物流運(yùn)輸規(guī)劃
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物流運(yùn)輸規(guī)劃范文第1篇
【關(guān)鍵詞】物流設(shè)施；選址；城市發(fā)展；優(yōu)化
物流設(shè)施的選址要根據(jù)本地區(qū)實(shí)際情況，立足于經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展、推進(jìn)綜合運(yùn)輸、改善交通環(huán)境和節(jié)約能源，結(jié)合國家產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)調(diào)整的方針和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略，以及城市綜合發(fā)展規(guī)劃、交通總體規(guī)劃等，科學(xué)地做好整體現(xiàn)代物流設(shè)施選址的發(fā)展、統(tǒng)籌規(guī)劃，為城市的發(fā)展保駕護(hù)航。
一、物流設(shè)施選址要素
雖然每個(gè)區(qū)域中物流涉及的物資數(shù)量以及內(nèi)容都各有不同，但對(duì)于生產(chǎn)、加工、配送等物流程序，其選址合理性均對(duì)物流供應(yīng)鏈運(yùn)營效益有很大影響。物流設(shè)施選址有一定的原則，涉及：
1、城市人口及構(gòu)成的基本特點(diǎn)。城市規(guī)劃部門對(duì)當(dāng)?shù)厝丝诨鶖?shù)以及人口流動(dòng)變化情況進(jìn)行全面了解，能夠幫助物流設(shè)施規(guī)模化的選擇。例如，在北、上、廣等地，是人口聚集量總量很大的特大城市，不斷涌入的流動(dòng)人口標(biāo)志著市場(chǎng)規(guī)模和勞動(dòng)力潛能都很大，物流設(shè)施就應(yīng)滿足大型化，多量化的要求。人口構(gòu)成的特點(diǎn)也影響物流設(shè)施傾向，以更能適應(yīng)當(dāng)?shù)厝丝谛枨鬄橹?。同樣以北上廣等地的人口為例，他們來自五湖四海，擁有各自的生活習(xí)慣和需求特點(diǎn)，工作層次的不同也影響了購買力和需求傾向的不同。因此，這些大城市的物流設(shè)施應(yīng)該更趨向大型化、多元化、整合化、系統(tǒng)化，以便節(jié)省資源和分散占地。
2、當(dāng)?shù)刈匀毁Y源的分布狀況。所有原材料的生產(chǎn)加工和配送銷售都與資源的地理分布具很大相關(guān)性。如果資源地與原材料的生產(chǎn)加工地、配送基地相隔太遠(yuǎn)，會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸費(fèi)用的增加。另外，諸如水之類的資源，其關(guān)系著降低火災(zāi)發(fā)生率、生產(chǎn)過程中的冷卻與清潔等問題。而毗鄰水資源地，也同時(shí)應(yīng)注意環(huán)保方面的保護(hù)。
3、城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局。城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局會(huì)對(duì)物流設(shè)施的選址造成很大影響。如工業(yè)城市對(duì)物流業(yè)在交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、信息化、效率化都有很大要求，因此物流倉庫選在什么地方、占用哪條干線，都要納入城市的產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃的考慮把范圍之內(nèi)。另外，城市的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)選址對(duì)物流設(shè)施的選址也有一定影響。由多數(shù)量商業(yè)個(gè)體組合起來的商業(yè)集成區(qū)通常會(huì)聯(lián)合起來向供應(yīng)商訂購材料，共用倉庫儲(chǔ)存待售商品，從而降低成本和分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。因此為它們提供服務(wù)的物流設(shè)施就需要盡量滿足這方面的要求，以能將商業(yè)區(qū)所需要的物資集合起來，定時(shí)按量發(fā)送至目的地為最好。
4、是否能夠滿足用戶的物流需要、商品流的動(dòng)向以及運(yùn)輸條件的好壞也是影響選址的重要因素。人群是否具有購買力，物流設(shè)施選址是否貼近主要用戶群，一方面影響運(yùn)輸成本，另一方面可以使配送效率得到提高。增加了企業(yè)的服務(wù)率，得到更多的社會(huì)青睞，同時(shí)降低了本企業(yè)的總成本。商品流的動(dòng)向通常需要考慮運(yùn)往何處以及生產(chǎn)多少兩個(gè)問題，市場(chǎng)營銷與商品的原材料，半成品，成品生產(chǎn)加工配置的設(shè)施有密切關(guān)系，要綜合考慮這兩個(gè)問題才能更加合理地找到物流設(shè)施設(shè)置地。
5、是否存在原有物流設(shè)施選址的變遷過程，能否利用現(xiàn)有物流設(shè)施基本資源及渠道，以及是否具備向國外發(fā)展未來趨勢(shì)都應(yīng)考慮在內(nèi)。若在該城市已經(jīng)具有一定規(guī)模的物流設(shè)施，但此時(shí)由于沒有發(fā)展空間或是已經(jīng)不具備滿足公眾需要的要求，尋找新的物流設(shè)施地址就成為必要。在這個(gè)過程中，原有設(shè)施是否依舊具有可利用性或是需要報(bào)廢處理或折舊處理，都應(yīng)從成本節(jié)約和滿足要求的出發(fā)點(diǎn)綜合平衡考慮。原有物流企業(yè)建立的運(yùn)輸渠道可以考慮被列入繼續(xù)保持使用，同時(shí)，與別的企業(yè)經(jīng)營如果具有兼容性，也可考慮相互利用彼此的物流渠道，避免重復(fù)建設(shè)的資源浪費(fèi)。
二、物流設(shè)施選址的優(yōu)化
1、對(duì)物流設(shè)施服務(wù)區(qū)域合理劃分。通過對(duì)物流設(shè)施服務(wù)區(qū)域的合理劃分及運(yùn)輸路徑規(guī)劃實(shí)現(xiàn)一次性地為服務(wù)區(qū)域內(nèi)的多個(gè)分散的需求地點(diǎn)提供聯(lián)合服務(wù)，提高車輛的利用率，有效地降低空駛率，實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施集約化運(yùn)營。因此，在建立物流設(shè)施選址模型之前，需要采用空間地理技術(shù)，將相鄰的多個(gè)需求地點(diǎn)進(jìn)行空間組合，形成物流設(shè)施的服務(wù)區(qū)域，模型中的運(yùn)輸費(fèi)用則為物流設(shè)施與各個(gè)服務(wù)區(qū)域見得運(yùn)輸費(fèi)用以及服務(wù)區(qū)域內(nèi)的運(yùn)輸費(fèi)用之和，從而避免運(yùn)輸費(fèi)用的重復(fù)計(jì)算。物流設(shè)施服務(wù)區(qū)域的合理劃分，體現(xiàn)了城市規(guī)劃的科學(xué)管理，旨在集約--節(jié)約利用資源，促進(jìn)城市科學(xué)、協(xié)調(diào)、合理發(fā)展。物流設(shè)施服務(wù)區(qū)域的合理劃分節(jié)約了物流總成本和社會(huì)總投入。
2、對(duì)物流設(shè)施網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化。地理信息系統(tǒng)（GIS）由于其具有直觀、可視化的點(diǎn)子地理圖形功能及拓補(bǔ)空間分析功能，因此在物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)研究中具有廣闊的應(yīng)用前景。通過GIS采集、處理，存儲(chǔ)、管理和分析，能夠比較真實(shí)生動(dòng)地描繪物流系統(tǒng)，通過采用網(wǎng)絡(luò)路徑的算法，可以準(zhǔn)確計(jì)算出物流設(shè)施與供需點(diǎn)間的網(wǎng)絡(luò)勻速距離和網(wǎng)絡(luò)勻速費(fèi)用，提高設(shè)施選址模型的精確度。在城市的各種規(guī)劃中，物流企業(yè)為城市規(guī)劃提供準(zhǔn)確選址的各種數(shù)據(jù)，不但可以減少城市規(guī)劃中的各種矛盾，為城市規(guī)劃的合理性和發(fā)展空間提供便利，也讓物流設(shè)施本身在提高物流效率方面有所貢獻(xiàn)。
3、對(duì)綜合運(yùn)輸?shù)募蛇M(jìn)行優(yōu)化。由于各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征不同，各種方式之間存在分工協(xié)作、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、一體化運(yùn)輸。因此，綜合運(yùn)輸在設(shè)施物流選址中具有重要意義。采用GIS技術(shù)，建立集公路、鐵路、水運(yùn)、民航于一體的綜合運(yùn)輸集成系統(tǒng)，形成多式聯(lián)運(yùn)，會(huì)為城市帶來更優(yōu)，更快的發(fā)展。城市運(yùn)輸講究高效化。這樣的高效化不單單指在運(yùn)輸質(zhì)量上的高效，也包括了對(duì)運(yùn)輸時(shí)間上的要求。單一的運(yùn)輸方式已經(jīng)不能夠滿足城市對(duì)物流服務(wù)的需求。多是聯(lián)運(yùn)保證貨物供給的及時(shí)和準(zhǔn)時(shí)，提高運(yùn)輸效率，讓城市的運(yùn)輸系統(tǒng)更加合理。
4、物流園區(qū)于不同城市的集約化。作為城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，物流園區(qū)對(duì)城市發(fā)展發(fā)揮著越來越大的作用。在建立物流園區(qū)時(shí)，首先應(yīng)對(duì)該園區(qū)的功能進(jìn)行定位，確定其性質(zhì)是屬于轉(zhuǎn)運(yùn)型、存儲(chǔ)配送型、流通加工型或是綜合型。城市規(guī)劃中物流園區(qū)的性質(zhì)根據(jù)城市的發(fā)展需要確定，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集的大城市而言，建立綜合型的物流園區(qū)更能滿足需要，節(jié)約占地，提供綜合型服務(wù)，集多種功能于一地的物理園區(qū)更能為其帶來發(fā)展效用。針對(duì)西部偏遠(yuǎn)地區(qū)的集約化物流園區(qū)，由于西部地形彎曲，山多水多，通信不發(fā)達(dá)，物流業(yè)發(fā)展不成熟，因此在西部轉(zhuǎn)運(yùn)型和配送型公路運(yùn)輸系統(tǒng)的集約是主要發(fā)展方向。對(duì)于物流業(yè)正處于中期發(fā)展階段的城市，應(yīng)建立具備一定流通加工功能的物流園區(qū)，方便以后像綜合型物流園區(qū)的轉(zhuǎn)換。集約化的物流設(shè)施選址無論在地理上的利用和空間上的發(fā)展都為城市規(guī)劃中的城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供了發(fā)展基礎(chǔ)。
物流運(yùn)輸規(guī)劃范文第2篇
關(guān)鍵詞:區(qū)域物流規(guī)劃理論規(guī)劃方法
隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化,區(qū)域合作越來越成為普遍的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象,物流活動(dòng)也日益頻繁。因此,如何減少物流距離、縮短物流時(shí)間、降低物流費(fèi)用、協(xié)調(diào)區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)關(guān)系成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展亟需解決的問題。在這種背景下,我國于2006年3月正式公布了《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》,首次將現(xiàn)代物流的發(fā)展納入到國家總體規(guī)劃綱要之中。當(dāng)前,我國各地物流園區(qū)規(guī)劃如火如荼,但是,由于物流規(guī)劃尚屬探索階段以及各地政府不考慮區(qū)域總體協(xié)調(diào)發(fā)展的要求,各自為政,盲目進(jìn)行物流中心、物流園區(qū)、配送中心的建設(shè),重復(fù)建設(shè),導(dǎo)致許多物流園區(qū)徒有其名而未發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)功能或無法招商引資運(yùn)營物流項(xiàng)目。本文從區(qū)域物流規(guī)劃理論及步驟入手,以期對(duì)確定物流園區(qū)規(guī)劃的相關(guān)定位和具體內(nèi)容有所參考。
區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎(chǔ)
區(qū)域物流規(guī)劃是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及多領(lǐng)域、多學(xué)科知識(shí)。馮耕中認(rèn)為,區(qū)域物流規(guī)劃是在一定區(qū)域范圍內(nèi)對(duì)整個(gè)物流體系建設(shè)進(jìn)行總體的戰(zhàn)略部署,它以國家、地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展計(jì)劃為指導(dǎo),以區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、自然資源、交通條件等為依據(jù),考慮區(qū)域物流系統(tǒng)發(fā)展的潛力和優(yōu)勢(shì),在掌握交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等物質(zhì)要素的基礎(chǔ)上,研究確定區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展方向、規(guī)模和結(jié)構(gòu),合理配置資源,統(tǒng)一安排交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等設(shè)施,使之各得其所,協(xié)調(diào)發(fā)展。從馮耕中的區(qū)域物流規(guī)劃的主要內(nèi)容可以看出,物流規(guī)劃就是在現(xiàn)代物流理論、區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論、協(xié)同理論、系統(tǒng)理論等學(xué)科理論指導(dǎo)下,分析區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀、預(yù)測(cè)物流需求、確定發(fā)展思路、建設(shè)物流運(yùn)輸設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)作設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和制定物流發(fā)展政策措施體系建設(shè)等內(nèi)容。
(一)現(xiàn)代物流理論
現(xiàn)代物流理論是區(qū)域物流規(guī)劃的最基本理論基礎(chǔ),是區(qū)域物流規(guī)劃中功能定位的理論基礎(chǔ),決定了區(qū)域物流如何進(jìn)行功能設(shè)置。根據(jù)我國實(shí)施的《物流術(shù)語》國家標(biāo)準(zhǔn)(2001)定義,物流是指物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)中,根據(jù)實(shí)際需要,將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理基本功能有機(jī)結(jié)合來實(shí)現(xiàn)用戶要求的過程。現(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)從供應(yīng)、生產(chǎn)、銷售、消費(fèi)等全過程最佳組合,強(qiáng)調(diào)應(yīng)該把所有的物流功能、要素、環(huán)節(jié)有機(jī)地結(jié)合在一起,并通過功能之間的銜接,實(shí)現(xiàn)物流整體最優(yōu),強(qiáng)調(diào)應(yīng)堅(jiān)持效率、成本、服務(wù)與效益的均衡?，F(xiàn)代物流理論決定區(qū)域物流規(guī)劃必須把物流七大功能要素有機(jī)結(jié)合以滿足區(qū)域內(nèi)物流客戶價(jià)值最大化,必須在一定時(shí)間和空間里把物流功能、物流設(shè)施設(shè)備、人才等要素有機(jī)結(jié)合起來構(gòu)建物流大系統(tǒng)。同時(shí)它要求區(qū)域物流規(guī)劃必須從追求單個(gè)企業(yè)降低成本、注重局部活動(dòng)的最優(yōu)化到追求綜合經(jīng)濟(jì)效益、實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。
(二)增長極理論
增長極理論是基于區(qū)域非均衡理論而產(chǎn)生,最初由法國經(jīng)濟(jì)學(xué)家佩魯提出的。增長極理論認(rèn)為:一個(gè)國家要實(shí)現(xiàn)平衡發(fā)展只是一種理想,在現(xiàn)實(shí)中是不可能的,經(jīng)濟(jì)增長通常是從一個(gè)或數(shù)個(gè)“增長中心”逐漸向其他部門或地區(qū)傳導(dǎo),因此,應(yīng)選擇特定的地理空間作為增長極,以帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。區(qū)域物流規(guī)模效應(yīng)的形成可以提高分工程度、降低管理成本、減少分?jǐn)倧V告費(fèi)和非生產(chǎn)性支出的份額,使邊際成本降低,從而獲得勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高及內(nèi)部的節(jié)約。物流經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在某一區(qū)域內(nèi)的集聚往往使一些廠商可以不花成本或少花成本獲得某些產(chǎn)品和勞務(wù),從而獲得整體收益的增加。同時(shí)增長極理論認(rèn)為,先進(jìn)物流活動(dòng)開展,可以此為增長極帶動(dòng)周邊落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展,從而逐步縮小與先進(jìn)地區(qū)的差距。因此,區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)注重“資源增長極”、“產(chǎn)業(yè)增長極”和“城市增長極”的相互有機(jī)結(jié)合,避免重復(fù)建設(shè);物流園區(qū)的建設(shè),應(yīng)注重增長極的誘發(fā)效應(yīng)、極化效應(yīng)、滲透效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng);對(duì)重點(diǎn)物流園區(qū)的建設(shè),應(yīng)注重“增長極核效應(yīng)”。
(三)協(xié)同理論
協(xié)同理論是由德國物理學(xué)家哈肯于1971年提出。他認(rèn)為千差萬別的系統(tǒng),盡管其屬性不同,但在整個(gè)環(huán)境中,各個(gè)系統(tǒng)間存在著相互影響而又相互合作的關(guān)系,也包括通常的社會(huì)現(xiàn)象,如不同單位間的相互配合與協(xié)作、部門間關(guān)系的協(xié)調(diào)、企業(yè)間相互競爭的作用,以及系統(tǒng)中的相互干擾和制約等。協(xié)同理論主要包括協(xié)同效應(yīng)、伺服原理和自組織原理。該理論認(rèn)為區(qū)域物流協(xié)同效應(yīng)(即整體性)是由區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的協(xié)同作用決定的,協(xié)同得好,系統(tǒng)的整體就好。它要求在區(qū)域物流規(guī)劃中消除物流系統(tǒng)內(nèi)部相互掣肘、離散、沖突或摩擦的因素,減少整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)耗使各子系統(tǒng)發(fā)揮其應(yīng)有的功能,讓整個(gè)系統(tǒng)處于有序狀態(tài)。協(xié)同理論認(rèn)為序參量是區(qū)域物流發(fā)展的主導(dǎo)因素,只要在規(guī)劃過程中審時(shí)度勢(shì),創(chuàng)造條件,通過控制系統(tǒng)外部參量和加強(qiáng)內(nèi)部協(xié)同,強(qiáng)化和凸現(xiàn)我們所期望的序參量,就能使物流系統(tǒng)有序、穩(wěn)定地運(yùn)行。
(四)系統(tǒng)論
系統(tǒng)論認(rèn)為整體性、關(guān)聯(lián)性、層次性、統(tǒng)一性等是所有系統(tǒng)的共同基本特征。物流系統(tǒng)是一個(gè)規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、目標(biāo)眾多的大系統(tǒng),系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間,子系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間存在著時(shí)空上及資源利用方面的聯(lián)系,也存在總的目標(biāo)、總的費(fèi)用以及總的運(yùn)行結(jié)果等方面的相互聯(lián)系,它們相互影響、相互作用,最終實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)總體目標(biāo)。因此在區(qū)域物流規(guī)劃中必須做好物流的線路結(jié)構(gòu)規(guī)劃、節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)的規(guī)劃、產(chǎn)品流程網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、物流信息網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃,必須做好不同層次物流系統(tǒng)體系規(guī)劃,構(gòu)建多層次多元網(wǎng)絡(luò)體系的物流系統(tǒng),使區(qū)域物流發(fā)揮其整體最優(yōu)效果。
區(qū)域物流規(guī)劃的步驟
區(qū)域物流規(guī)劃就是本著服務(wù)本區(qū)域經(jīng)濟(jì)的目的,在綜合本區(qū)域和外部環(huán)境基礎(chǔ)上,確定本區(qū)域物流發(fā)展定位、功能定位、物流設(shè)施的總體布局、規(guī)模及服務(wù)水平、政策措施規(guī)劃等方面的定位問題。本文認(rèn)為區(qū)域物流規(guī)劃應(yīng)該按如圖1所示的路線進(jìn)行規(guī)劃。
(一)區(qū)域物流發(fā)展定位
首先,發(fā)展定位應(yīng)主要解決本區(qū)域內(nèi)有無必要進(jìn)行物流建設(shè)、建立怎樣類型的物流園區(qū)及如何經(jīng)營等問題。區(qū)域物流規(guī)劃首先解決在本區(qū)域內(nèi)有無必要規(guī)劃物流建設(shè)問題,它決定了該區(qū)域未來物流發(fā)展方向以及物流經(jīng)營效率的高低等。規(guī)劃者必須充分考慮國家政策、總體經(jīng)濟(jì)環(huán)境、本區(qū)域經(jīng)濟(jì)狀況、現(xiàn)有物流技術(shù)、本區(qū)域人口規(guī)模、臨近區(qū)域的物流布局、本區(qū)域現(xiàn)有物流規(guī)模及技術(shù)水平、本區(qū)域物流需求規(guī)模等因素分析,比較本區(qū)域與臨近區(qū)域的物流優(yōu)劣勢(shì),本著成本與收益分析原則,決定本區(qū)域內(nèi)是否有必要進(jìn)行物流建設(shè)。
其次,考慮在該區(qū)域內(nèi)應(yīng)該建立怎樣類型的物流園區(qū)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境的不同要求建設(shè)與之相應(yīng)的物流園區(qū)。如果考慮物流服務(wù)地域及本區(qū)域及屬于位置,可以把本區(qū)域物流園區(qū)建設(shè)規(guī)劃為國際性物流園區(qū)、全國性物流園區(qū)、區(qū)域性物流園區(qū)或城市物流園區(qū)。如果僅考慮其所服務(wù)的對(duì)象,可以建立為生產(chǎn)企業(yè)服務(wù)的物流園區(qū)、為商業(yè)零售業(yè)服務(wù)的物流園區(qū)或面向全社會(huì)的社會(huì)型物流園區(qū)。如果考慮物流園區(qū)應(yīng)具有的功能,可以建立倉儲(chǔ)型物流園區(qū)或貨運(yùn)樞紐型物流園區(qū)(包括港口物流園區(qū)、路口岸物流園區(qū)及為區(qū)域物流企業(yè)服務(wù)的物流園區(qū)——綜合物流園區(qū))。區(qū)域物流園區(qū)類型的確定影響著物流功能規(guī)劃及布局規(guī)劃。
最后,發(fā)展定位還要解決區(qū)域物流經(jīng)營類型問題,即解決區(qū)域物流運(yùn)作模式問題。物流園區(qū)的運(yùn)營是一個(gè)巨大的系統(tǒng)工程,涉及規(guī)劃、交通、土地、工商、物價(jià)、稅務(wù)等多個(gè)政府部門,其投資龐大、投資回收期相對(duì)比較長,因此有效運(yùn)營可以使區(qū)域物流產(chǎn)生效益及快速回收投資。目前最具代表性的經(jīng)營模式是日本的物流團(tuán)地和德國的貨運(yùn)中心。日本物流團(tuán)地模式主要是政府先規(guī)劃過物流用地,將基地內(nèi)的地塊分別以生地的價(jià)格出售給不同類型的物流協(xié)會(huì),這些協(xié)會(huì)再以股份制的形式在其內(nèi)部會(huì)員中招募資金,用來購買土地、建造物流設(shè)施和經(jīng)營,政府不參與物流園區(qū)的日常管理。德國貨運(yùn)中心模式主要為政府規(guī)劃物流用地,由政府與企業(yè)共同出資建設(shè)物流中心,把場(chǎng)地出租給物流企業(yè),入住的物流企業(yè)自主經(jīng)營、照章納稅,依據(jù)自身經(jīng)營需要建設(shè)相應(yīng)的庫房、堆場(chǎng)、車間,配備相關(guān)的機(jī)械設(shè)備和輔助設(shè)施,即PPP(Public-Privatepartnership,公共與私人共同參與)模式。我國區(qū)域物流經(jīng)營模式可以借鑒日本及德國模式。
(二)區(qū)域物流功能定位
規(guī)劃是指在一個(gè)確定的目標(biāo)下選擇的解決手段,還包括目標(biāo)的選定,即政策的擬定等。區(qū)域物流功能定位就是在滿足本區(qū)域內(nèi)物流客戶一定滿意度前提下確定物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、物流運(yùn)作設(shè)施規(guī)劃、信息網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及政策措施體系建設(shè)等內(nèi)容。
1.用地規(guī)劃。區(qū)域物流的服務(wù)功能特性決定了它大都布局在城市邊緣、交通條件好、用地充足的地方。運(yùn)輸和倉儲(chǔ)是物流的核心,物流活動(dòng)必須依賴各種運(yùn)輸方式及倉儲(chǔ)條件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特點(diǎn),組成有效的物流環(huán)境系統(tǒng),及時(shí)準(zhǔn)確、低成本地將商品送達(dá)客戶。因此區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的選址應(yīng)盡可能選擇交通樞紐中心地帶,使節(jié)點(diǎn)與運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng),同時(shí)還要考慮節(jié)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)合理性,比如地價(jià)區(qū)位、勞動(dòng)力條件、消費(fèi)群體分布、商品流向及流量、服務(wù)水平要求等。同時(shí)應(yīng)根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)、可能物流量大小、物流園內(nèi)各個(gè)功能區(qū)的活動(dòng)關(guān)系、作業(yè)空間關(guān)系等,按適度超前原則規(guī)劃好物流園區(qū)用地規(guī)模。需要提出的是,用地規(guī)劃還應(yīng)考慮規(guī)劃的區(qū)域物流類型,如服務(wù)于產(chǎn)品生產(chǎn)的物流中心,用地規(guī)劃應(yīng)考慮成本最小,不僅考慮運(yùn)輸成本,還要考慮對(duì)于生產(chǎn)有著重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、勞動(dòng)力條件等;服務(wù)于商業(yè)的物流中心應(yīng)考慮給定服務(wù)水平(主要是指一定的服務(wù)時(shí)間)物流中心可覆蓋的客戶數(shù)量最大化;貨物中轉(zhuǎn)型的物流中心應(yīng)考慮用地規(guī)劃以運(yùn)輸費(fèi)用最小化為原則。
2.物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。由于區(qū)域內(nèi)可以形成由公路、鐵路、航空、海運(yùn)、管道和由不同運(yùn)輸方式組合而成的聯(lián)運(yùn)方式的貨物分擔(dān)模式,并由此產(chǎn)生與之相應(yīng)的物流網(wǎng)絡(luò)分配模式,因此需要構(gòu)建滿足一定客戶滿意度下的不同交通運(yùn)輸方式和不同級(jí)別運(yùn)輸系統(tǒng)構(gòu)成多層次的、多元的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系,保證港口、機(jī)場(chǎng)、公路、鐵路、內(nèi)河等不同交通運(yùn)輸方式有效銜接,實(shí)現(xiàn)全程物流運(yùn)輸?shù)臒o縫銜接。區(qū)域物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃主要指對(duì)區(qū)域內(nèi)的機(jī)場(chǎng)、港口、國道、省道、高速路、區(qū)域物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃,實(shí)現(xiàn)物流通道暢通無阻。
3.物流運(yùn)作設(shè)施規(guī)劃。物流作業(yè)需要一定的設(shè)施設(shè)備為載體進(jìn)行運(yùn)作,因此需要對(duì)物流服務(wù)場(chǎng)所進(jìn)行有效規(guī)劃。物流運(yùn)作基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要充分利用物流要素,優(yōu)化配置物流資源,形成與經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和生態(tài)環(huán)境相協(xié)調(diào)、與物流發(fā)展需求相適應(yīng)的現(xiàn)代物流運(yùn)作基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系,即在一定區(qū)域內(nèi)對(duì)物流園區(qū)、物流中心、配送中心、專業(yè)批發(fā)市場(chǎng)物流服務(wù)設(shè)施等作業(yè)場(chǎng)所進(jìn)行有效規(guī)劃,使之形成以大型區(qū)域物流園區(qū)、樞紐物流中心為神經(jīng)中樞,城市配送中心為末端神經(jīng)節(jié)點(diǎn),彼此有機(jī)結(jié)合構(gòu)成多層次的、多元的物流運(yùn)作設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系。
4.信息網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。信息是區(qū)域物流系統(tǒng)中各組織相互協(xié)同的手段,往往對(duì)區(qū)域物流的運(yùn)作發(fā)揮著引導(dǎo)和優(yōu)化作用,從而獲得最大的競爭優(yōu)勢(shì)。信息流的本質(zhì)在于對(duì)物流需求、庫存、運(yùn)輸、風(fēng)險(xiǎn)防范、合作關(guān)系、顧客等數(shù)據(jù)進(jìn)行整理、統(tǒng)計(jì)及分析,并在區(qū)域成員間進(jìn)行共享。物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)就是構(gòu)筑統(tǒng)一的公共物流信息交換平臺(tái),建設(shè)良好的物流市場(chǎng)信息交換環(huán)境,構(gòu)成區(qū)域信息共享體制,高效協(xié)調(diào)處理和利用各種物流信息,實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流的目標(biāo)。
5.政策措施體系建設(shè)。區(qū)域物流發(fā)展離不開地方政策扶持,區(qū)域物流發(fā)展政策措施體系是區(qū)域物流發(fā)展的重要影響因素。政府應(yīng)強(qiáng)化企業(yè)的市場(chǎng)主體地位,加強(qiáng)物流政策的宏觀指導(dǎo),制定物流發(fā)展促進(jìn)政策措施、物流活動(dòng)規(guī)制政策措施,出臺(tái)綜合性政策措施、交通運(yùn)輸政策措施和物流相關(guān)專項(xiàng)政策措施,發(fā)揮資源配置職能引導(dǎo)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展,扶持重點(diǎn)物流企業(yè),為現(xiàn)代物流營造良好的發(fā)展環(huán)境,積極推進(jìn)現(xiàn)代物流的發(fā)展。
(三)物流園區(qū)規(guī)劃布局
物流園區(qū)布局應(yīng)與其內(nèi)的物流量、園區(qū)功能定位、功能構(gòu)成及交通組織等要素相互協(xié)調(diào)。一般而言,基本功能齊全的物流園區(qū)的最小用地規(guī)模為7公頃,配送型的物流園區(qū)用地相對(duì)較小,而貨運(yùn)型物流園區(qū)用地規(guī)模較大。國外進(jìn)行物流園區(qū)規(guī)劃往往按照每10000噸/天作業(yè)量的占地規(guī)劃為30-100公頃進(jìn)行計(jì)算用地量,因此對(duì)園區(qū)各功能區(qū)的規(guī)劃可參照相關(guān)經(jīng)驗(yàn)值進(jìn)行推算,如流通加工區(qū)的面積一般占物流園區(qū)的10%-17%,配送中心的作業(yè)面積按0.15-0.2噸/m2、倉儲(chǔ)中心的作業(yè)面積按0.7-1.2噸/m2進(jìn)行折算?，F(xiàn)代物流園區(qū)不是單一物流功能的場(chǎng)所,而是諸多功能的聚合地,園區(qū)由此可劃為交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、公共服務(wù)、配套設(shè)施等物流服務(wù)小區(qū)域,因此基本現(xiàn)實(shí)與未來發(fā)展需要相一致,合理確定物流園區(qū)的功能并由此決定園區(qū)布局。
此外,還應(yīng)該根據(jù)外部的交通途徑以確定各功能區(qū)的布局。物流園區(qū)的交通途徑主要解決貨物流通及內(nèi)部交通問題。在規(guī)劃時(shí),應(yīng)該考慮外部公路、鐵路、水路、航空等交通途徑?jīng)Q定園區(qū)內(nèi)的倉儲(chǔ)、流通加工、配送等功能區(qū)的布局,使之與外部運(yùn)輸系統(tǒng)相互銜接,并以最小成本實(shí)現(xiàn)運(yùn)作。
(四)物流園區(qū)的建設(shè)及評(píng)估
合理規(guī)劃后需要對(duì)物流園區(qū)進(jìn)行開發(fā)建設(shè),包括建設(shè)時(shí)序安排、開發(fā)項(xiàng)目籌劃及開發(fā)建設(shè)。但是在開發(fā)建設(shè)及物流園區(qū)投入運(yùn)作過程中,都應(yīng)基于戴明的PDCA模式、依照費(fèi)用效益分析法或環(huán)境評(píng)價(jià)結(jié)合的分析方法等對(duì)物流園區(qū)規(guī)劃方案進(jìn)行評(píng)價(jià)和改進(jìn)。
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物流運(yùn)輸規(guī)劃范文第3篇
物流規(guī)劃理論的研究在國際上是一個(gè)非常活躍的研究領(lǐng)域，但是在我國的發(fā)展還相對(duì)滯后，基本處于研究的起步階段，沒有形成科學(xué)的方法體系，不能為區(qū)域物流系統(tǒng)和物流園規(guī)劃提供足夠的決策支持和理論依據(jù)，導(dǎo)致我國物流建設(shè)過程中出現(xiàn)了諸多問題，比如重復(fù)建設(shè)、設(shè)施雍余、服務(wù)瓶頸等等。為了提高我國物流規(guī)劃和建設(shè)的科學(xué)性，加快區(qū)域物流系統(tǒng)和物流園規(guī)劃理論的研究，形成科學(xué)的、操作性強(qiáng)的決策方法是我國物流理論與方法研究的當(dāng)務(wù)之急和重點(diǎn)研究方向。
在對(duì)物流系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的整體功效。根據(jù)物流系統(tǒng)各個(gè)組成部分的特點(diǎn)和相關(guān)性，可以將物流系統(tǒng)分為“基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)”、“物流作業(yè)系統(tǒng)”和“物流信息系統(tǒng)” 三大部分。物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施是物流系統(tǒng)高效運(yùn)作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統(tǒng)的整體最優(yōu)而言，各組成部分都具有不可或缺和相關(guān)性。物流作業(yè)系統(tǒng)包括運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、裝卸搬運(yùn)、配送和流通加工等。其中，運(yùn)輸子系統(tǒng)在物流過程中具有非常重要的作用，因?yàn)槲锲返挠行б苿?dòng)是物流系統(tǒng)最基本的職能。所以區(qū)域運(yùn)輸線路網(wǎng)絡(luò)和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)（物流園、配送中心）的規(guī)劃是物流作業(yè)系統(tǒng)優(yōu)化的基本前提和設(shè)施保障，也是本文討論的重點(diǎn)。
1. 規(guī)劃總體框架在研究國外物流規(guī)劃理論最新發(fā)展的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國物流發(fā)展的現(xiàn)狀，將區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為兩大部分：區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和物流園規(guī)劃。如下圖1所示為物流規(guī)劃理論研究的內(nèi)容和方法構(gòu)成。
圖1 物流規(guī)劃理論與關(guān)鍵技術(shù)描述體系圖
從圖1可以看出區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和節(jié)點(diǎn)規(guī)劃兩部分，其中網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃沿用傳統(tǒng)的運(yùn)輸規(guī)劃程序（即“四階段法”）的思想，節(jié)點(diǎn)規(guī)劃則根據(jù)節(jié)點(diǎn)功能的不同劃分為：生產(chǎn)型配送、消費(fèi)型配送和運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)三類中心進(jìn)行選址和規(guī)模的研究和規(guī)劃。物流園規(guī)劃主要包括物流園功能預(yù)測(cè)、物流園用地規(guī)劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評(píng)價(jià)四個(gè)部分。圖1中橢圓表示將區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃的理論方法用軟件工程理論進(jìn)行設(shè)計(jì)，用計(jì)算機(jī)語言實(shí)現(xiàn)，形成實(shí)用的物流規(guī)劃設(shè)計(jì)軟件。
所以物流規(guī)劃理論應(yīng)該囊括區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)、物流節(jié)點(diǎn)和物流園內(nèi)部規(guī)劃設(shè)計(jì)的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對(duì)構(gòu)成區(qū)域物流系統(tǒng)要素及其之間的關(guān)系進(jìn)行深入、細(xì)致地論述和研究，才能使物流規(guī)劃理論的研究朝著正確的方向發(fā)展，并為物流建設(shè)提供科學(xué)的理論依據(jù)。以下將分節(jié)對(duì)物流規(guī)劃理論的主要部分進(jìn)行闡述，和介紹國外在該領(lǐng)域的研究進(jìn)展和應(yīng)用，同時(shí)指出我國物流規(guī)劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。
2. 區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)規(guī)劃兩部分。
2.1 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃所謂物流網(wǎng)絡(luò)是指實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)各項(xiàng)功能的要素之間所形成的網(wǎng)絡(luò)，包括物理層面上的網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網(wǎng)絡(luò)。
規(guī)劃是指在一個(gè)確定的目標(biāo)下選擇的解決手段，廣義的規(guī)劃還包括目標(biāo)的選定，即政策的擬定等。物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃就是為了更加有效地進(jìn)行物流活動(dòng)，充分、合理地實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的各項(xiàng)功能，使物流網(wǎng)絡(luò)在一定外部和內(nèi)部條件下達(dá)到最優(yōu)化，而對(duì)影響物流系統(tǒng)內(nèi)部、外部各要素及其之間關(guān)系進(jìn)行分析、權(quán)衡，確定物流網(wǎng)絡(luò)的設(shè)施數(shù)量、容量和用地等。
物流網(wǎng)絡(luò)長期規(guī)劃主要是解決物流基礎(chǔ)設(shè)施和大型物流設(shè)備的建設(shè)問題，按照物流需求制定建設(shè)方案、分析方案優(yōu)劣，并對(duì)規(guī)劃方案的實(shí)施進(jìn)行指導(dǎo)，從而使物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)滿足規(guī)劃年的需求的過程。
和客運(yùn)規(guī)劃一樣，在貨運(yùn)規(guī)劃的發(fā)展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學(xué)者和專家還是認(rèn)為交通四階段法是有效的，當(dāng)然其中采用的模型有異于客運(yùn)中采用的模型。貨運(yùn)規(guī)劃和客運(yùn)規(guī)劃最大的區(qū)別在于貨物運(yùn)輸決策者的多樣化（貨主、托運(yùn)人、運(yùn)輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數(shù)據(jù)采集的困難（特別是非集計(jì)數(shù)據(jù)的采集），所以貨運(yùn)規(guī)劃較之客運(yùn)規(guī)劃更復(fù)雜。交通四階段法在貨運(yùn)規(guī)劃中的應(yīng)用和含義如下：
產(chǎn)生、吸引：對(duì)研究區(qū)域中各小區(qū)產(chǎn)生和吸引的貨運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。
分布：預(yù)測(cè)各小區(qū)之間的貨物往來量，得到區(qū)域的貨運(yùn)OD量。
貨運(yùn)模式分擔(dān)：預(yù)測(cè)不同運(yùn)輸方式所承擔(dān)的貨運(yùn)量，得出不同運(yùn)輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯(lián)運(yùn)方式等）所承擔(dān)的不同種類貨物的數(shù)量，即分貨種分模式的貨運(yùn)OD量。
分配：在將貨運(yùn)量（噸）轉(zhuǎn)換為運(yùn)載工具輛之后，按照費(fèi)用最小的原則將車輛分配到運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（道路、鐵路等等）之上。
如圖2所示為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略規(guī)劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)流向。基本思想是：首先預(yù)測(cè)區(qū)域產(chǎn)生、吸引的貨運(yùn)量（包括進(jìn)出貨運(yùn)量、區(qū)域內(nèi)部的貨運(yùn)量），再對(duì)不同運(yùn)輸模型所承擔(dān)貨運(yùn)量經(jīng)常預(yù)測(cè)，得到分貨種分模式的貨運(yùn)量OD，進(jìn)而轉(zhuǎn)換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，以到達(dá)優(yōu)化區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統(tǒng)的運(yùn)輸規(guī)劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運(yùn)本身的復(fù)雜性，所以除了傳統(tǒng)的“四階段法”采用的模型之外，規(guī)劃框架中引入了一些客運(yùn)規(guī)劃所沒有的轉(zhuǎn)換模型，比如價(jià)值-重量模型、時(shí)間分布模型和貨物-車輛模型。
圖2 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃流程圖
以下將對(duì)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃各步驟中所采用的模型、方法進(jìn)行簡單地介紹，包括國外的發(fā)展和應(yīng)用現(xiàn)狀。
(1) 宏觀經(jīng)濟(jì)模型
主要用于預(yù)測(cè)規(guī)劃期區(qū)域的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和區(qū)域內(nèi)各小區(qū)與研究區(qū)域外進(jìn)行的不同貨物的貿(mào)易量（單位一般為貨幣），其中預(yù)測(cè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)一般包括GDP、人口、行業(yè)就業(yè)人口等。預(yù)測(cè)小區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易量的模型（以下稱為貨運(yùn)貿(mào)易模型）是傳統(tǒng)的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區(qū)對(duì)外交易的阻抗等，有時(shí)也采用Input/Output模型，輸出為各小區(qū)對(duì)外貿(mào)易OD量（單位為貨幣），最終通過價(jià)值-重量模型轉(zhuǎn)換為小區(qū)對(duì)外貨運(yùn)OD量（單位為噸）。
(2) 區(qū)域貨運(yùn)模型
區(qū)域貨運(yùn)模型用于預(yù)測(cè)區(qū)域內(nèi)各小區(qū)發(fā)生、吸引的貨運(yùn)量及在各小區(qū)之間的分布，即包括“四階段法”中的產(chǎn)生、吸引和分布兩個(gè)步驟的模型。貨運(yùn)需求取決于區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，而經(jīng)濟(jì)活動(dòng)受很多因素的影響，所以區(qū)域貨運(yùn)模型的主要目的是預(yù)測(cè)在經(jīng)濟(jì)正常發(fā)展水平的前提下，經(jīng)濟(jì)和政策的變化在中長期對(duì)該區(qū)域貨運(yùn)需求的影響。因此區(qū)域貨運(yùn)模型關(guān)注的不是短期的需求，也不僅僅是對(duì)貨運(yùn)發(fā)生、吸引增長率的預(yù)測(cè)，而是在于描述未來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化與貨運(yùn)需求的關(guān)系。
區(qū)域貨運(yùn)發(fā)生、吸引量的預(yù)測(cè)方法一般有趨勢(shì)法、系統(tǒng)動(dòng)態(tài)模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢(shì)法有簡單的增長率法和復(fù)雜的自回歸法兩種，經(jīng)常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數(shù)據(jù)少、簡單易行，所以得到了廣泛的應(yīng)用，但是趨勢(shì)法無法考慮政策因素對(duì)貨運(yùn)量的影響，所以一般只用于短期的預(yù)測(cè)。系統(tǒng)動(dòng)態(tài)模型主要對(duì)在一定時(shí)期內(nèi)經(jīng)濟(jì)、土地利用、環(huán)境與貨運(yùn)量之間的關(guān)系進(jìn)行模擬，同時(shí)可以對(duì)貨運(yùn)量的分布、貨運(yùn)模式分擔(dān)進(jìn)行預(yù)測(cè)，該方法不需要大量的數(shù)據(jù)，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對(duì)參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)。Input/Output模型（同時(shí)可以預(yù)測(cè)貨物的分布）是各國貨運(yùn)規(guī)劃最常用的模型之一，可以考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產(chǎn)出表）和嚴(yán)格的假設(shè)。從國外的理論研究和實(shí)際應(yīng)用來看，對(duì)區(qū)域貨運(yùn)發(fā)生、吸引量預(yù)測(cè)方法的研究并沒有多大的進(jìn)展，主要集中在對(duì)Input/Output模型的改造上和對(duì)原有模型標(biāo)定方法的改進(jìn)上。而國內(nèi)這方面的研究很少，在發(fā)表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型之上。
分布模型就是用于預(yù)測(cè)各小區(qū)之間的貨運(yùn)量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區(qū)之間的貨運(yùn)量與小區(qū)的產(chǎn)生、吸引貨運(yùn)量成正比，與小區(qū)間的阻抗（比如小區(qū)間的運(yùn)輸費(fèi)用等）成反比，關(guān)于重力模型應(yīng)用的關(guān)鍵在于阻抗的確定，這點(diǎn)我們將在本文的其余部分進(jìn)行介紹。
(3) 價(jià)值-重量模型
建立不同種類貨物的重量和貨物價(jià)格之間的關(guān)系，將貿(mào)易量（貨幣）轉(zhuǎn)換為貨運(yùn)量（噸）。預(yù)測(cè)貨物的價(jià)值是一件相當(dāng)棘手的工作，到現(xiàn)在為止除了時(shí)間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運(yùn)規(guī)劃中對(duì)貨物價(jià)值-重量模型的研究始于上世紀(jì)80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內(nèi)還沒有關(guān)于這方面研究的報(bào)導(dǎo)。
(4) 時(shí)間分布模型
預(yù)測(cè)不同貨種不同時(shí)段的產(chǎn)生、吸引量，輸出分貨種分時(shí)段的貨運(yùn)OD量(單位為t)。應(yīng)用該模型的主要目的是求出區(qū)域在規(guī)劃年間的貨運(yùn)高峰量，根據(jù)規(guī)劃的需求可以是區(qū)域貨運(yùn)的季度高峰、月高峰、日高峰和小時(shí)高峰貨運(yùn)量等。隨著劃分的細(xì)化，模型也趨于復(fù)雜，所以至今無論是國外還是國內(nèi)還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。
(5) 模式分擔(dān)模型
模式分擔(dān)模型是運(yùn)輸規(guī)劃中的關(guān)鍵模型之一，用于預(yù)測(cè)貨運(yùn)模式分擔(dān)率，包括公路、鐵路、航空、海運(yùn)、管道和由不同運(yùn)輸方式組合而成的聯(lián)運(yùn)方式的分擔(dān)率，輸出分貨種分模式的貨運(yùn)OD量，如果輸入的是分貨種分時(shí)段的貨運(yùn)OD量，則輸出的是分貨種分時(shí)段分模式的貨運(yùn)OD量。在貨運(yùn)規(guī)劃中常用的模型有：彈性模型、集計(jì)分擔(dān)模型、非集計(jì)模型、微觀仿真模型和多模式網(wǎng)絡(luò)模型等。彈性模型反應(yīng)單一變量（比如運(yùn)輸費(fèi)用）對(duì)模式分擔(dān)的影響，主要用于粗略的預(yù)測(cè)或者在缺少數(shù)據(jù)的時(shí)候采用。集計(jì)分擔(dān)模型主要有兩項(xiàng)式和多項(xiàng)式logit模型，使用以小區(qū)為單位的集計(jì)數(shù)據(jù)，在實(shí)際的貨運(yùn)規(guī)劃中使用最廣泛。非集計(jì)模型一般有多項(xiàng)式logit和樹狀logit模型，它與集計(jì)模型的區(qū)別在于所使用的數(shù)據(jù)的不同，上個(gè)世紀(jì)90年代以來，非集計(jì)分擔(dān)模型成為國外貨運(yùn)分擔(dān)模型研究和應(yīng)用主流。多模式網(wǎng)絡(luò)模型同時(shí)進(jìn)行模式分擔(dān)預(yù)測(cè)和貨運(yùn)分配，典型的有美國的STAN軟件包，其核心部分是運(yùn)輸成本函數(shù)。表1為常用的模式分擔(dān)模型及特點(diǎn)。
表1.常用貨運(yùn)模式分擔(dān)模型
模型名稱
優(yōu)點(diǎn)
缺點(diǎn)
彈性模型
快速簡便、所需數(shù)據(jù)少
只考慮單一因素、不全面
集計(jì)分擔(dān)模型
所需數(shù)據(jù)少
理論依據(jù)薄弱、難以考慮政策因素的影響
非集計(jì)模型
理論依據(jù)強(qiáng)、可以考慮不同的影響因素
需要非集計(jì)數(shù)據(jù)，貨運(yùn)調(diào)查實(shí)施復(fù)雜
多模式網(wǎng)絡(luò)模型
理論依據(jù)強(qiáng)、所需數(shù)據(jù)少
難以考慮政策因素的影響、難以對(duì)參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)
物流運(yùn)輸規(guī)劃范文第4篇
[關(guān)鍵詞]鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃；多式聯(lián)運(yùn)物流；物流格局；調(diào)整
[作者簡介]王政武，《改革與戰(zhàn)略》雜志社辦公室副主任，編輯；巫文強(qiáng)，《改革與戰(zhàn)略》雜志社社長，主編，副研究員，副編審，廣西南寧530022；李寧新，中國鐵路集裝箱運(yùn)輸公司南寧分公司經(jīng)理，廣西南寧530003
[中圖分類號(hào)]F252 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1672-2728(2011)01-0001-04
一、鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整及對(duì)廣西 物流業(yè)發(fā)展的影響
(一) 鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃的調(diào)整
近期，我國相繼對(duì)以鐵路集裝箱運(yùn)輸為重點(diǎn)的物流發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行了調(diào)整。我國《中長期鐵路規(guī)劃》提出在上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等城市建設(shè)18個(gè)具有國際先進(jìn)技術(shù)設(shè)備和物流功能的大型集裝箱中心站，改造40個(gè)大城市、大型港口和主要內(nèi)陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個(gè)左右的集裝箱辦理站。目前，這18個(gè)集裝箱中心站大部分已經(jīng)建成，成都、大連、西安、上海、鄭州、昆明、深圳和青島等集裝箱中心站已經(jīng)投入使用。最近，鐵道部又再次調(diào)整了鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃，擬整合全國的鐵路集裝箱辦理站建設(shè)32個(gè)專辦站，逐步撤銷其他現(xiàn)有的鐵路集裝箱辦理站，其中，在廣西只建立南寧、柳州和防城港(或欽州)三個(gè)鐵路集裝箱專辦站。
(二) 鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整對(duì)廣西物流業(yè)的影響
1.有利于促進(jìn)廣西多式聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展?！稄V西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》中提出的把廣西建設(shè)成為中國―東盟開放合作的物流基地、國家《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中提出的把南寧建設(shè)成為西南物流區(qū)域中心及全國性物流節(jié)點(diǎn)城市等目標(biāo)使得廣西發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)物流日益迫切。由于鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃的調(diào)整，我國逐漸形成了以集裝箱中心站和專辦站為主構(gòu)架的多式聯(lián)運(yùn)物流鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。在這一背景下，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站作為與全國集裝箱專辦站的對(duì)接點(diǎn)，其必將發(fā)揮物流樞紐功能，進(jìn)一步促進(jìn)廣西多式聯(lián)運(yùn)物流的發(fā)展。
2.進(jìn)一步提升了鐵路集裝箱運(yùn)輸在多式聯(lián)運(yùn)物流中的地位。鐵路在我國物流業(yè)中發(fā)揮著舉足輕重的作用，鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃的調(diào)整為鐵路集裝箱運(yùn)輸在多式聯(lián)運(yùn)中的發(fā)展創(chuàng)造了更加有利的條件，并且隨著其功能的發(fā)揮，鐵路集裝箱運(yùn)輸在多式聯(lián)運(yùn)中的地位將更加突出。作為廣西與全國鐵路集裝箱專辦站對(duì)接的南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建立，必將為鐵路集裝箱運(yùn)輸在廣西多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展奠定更為堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)和聚集更多的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步加快其發(fā)展的進(jìn)程。
3.鐵路集裝箱專辦站在廣西物流發(fā)展中的作用日益凸顯。由于現(xiàn)有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，其功能必將被相繼建立的18個(gè)鐵路集裝箱中心站和32個(gè)集裝箱專辦站所取代。南寧、柳州和防城港(或欽州)集裝箱專辦站不但要履行現(xiàn)有集裝箱辦理站的職能，而且還承擔(dān)著與區(qū)外集裝箱中心站及辦理站對(duì)接的重任。不管是區(qū)外的貨物通過鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)姆绞竭\(yùn)送到廣西或者在廣西中轉(zhuǎn)，還是將廣西的貨物運(yùn)送到區(qū)外，都必須通過南寧、柳州和防城港(或欽州)集裝箱專辦站方能實(shí)現(xiàn)。鐵路集裝箱專辦站的建設(shè)問題將成為廣西物流實(shí)現(xiàn)與全國物流對(duì)接的關(guān)鍵，而且在鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃政策的推動(dòng)下，上述3個(gè)集裝箱專辦站在促進(jìn)廣西多式聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展中的作用必將更加明顯。
二、鐵路集裝箱規(guī)劃調(diào)整背景下廣西物流發(fā)展需要解決的問題
(一) 急需建立具有強(qiáng)大集疏功能且與區(qū)外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心
目前，廣西已經(jīng)建立的集裝箱辦理站規(guī)模小、技術(shù)裝備水平落后、專業(yè)技術(shù)水平低，且多為綜合性的貨運(yùn)站，多數(shù)與散雜貨共用場(chǎng)地，裝卸效率低，短途運(yùn)輸能力和倉存能力不配套，不具備與集裝箱中心站、專辦站對(duì)接的功能。要實(shí)現(xiàn)廣西物流與區(qū)外多式聯(lián)運(yùn)物流的“無縫”對(duì)接，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)把廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)成為中國―東盟開放合作的物流基地的目標(biāo)，首先必須建立具有強(qiáng)大集疏功能且與區(qū)外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心。
(二) 招商引資理念沒有很好地融入物流發(fā)展戰(zhàn)略
產(chǎn)品運(yùn)輸如何與鐵路集裝箱辦理站對(duì)接是鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整后企業(yè)必須解決的一個(gè)重要問題，而以鐵路集裝箱運(yùn)輸為主體的多式聯(lián)運(yùn)物流業(yè)也需要有足夠的集裝箱貨源作為支撐?，F(xiàn)實(shí)中，不管是產(chǎn)品的運(yùn)輸還是集裝箱貨源充足與否都與地方的招商引資理念密切相關(guān)。因?yàn)?，招商引資戰(zhàn)略對(duì)企業(yè)投資地和項(xiàng)目選擇具有引導(dǎo)作用，符合物流發(fā)展規(guī)劃的招商引資戰(zhàn)略既有利于解決企業(yè)產(chǎn)品運(yùn)輸與鐵路集裝箱辦理站的對(duì)接問題，減少物流成本，又可以為多式聯(lián)運(yùn)物流所需要的集裝箱貨源提供有利條件，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)物流的發(fā)展。廣西地方政府必須把招商引資的理念與物流發(fā)展戰(zhàn)略緊密結(jié)合起來，把物流發(fā)展作為制定、調(diào)整招商引資政策的一個(gè)重要依據(jù)。
(三) 物流園區(qū)建設(shè)需要進(jìn)一步加快
不管是鐵路集裝箱專辦站，還是鐵路集裝箱中心站都必須具有一定數(shù)量且穩(wěn)定的集裝箱貨源，并且需要有一個(gè)具有一定規(guī)模的場(chǎng)地、適應(yīng)集裝箱銜接的載體為貨物的倉儲(chǔ)、集疏、中轉(zhuǎn)和對(duì)接的物流園作為基礎(chǔ)。南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建立及運(yùn)營后，現(xiàn)有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，與區(qū)外鐵路集裝箱中心站或者專辦站對(duì)接的任務(wù)也將由這3個(gè)集裝箱專辦站來完成。這就要求廣西必須加快物流園區(qū)的建設(shè)，為促進(jìn)以鐵路集裝箱運(yùn)輸為主體的多式聯(lián)運(yùn)物流的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)廣西物流與我國物流發(fā)展的對(duì)接創(chuàng)造有利條件。
(四) 各種運(yùn)輸方式的銜接有待加強(qiáng)
目前，廣西物流中的各種運(yùn)輸方式之間的銜接還存在一些不足。一是廣西公鐵、鐵水聯(lián)運(yùn)體系尚未建立，腹地與港口之間鐵路運(yùn)力不足，鐵路信息化功能不夠理想；項(xiàng)目比較分散，資源難以共享；建設(shè)周期過長，資源利用率不高，這些都影響了綜合運(yùn)輸體系整體效益的發(fā)揮。二是港口與鐵路、公路及場(chǎng)站之間缺少銜接，原有的運(yùn)輸組織方式在國鐵、地鐵、港口之間存在交接作業(yè)程序復(fù)雜、過程重復(fù)、流程不暢和港內(nèi)裝車工藝不配套等，制約了車輛周轉(zhuǎn)效率，使本來已經(jīng)緊張的運(yùn)能更顯吃緊。三是技術(shù)裝備差，客貨共線。速度低、列車運(yùn)行不正點(diǎn)、運(yùn)到期限長、交付時(shí)間不確定等運(yùn)輸時(shí)效性矛盾突出。由此可見，廣西現(xiàn)有的運(yùn)輸條件與鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整下以鐵路集裝箱運(yùn)輸為主體的多式聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展的要求是不相適應(yīng)的，廣西要真正實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展的目標(biāo)，首先必須加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式的銜接，突破現(xiàn)有的各種運(yùn)輸方式銜接不順暢、運(yùn)轉(zhuǎn)效率低、配套設(shè)施不完善的瓶頸。
三、順應(yīng)鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整優(yōu)化廣西物流格局的對(duì)策
(一) 確定以鐵路集裝箱運(yùn)輸為主體的多式聯(lián)運(yùn)物流的發(fā)展思路
毋庸置疑，以鐵路集裝箱運(yùn)輸為主體的多式聯(lián)運(yùn)物流必將成為我國物流發(fā)展的趨勢(shì)，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建立也將為廣西與全國多式聯(lián)運(yùn)物流的對(duì)接奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)和創(chuàng)造有利的條件。一方面，廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略后，不但要肩負(fù)起立足北部灣、服務(wù)“三南”(西南、華南和中南)、溝通中西亞、面向東南亞，充分發(fā)揮連接多區(qū)域的重要通道、交流橋梁和合作平臺(tái)作用，建設(shè)成為中國一東盟開放合作的物流基地、商貿(mào)基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動(dòng)、支撐西部大開發(fā)戰(zhàn)略高地和開放度高、輻射力強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)繁榮、社會(huì)和諧、生態(tài)良好的重要國際區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作區(qū)的歷史使命，而且廣西還承擔(dān)著發(fā)展成為“區(qū)域性現(xiàn)代商貿(mào)物流基地、先進(jìn)制造業(yè)基地、特色農(nóng)業(yè)基地和信息交流中心”等戰(zhàn)略任務(wù)”。另一方面，隨著中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立、大湄公河次區(qū)域合作和“兩廊一圈”經(jīng)濟(jì)合作的深化，廣西與東盟各國的經(jīng)濟(jì)合作日益加強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展必將對(duì)物流業(yè)提出更高的要求。廣西作為西南和中南地區(qū)貨物出海的最便捷的通道，將承擔(dān)起上述地區(qū)貨物進(jìn)出口的重任。由此可見，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)物流是廣西物流發(fā)展的必然和唯一選擇。在未來時(shí)期，廣西物流發(fā)展要實(shí)現(xiàn)滿足區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要和與外省區(qū)甚至是與國外進(jìn)行高效對(duì)接的目標(biāo)，必須解決物流運(yùn)輸方式銜接不順暢、協(xié)調(diào)機(jī)制不健全等問題，打破以單一運(yùn)輸方式為主體和多式聯(lián)運(yùn)物流效果不理想的物流瓶頸，確立以鐵路集裝箱運(yùn)輸為主體的多式聯(lián)運(yùn)物流的發(fā)展思路，這是廣西物流發(fā)展的思想指引問題，更是物流發(fā)展的戰(zhàn)略導(dǎo)向問題。
(二) 加快廣西鐵路集裝箱專辦站建設(shè)
1.用好國家和地方政策解決鐵路集裝箱專辦站建設(shè)的資金和土地制約問題?！秶鴦?wù)院關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)廣西經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的若干意見》指出，要加大對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策支持力度，重大鐵路建設(shè)項(xiàng)目可申請(qǐng)先行用地。《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》也指出，要保障物流重大項(xiàng)目用地需要，自治區(qū)確定的重大物流項(xiàng)目建設(shè)用地列入工業(yè)用地范疇。制定在市區(qū)內(nèi)的重點(diǎn)物流園區(qū)(中心)到城郊建設(shè)物流園區(qū)(中心)，實(shí)行與市區(qū)內(nèi)原土地置換政策，原劃撥土地由政府按土地利用規(guī)劃給予企業(yè)適當(dāng)補(bǔ)償。《國家物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》規(guī)定，對(duì)列入國家和地方規(guī)劃的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，鼓勵(lì)其通過銀行貸款、股票上市、發(fā)行債券、增資擴(kuò)股、企業(yè)兼并和中外合資等途徑籌集建設(shè)資金。銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)要積極給予信貸支持。對(duì)涉及全國性、區(qū)域性重大物流基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，中央和地方政府可根據(jù)項(xiàng)目情況和財(cái)力狀況適當(dāng)安排中央和地方預(yù)算內(nèi)建設(shè)投資，以投資補(bǔ)助、資本金注人或貸款貼息等方式給予支持，由企業(yè)進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作。因此，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建設(shè)，要重點(diǎn)利用好國家和自治區(qū)關(guān)于物流業(yè)發(fā)展的資金和土地政策，把集裝箱專辦站列入地方政府和自治區(qū)政府的重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)工程，將其建設(shè)所需資金列入地方和廣西年度財(cái)政預(yù)算，同時(shí)通過銀行貸款、發(fā)行債券、企業(yè)融資等渠道積極籌措資金，解決集裝箱專辦站建設(shè)的資金制約問題。
2.加強(qiáng)鐵路集裝箱辦理站配套設(shè)施建設(shè)。重點(diǎn)是解決好與集裝箱專辦站銜接的公路、港口建設(shè)，集裝箱辦理站內(nèi)裝卸、搬運(yùn)設(shè)備，信息管理系統(tǒng)和集裝箱運(yùn)輸專業(yè)技術(shù)人員的配備和建設(shè)問題。
3.考慮鐵路集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題。隨著中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立、廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略、大湄公河次區(qū)合作和“兩廊一圈”經(jīng)濟(jì)合作進(jìn)程的不斷推進(jìn)，廣西在承接?xùn)|部沿海城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、連接中國與東盟各國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中必將發(fā)揮越來越重要的作用，東盟巨大的市場(chǎng)也必將給廣西的物流業(yè)發(fā)展帶來巨大的發(fā)展空間并提出更高的要求。廣西作為連接中國與東盟的樞紐，中國與東盟國家物流運(yùn)輸“無縫”對(duì)接的實(shí)現(xiàn)，必須依靠廣西連接作用的發(fā)揮。因此，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站特別是南寧站的建設(shè)必須考慮由集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題，在場(chǎng)地的規(guī)劃、機(jī)械設(shè)備的裝備、配套設(shè)施的建設(shè)等方面留出相應(yīng)的余地和空間。
4.盡快確定防城港或欽州鐵路集裝箱專辦站的落點(diǎn)。相對(duì)欽州而言，防城港的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完善，港口管理經(jīng)驗(yàn)較為豐富，物流集疏等管理與鐵路相關(guān)部門的對(duì)接比較順暢。如果把鐵路集裝箱專辦站確定在欽州，很可能會(huì)對(duì)防城港港口功能的發(fā)揮產(chǎn)生巨大的影響，甚至可能會(huì)使其成為“死港”或“無箱港”。如果先把鐵路集裝箱專辦站設(shè)在防城港，未來爭取在欽州再設(shè)立鐵路集裝箱專辦站還有可能。為此，廣西及各級(jí)地方政府部門應(yīng)結(jié)合鐵道部集裝箱專辦站的整體規(guī)劃，立足于防城港和欽州各自的優(yōu)勢(shì)，盡快確定鐵路集裝箱專辦站的具體落點(diǎn)，以便整體推進(jìn)廣西3個(gè)鐵路集裝箱專辦站的籌建工作。
(三) 謀劃相應(yīng)的大型物流園區(qū)建設(shè)
目前，廣西的大型物流園區(qū)尚屬空白，這與鐵路集裝箱發(fā)揮規(guī)劃調(diào)整背景下廣西物流發(fā)展需要擁有一定數(shù)量且穩(wěn)定的集裝箱貨源和依靠大型物流園區(qū)以實(shí)現(xiàn)集裝箱貨物的倉儲(chǔ)、集疏、中轉(zhuǎn)和對(duì)接的要求是極其不適應(yīng)的。廣西在加快建設(shè)南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)根據(jù)《國家物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》和《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的要求，結(jié)合南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱辦專辦站的實(shí)際，在充分利用已有、規(guī)劃和在建的物流基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上，推進(jìn)集布局合理、用地節(jié)約、交通便利、產(chǎn)業(yè)聚集、功能集成、經(jīng)營節(jié)約為一體的大型物流園區(qū)建設(shè)，以確保這兩個(gè)鐵路集裝箱專辦站最大程度發(fā)揮其集疏功能。
(四) 加強(qiáng)鐵路集裝箱專辦站與港口、交通樞紐的銜接
廣西在推進(jìn)南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建設(shè)的過程中，要按照全國物流的主要流向及物流發(fā)展的需要，結(jié)合我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》《全國沿海港口布局規(guī)劃》《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》《全國民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》及廣西的鐵路、公路、港口建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，加強(qiáng)交通運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)，完善綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局，使鐵路、港口碼頭、機(jī)場(chǎng)及公路實(shí)現(xiàn)“無縫對(duì)接”，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運(yùn)行效率。一是要加強(qiáng)與港口建設(shè)的銜接。結(jié)合《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的要求，重點(diǎn)建設(shè)和完善北部灣港、南寧、貴港、梧州、柳州和百色等港口鐵水聯(lián)運(yùn)設(shè)施，突出抓好沿海港口后方集疏運(yùn)設(shè)施建設(shè)，通過新線建設(shè)和路網(wǎng)改造，進(jìn)一步完善鐵路運(yùn)輸組織和提高廣西沿海港口后方鐵路疏解能力，最大限度滿足開展鐵水聯(lián)運(yùn)的要求。二是加強(qiáng)與廣西貨運(yùn)樞紐及公鐵聯(lián)運(yùn)基地的銜接。其關(guān)鍵是要按照《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》要求，重點(diǎn)建設(shè)南寧、柳州、桂林貨運(yùn)樞紐和玉林、百色、金城江、北欽防、梧州、貴港、賀州等大型公鐵聯(lián)運(yùn)基地。鑒于公路在連接貨運(yùn)樞紐、公鐵聯(lián)運(yùn)基地與南寧、柳州鐵路集裝箱辦理站樞紐中的重要作用以及集裝箱運(yùn)輸貨物重量較大的特點(diǎn)，在加強(qiáng)區(qū)內(nèi)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程中，還要做好現(xiàn)有的承載重量能力不足的公路的改造工作，以增強(qiáng)公路的運(yùn)輸承載能力。三是加強(qiáng)與現(xiàn)有鐵路集裝箱辦理站的銜接。
(五) 加強(qiáng)招商引資理念與鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的結(jié)合
政府的招商引資戰(zhàn)略不但對(duì)企業(yè)投資地具有引導(dǎo)作用，而且還會(huì)影響企業(yè)的物流成本及鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。廣西只建立南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的戰(zhàn)略，決定了在未來時(shí)期廣西物流要實(shí)現(xiàn)與外省區(qū)多式聯(lián)運(yùn)物流的“無縫”對(duì)接，必須通過南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站才能實(shí)現(xiàn)。廣西及地方政府的招商引資理念或者政策必須隨著廣西物流發(fā)展格局的調(diào)整而改變。在引進(jìn)投資項(xiàng)目時(shí)，政府部門要在充分把握國家和廣西物流發(fā)展規(guī)劃及政策的基礎(chǔ)上，結(jié)合物流發(fā)展的趨勢(shì)，更多地考慮項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營后企業(yè)的物流成本及其產(chǎn)品運(yùn)輸與南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膶?duì)接問題，從項(xiàng)目生產(chǎn)后企業(yè)的物流成本以及政府為實(shí)現(xiàn)企業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸而投資的交通道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本的角度引導(dǎo)項(xiàng)目投資，盡可能引導(dǎo)項(xiàng)目在與南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱辦理站樞紐具有便捷運(yùn)輸條件的地方落戶，以最大程度降低企業(yè)的物流成本，為鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展創(chuàng)造更為有利的條件。
物流運(yùn)輸規(guī)劃范文第5篇
本文以長株潭為例，根據(jù)區(qū)域物流發(fā)展特點(diǎn)，首先探討長株潭區(qū)域物流體系構(gòu)建意義，然后針對(duì)存在問題進(jìn)行分析，最后闡述其構(gòu)建原則和策略。
【關(guān)鍵詞】
長株潭 區(qū)域物流體系 構(gòu)建；
長株潭是我國中南地區(qū)重要的綜合交通運(yùn)輸樞紐，把長株潭建成湖南經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心增長極，就必須擁有現(xiàn)代化的物流，必須制定一個(gè)適應(yīng)長株潭區(qū)域經(jīng)濟(jì)的物流發(fā)展體系。構(gòu)建長株潭區(qū)域物流體系是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長方式根本性轉(zhuǎn)變，增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)競爭力展的一項(xiàng)戰(zhàn)略性舉措，具有重要的戰(zhàn)略意義和現(xiàn)實(shí)意義。
1 長株潭區(qū)域物流體系構(gòu)建的意義
由于物流系統(tǒng)本身存在著效益背反現(xiàn)象，如果體制分割、管理分散、缺乏協(xié)同，區(qū)域物流系統(tǒng)的整體功能就難以發(fā)揮，物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益就難以實(shí)現(xiàn)。因此，為實(shí)現(xiàn)長株潭區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，構(gòu)筑區(qū)域協(xié)同物流體系對(duì)長株潭經(jīng)濟(jì)一體化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化有著重要意義。區(qū)域物流體系構(gòu)建符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀規(guī)律，能全面提升其競爭力，適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展的要求。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到積極的促進(jìn)作用，現(xiàn)代物流業(yè)能進(jìn)一步帶來商流、資金流、信息流、技術(shù)流的集聚，推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、金融業(yè)、信息業(yè)和旅游等多種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
2 長株潭區(qū)域物流體系存在問題分析
2.1 統(tǒng)一的區(qū)域物流信息平臺(tái)尚待建設(shè)
長株潭將物流發(fā)展定位于戰(zhàn)略層面上，是近兩年才開始規(guī)劃的。經(jīng)過多年的發(fā)展， 三市都建立有各自的物流信息網(wǎng)絡(luò)及互相獨(dú)立的信息標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，彼此獨(dú)立運(yùn)作，加大了區(qū)域內(nèi)物流運(yùn)作的難度。區(qū)域內(nèi)的公共信息平臺(tái)仍然缺失，導(dǎo)致企業(yè)之間的物流運(yùn)作缺乏溝通，有關(guān)物流信息也只能在企業(yè)內(nèi)部傳遞。
2.2 物流設(shè)備老化，手段落后，服務(wù)質(zhì)量難以滿足市場(chǎng)需求
長株潭地區(qū)大多數(shù)物流企業(yè)都是由規(guī)模比較小的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、貨代、聯(lián)運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)化而來，物流功能主要停留在儲(chǔ)存、運(yùn)輸和城市配送上，相關(guān)的包裝、加工、配貨等增值服務(wù)不多，不能形成完整的物流供應(yīng)鏈。
2.3 區(qū)域內(nèi)物流企業(yè)競爭力不強(qiáng)
三市區(qū)域內(nèi)的物流企業(yè)多是由過去的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)公司，或剛由生產(chǎn)企業(yè)剝離的物流部門改制發(fā)展而來，其規(guī)模小、實(shí)力弱，相應(yīng)的物流功能也較為單一。物流企業(yè)經(jīng)營范圍多局限于周圍市場(chǎng)，競爭意識(shí)淡薄。物流服務(wù)觀念不強(qiáng)， 能走出現(xiàn)有業(yè)務(wù)格局、開拓區(qū)域市場(chǎng)的物流企業(yè)很少，服務(wù)的積極性和主動(dòng)性較差， 這也導(dǎo)致三市物流企業(yè)社會(huì)化發(fā)展緩慢。
3 長株潭區(qū)域物流體系的構(gòu)建
3. 1 長株潭區(qū)域物流體系構(gòu)建的原則
為了避免出現(xiàn)各部門、各環(huán)節(jié)各自為政，造成重復(fù)建設(shè)或建設(shè)不力的狀況；避免出現(xiàn)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不能適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和物流發(fā)展的需要的狀況，建立現(xiàn)代區(qū)域物流體系必須堅(jiān)持以下原則：
統(tǒng)一性原則。強(qiáng)調(diào)參與物流的各部門、各環(huán)節(jié)要從適應(yīng)現(xiàn)代區(qū)域物流發(fā)展的需要出發(fā)，統(tǒng)一設(shè)備規(guī)格、技術(shù)性能、信息標(biāo)準(zhǔn)，促成商品和流程的標(biāo)準(zhǔn)化、優(yōu)化交換過程，降低交易風(fēng)險(xiǎn)。
協(xié)調(diào)性原則。強(qiáng)調(diào)組織物流的各部門及運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理各環(huán)節(jié)，必須加強(qiáng)信息交流，在時(shí)間、空間上互相銜接，徹底打破部門分割和條塊分割，優(yōu)化資源配置，使“物盡其流”。
前瞻性原則。也就是硬件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)適度超前，鐵路、公路、場(chǎng)站、碼頭、倉庫等硬件基礎(chǔ)設(shè)施，使用期限一般都比較長。在任何當(dāng)前期的規(guī)劃和建設(shè)中，都應(yīng)體現(xiàn)超前的理念。
3.2 長株潭區(qū)域物流體系的構(gòu)建策略
3.2.1 作好區(qū)域物流體系整體規(guī)劃
區(qū)域物流體系的規(guī)劃是解決長株潭經(jīng)濟(jì)一體化協(xié)調(diào)發(fā)展的有效途徑，物流體系的規(guī)劃應(yīng)制定以長株潭物流基礎(chǔ)平臺(tái)為重點(diǎn)的包括鐵路、公路和水路在內(nèi)的綜合干線網(wǎng)絡(luò)，特別是各地區(qū)節(jié)點(diǎn)的位置與規(guī)模的規(guī)劃。物流規(guī)劃應(yīng)著重于解決地區(qū)的物流規(guī)模布局和發(fā)展順序，在統(tǒng)籌考慮交通干線、主樞紐規(guī)劃建設(shè)的基礎(chǔ)上，通過廣泛調(diào)查生產(chǎn)力布局、物流現(xiàn)狀，根據(jù)各種運(yùn)輸方式銜接的可能，在區(qū)域范圍內(nèi)規(guī)劃物流園區(qū)的空間布局、用地規(guī)模與未來發(fā)展。要限制三市各自盲目、重復(fù)新建市場(chǎng)的行為，創(chuàng)造條件按產(chǎn)業(yè)一體化的要求整合現(xiàn)有市場(chǎng)，優(yōu)化市場(chǎng)布局。
3.2.2 加快區(qū)域公共物流信息平臺(tái)建設(shè)
從長株潭經(jīng)濟(jì)一體化的角度考慮信息化在物流發(fā)展中的地位和作用，建議綜合運(yùn)用信息系統(tǒng)，盡快制定基于區(qū)域發(fā)展水平的物流技術(shù)政策，從而使各地獨(dú)立的物流信息系統(tǒng)建設(shè)協(xié)調(diào)起來。作為發(fā)展現(xiàn)代物流的主體，鼓勵(lì)物流企業(yè)利用標(biāo)準(zhǔn)化的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將物資企業(yè)散布在不同地區(qū)的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)連接起來，改變過去有點(diǎn)無網(wǎng)、有網(wǎng)無流的狀況，構(gòu)筑一體化的物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)。
3.2.3 加快物流運(yùn)輸通道的建設(shè)，以多式聯(lián)運(yùn)為目標(biāo)優(yōu)化長株潭物流網(wǎng)絡(luò)
物流運(yùn)輸通道與傳統(tǒng)貨運(yùn)道路有所不同，它是指連接配送中心與其它主要物流節(jié)點(diǎn)的貨運(yùn)道路。物流配送通道網(wǎng)絡(luò)就是連接物流園區(qū)、物流中心、配送中心等之間.以及它們和外部交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的貨運(yùn)道路系統(tǒng)。從長株潭各地區(qū)的資源和比較優(yōu)勢(shì)出發(fā)，整合三市內(nèi)的客戶資源、交通運(yùn)輸資源、倉儲(chǔ)資源及信息資源，推行多元化運(yùn)輸模式，提高多式聯(lián)運(yùn)比例，讓各種運(yùn)輸形式既競爭又協(xié)作，通過貨主自由選擇，形成貨運(yùn)量均衡的交通運(yùn)輸體系，以求整體運(yùn)輸?shù)男驶?/p>
3.2.4 加快物流企業(yè)的培育
一是營造一流的發(fā)展環(huán)境，采取切實(shí)有效措施，吸引鼓勵(lì)國內(nèi)外大型物流企業(yè)來本市建立現(xiàn)代物流企業(yè)。二是要鼓勵(lì)工商企業(yè)逐步將原材料采購、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等物流服務(wù)業(yè)務(wù)分離出來，利用專業(yè)物流企業(yè)承擔(dān)；三是鼓勵(lì)交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)配送、貨運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)通過兼并、聯(lián)合等形式進(jìn)行資產(chǎn)重組，發(fā)展具有一定規(guī)模的物流企業(yè)；四是鼓勵(lì)有條件的國有大中型工商企業(yè)將企業(yè)的物流資產(chǎn)從主業(yè)中分離出來，整合資源，優(yōu)化流程，創(chuàng)新物流管理模式。
3.2.5 培養(yǎng)和引進(jìn)高素質(zhì)的物流管理人才
高素質(zhì)的人才是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。因此，建議應(yīng)將現(xiàn)代物流業(yè)人才問題納入全省人才建設(shè)規(guī)劃中，并放在突出位置。借助在長大專院校力量，加強(qiáng)物流相關(guān)專業(yè)學(xué)科的建設(shè)，爭取在國內(nèi)率先形成物流學(xué)高級(jí)人才和實(shí)用技術(shù)人才的培養(yǎng)基地。
4 總結(jié)
隨著世界經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，物流產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，被喻為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”，能對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展作出重要貢獻(xiàn)。 “長株潭”城市群位于中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)腹地，具備具有建設(shè)區(qū)域性現(xiàn)代物流中心的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，而區(qū)域性現(xiàn)代物流中心的成功建設(shè)也是長株潭區(qū)域經(jīng)濟(jì)長遠(yuǎn)穩(wěn)定發(fā)展的基石。
基金項(xiàng)目：湖南省情與決策咨詢研究一般資助項(xiàng)目（2012ZZ66）“兩型社會(huì)”建設(shè)的長株潭城市群回收物流運(yùn)作體系構(gòu)建研究；株洲市社科課題（ZZSK1222）
參考文獻(xiàn)
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