鐵路技師論文
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鐵路技師論文范文第1篇
隧道襯砌結構及輔助施工措施
本工程具有周邊環境復雜、工程及水文地質條件差、結構形式及受力復雜、施工工序多、地面沉降控制嚴格、工期緊等特點。由于鐵路無法設置便梁等臨時保護措施，在臨時支撐拆除時為確保隧道有效控制沉降及鐵路的運營安全，隧道采用3層襯砌結構［2］（1次初支、2次模筑襯砌），全環設置299超長管幕預加固［5］，按雙側壁導坑六部［6］微臺階開挖方式進行施工。2．1襯砌結構1）初期支護。①噴混凝土：C25耐腐蝕混凝土，厚度35cm；②鋼筋網：8鋼筋，網格間距15cm×15cm，全環雙層；③鋼架：I25工字鋼架，全環設置，間距60cm。2）一次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼架混凝土，厚40cm，鋼架采用25四肢格柵鋼架，間距50cm，一次模筑是在中壁臨時支護不拆除的情況下施工。3）二次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼筋混凝土，厚50～60cm。在一次模筑襯砌的保護下，分段拆除臨時支護后施工。4）中壁臨時支護。臨時支護采用C25噴混凝土（中壁厚30cm、橫撐25cm）、工字鋼架（中壁I25、橫撐I20a）、8鋼筋網聯合支護，鋼架間距同主鋼架，并對掌子面噴混凝土進行封閉。2．2輔助施工措施1）299超長管幕。全環設置299鋼管管幕［5］，隧道管幕左線長度110m，右線長度76m。鋼管環向間距35cm，與隧道外輪廓凈距25cm，鋼管采用299×12mm的無縫鋼管水平鋪設在土體中，299鋼管之間打入60鋼花管，通過60鋼花管對管幕外的土體進行注漿加固并使之與299鋼管成為一個整體。鋼管之間的連接采用273mm的內接管箍，管箍長400mm，直接對焊連接。2）洞內深孔注漿。管幕施工完成后，采用超細水泥－水玻璃漿液對掌子面進行全斷面超前注漿加固地層，防止隧道開挖過程中出現坍塌引發地表下沉。3）地面注漿。為有效保護鐵路，采用超細水泥漿對隧道拱部管幕以上1．5m、邊墻管幕以外2m范圍進行注漿，對管幕以外的松散土體進行加固，防止土體從管幕之間的薄弱環節掉塊。
工法選擇及施工組織
隧道施工工法根據隧道的結構形式、工程及水文地質和周邊環境條件，經綜合比選后，隧道采用雙側壁導坑六步微臺階法［6］施工工法，詳見圖3。1）施工299管幕，全斷面注漿，采用雙側壁導坑法分六步分部開挖并支護［5］。2）鑿除一次模筑襯砌范圍的中壁臨時支護噴射混凝土，保留臨時支護鋼架，施作一次模筑鋼架襯砌，每循環長度為6m。3）待一次模筑襯砌達到設計強度后，在其保護下，分段拆除中壁豎向臨時支護，鋪設防水板，施作二次模筑襯砌底板。4）采用襯砌臺車施作拱墻部位的二次模筑襯砌。管幕與注漿施工順序的選擇對于超長管幕與注漿的施工順序有先施工管幕后注漿和先注漿后管幕2種。1）如采用先施工管幕后注漿，管幕擴孔施工是在原狀松軟地層中進行，較容易推進，但注漿需要分2種方式，在管幕以內部分需要洞內水平注漿，管幕以外需要在地面垂直注漿，這樣就存在2種注漿方式的工序轉換，且洞內注漿效果沒地面效果好。2）如采用先注漿后管幕，由于埋深較淺，均采用地面注漿方式，施工容易，注漿效果較好，但對管幕的施工影響較大，由于注漿后會提高地層的強度，對管幕的擴孔造成較大的困難，對工期和管幕的施工質量均有較大影響。經綜合比較后，選擇先施工管幕后注漿的施工順序。（a）（b）圖3隧道雙側壁導坑微臺階法步驟圖Fig．3Sequenceoftunnelconstructionbydoublesidedriftminibenchmethod3．3管幕施工工藝為控制地表及鐵路沉降，保證鐵路運營的安全、暢通，在綜合比較108雙層大管棚、299鋼管管幕、600管幕后，根據施工現場的工程及水文地質條件，并結合目前各施工工藝情況，根據計算和工程類比，確定超前支護采用299鋼管管幕。考慮到管幕最長為110m，采用前拉后夯［5］施工工藝進行施工，即首先利用水平導向鉆機打設127的水平孔，然后通過前拉后夯工藝將299鋼管拉到指定位置。具體施工方法為：采用127鉆桿每隔4孔打設一個導向孔，要求導向孔的導向精度控制在5cm以內，利用導向孔進行擴孔作業，擴孔作業要采用擠擴的方法，不能采用通常水循環方法，防止引起地層擾動，導致地面沉降；擴孔完成后采用前拉后夯法，將299鋼管連同60注漿管同時拉入；在拉入時，可能會遇到回填及不均勻的硬地層引起卡鉆現象，局部用夯錘夯法，在鋼管后部施以夯力使鋼管順利通過，直至將鋼管拉出對面掌子面。管幕導向孔利用有線和無線2種導向方法，嚴格控制導向精度。利用高精度有線導向儀及管內光學測量系統，其精度控制在3‰以內；利用無線導向儀器在地表進行測量定位，將偏差控制在5cm以內。為了避免相鄰管幕施作后引起地層松動，確保地面無沉降，在管幕施工過程中須適時在管幕外側進行回填注漿，補償地層的松散變形，更加有效地控制地層的擾動變形。跟進回填注漿采用60mm鋼花管注漿。根據本項目管幕的施工情況統計，一般正常情況下3d可以施工2根長管幕。當地層中遇到障礙物時就會較長，最長1根管幕花了5d才完成。地層條件對管幕的工期影響較大，在選用時應慎重考慮。
鐵路保護措施
鷹廈鐵路是進入廈門本島的主要鐵路通道，每天有13對客車與17對貨車通過，交通十分繁忙。隧道下穿段既有鐵路有3～4條股道交錯設置，平面布置十分復雜；與擬建下穿隧道交角較小，影響范圍長，專用線道岔位于隧道拱頂位置。控制標準根據《鐵路線路修理規則》，線路軌道靜態幾何尺寸容許偏差管理控制標準值如表1所示。對鐵路的保護措施1）采用強大的隧道支護結構和措施，控制隧道及地表變形。隧道采用3層結構，施工階段荷載由初期支護與一次模筑襯砌承擔，使用階段荷載由一次模筑襯砌與二次模筑襯砌承擔。一次模筑襯砌達到強度后，拆除臨時施工支護，施作二次模筑襯砌。2）洞口管幕端頭設置支撐于樁基的導向墻，從而管幕形成剛度較大的縱梁，控制隧道周邊地層變形及地表沉降。3）與鐵路工務部門密切配合，為避免沉降累計，影響鐵路的正常行車，可分階段起道填碴或墊鋼板（如管幕施工完成、開挖過半、開挖完成等不同階段），根據監測數據，分別對軌道做出調整。4）隧道施工中，鐵路應限速，每趟列車經過前監測一次（由第三方進行自動化監測），軌道變形接近控制標準的70％時，應立即對鐵路進行起道填碴或墊鋼板，保證鐵路的安全暢通。應遵守現行《鐵路線路修理規則》、《鐵路工務安全規則》等規范。5）左、右線隧道錯開30m施工，并采用小于0．7m的短進尺開挖，避免地面沉降累計，降低單位時間的沉降量。6）應有工務部門的專人負責鐵路的安全評估，當影響列車通行時，應停止隧道施工，對鐵路進行整修和保護。緊急預案1）每趟列車經過前監測一次（由第三方進行自動化監測），軌道變形超過控制值時，應立即與鐵路運營部門聯系，征求其處理意見，原則上貨車應以慢性方式通過，客車應停止通過。并立即組織人員進行搶修，盡快恢復鐵路正常的運營。2）隧道施工前，應備齊鐵路搶險整修的材料、工具，整修人員到位，保證鐵路搶險及時，列車安全通過。3）接受工務部門專人負責鐵路的安全評估，整修不到位，嚴禁列車通行。
工程實施效果及變形分析
管幕直徑較大且密排布置，其施工對其周邊土體擾動較大，地面及鐵路的變形對其影響的敏感性較強。左、右線隧道在下穿鐵路段管幕施工引起的地表沉降主要規律及特點如下：1）管幕施工造成的地表變形量較大，剛開始施工時正線甚至出現隆起現象。管幕施工完成后，造成的地表沉降累計一般有40～50mm，多的達70～80mm，最大一天的沉降量為3mm。局部沉降較大，是因為在施工中，當管幕拉進困難時，部分段落采用高壓水沖切土體超挖引起的。由于現場采用了起道填碴措施，所以沒有對鐵路運營造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。2）管幕施工引起的地表沉降有3個原因，分別為成孔時的應力釋放、成孔過程中的水土流失、成孔施工偏差及擾動引起的沉降。3）管幕施工引起地表沉降大小除與地層條件、埋深和施工工藝等因素有關外，還與管幕之間的施工間距和施工持續時間有關系。施工間距越大，沉降越小；施工持續時間越長，沉降越大，對周圍環境造成的影響也越大，因此應盡量保持管幕施工的連續性。4）一般管幕施工期間都會引起地表沉降，而本工程局部出現隆起現象，是因為在施工過程中，正線下方遇到較多的錘坡石，給拖管或夯管造成一定的難度，強行夯或拖管會導致石塊擠壓土體，而管幕的埋深較淺，強夯會造成地表或軌面隆起現象。隧道開挖及初期支護施工隧道開挖采用雙側壁六步微臺階法施工，在管幕的保護下，考慮到到初支剛度較大，每循環進尺控制為1m（2榀鋼架距離），在開挖后及時進行初期支護和臨時支護。上臺階均采用人工開挖，下臺階采用小型挖機配合人工修邊開挖。上下臺階的長度均控制在3～5m，待③部開挖支護10m后，隧道中導洞⑤部即展開施工。根據以上施工工序，要完成以上①～⑥步一個循環，最短的長度是23m。在施工開挖及支護施工過程中，由于有管幕對隧道周邊的保護和注漿加固對地層的改良，施工進展較順利，沒有發生影響施工及鐵路運營安全的事故，在自動化監測和鐵路養護部門的配合下，保證了鐵路的運營安全。隧道一次模筑襯砌施工隧道一次模筑在初支噴射混凝土達到強度后，即可進行一次格柵鋼架模筑混凝土施工。只能鑿除一次模筑鋼架格柵混凝土范圍的臨時支護噴射混凝土，保留臨時支護鋼架，每次鑿除長度為6m。一次模筑的格柵鋼架和初期支護的型鋼支撐間隔布置，格柵鋼架的縱向間距與型鋼鋼架相同，兩者的接頭也錯開位置至少1．0m。為保證隧道拱頂處混凝土的密實性和兩者的較好結合，在拱頂采用自流平、免振搗混凝土。隧道二次模筑襯砌施工隧道二次模筑混凝土采用鋼筋混凝土，在一筑混凝土強度基本達到設計強度要求后施工。由于初期支護和一次模筑襯砌可以承擔全部的荷載，所以可以根據二次模筑臺車的長度，逐段全部拆除中間2道臨時支護鋼架及噴混凝土。先施工仰拱防水層及仰拱混凝土，其超前于邊拱混凝土襯砌約30m，然后采用模板臺車進行拱墻襯砌的施工。施工監測情況為了確保鐵路的正常運營和施工安全，第三方監測對鐵路鋼軌沉降、地表沉降、隧道拱頂沉降和隧道收斂情況共4個主要項目進行了監測。共布設地表沉降測點152個，拱頂沉降測點108個，圍巖收斂測點52個，鋼軌沉降測點73個。1）鋼軌沉降和地表沉降監測如表2所示，通過表2可以看出，由于下穿鐵路隧道地質條件差，土層松軟，在管幕施工和隧道開挖期間，兩者均發生了較大的沉降，由于現場采用了起道填碴措施，所以沒有對鐵路運營造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。根據監測數據和各階段的綜合分析，各階段的累計沉降比例如下：管幕施工階段約占25％；在上、下臺階開挖階段差別不大，兩者累計約占55％；二次模筑襯砌及拆撐階段約占20％。從各階段的沉降比例對比分析，由于采用了二次模筑襯砌，較以前常規采用一次模筑襯砌相比，在拆撐階段引起的地表沉降比例大大降低，從而體現出采用二次模筑襯砌的重要性。2）隧道拱頂沉降和圍巖收斂監測。鑒于下穿鐵路隧道地質條件極差，土層疏松，并且隧道上面還有火車動荷載的反復作用，隧道開挖引起的沉降變形較大，拱頂測點和水平收斂測點間距均為5m，具體的監測結果如下：左線隧道①部拱頂最大累計沉降值50mm，③部拱頂最大累計沉降值118mm，⑤部拱頂最大累計沉降值63mm。右線隧道①部拱頂最大累計沉降值74mm，③部拱頂最大累計沉降值84mm，⑤部拱頂最大累計沉降值50mm。左線隧道①部最大累計收斂值－6．54mm，③部最大累計收斂值－7．05mm。右線隧道①部水平收斂最大累計收斂值－7．37mm，③部最大累計收斂值－7．96mm。根據監測數據和各階段的綜合分析，隧道拱頂下沉主要是因為下臺階施工引起的。水平收斂較小，與隧道的支護剛度及強度較大和上下臺階之間的臨時仰拱發揮了較大的作用有關。
結構計算
計算條件隧道按荷載－結構模型進行計算。襯砌結構分2種工況進行計算：1）施工階段，一次模筑混凝土與初期支護共同承受荷載；2）使用階段，考慮初期支護失效，一次模筑襯砌與二次模筑襯砌共同承受荷載。荷載考慮圍巖壓力、結構自重和列車活載，覆土厚度3m，圍巖壓力根據《公路隧道設計規范》確定，結構自重及列車活載根據《鐵路橋涵設計基本規范》確定。由于隧道頂覆土厚度h≥1m，不計列車豎向動力作用。施工階段一次模筑襯砌結構計算在施工階段，根據《公路隧道設計規范》并考慮初期支護厚度0．35m，一次模筑襯砌的厚度0．45m，按兩者的厚度比例并適當考慮初期支護弱于一次模筑襯砌，確定一次模筑襯砌的荷載分攤比例為60％。經模擬計算，一次模筑襯砌主要控制點的內力值如表3所示。使用階段二次模筑襯砌結構計算在使用階段，考慮一次模筑襯砌的厚度0．45m，二次模筑襯砌的平均厚度0．55m，按兩者的厚度比例并適當考慮一次模筑襯砌性能降低，確定二次模筑襯砌的荷載分攤比例為60％。經模擬計算二次模筑襯砌主要控制點的內力值如表4所示。
鐵路技師論文范文第2篇
關鍵詞: 鐵路； 運輸； 站場設計；樞紐
Abstract: Since the proposed Railway Leap-forward Development Strategy, railway transportation mode has been changed, these changes put forward new requirements for field design of railway station passenger railway hub layout, affect, station, station, marshalling station and section generally intermediate station design.
Key words: railway; transportation; station design; hub
中圖分類號: DF416 文獻標識碼A 文章編號
鐵路站場設計是鐵路工程設計的重要環節, 它不僅關系到如何設計出一個車站, 更重要的是車站及樞紐是形成運輸綜合能力的關鍵環節, 是滿足鐵路運輸服務質量最基本的基礎設施, 是建設與運營、土建與機電設備連結的紐帶。因此, 每次設計過程中, 地方部門特別關心車站的位置, 貨場、旅客站房的規模。鐵路運營部門也特別關心樞紐格局、站場規模、作業條件。正是由于站場與運輸之間的這種密切關系,在運輸方式發生變化時,對站場設計也提出了更多的要求。
1.鐵路站場設計的側重面和習慣做法
1.1 即有樞紐布局
在路網及地區樞紐形成初期, 由于列車數量不多, 大多數是一個區段站型的樞紐布局。其主要特征是正線中穿, 客貨到發場橫列。以后隨著列車數量的增加, 區段站型的客貨橫列布置導致了客貨列車的大量交叉, 嚴重影響了車站作業能力, 因此各樞紐逐步建設客貨縱列式、客貨并列式, 尤以客貨縱列式為多, 使客運站與編組站分開, 擺在一條客貨正線共用的軸線上。
1.2 既有區段站
除個別區段站為客貨車場分設外, 絕大部分區段站布置成客貨到發場并列的圖型, 且以貨車到發線為多, 客車到發線一般情況下設三條, 兼顧貨車到發, 設一個基本站臺加一個中間站臺,少部分有二個或三個中間站臺, 從站房側依次為客車到發線,貨車到發線、調車線。所有到發線客貨共用。即便是客貨車場分設的區段站, 其正線大多數是客貨共線。
1.3 一般中間站
由于中間站作業簡單,站線數量不多。基本上以橫列式為主, 而且單線中間站臺, 布置成二臺夾二線, 站臺高出軌面0.3～0.5 m；雙線一般設一個基本站臺, 一個中間站臺,布置成二臺夾三線。客流較大的中間站臺與基本站臺間設了跨線設備,大部分車站行包是通過站臺兩端平過道作業。
2.鐵路運輸方式發展的新要求
隨著國民經濟的發展、人民生活水平的提高, 鐵路除滿足基本的工農業原材料運輸和基本的大眾旅客運輸外, 運輸能力和運輸方式都發生了較大的變化。從旅客列車的提速、五定班列快運貨物列車的開行, 到集裝箱專業化運輸、行包專運、煤炭重載等一系列分層次分種類的運輸方式體現了社會對運輸需求的新變化。在客運方面, 現在普通客車行車速度都在80～120 kmPh,快速旅客列車達到140～160 kmPh。旅客列車開行的變化, 不僅僅體現在行車速度上, 在行車密度上也大幅度提高,一些繁忙干線上出現一天中某些時段只開行客車,貨車被積壓在相鄰的技術作業站。因此,運輸部門逐步提出樞紐客貨分線的強烈要求。在貨運方面,更加強調降低運輸成本。隨著路網電氣化的大力發展, 機車交路進一步延長,路網中原來承擔辦理機車換掛作業的部分區段站, 失去了主要作業功能, 只承擔本站的摘掛列車作業。除此之外,壓縮車輛周轉時間, 不僅可以提高貨物送達速度,而且提高車輛運用效率,這就要求減少貨物列車途中技術作業次數, 盡量集中在主要編組站作業,提高路網主要編組站的通過能力和作業條件；同時大力發展集裝箱、輕質快運貨物、行包專列、煤炭重載列車等多種類多層次的運輸方式。這些運輸方式不僅僅只是列車自身的變化, 而是一個從組織貨源的裝車地、組成車列、運營路徑的選擇, 到目的地的貨物疏散, 一系列的系統的運輸方式的變化。
3.對未來站場設計觀念的分析
每次談到更新設計理念, 談的起點都很高, 但是落到站場設計的實處, 應該體現在幾個方面, 否則就成為空談。站場設計理念的更新來自于鐵路運輸方式的變化。這種變化對一般中間站和路網樞紐都產生深刻的影響。
3.1 樞紐布局
對于樞紐, 首先確定在路網上的作用。當樞紐位于干線網和客運網的結點上時, 這個樞紐從主要徑路上應實現客貨分線, 這意味著不僅客貨車站分工明確,樞紐內相關的正線及疏解線也分工明確。其次從樞紐內車站分布上, 已不僅是以客運站、編組站為中心, 樞紐內將按照運輸方式的劃分, 形成客運站、編組站、集裝箱中心站或作業站、行包中心站、普通貨運站等多種車站的有機體。并且部分車站如客運站不只設置一個。第三, 由于引入方向的增多, 許多順列式樞紐、客貨并列式樞紐將逐步形成環線, 甚至多環樞紐。第四,隨著我國路網復線率的提高, 樞紐內疏解將更加復雜,進路更加明確。
3.2 客運站
對于客運站, 首先從辦理列車數量上, 將出現跨越式的突破。對于大型客站, 從以前辦理幾十對客車, 將大幅度提高到上百對甚至幾百對列車。其次, 由于用
地資源的有限, 辦理列車對數的增多,并不是以無限制地擴大車站規模為代價, 而是大幅度地提高列車開行密度和平行作業數量,提高到發線的運用效率。這就
要求盡量使銜接的線路能同時引入,列車同時到發；作業時間最短,相關的機車車輛進路更加便捷。對于采用動車組的線路,車輛交路與車站能力的銜接更加協調。第三,客運站的作業從單純地辦理旅客乘降到以人為本的觀念轉變。以人為本不僅體現在組織旅客上車和下車,還應體現在為旅客提供便利舒適的服務條件的全過程,如讓站臺與車底相平,減少旅客乘降車的障礙, 同時提高旅客進出站及與其他交通方式換乘的便捷條件,減少站臺上的支柱, 提高旅客通視條件, 增加殘疾人通道,體現無障礙理念等等。
3.3 編組站
對于編組站,更加注重在路網上的作用。在優化機車交路、貨運通道的前提下, 對編組站進行定性； 從路網的發展需求上,對編組站進行定量；從發揮編組站的作用上, 確定建設適應期。這三定的結果,一是對確定為路網上發揮重要作用的編組站, 要求其功能更加強大、作業更加靈活, 而對路網上發揮作用不大的編組站, 功能將會調整或改變；二是對確定為路網上發揮重要作用的編組站, 要求其能力更大, 辦理車數將成倍增長； 三是對確定為路網上發揮重要作用的編組站, 建設適應的時間將延長。以前的設計,編組站建成后5 年為近期、10年為遠期, 適應期太短,導致反復改造。以后對于這些編組站的改擴建,考慮到對路網車流組織至關重要的作用,一旦建成后將適應20年以上較長的時期。
3.4 區段站
雖然這類車站規模不大, 但數量較多。這類車站性質沒有改變, 基本維持客貨共線或以貨運為主的鐵路作業功能, 在客運專線上沒有此類車站。過去設計的區段站大多數中間站臺較窄, 且鄰靠正線。不僅靠正線的站臺面不能接發旅客列車, 而且當既有線提速客車速度大于160 km/ h 時, 影響中間站臺上旅客的乘車安全。此外, 并非所有客車均要在區段站上停車, 這就要求車站應有較好的線路平縱斷面條件, 讓客車不減速通過。有些區段站往往位于人口較多的大城市,不僅辦理貨車較多, 而且將來辦理客車量也較大, 這就要求旅客站臺較多。既有的區段站站型當按照這種要求布置時不僅客貨干擾很大, 而且正線上的道岔很多, 咽喉區很長, 因此這種圖型不適應這類區段站發展的需要, 必須加以改進, 做成客貨分場橫列或縱列。
3.5 一般中間站
一般中間站的圖形雖然比較簡單, 但是隨著客車速度的提高, 其圖型變化也較大。首先是車站分布突破了固有的觀念, 站間距離進行了適當加大, 尤其是雙
線地段最大站間距離達到了30 km； 其次, 優化了車站作業結構, 對于客貨運量較小的車站, 改為會讓站或越行站； 而對于客貨運量較大的車站, 延長站臺, 增加站臺高度, 增加牽出線, 取消占用正線調車, 從而改善了客貨運作業條件。第三, 改變了過去的布置圖型, 對于客車速度較高的線路, 中間站臺不靠正線, 雙線車站一般設成二臺夾四線, 增設跨線設備, 取消平過道, 為線路提供安全的運輸通道。第四, 由于部分中間站位于地市級城市, 或名勝旅游城市, 乘降的客流量較大, 旅客站臺設成高站臺。
此外, 對于道岔的運用也在不斷的更新, 過去18號道岔在設計中很少采用, 運營部門也很難接受。鐵路提速后, 隨著對列車運行條件要求的提高和道岔技術的進步, 采用的道岔不僅有固定型轍岔、可動心軌轍岔等不同種類型, 還有12、18、30、38、43 等不同側向通過速度的道岔。
4.結束語
以上這些樞紐、客運站、編組站、區段站及中間站設計的變化, 在新線建設及既有線改造中正在逐步地調整。這些潛移默化的變化, 通過每一條線的建設正在形成一套適應鐵路運輸方式發展的新的站場設計觀念。這些觀念改變了過去照搬照套的習慣做法, 同時也提高了站場設計的深度與廣度。
參考文獻：
鐵路技師論文范文第3篇
1.1工程環境特點
1)氣候特點
項目所在地位于燕山南麓，屬暖溫帶半濕潤大陸性季風氣候，四季分明，夏季高溫多雨，多東南風；冬季干燥寒冷，多西北風；春、秋兩季少雨多風，氣溫涼爽。
2)工程地質特點
鐵尾礦渣堆積地貌是人為的結果，鐵尾礦渣的產出狀態及鐵尾礦渣與原始地層的組合關系，即地基土的類型是由原始地形地質條件和風蝕雨淋的改造情況兩方面決定的。
（1）鐵尾礦渣是最主要的地基土類型，范圍有限，厚度不等，以極細鐵尾礦渣為主，中值粒徑0.1～0.2mm，不均勻系數2.8～4.0，曲率系數0.7～0.73，屬不良級配砂類土。
（2）鐵尾礦渣主要分布在選礦場及其周邊，堆積厚度一般在10～50m之間，以粉粒為主，黏粒盛少，屬粉土。
（3）鐵尾礦渣坑中的尾礦渣系選礦過程中的水流沖渣并沉積而成，有水平層理或斜層理，距入池點的距離越遠則平均顆粒粒徑越小，顆粒的水流分選作用越明顯。與鐵尾礦渣堆中的尾礦渣相比，含泥量少些。兩者成分相近。鐵尾礦渣堆的背風坡的渣土密實度極低，處于疏松狀態，工程性質很差。
1.2對路基施工的影響
1）對施工機具的影響由于堆積表面的鐵尾礦渣常為松散狀態，常用的輪式平地機不能直接在鐵尾礦渣上行走整平，只能選用小型推土機由人工配合進行鐵尾礦渣路基頂面的整平，同樣壓實也只能選用推土機、自行雙驅壓路機等輕型施工機械。為了保證路面工程的施工設備可在鐵尾礦渣路基頂面行走，還需要在鐵尾礦渣表面再攤鋪一層封層，這對于嚴重缺乏筑路材料的鐵尾礦渣堆積地區無疑增加了施工難度和工程造價。
2)常見的病害在風力的作用下，鐵尾礦渣災害的基本類型有風蝕和渣埋等。這些災害過程相互關聯并發生作用，其實質就是風力作用于鐵尾礦渣質地表而引起的鐵尾礦渣物質風吹～搬運～再堆積過程。可劃分為以下形式：在風力作用下鐵尾礦渣顆粒移動離開原位運動，形成鐵尾礦渣風吹流而產生的物質搬運過程，主要危害鐵尾礦渣堆積地區各種公路設施和基礎的穩定性。調查觀測表明，鐵尾礦渣的風蝕渣流中98%的鐵尾礦渣顆粒集中在地表以上10cm高度內，高速運動的風蝕鐵尾礦渣兩相流對公路路基及邊坡表面造成侵蝕破壞。當含鐵尾礦渣量含量呈飽和狀時所挾帶的鐵尾礦渣顆粒產生堆積形成積渣，掩埋公路排水設施等。在鐵尾礦渣危害嚴重地段，大風可以形成大量鐵尾礦渣搬移，壓埋鐵尾礦渣防護體系或路面，導致防護體系失效和阻礙公路運營。項目所在地區降雨少但非常集中，多在夏季降雨，且為強降雨，同時鐵尾礦渣的顆粒細小，不大的水流就可以將其帶出路基造成路基病害，主要有邊坡沖刷和路基掏蝕等。前者，雨水席卷鐵尾礦渣從路基邊流下形成溝槽，溝槽會因水流沖刷能力的增強迅速擴展；后者主要發生在鐵尾礦渣路基封層和包邊土已完工后，雨水從封層浸入鐵尾礦渣路基內部，并將鐵尾礦渣攜帶出路基，路基表面可能只是小裂縫，而路基內部已經掏蝕成很大一個洞，隨后塌陷,這種危害突然性較大。
2影響鐵尾礦渣填方路基穩定性的主要因素
2.1鐵尾礦渣填料的級配和密實度
由室內試驗結果可知，不同級配鐵尾礦渣的抗剪強度存在明顯差異。相同級配的鐵尾礦渣，其抗剪強度隨壓實度的成正比關系。因此，鐵尾礦渣路基的穩定性與填料級配、施工壓實工藝以及密實度等因素有關。
2.2地基的地質結構及水文地質特征
鐵尾礦渣通常堆積在山洼，溝渠等低洼地帶，原始地形變化加大，地質結構及水文地質特征差異較大。在鐵尾礦渣沉淀坑地帶，地基主要由鐵尾礦渣沉淀堆積形成，鐵尾礦渣密實度沿地基深度變化較大。通常地表3m以內處于松散或松軟狀態，3.0m以下處于中密狀態。同時，地下水位高低與鐵尾礦渣的沉淀、堆積形式和覆蓋層厚度等因素有關。因此，應重視鐵尾礦渣覆蓋層下面原始地貌及其地質結構、水文地質特征。
2.3鐵尾礦渣路基的邊坡設計
一般天然狀態下的松散鐵尾礦渣體干密度在1.55～1.57g/cm3之間，相應的自然休止角在31～36°之間，其對應的坡比為1:1.38～1:1.66。因此，一般采用1:1.5的坡比；對填方較高的情況則適當放緩。對鐵尾礦渣填方路基來講，保持邊坡的穩定性對車輛安全運營是十分重要的。
2.4鐵尾礦渣路基的邊坡防護措施
對鐵尾礦渣路基邊坡防護的質量對路基的穩定性起著至關重要的作用。采用砌體防護，不僅保護坡面不受外界環境影響，在一定程度上也增強了邊坡的穩定性。采用覆土植草防護，可保證邊坡及路肩不被風蝕，并減少了雨水沖刷。另外，對邊坡進行一定的防護措施，也可減少一些人為的破壞。2.5鐵尾礦渣路基的排水防洪措施鐵尾礦渣為細小的散粒顆粒，顆粒間無黏性，很容易受到雨水的沖刷而流失；路線處于遵化北部山區降雨量集中，雨季往往產生洪水；在水流集中路段，路肩及邊坡則容易被沖刷而形成溝渠，使路基遭到破壞；在低洼積水地段，路基填料被浸泡，強度降低，也可能引起路基的失穩破壞。因此，在鐵尾礦渣地區公路設計和施工中，應重視路基的排水防洪措施。
3鐵尾礦渣路基的工程防護與環境保護措施
3.1鐵尾礦渣路基的設計原則
1)鐵尾礦渣路基設計宜貫徹“寧填勿挖”的思想，以減輕鐵尾礦渣大風掩埋病害。
2)路線走向盡可能與季風風向平行。當路線與風向正交時，宜增大路基填方高度。因為，較高的路堤一般不至于遭受風吹鐵尾礦渣流動掩埋路面的鐵尾礦渣風吹埋危害。
3)鐵尾礦渣路堤高度不宜太大，以減輕風、雨蝕病害，一般以1.0m左右為宜。4)對于高度小于1.0m的低路堤，邊坡可視路側地形情況，采用緩坡式或流線形的路基斷面，坡比一般為1:4～1:10。這時，路側防護工程設施可適當減少。5)對于高度大于1.0m的路基，邊坡坡比采用1:1.5～1:2.0，一坡到頂，坡面設置一定的防護措施。
3.2鐵尾礦渣路基邊坡防護
根據前面的分析，鐵尾礦渣地帶路基填方愈高，則風蝕和沖刷作用愈顯著。因此，路基防護是鐵尾礦渣路基設計的重要組成部分。本項目中在勘察、設計和施工的各個階段積累了大量的研究資料和工程應用經驗。主要可概括為如下幾方面：
1)鐵尾礦渣地區路基防護應遵守因地制宜，就地取材的原則。
2)對鐵尾礦渣路基路肩部分主要采用土、石灰土及瀝青等材料進行防護，以保證路基的穩固和行車安全，也可采用植草、培基植被、土工網、土工布及土工格柵等材料加固。
3)對鐵尾礦渣路基邊坡的防護可分為臨時防護和長期防護兩部分。臨時防護主要以植草防護為主，包括采用麥草、稻草、蘆葦、鐵尾礦渣生植被以及草皮等防護措施，必要時也可采用粘土、礫卵石及瀝青或水泥鐵尾礦渣等材料防護。長期防護主要以植被防護為主，即在邊坡上種植各種適合當地特點的尾礦渣生植物，必要時也可結合采用一定厚度的粘土、山皮土、礫卵石、培基植被、土工合成材料及瀝青或水泥鐵尾礦渣等材料覆蓋。橋涵兩側以及一些特殊地段宜用砌體防護。
4)鐵尾礦渣地區路基防護應將臨時防護和長期防護結合起來，這樣不僅能抵御強風、暴雨對鐵尾礦渣路基的風蝕危害和沖刷破壞。
5)在低洼易積水或易受洪水沖刷路段，所采取的防護措施應能經受住水的浸蝕破壞和洪水的沖刷破壞。一般常采用植樹、培基植被、土工合成材料和砌體防護等加固措施。
3.3鐵尾礦渣公路的環境保護措施
根據該地區鐵尾礦渣堆積自然氣候特征，防治尾礦渣害的措施必須要雙管齊下，除了以上路基本體防護又要考慮路基兩側風雨流鐵尾礦渣的危害，才能遏制鐵尾礦渣風雨流的形成，減少公路對環境的影響以及因破壞環境而對公路的不利影響。鐵尾礦渣地區公路環境保護措施主要包括植物防護、工程防護等方法。
1)工程措施
工程防護措施是鐵尾礦渣地區公路防護的主要組成部分。常用的工程防護內容有：穩固鐵尾礦渣工程、攔阻鐵尾礦渣工程等兩部分。
(1)穩固鐵尾礦渣工程
穩固鐵尾礦渣工程是通過工程措施將易于移動的鐵尾礦渣堆、小鐵尾礦渣丘等就地固定的一種治理方法。主要內容有砌筑護墻、護坡等。
(2)攔阻鐵尾礦渣工程
攔阻鐵尾礦渣工程是通過工程措施，將鐵尾礦渣風吹流阻止在距公路較遠的地方，以便公路不受鐵尾礦渣淹埋和侵蝕影響。常用的攔阻鐵尾礦渣工程有石砌攔阻鐵尾礦渣墻、鐵尾礦渣堤、鐵尾礦渣障板等，視當地實際情況選用。
2)植物防護措施
植物防護措施是整個鐵尾礦渣堆積區公路環境保護的主要組成部分。它是利用生物的生態特點來防止鐵尾礦渣移動，并且達到鐵尾礦渣堆積穩固的一種措施。由于生物防護具有經濟、使用時間長、改善沿線生態與保護環境等優點，因此，是在鐵尾礦渣堆積區公路防護中均應倡導的防護措施，也是一項很有前景的防護工程。植物防護措施主要內容有固定活動鐵尾礦渣丘、攔阻鐵尾礦渣、穩定邊坡以及設置鐵尾礦渣地林帶等。植物防護措施配置要求土地整治與造林種草措施相結合,樹種選擇要做到適地適樹,并結合生活及美化要求,可適當選擇具有觀賞價值的樹種,在具體布設防護林帶上要合理密植,注意喬、灌、草合理搭配,綠化和美化有機結合,形成綜合性保水保土防護體系。
4結語
鐵路技師論文范文第4篇
［關鍵詞］鐵路企業；財務管理；問題及對策
［中圖分類號］F275［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）41-0118-02
1 鐵路企業管理存在的問題
1.1 會計核算數據有失真現象
由于一部分鐵路企業財務管理不規范,財務管理的制度也不夠健全,管理力量薄弱,內部管理機制欠缺,外部的監督又跟不上,導致了鐵路企業的財務管理和會計核算出現違規違法現象,他們根據自己的意志隨意操縱成本和利潤、任意篡改成本的費用,進行非法投資、弄虛作假、偷稅漏稅，造成了企業的會計賬本失真現象,不能反映鐵路企業真實的經營情況。
1.2 企業財務管理制度不健全
鐵路企業正在建立和完善財務管理制度,也正在努力構建“企業財務內部控制制度”,由于鐵路企業發展的時間短,在各項制度還不健全的時候,開展各項經濟活動,只是憑著經驗在做，有一定的隨意性,由于企業財務管理的不健全導致了鐵路企業在市場競爭中略顯競爭力不足。
1.3 企業財務管理人才短缺
由于鐵路企業財務管理高素質人才短缺,導致鐵路企業管理薄弱,在經濟高速發展的今天,很多鐵路企業的財會人員就跟不上時代的步伐,現在很多企業開始電子核算和電子報賬,而部分鐵路企業的會計只會記賬、報表,不會使用高科技的手段,無法提高企業財務活動的水平,更做不到對企業的財務活動進行科學的規劃,導致了鐵路企業財務管理的職能得不到很好的發揮。
2 提高企業財務管理的對策
2.1 建立健全財務管理制度和會計核算制度
鐵路的企業要根據《會計法》制定本企業的財務管理制度和會計核算制度,要設立會計管理部門和會計管理崗位,加強各項管理制度的執行力度,真正地把管理制度落到實處。同時,企業還要根據國家法律法規的規定,設置企業的賬簿管理,編制會計憑證,定期報表,無論企業的經營如何,都必須用企業的財務管理制度和會計核算制度約束和規范企業的經營情況,使得鐵路的企業可以科學合理的經營。
2.2 建立科學的內部會計監督制度
鐵路企業要想維護正常的經濟秩序和獲取更大的經濟效益,必須要加強企業內部的監督機制,內部會計的監督制度是指企業的資金在籌集、使用、分配等各個環節所必須遵守的規則,所以鐵路企業必須根據相關的規定制定企業內部的《企業內部控制制度》，對企業的財會人員進行有效的監督,監督會計信息的真實性、會計事項的合法性和會計人員的清正廉潔性。
2.3 加強企業內部控制
①加強應收賬款的控制,隨著市場經濟快速發展,很多企業開始賒賬以求得擴大再生產,因此加強應收賬款的管理成為鐵路企業財務管理中一個重要的部分,只有建立健全財務管理制度,才能保證鐵路企業快速穩定的發展。②加強鐵路企業實物資產的控制,企業的實物資產是保證企業快速穩定發展的重要組成部分,只有加強企業實物資產的控制才能保證企業安全發展,我們可以采取建立健全企業財務內部控制制度,加強對企業的財產監督,控制,如：我們可以建立《倉庫管理制度》、《物品檢查制度》等相關的規章制度,對實物的購買、領用、銷售進行監督、檢查。在制度上保證企業財務的規范、堵住漏洞、維護安全。我們對企業財務的管理要把財產管理和財產記錄分開來管理,形成有力的內部牽制,不能把財產的管理、記錄、檢查核對都交給一個人去管理,這樣就容易出現問題,形不成互相牽制的企業內部管理制度的模式,我們還要定期對企業的實物資產進行檢查,發現問題及時解決,出現的問題我們還要追究其責任,確保責任落實到每一個人身上。我們要隨時突擊檢查,督促管理人員和記錄人員保持高度的警惕性,杜絕因疏忽大意導致企業實物資產流失。③加強會計監督的控制,會計是一個企業核心,如果企業的會計出現問題,企業財務的管理就會問題不斷,我們應該加強企業會計的監督力度,加強反腐倡廉的宣傳,隨時監督企業會計的貪污、腐化和鋪張浪費的行為,在對企業會計監督的過程中,對經濟活動中的資金運作、生產經營、收入分配等進行監督,堅決制止和嚴肅查處作假賬、違反財經紀律、營私舞弊、揮霍浪費等行為。④加強內部審計的控制,企業內部審計的作用是對企業的各個部門進行內部的監督,依法檢查企業會計的賬簿和相關的資料,監督企業財務的真實性、合法性和有效性,加強企業的財務管理和企業經濟效益的提高,企業的會計要接受企業各個部門的監督和檢查。
2.4 積極培養管理人才,努力提高企業財會人員的素質
在市場經濟的條件下,提高鐵路企業會計的素質勢在必行,如果企業會計的素質差,會造成企業財務管理的一系列問題,要想提高企業會計的素質,第一，要加強企業會計的思想教育,職業理想的教育,作為一名企業的財會人員,必須要熱愛本職工作,安心本職工作,做好本職工作,充分發揮企業會計的積極性、主動性,使企業的會計樂業、敬業,以自己的出色的工作贏得社會各界對會計職業的尊重。第二，端正企業會計的工作態度,有什么樣的工作態度就會有什么樣的工作,積極認真的工作態度是圓滿完成會計工作的前提條件,會計人員在從事業務活動是要敬業、樂業,要積極開動腦筋創新,發揮自己的聰明才智、銳意開拓、勇于創新。第三，企業的會計還要遵紀守法,要有強烈的責任心和上進心,要堅持原則、秉公辦事,正直無私,廉潔奉公,不,用自己的行動維護會計職業的光輝形象。第四，鐵路企業的會計應該實現擇優競爭上崗的政策,建立健全約束機制和激勵機制,改變以前的選人用人的制度,每年要對全系統的財會人員進行一次考試和考核,實行全解重聘、競爭上崗,擇優錄取,這樣就會給鐵路企業的財會人員以壓力感和緊迫感,促使鐵路企業的財務人員整體素質的提高。第五，實行財務人員的稽查制度,財務稽查是鐵路企業財務內部的一種監督和約束的機制,通過對企業的收支情況進行監督檢查、指導,增強企業財會人員遵紀守法的自覺性,對檢查中出現的問題,要及時糾正、解決,杜絕企業的財務人員出現錯誤,提高企業財務人員的整體素質和清正廉潔性。第六，加強企業會計職業責任感的教育,職業責任是企業會計道德規范的核心,也是評價一個會計行為的主要標準,在從事會計工作的時候,每一個企業的會計人員都應該嚴格履行黨的方針、政策,財務制度和財會規范,認真履行企業財務人員的職業道德。
2.5 規范會計核算程序
鐵路的企業應該根據《會計法》的規定制定企業詳細的《會計核算制度》,其內容應該涵蓋會計核算的各個方面,如：會計證書的種類、格式及編制,傳遞、審核、整理、匯總的過程,記賬的程序和記賬的規則,會計檢查的程序和方法等,規范會計核算程序,提高企業的會計核算工作。
鐵路技師論文范文第5篇
關鍵詞：鐵路施工企業；高技能人才；問題與對策
Abstract: As countries continue to stimulate domestic demand, increase the investment of infrastructure, the railway construction enterprises ushered in a new round of construction climax, how to seize the opportunity, will be bigger and stronger enterprises, human resources play a decisive role, and the talents with high skill is one of important weight for enterprises to win the. This paper discussed in detail in the paper, current situation of cultivation of high skilled talents of railway construction enterprise use of the existing problems and the countermeasures to solve the problem.
Keywords: railway construction enterprise; high-skilled talents; problems and countermeasures
中圖分類號：F279.23
1 企業高技能人才現狀分析
近年來，鐵路施工企業大力實施人才強企戰略，把高技能人才的開發利用擺在企業發展的突出位置，在提高職工素質、加強技能培養上做了大量工作，取得了積極成效。但是，高技能人才從總量、素質、結構上都不能很好地適應鐵路施工企業發展要求，高技能人才比例偏低、年齡偏大的問題較為突出。分析現狀，主要存在以下幾個方面的問題：
1.1對高技能人才工作的認識有待提高。由于長期以來傳統觀念、體制和機制的原因，部分領導及職工對職業資格證書制度和高技能人才工作的認識存在片面性，對高技能人才培養及作用沒有足夠的認識，以致不少單位存在高技能人才匱乏，難以適應鐵路施工企業現代化發展的要求。
1.2高技能人才后備力量有待充實。自進入經濟市場以來，鐵路施工企業在激烈的競爭中為降低成本，許多原本職工干的工作都分包給了外部勞務隊伍，加之部分職工怕苦怕累，覺得野外施工條件艱苦，不愿學習技能，久而久之，技能也就越來越差，而包工隊施工人員技能人才較少，再則由于國家政策調整，企業不再批量接收新的工人，也就沒有了作為技能人才后備人員培養的源泉。另外在施工現場不少單位并沒有充分發揮高技能人才在實際工作中的“傳、幫、帶”作用，這就使得企業技能人才隊伍出現斷層，沒有形成新老接續、新老交替的良好循環。
1.3對高技能人才的培養機制有待加強。就目前情況而言，大多數鐵路施工型企業對高技能人才的培養渠道單一，缺乏針對性，不能保證培訓效果，過分強調形式，不注重技能的提高。
1.4高技能人才激勵機制有待完善。部分企業激勵職工走技能成才、崗位成才之路的制度和措施不夠完善，高技能人才培訓、考核與使用、待遇相結合的激勵機制落實不到位。
1.5高技能人才考評制度有待健全。考評手段單一，考評工作主要采取理論考試和實作考試相結合的方式，理論重于實踐，現場考核和工作過程考核沒有得到有效應用，未能做到真實客觀地評價職工的技能水平；業績考核未落到實處，不能及時為職工提供技能評價服務，職工的能力和才干得不到充分的體現，成長受到制約，影響了積極性、主動性和創造性的發揮。
2 高技能人才問題的對策及思考
2.1轉變思想，真正加強高技能人才培養的緊迫感。改革發展的實踐告訴我們，人才是先進生產力的重要創造者，先進的生產技術、裝備、工藝，歸根到底要靠一線職工來應用，尤其要靠高技能人才來應用、傳播和創新。轉變鐵路發展方式，推進企業科學發展，既是挑戰，更是機遇，既需要經營管理人才、專業技術人才，更需要懂技術、精業務的技能人才。因此，要深刻認識人才在企業中的基礎性、戰略性和關鍵性作用。
2.2加大宣傳力度，在施工一線掀起人人爭先學技術，比技能的良好學習氛圍。積極為施工現場職工創造學習環境，組織高技能人才，針對本崗位、本單位生產實際，把在生產實踐中的體會升華到理性認識的高度，實現技術資源有效共享，在技術理論創新上發揮示范作用。 另外充分發揮高技能人才的“傳、幫、帶”作用，鼓勵他們利用工余時間給職工講課傳藝、現場培訓。全面落實名師帶徒制度，組織技術攻關、交流、講座、培訓等活動，解決生產難題，傳授絕招技藝，培養出更多的高技能人才后備力量。
2.3不斷更新培養機制，全面提升高技能人才隊伍的實踐能力。要針對企業多元化經營的快速發展和新技術、新設備的廣泛應用，量質并舉，創新機制，不斷加大技能人才培訓力度，提高職工隊伍整體素質。
2.4完善激勵機制，營造優秀技能人才脫穎而出的良好環境。
（1）要暢通高技能人才的成長通道，努力為他們搭建事業的平臺。單位建立高技能人才庫，全面掌握技師、高級技師人員基本情況，對優秀的，要納入視野，定期進行考察培養；對業績突出的，及時納入基層單位關鍵崗位后備人才庫，努力解決人才自然成長的問題。關鍵工作崗位出現空缺，對優秀技能人才要給予優先考慮、優先安排、優先使用。
（2）提高技師、高級技師待遇，健全獎勵機制。①為高技能人才構筑階梯、搭建平臺，打破身份界限，拓寬高技能人才發展空間和成長通道。②激發高技能人才不斷發揮才干還需要更多的人文關懷，對家庭生活有困難的，要及時予以救濟，定期免費為他們進行體檢，盡量幫助他們實現生活和工作目標，讓他們在企業里感受到家的溫暖。③逐步建立職工憑技能和職業資格得到使用和提升，憑業績貢獻確定收入分配的使用待遇機制。提高高技能人才待遇水平，實現技師、高級技師與相應專業技術人員在工資福利方面享受同等待遇。④引入競爭機制,動態管理,優勝劣汰，激發高技能人才不斷拼搏進取的精神。
（3）努力做好對高技能人才的服務保障工作，解除他們的后顧之憂。對已取得相應資格的人才或貢獻突出的人才，在各個方面給予一定的優惠政策，比如：單位建房可以作為一個加分項目等，讓高技能人才能夠更好的全身心投入到工作中。
（4）在企業積極營造尊重勞動、尊重知識、尊重人才、尊重創造的良好氛圍，讓企業發展的要求與職工自身成長的需求緊密結合，在推動企業發展中實現職工個人價值，從而讓職工有一種強烈的被認同和需要的感覺，增強他們的參與及主人翁意識。
2.5不斷更新評價和選拔機制，使高技能人才的評價機制逐步走向完善。
（1）建立合理的評價指標體系。選拔高技能人才的重要環節是評價什么是高技能人才。要把握高技能人才的“高技術”和“高能力”特質，突出高能力特質，把評價的關鍵放在技術部門和現場職工認可上，突出實際操作技能和工作業績，實施勞動成果量化考核評價。要借鑒先進的人力資源管理考核測評方式，緊密結合鐵路施工生產實際，科學合理設置評價指標體系。
（2）積極創新人才評價選拔方法。按照“統一標準、自主申報、考核評審、單位聘用”的原則，完善技能人才評價選拔方式，規范技師、高級技師的考評程序。在具體工作中，應加強業績追蹤評價、專家現場技能考評，重視最了解職工工作狀況的現場、班組、同事的評價。
（3）暢通高技能人才的出入口。實行高技能人才動態管理機制，在生產實踐的過程中評選、考核人才，做到敞開“出口”，放寬“入口”，使高技能人才隊伍保持動態更新。在敞開“出口”方面，實行末位淘汰、無功淘汰、缺崗淘汰，按照考核結果，對在實際工作中不發揮“高技能”作用的、缺崗超過一定期限的、有重大工作缺陷的、群眾評議不過關的，取消評聘資格，堅決杜絕一經聘任，終身受用的現象發生。
