協作機制，解決廉租房建設資金問題
廉租房建設具有公共性和市場性的雙重特性。一直以來，既要滿足外來流動人員低生活成本的需要，又要滿足開發機構盈利的建設目標，兩難的處境往往使得廉租房的使用不能物盡其效。對于廉租房建設的低利潤問題，政府可以考慮進行聯合開發，針對不同的區位采用不同的聯合方式，把用于廉租屋建設的土地和城中區位較好的土地進行聯合開發，以平衡開發商的資金投入。無論是“城中村”還是城鄉接合部的土地，在征用的同時預留其中一部分土地為廉租房建設用地，其它的土地以招標等形式租賃給開發商，從而平衡廉租房建設中相關費用問題，同時也有利于社區居民階層的多元化需求。
（3）統一、完善住房租賃市場
