軌道交通報告
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軌道交通報告范文第1篇
北京市軌道交通建設管理有限公司（以下簡稱“軌道公司”）是經北京市委、市政府批準，于2003年11月由北京市國資委出資設立的國有獨資公司，主要擔負北京軌道交通新線的建設管理任務。按照北京市委、市政府確定的職能定位，軌道公司作為軌道交通建設管理的專業公司，具體負責軌道交通新建線路的初步設計、施工設計、施工隊伍、車輛設備的招標、評標和決標；組織軌道交通新建線路的土建結構、建筑裝修、設備安裝工程及相應市政配套工程的實施；組織軌道交通新建線路的系統調試、開通、驗收直至交付試運營全過程的建設管理。
十幾年來，軌道公司秉承“發展軌道交通，建設精品工程”的理念，按照“安全、質量、進度、投資、功能”五統一的建設方針，相繼建成通車軌道交通線路15條，運營里程達到554 km。
軌道交通工程特點
工程特點
軌道交通工程呈線性分布，穿越城市繁華地區，工程施工點多、線長、面廣、工程周邊環境復雜、施工工法多、作業場地狹小、多工種交叉作業。
管理特點
建設單位依據合同對參建單位安全質量進行管理；工程安全質量責任主體為施工單位、監理單位；參建單位多，各單位安全質量管理側重點不M相同。
建立隱患排查系統
基于軌道交通工程特點和管理特點，北京軌道交通建設管理有限公司建立了隱患排查治理信息系統，通過系統大數據態勢分析，設立了施工單位自查、監理單位督查、建設單位抽查的全員參與、全過程、全方位的隱患排查治理方式（見圖1）。
新的管理方式通過系統信息推送，增強了公司各部門之間的協調管理機制；系統內置隱患排查要點，分級分類管理，使參建單位隱患排查治理精細化、標準化；實現了隱患排查工作從被動搜索到主動推送的轉變，隱患排查治理全過程閉環留痕，極大縮短了隱患治理周期；通過系統大數據態勢分析，為建設方安全質量管理決策提供了有力的科學依據。隱患排查系統良好的架構設計確保其具有高度可擴展性，預留與政府部門以及公司其他系統的接口，實現建設方內部與政府相關部門的數據整合。
自2011年，北京軌道交通安全質量隱患排查治理體系與信息系統開始應用，已在10條線路、85個施工標段、40個總監辦使用，共有55家施工監理單位、1 467人參與隱患排查與治理工作，使各方隱患管理責任得到落實，安全管理意識和重視程度得到提高，加強了建設單位對施工現場安全掌控力度，基本杜絕了安全檢查形式化、隱患整改無人負責等現象。
體系特點
信息化平臺
隱患排查治理信息系統設計采用四層結構，自底層至頂層分別是基礎設施層、數據中心層、系統接入層以及業務應用層。此種設計有利于系統的功能拓展，能夠實現信息系統與其他系統的數據整合，實現系統功能的可移植性。
排查要點標準化
依據《中華人民共和國建筑法》《中華人民共和國安全生產法》《建設工程質量管理條例》《建設工程安全生產管理條例》《北京市安全生產條例》《城市軌道交通工程安全質量管理暫行辦法》等法律、法規、規范、標準及軌道交通建設工程歷年施工現場發生的事故和常見的安全質量管理問題，軌道公司用時2年，歷經多次討論，反復論證，針對隱患產生的后果嚴重程度及社會影響程度，將隱患分為四級進行管理，共編制出39類1 746項隱患排查要點，在排查要點中梳理出日、周、月必查項目16類795項，并在實踐中不斷完善和精簡，總結出462項常見及重要隱患。
全流程閉環留痕
公司層、項目中心層、施工單位層、建立單位層分別按照相應的關鍵崗位制定了隱患排查頻率，并系統記錄留痕。
隱患排查信息系統會根據權限，顯示用戶完成與未完成排查任務提示，對于已經完成的排查任務，系統會自動形成歷史記錄，留痕。
隱患治理規定根據隱患的級別，各參建單位的各崗位人員要按隱患治理響應時限、整改時限、核準時限以及消除時限的要求開展隱患治理與消除工作。根據用戶的角色身份，系統自動推送該用戶需要響應、整改、消除申請、核準以及消除的工作任務，系統記錄不同參建方協同處置過程記錄。
績效考核
軌道公司實行內部考核，每半年開展一次。對施工、監理單位未按照公司規定開展隱患排查治理的，通過記分、警告、約談、通報批評等手段，在追究責任單位違約責任的同時，扣除其相應違約金。按單位、部門、崗位與人員四個層次考核；系統按不同的違規項記分，并自動匯總與排序；可查詢記分項的違約事項，違規人員、違規時間等。
大數據統計分析
態勢分析
隱患排查系統能夠按隱患類型、隱患等級、線路工點等信息自動生成統計報表以及各類圖表，直觀立體展現施工現場隱患總體態勢，為領導層的決策提供科學依據。還可以在任意時間段內按隱患類型、級別，按線路、工點，按部門、崗位，進行數據分析與統計，也可以完成項目管理中心隱患對比、明細統計。
考核管理
隱患排查系統能夠依據未排查、響應超時、消除超時等8種違約情況對施工單位、監理單位隱患排查治理工作情況自動記分考評。
同時，軌道公司對建設單位相關部門、施工單位、監理單位全面考核，通過警告、通報、約談以及違約責任追究等處罰手段，保證體系的正常運轉。
自動生成報告
軌道公司根據參建單位需求，利用大數據技術生成周報、月報以及隱患整改通知單、監理通知單等報表。
手機客戶端
軌道公司還研發了手機客戶端軟件，方便實時在手機上查閱隱患信息、治理情況，進行隱患排查治理情況跟蹤。如圖2所示。
應用成果
大數據技術與北京市軌道交通安全管理的結合，實現了隱患排查治理工作信息化、網絡化、智能化。軌道公司依托隱患管理平臺及強大的綜合動態數據庫，使隱患治理工作取得了顯著的成果。
軌道交通報告范文第2篇
【關鍵詞】 地鐵；非正常狀態；緊急狀態；行車組織措施
中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A 文章編號：
0 引言
近年來，以地鐵、輕軌為代表的城市軌道交通得到了快速發展，截止2012年底，我國內地城市軌道交通運營里程達1984.1km，運營車站1319個，其中，2012年新增線路運營里程339.3km，運營車站226個，運營里程增長幅度為20.6%。大量地鐵、輕軌線路的運營緩解了城市交通擁堵的狀況，方便了城市居民的出行，但由于我國城市軌道交通起步較晚，運營管理經驗不足，運營設備系統的集成能力不強，這些問題（特別是在城市軌道交通系統處于非正常狀態情況下時）嚴重地影響了城市軌道交通系統的正常運營，必須引起足夠的重視。為此，本文以下內容將對城市軌道交通非正常狀態情況下的運營組織問題進行研究和探討，供相關項目設計工作參考。
1 軌道交通運營狀態分類及其影響因素分析
城市軌道交通的基本運營狀態可分為：正常運營狀態、非正常運營狀態和緊急運營狀態。系統的運營，必須在能夠保證所有使用該系統的人員和乘客以及系統設施安全的情況下實施。在城市軌道交通系統的實際運營中，非正常狀態運營在所難免，根據不完全統計，國內外近幾年發生的140起城市軌道交通故障中，車輛故障約占64%，其次是信號和牽引系統故障，分別約占22%和10%，如圖1所示。而城市軌道交通系統的緊急情況則主要包括地震、火災以及列車出軌等。
圖1 城市軌道交通故障構成分析
上述影響因素會造成諸如區間堵塞、線路故障、列車故障、列車晚點、站臺乘客過度擁擠等非正常情況，在這些非正常情況下如何保證行車安全、減少損失，最大程度地滿足乘客的需求是行車組織工作需要解決的關鍵問題。
2 軌道交通非正常狀態運營措施分析
2.1 區間堵塞
城市軌道交通系統運行中，線路上的任何意外都可能導致線路堵塞。短時間的堵塞將可能引起列車的晚點，長時間的堵塞可能影響既定列車運行交路的實現，。此時，將可采用臨時交路分段運行的方式。，一旦實施臨時交路，列車運行、車站運行、調度指揮和設備運行將各自按照預定預案啟動運行。
（1）列車運行調整
列車處于或能夠駛入臨時交路覆蓋范圍，則可以正常的駕駛方式運行，并由調度指揮系統根據臨時列車運行計劃的安排在規定折返站點折返。地鐵線有可能開行臨時分段交路如圖2、圖3所示。
圖2 單線雙向運營交路圖
圖3 分段運營交路圖
如果列車超出了臨時交路的范圍，應改為人工駕駛，盡可能就近前方車站停車疏散乘客。如果無法進站，則應設法將列車倒回前一車站疏散。當列車被迫停在區間中無法開動時，可在調度員的指揮下，讓乘客有秩序的從列車的下到區間疏散平臺，沿區間疏散平臺走到車站。總之，應急處置的原則是將保證乘客安全放在首位。
（2）車站運行調整
對于臨時交路覆蓋范圍以外的車站，由于沒有列車通行，車站應對乘客關閉；對于臨時交路范圍內的車站，應通過乘客信息系統向乘客通報列車運行狀況，并根據具體情況采取限制車站乘客數量的措施。
（3）調度指揮調整
調度指揮系統在確定以臨時交路運行時，應根據交路長度，在線運用列車數量，排列出臨時運行計劃，并將此信息傳輸給車站和列車保障實施。對于被堵塞在區間中的列車及乘客，調度系統應采取靈活的措施，首先安全疏散乘客，再處理引起堵塞的事件。
（4）設備運行調整
在組織臨時交路運行時，沿線設備將根據導致這種狀態的具體原因和處理要求采取相應的運行方式。
2.2 列車自身故障
列車故障可能發生在列車的任何一個系統，從列車運行的角度出發，列車故障的嚴重程度可分為以下幾種類型，不同故障情況下應采取不同的措施。
（1）列車發生故障，但不影響運行
此時列車仍可以繼續按運營計劃運行，直至列車退出運行回車輛段修理。列車故障的內容被列車的檢測系統記錄在案并通知司機。
（2）列車發生故障，不宜繼續長時間運行
為維護正常的運營秩序，列車可以繼續運行到有故障列車停留線或存車線的車站，待乘客全部下車后，進入車輛停放線修理或等待，并在適當時機回段修理。
（3）列車發生故障，無法繼續運行
此時列車必須盡快在前方車站停車并清客，然后駛入最近的故障車停車線。如果列車在區間內無法開動，列車必須盡快請求控制中心，指派相鄰車站的列車實施救援，將故障列車推至運行前方站清客后，推至附近車輛停放線或回車輛段。
2.3 沿線設備故障
（1）供電系統故障
該系統發生故障時，采取相應的故障運行模式，盡量不影響列車運行；如果故障嚴重，導致區段行車中斷，在恢復正常工作前，列車運行采用線路阻塞模式。
（2）通訊設備故障
該系統發生故障時，采用自動切換的備用設備、替代設備或其它管理方式繼續維持系統的運營。
（3）沿線信號設備故障
沿線信號設備故障分為：軌道電路故障、道岔故障以及車載ATO/ATP設備故障。
1）軌道電路故障。①區間軌道電路故障：控制中心行調了解情況后，指示停在故障軌道電路區段列車司機轉換為人工駕駛模式，列車重新啟動并運行出清故障區段若干軌道電路區段后，由司機手動恢復為ATO駕駛模式。②車站道岔區段軌道電路故障：行調應及時授權區域聯鎖工作站以單獨操作的方式，將進路中的道岔轉換到規定位置并鎖閉，然后開放有關防護信號機的引導信號。停在信號機外的列車司機根據引導信號的指示，啟動列車以人工駕駛模式運行，出清故障區段若干軌道電路區段后，列車自動轉換為ATP限速人工駕駛模式，此后司機可手動恢復為ATO駕駛模式。
2）道岔故障。①正線道岔故障：正線道岔發生故障，正常的列車運行交路無法實現，區間車站必然引起堵塞，此時列車運行轉為線路堵塞模式，采用臨時交路運行。②折返線道岔故障：終點折返站一般擁有兩條折返進路。如果由于道岔故障引起一條進路不能實現，可利用其他進路折返，以維護全線列車的運行。如果兩個折返進路均不能實現，列車將采用線路堵塞模式運行。如果臨時折返站的道岔故障，列車將采用線路堵塞模式運行。
3）車載ATO/ATP故障。①車載ATO故障：司機將列車轉為ATP監督下的人工駕駛模式并報告行調。列車到達終點站后，在行調的指令下重新啟動車載ATO設備，如果仍未成功，行調應安排此故障列車回段檢修和備用列車出段投入服務。②車載ATP故障：列車按限制人工駕駛模式運行并在就近車站清客，空車返回車輛段或進入故障車停留線及存車線停放。
（4）通風/排煙系統設備故障
該系統某一設備發生故障，應由相應的替代系統暫時替代該系統的功能，以保證車站和列車在短時期內能維持正常的運行。
軌道交通報告范文第3篇
關鍵詞：地鐵保護區法規安全監管
Status and Countermeasure Analysis of Tianjin Metro Reserve
YANG ZhuoPing1，LIU FengZhou2
(1. 2Tianjin metro construction development Co., LTD, Tianjin,300051)
Abstract: This paper based on the background of Tianjin metro reserve, by the contrastive analysis of the major domestic urban metro reserve regulation, put forward relevant rules and regulations according to Tianjin metro reserve, and three suggestions of Tianjin metro reserve management present situation, proposed three measures for construction safety supervision in the reserve.
Key word: Metro reserve; rules and regulations; safety supervision
1. 設立軌道交通安全保護區的意義
天津市規劃的地鐵總里
程超過九百公里，隨著城市
土地開發集約化程度的提高，
以及地鐵投入運營里程的
增加，確保地鐵運營不受周
邊工程施工影響成了迫切解
決的問題。以天津西站樞紐
改造工程為例，涉及到地鐵
保護區的施工項目主要包括：
地鐵1號線3號出入口拆除，圖1 西站下沉路隧道上穿地鐵1號線
南、北廣場下沉路隧道上穿1號線區間施工，地鐵1號線西站北側風道南移改造，地鐵6號線同步建設，國鐵高架橋上跨西站至洪湖里區間，涉及項目繁多，工程難度大。圖1為西站下沉路隧道上穿地鐵1號線。
2. 國內城市軌道交通保護區法規分析
截止到2010年，建設部與11個城市各自制定了針對軌道交通保護的相關法規，表1為相關法規的名稱與時間。
國內各城市的法規按照保護區設定種類可分為一般安全保護區與特別安全保護區兩類，北京、天津、重慶、大連、廣州、青島、沈陽七個城市以及建設部的規定里只設有一般安全保護區，上海、杭州、南京三個城市既設有一般保護區又設有特別保護區，兩類保護區的差別主要在于劃分的保護區范圍不同，同時采取的保護措施也不同，一般來講特別保護區范圍內是禁止一切施工的，這樣既能有效地保護地鐵的運營，又能避免復雜的工程可行性論證。
3. 天津市軌道交通保護區現狀及對策分析
3.1 天津市軌道交通保護區管理現狀
完善的法律法規體系是地鐵運營安全的根本保障。地方政府應根據實際情況制定專門的地鐵保護法律法規，明確政府主管部門、地鐵經營單位、保護區內施工單位的職責，建立統一協調的管理機制。2006年天津市政府通過了《天津市軌道交通管理規定》，其中對軌道交通保護區的規定在第二十六條：
（一）地下車站與隧道周邊外側五十米以內；
（二）地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米以內；
（三）出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米以內。 隨著天津地鐵運營里程的快速發展，面對的問題越來越復雜，原有法規在一定程度上需要完善，并包括出現的新情況，同時又要便于操作與執行。通過對比表1中國內其他城市的相關法規，提出以下三點針對《天津市軌道交通管理規定》第二十六條的建議：
（一）參考上海、南京、杭州的法規將軌道交通的保護區劃分為一般安全保護區與特別安全保護區，特別保護區具體的劃分范圍可以結合天津市的實際情況確定。
（二）參考《上海市地鐵沿線建筑施工保護地鐵技術管理暫行規定》引入軌道交通保護的技術標準，給出軌道交通安全監測的指標。包括軌道交通的沉降量與水平位移量，日變化量，隧道變形的曲率半徑，隧道外壁由于降水、注漿等施工引起的附加荷載值，以及各種施工震動引起的隧道峰值震動速度等；并針對保護區內的深基坑工程與樁基工程施工給出地鐵保護的技術要求。
（三）參考上海與北京地鐵保護區的管理經驗，賦予地鐵經營單位一定的執法權，對保護區內的施工全面控制，對施工方案、安全措施嚴格把關，杜絕盲目施工的現象；發現施工過程可能危及地鐵安全的，立即制止作業活動并采取相應的安全措施；拒不整改的則立即報市地鐵行政主管部門。
3.2 天津市軌道交通保護區對策分析
3.2.1做好統籌規劃，加強地鐵保護區施工審批管理工作
城市建設規劃主管部門要在工程報批過程中統籌規劃，在充分考慮地鐵運營安全的情況下批復工程建設并實施過程監控，天津市軌道交通安全保護區項目施工申報流程見圖2，在項目管理過程中主要涉及三方面的管理。
（1）施工單位嚴格按規定報審施工
對申請工程項目要做好設計、施工方案的編制，在全面了解地鐵自身特點及施
工過程難點的基礎上，制定嚴格的施工管理和安全保護措施；對審批后的項目
進行精心組織，與地鐵經營單位簽訂安全施工協議，嚴格施工過程控制；接受
地鐵經營單位的現場安全管理。
（2）政府行政主管部門加強審批力度
在申報過程中，對需要實施行政許可的
工程項目，有關行政主管部門要認真審
核項目申報手續、項目可行性、設計文
件、施工方案等材料，并經建設行政主
管部門組織論證通過后，方可下達行政
許可；在施工過程中，建設行政主管部
門應加強對現場的監管，接受地鐵經營
單位的信息報告，及時處理出現的問題。
（3）地鐵經營單位嚴格監督管理
對申請的建設項目相關材料審核把
關，手續要齊全，必要時對施工方案組
織進行論證后填寫《保護區審批表》，
之后報地鐵公司匯簽蓋章，施工前雙方 圖2 天津市軌道交通保護區施工審批流程
簽訂安全施工協議，確保現場安全生產，同時做好對現場的監督檢查和信息報告。
3.2.2加強日常監管，把握地鐵保護的生命線
出臺的制度最終要落實，因此必須做好地鐵沿線的日常巡查維護，及時發現問題和隱患，及時解決和反饋信息，真正做到對地鐵安全的有序控制。一是成立執法隊伍，組織專人對地鐵沿線進行巡查，發現違規施工的問題及時制止并提出整改意見，從源頭上減少地鐵損壞事件的發生。對造成嚴重后果的要以事故案例進行通報，并發放給沿線各施工單位，起到一定的警示作用。二是地鐵經營部門加強日常的巡檢維護，發現問題及時上報主管部門進行協調處理，確保問題得到及時的解決。三是施工單位做好自身安全管理，在施工過程中必須落實專人負責現場的安全管理，嚴格執行各項施工安全規定和規章制度，確保工程施工的安全。施工過程中對運營安全有重大隱患的工程，地鐵經營單位也要安排專業人員到現場監控，嚴格把關，確保施工過程中的安全可控。
3.2.3 加大宣傳力度，發動社會資源共同監督
利用市政府下發地方軌道交通管理條例的機會，進一步宣傳地鐵保護的必要性、重要性及迫切性，政府部門在有關法律宣傳過程中也可將此法律宣傳納入其工作要求，提高市民自覺保護地鐵設施的法律意識，在樹立地鐵服務形象的同時宣傳地鐵保護工作的重要作用。沿地鐵沿線設立地鐵保護的提示牌，提醒施工單位地鐵保護區內施工要求及安全的重要意義，發放相關宣傳手冊，要求施工單位文明施工，確保地鐵的運營安全。
4. 結論與建議
本文以天津地鐵保護區為背景，通過分析國內城市軌道交通保護區相關法規，提出了針對天津市軌道交通法規的三點建議，對天津市軌道交通保護區的現狀提出了三點意見，主要得到以下結論：
（1）參考上海、南京、杭州的相關法規將地鐵保護區劃分為一般安全保護區與特別安全保護區；參考《上海市地鐵沿線建筑施工保護地鐵技術管理暫行規定》引入軌道交通保護的技術標準，給出地鐵安全監測的指標；參考上海與北京地鐵的保護區管理經驗，賦予地鐵經營單位一定的執法權。
軌道交通報告范文第4篇
1RAMS管理體系
1．1建立公司RAMS管理體系
RAMS管理的涉及面很廣，它與公司設計開發、生產制造、質量管理和采購部(子系統供方管理)發生聯系，當前也與公司的培訓部門有關。因此，需要成立一個公司級的RAMS領導機構。它是全公司開展RAMS工作的基礎和保障。該領導機構建議以總經理或總工程師為首，由設計開發部門、工藝技術部門、質量管理部門、采購部門(子系統供方管理)的負責人或骨干組成，日常業務可由質量管理部管理。RAMS管理組織架構如表1所示。
1．2對供應商的RAMS監管
根據列車故障信息統計，約70%以上的列車故障來源于子系統供方。以系統集成為主的公司，應加強子系統供方的監管，并要有相應專業背景的工作團隊。
1．2．1推薦的分包商每個公司都有專門的供方管理機構，也有專用的《供方管理程序》，需要在供方選擇、評估、確定的流程中增加RAMS和全壽命周期費用(LCC)要求。
1．2．2對供應商的RAMS管理(1)與供應商簽訂的技術合同(協議)中，應詳述RAMS工作要求，將系統的總體RAM(可靠性、可用性、可維修性)指標分配給各子系統，保證總體RAM目標理論上滿足要求。(2)要求供應商及時開展RAMS工作，協調、監督并審核供應商的RAMS活動和提交文件。(3)項目執行過程中，供應商應定期(如每月)參加RAMS工作會議，推進RAMS工作，使RAMS工作與項目同步，保證其與供應商之間的接口有良好的溝通。(4)對子系統提供的RAM指標進行總體預計和分析，通過預計發現系統薄弱環節，改進有潛力的子系統，以保證總體RAM指標滿足要求。最終，總體RAM指標應滿足設計最低可接受值。RAM指標通過，設計定型完成。
1．2．3供應商的RAMS工作鑒于當前國內軌道交通行業的現狀，不建議對子系統RAM指標進行單獨的驗證。建議子系統RAM指標隨整車運營考核，每月月末進行RAM評估，連續12個月達到子系統RAMS指標視為合格;子系統RAMS指標未達到要求的，子系統供方應進行改進，直至達到RAM指標。
1．3內部RAMS審核
內審是在公司內部推行RAMS工作的一項重要手段。適時進行RAMS審核，可發現問題，實施跟蹤，糾正不合格項，并驗證糾正措施的實施。審核內容分為例行審核、動態審核和追加審核。為方便推進RAMS工作和不增加額外的工作量，此項工作建議與質量內審結合進行。
2列車的安全性
2．1安全風險管理
隨著軌道交通安全性標準(GB/T21562—2008，IEC62278:2002，EN50126)的出臺，安全風險管理將成為軌道交通提升安全性不可缺少的設計及管理技術。傳統安全管理與現代風險管理的對比見表2。
2．2安全性分析方法
2．2．1隱患識別收集和匯總公司產品或同類產品在國內外已發生的安全事故信息，組織相關技術人員進行初步的分析，建立主要隱患清單(見表3)，供技術人員設計時考慮。在隱患識別方面，應重點考慮單點故障及重要安全電路(如車門控制、車門環路、制動環路等)導致的隱患。
2．2．2隱患登記及減輕措施方案根據隱患清單建立公司內或同行業的《隱患登記冊》。隱患登記的主要內容包括:編號、部件、隱患類別、隱患說明、可能原因、影響或后果、原有風險等級、建議減輕措施、剩余風險等級、管控單位、減輕措施類別、驗證減輕措施方法、狀態完成情況等。建議采用表格形式，方便設計師填寫和RAMS工程師跟進管理。
2．2．3風險等級評估風險分析按照GB/T21562—2008及IEC62278:2002方法執行。采用“頻率－后果”矩陣的形式，評估風險分析結果、風險分類和風險驗收。風險矩陣見表4。表中，R1表示必須消除的風險;R2表示當風險減少不可行時，應經軌道交通主管部門或安全規章主管部門同意后方可接受;R3表示采用充分控制并經軌道交通主管部門同意后方可接受;R4表示有或無軌道交通主管部門同意都可接受的風險。
2．2．4隱患的減輕措施由RAMS工程師組織設計師、工藝師等提出減輕風險的措施，首先考慮設計，其次是制造，最后考慮運營及維修方面。各階段考慮的主要內容為:(1)設計———冗余，保護設施，材料分析，負載分析計算;(2)制造———工藝標準，檢測，驗收，試驗;(3)運營———危害的處理程序，警告標志，員工訓練;(4)維修———定期維修，檢查，測試設備，維修程序。
2．2．5驗證減輕措施每一個隱患減輕措施都應有對應的安全驗證方法。由RAMS工程師對其進行跟蹤管理和落實，并對完成狀態進行統計和通報，直到所有減輕措施正式完成。安全驗證的主要方法包括:(1)實驗室內進行的試驗;(2)供貨商廠內進行的試驗;(3)調試試驗;(4)型式試驗;(5)模擬試驗。
2．2．6安全原則及規范要求的符合性評估首先應列舉所采用的設計原則、運營安全原則、工業守則或法例。在設計完成前，應逐條評估系統設計是否符合相關的安全要求。已識別的安全要求或功能，應在試驗階段對其進行安全驗證，證明設計符合所需的安全功能或標準要求。安全驗證可包括在安全關鍵設備的型式試驗和調試試驗中。在車輛試運營前，應完成全部安全驗證工作，并確認完全符合所需的安全功能和標準要求。以上內容建議用表格形式完成，形象直觀，便于管理。
2．2．7安全分析報告內容安全分析報告通常包括以下兩部分內容:第一部分，安全原則及規范要求的符合性評估;第二部分，故障樹分析(FTA)報告。
2．3安全性小結
產品安全是公司運作的前提和基礎，在設計過程中應有一票否決權。如果產品存在風險等級不能接受的安全隱患，那就無從談起產品的性能、可靠性、維修性等。產品安全性工作復雜、繁瑣，許多細節往往容易被忽略。應將安全工作視為公司的“國防、公安”，將其作為重點工作來抓，如果只是當成“保安”工作來抓，產品安全性工作將很難開展或大打折扣。
3列車的可靠性、可用性及可維修性(RAM)
3．1列車系統RAM分析及方法
3．1．1子系統的可靠性分配對全車各組成子系統進行分類，建立全車的基本可靠性模型和框圖。該模型為全串聯模型。結合可靠性框圖，根據列車的合同指標平均無故障時間(MTBF)，對整車的可靠性指標進行逐級分配，完成從整體到局部的分解。可靠性分配常用公式為:λi=Ki•λs式中:λi———子系統故障率;λs———整車故障率;Ki———子系統故障率百分比。對有產品故障數據庫的公司，建議用比例法進行分配;對暫時沒有產品故障數據庫的公司，建議用評分法計算故障百分比。可靠性分配使各供應商和各開發人員明確設計要求，保證總體RAM目標理論上滿足要求。
3．1．2故障模式及影響分析故障模式及影響分析(FMEA)是在產品設計或工藝設計過程中，通過對產品所有組成單元或工序潛在的各種故障模式及其影響進行分析，提出可能采取的預防改進措施，以提高產品安全性和可靠性的一種設計方法或工藝分析方法。它是一種預防性技術，是事先的行為，也是開展故障導向安全設計的基礎。FMEA為系統的可靠性預計和安全性評價提供依據。建議車輛公司參考汽車行業的FMEA表格建立適合本公司的FMEA表。FMEA分析過程注意事項如下:(1)應建立產品分層架構表或工序表(這樣不會造成漏件或漏工序);(2)應建立產品的故障模式庫(有助于設計師分析時考慮全面);(3)必須由設計師、工藝師填寫FMEA表(有助于FMEA技術在設計、工藝中應用);(4)對FMEA表中提出的設計、工藝改進措施，應進行審查和驗證。
3．1．3系統的可靠性預計可靠性預計是針對產品成熟期的可靠性水平進行的，設計完成時，應完成產品的可靠性預計。預計時應考慮設計、工藝改進的潛力和整個研發過程中的可靠性增長。
3．2列車系統RAM預計實例
軌道交通車輛系統極為復雜，元器件數量過多，任務可靠性框圖也較復雜。本文介紹一種實用預計方法。(1)建立產品RAM預計表:建立表5所示的產品RAM預計表，按子系統部件組件零件，建立整車的分層架構，分層至可更換組件層面(表5的第二列)。(2)填寫產品RAM預計表:設計師填寫產品RAM預計表，并在產品故障影響欄中(掉線、晚點)作出標記，納入任務可靠性考慮，并作為任務可靠性預計的依據。(3)掉線(或延誤)任務可靠性預計:應用元件計數法，將表5中掉線(或延誤)欄中標記為Y的工作失效率相加，將影響列車掉線(或晚點)的元器件工作失效率相加，計算整車的掉線(或延誤)λ或MTBF。根據現車統計，掉線(或延誤)的MTBF約為10000h。(4)基本可靠性預計:根據表5中的數據，應用元件計數法，將所有零部件故障率相加，計算整車的λ或MTBF。根據現車統計，整車的MTBF在100～200h之間。(5)維修性預計:根據表5中的數據，按以下公式，利用EXCEL表格可很方便地計算平均修復時間(MTTR，式中表示為tMTTR)。tMTTRs=∑ni=1(tMTTRi•λi•Ni)∑ni=1(λi•Ni)式中:Ni———設備數量。(6)備品備件預計:根據表5中產品每年的故障數，建立備品備件庫，避免浪費。(7)可用性計算:通過上述計算得到MTBF和MTTR，按公式可計算列車的可用性。車輛的可用性約為96%。
3．3可靠性試驗
實際工程中，部分產品會出現在型式試驗和壽命試驗中表現良好、但在實際運營中故障率較高的情況。因此，建議對關鍵電子設備進行必要的高加速壽命試驗(HALT)。HALT是一種發現缺陷的工序，它通過設置逐級遞增的加嚴的環境應力，來加速暴露試驗樣品的缺陷和薄弱點，并從設計、工藝和用料等諸方面進行分析和改進，從而達到提升可靠性的目的。其最大的特點是設置高于樣品設計運行極限的環境應力，從而使暴露故障的時間大大短于正常可靠性應力條件下所需的時間。
3．4RAM驗證
RAM驗證期一般從上線運營開始計算，為期2年。此階段列車故障信息收集相對容易和全面，可靠性增長形象直觀，容易接受，效果明顯(見圖1)。RAM驗證期前半年為車輛早期故障期，半年后車輛故障率趨于穩定，進入車輛故障率的穩定期。上線運營后，每月月末應計算車輛可靠性指標，將車輛運營的實際故障率與車輛合同值進行比較(如圖1所示)，待車輛運營實際故障率持續低于合同要求值連續12個月，車輛可靠性通過考核。同時，通過故障曲線可以評估本型號車輛的可靠性水平。
4故障報告及糾正措施系統
建立產品的故障數據庫，是公司開展RAMS工作的基礎。故障報告及糾正措施系統(FRACAS)為產品的預計提供依據，讓產品故障信息在公司內的設計、工藝部門充分流通運轉，不斷改進，提高產品的RAM指標。故障信息包括:每個故障發生的時間、公里數、對列車服務的影響、維護員工到達現場的反應時間、修復時間、關聯故障、故障起因、整改措施等。FRACAS運行的簡化流程圖見圖2。
軌道交通報告范文第5篇
廣州的軌道交通建設將進入新一輪的發展。近日，國家發改委正式批復廣州市新一輪城市軌道交通近期建設規劃，同意廣州新建7條共228.9公里城市軌道交通線路。
自1993年動工興建第一條地鐵線路以來，經過近20年的建設，廣州已建成開通地鐵線路8條，共200多公里。據了解，目前廣州在建地鐵項目有6條，線路全長近百公里。規劃與在建線路竣工后，廣州全市軌道交通運營里程將超過500公里。廣州市發改委稱，屆時，廣州市民利用包括地鐵在內的公共交通出行率將達60%。
新一輪軌道交通建設計劃獲批的重要意義，在廣州出臺中小客車總量“限購令”的背景下，顯得尤為突出。為了緩解廣州機動車保有量急劇增長，交通供需緊張的壓力，就在6月30日的晚上，廣州突然通報“限購令”，3個小時后，7月1日零時起，即對全市中小客車試行總量調控管理，在一年的試行期間，全市中小客車增量配額限制在12萬輛，這使得加快公共交通建設尤其迫在眉睫。
而更令人關注的一點是，新批復的7條地鐵線路中，除了在現有基礎上加密中心城區線網，有5條新線路將通往蘿崗、從化、增城、南沙等，以加強城區與中心城區的聯系，進一步支撐廣州“南拓、東進、北優、西聯、中調”的城市空間發展戰略。
“交通是城市空間的反映，空間怎么走，交通追隨它；另一方面，交通又引導空間，可以帶動城市的走向、空間結構。這兩樣是兼而有之的。新一輪建設其實是目的性很強地往延伸，即在更大的空間里謀劃廣州的發展。”中山大學規劃設計研究院院長李立勛向時代周報記者分析說。
加強與中心城區聯系
7月16日，廣州市常務副市長陳如桂在回應汽車“限購令”時表示，“限車是沒有辦法的辦法，晚限不如早限。”據稱，至6月底，廣州汽車保有量逾242萬輛，以目前年均近兩成的增速，4年內就會翻一番，超過330萬輛的“嚴重擁堵”紅線，屆時將造成中心城區痛苦的堵車狀況。
陳如桂提到，廣州將從建、增、限、管四個字上面齊下功夫規劃該市交通發展。他透露，至2015年，廣州將投資2700億、安排240項交通項目，涵蓋空港、海港、地鐵、高（快）速公路、交通樞紐站、地面配套設施以及公交銜接系統等，完善公共交通體系建設。尤其是地鐵建設方面，廣州已獲國家發改委批準再建7條新線，地鐵線網將從現有的236公里增至500公里。
實際上，除了加密中心城區線網著力提升中心城區軌道交通的服務水平，加強組團與中心城區聯系正是本輪地鐵建設規劃的重點。根據廣州發改委公布的7條新線，其中有5條新線針對性地加強蘿崗、南沙、從化、增城幾個新城區與中心城區的聯系。這包括：
從金洲到南沙客運港的4號線南延伸工程，旨在加強南沙新區與番禺重點區域、廣州中心區域等的聯系，覆蓋南沙經濟技術開發區等科研信息、知識經濟及港口運輸與臨港工業的新興產業發展組團，加快南沙臨港經濟區域建設，帶動南沙新區的發展。
13號線首期工程（魚珠-增城新塘鎮），加強老城區、新城區、發展區與城市副中心聯系，緩解老城區地面交通壓力、疏導交通，引領發展區軌道周邊集聚發展。
長達51.2公里的14號線一期工程（嘉禾望崗-街口），要解決的是從化到廣州中心組團的交通需求，兼顧沿線組團開發建設，促進城鄉統籌發展。
21號線工程（天河公園-增城廣場），線路長約58.7公里，為的是加強東部新城區、蘿崗區、增城市與中心區的快速交通聯系，解決組團到廣州中心組團的交通需求，兼顧東部新城開發建設，促進城鄉統籌和新城發展，帶動高新技術產業、先進制造業等功能帶的發展。
知識城線工程（原14號線支線）（新和-鎮龍），加強中新知識城與中心區及知識城內部組團的軌道聯系，確保知識城打造成為一個引領廣州、廣東以至中國產業高端發展尤其是知識經濟發展的新引擎，匯聚全球的精英人才，建成具有國際一流水平的生態宜居新城。
陳如桂還公布了廣州交通“13677”計劃：廣州要實現30分鐘通過公共交通到達市中心；南沙、蘿崗、從化、增城、花都等5個新城、副中心以公共交通60分鐘能到達廣州中心城區；市民選擇公交出行比例超過70%；市民選擇地鐵出行比例為70%。
從“拓”到“優化提升”
早在2000年，廣州就提出構筑“雙快”交通體系，即高（快）速公路和速度快、大容量軌道交通。也是從這個時候起，廣州地鐵建設加速，而這恰與廣州城市空間擴展相承。
李立勛解釋：“現在交通需求很強烈，其實還是引導性的，就是希望城市往外走，拉開格局，在更大的空間里謀劃廣州的發展。拉開意味著疏解主城區的人口、功能和產業，但不是盲目的，國外叫‘有機疏散’。疏解的同時是發展，為提供發展動力和發展的機會。拉開這么遠的時候，普通公交車就不行了，所以一定需要有相應的大尺度、大容量的交通工具的支撐。”
在廣州的歷史上，廣州老城區基本上呈帶狀向東擴展，真正的變化始于2000年，番禺、花都撤市建區，廣州朝更大的服務范圍拓展。2001年，廣州在全國率先提出城市總體發展戰略規劃，著名的“南拓、北優、西聯、東進”的城市格局亦于同期提出。
“南拓”、“東進”是指廣州城市向南、東兩方向拓展；“北優”是指北部是廣州主要的生態敏感區和水源涵養地，應該優化地區功能布局與空間結構，從嚴控制開發強度，建立生態廊道和生態保護區；“西聯”是指建立“廣佛都市圈”。執行這8個字的具體措施是對老城區實行有機疏散、優化結構、拉開建設、開辟新區、保護名城、形成有嶺南特色的城市景觀。
2006年9月在廣州召開的中國規劃年會上，有中國工程院院士說，廣州的規劃方針缺乏“中”，城市發展不能“喜新厭舊”，要慎防出現城市空心化。因此在2007年“兩會”的政府工作報告中，正式提出了“中調”的概念，廣州城市發展的也擴充為十字方針。
參與了2007年新規劃的李立勛表示，2000年到2007年這幾年間，是格局拉開，骨架搭了起來，但整個城市氣氛還沒形成起來。而2007年以后可以說是優化提升，從規模走向品質，從拓展走向品質提升、從拉開骨架到長肉豐滿起來。經過幾年的疏解之后，老城區開始調整優化，“三舊改造”把一些不適合中心城區的功能疏散出去，發展一些針對服務業特別是高端服務業的項目。
2010年，時任廣州市委書記的張廣寧提出廣州12個區（縣級市）區分為6個老城區（越秀、海珠、荔灣、天河、白云、黃埔），兩個副中心（蘿崗、番禺），4個衛星城（南沙、花都、增城、從化），著力建設以現代化產業、生態、宜居為特征的新城區。老城區要一手調結構一手抓管理，副中心和衛星城要著力建設以現代化產業、生態、宜居為特征的新城區。而2011年的廣州黨代會又提出了“一個都會區、兩個新城區（蘿崗、南沙）、三個副中心（花都、增城、從化）”的城市空間布局。
“廣州這些年這么多提法，格局還是那個格局，只是表述的方式不一樣，做些節點。現在節點特別多，這些節點本身怎樣做好，以及這些節點怎么組裝起來，應該重視。”李立勛說。
開發注意功能多樣化
對于幾條新批復的聯結新老城區的地鐵線路，在多數樂觀的聲音之外，也有網友表達了會不會出現像3號線地鐵一樣擁擠的隱憂。
李立勛回應道：“3號線的問題是對市場考慮不周，沒有預料到南拓之后會有這么多人要坐地鐵。另外，城市布局對于不同的地方要有合適的功能與規模的考慮。其次，交通方式、線路、站點、發車密度等都要周密設置。”
《廣州市十二五規劃》中提出，堅持“南拓、北優、東進、西聯、中調”的空間發展戰略，按照發展導向明確、功能配置合理、空間利用集約的原則，統籌市域空間開發，構筑“一主六副多組團”的現代化國際大都市空間形態，引領城市發展全面升級。
