運輸規劃方案
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運輸規劃方案范文第1篇
關鍵詞：烏魯木齊北站 專用線 整合規劃
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
1.引言
烏魯木齊北站（簡稱烏北站）作為烏魯木齊樞紐內重要的貨運站，自治區所屬的各大倉庫都坐落于烏北站片區，共有26家企事業單位的42條專用線與車站銜接。其中，大部分專用線資源閑置、效率低下、各自為政、貨源分散、裝卸方式落后，無法滿足日益增長的鐵路運輸需求。同時，現有鐵路專用線給城市景觀、交通和環境等造成較大的影響。烏北站專用線的整合勢在必行，這對提高鐵路運輸效率，適應城市更新和園區物流發展將起到重要作用。
2.概況
2.1樞紐現狀情況
烏魯木齊鐵路樞紐，東起蘭新鐵路的芨芨槽子站，西至蘭新鐵路的三坪站，目前樞紐內只有一條鐵路干線（蘭新線）從東向西貫穿其中，另外從烏魯木齊西站東端咽喉引出三條支線：北疆支線（蘆草溝支線）、六道灣支線、小黃山支線，形成了一條干線、三條支線的樞紐框架。樞紐東西長約49公里，南北寬35公里。樞紐內現有車站13處，其中客運站1處（烏魯木齊）、編組站1處（烏西）、貨運站2處（烏北、烏東），中間站9處。
2.2樞紐規劃情況
根據規劃，蘭新第二雙線、烏魯木齊至準東（將軍廟）、哈密至將軍廟鐵路引入樞紐。樞紐內設一主一輔兩處客運站，改建既有烏魯木齊站為輔助客運站，在既有蘭新線二宮車站站址規劃建設新客站為主要客運站。按照“集中化、規模化、專業化”的原則，整合樞紐貨運系統布局。拆遷既有烏魯木齊站、二宮車站貨場，將貨場作業遷至烏北車站；在三坪車站規劃建設集裝箱中心站；烏北車站為樞紐內主要貨運站、設貨運（物流）中心，烏東車站為樞紐貨運站。
2.3烏北站既有設備概況
烏北站是新疆境內主要的鐵路貨物運輸集散站，是局內的二等貨運站。日均裝卸車數310輛左右，貨源吸引范圍以烏魯木齊地區為主，遍及南北疆各大廠礦企業，在促進邊疆物資流通、經濟發展上發揮著重要的作用。本站位于北疆支線上，站房位于線路左（北）側，東端銜接有小黃山支線。現有到發線5條（含正線1條）、調車線4條,到發線有效長650米。現有貨場1處，共銜接26家單位的42條專用線。
2.4烏北站既有專用線使用情況
烏北站共有專用線42條，建設歷史悠久，大多是計劃經濟年代產物，目前在鐵路貨運中仍占有一定的地位。
目前專用線裝卸線有效長最長600多米，最短的僅有50m，均不能滿足整列裝卸的要求。裝卸線有效長共計12.8km。各專用線企業擁有大量的倉庫、貨場和裝卸設備等資源，總占地約5500多畝，專用線密度僅為0.0023km/畝。
2.5烏北站鐵路專用線存在的問題分析
烏北站銜接的42條專用線，在區域貨運中占有重要的地位，長期承擔著烏北站近80%的裝卸車作業量，但受專用線現有場地、設備、人力機械、管理運作等條件限制，目前基本無法滿足日益增長的鐵路運輸需求。2012年，鐵路專用線發送貨物總量697.07萬噸，到達總量273.65萬噸，發送總量423.42。除北站鐵路貨場外，運營專用線平均年貨運量26.8萬噸/線，貨運量相對較低。鐵路專用線存在小、散、亂等問題，主要體現為：運輸效率低下，貨物裝載質量難以控制，超范圍辦理貨運業務，專用線產權歸屬混亂，作業相互干擾，對城市路網及道路交通影響較大，鐵路專用線沿線影響安全行車因素較多，布局分散，占地面積大，物流倉儲設施落后。
2.6專用線整合的意義
2.6.1提高鐵路運輸效率
整合既有專用線，充分發揮鐵路裝卸設備能力，提高專用線運輸效率，緩解目前車站能力緊張、點線能力不配套的現狀。專用線整合后，按照集中裝卸、集中配車的運輸組織原則，完善直通列車開行組織方案。
2.6.2有利于發展現代化物流
將貨物運輸與倉儲物流相結合，鼓勵大型物流企業參與。規劃整合位置選址應靠近倉儲物流集中區，縮短與貨運需求產生地之間的距離，降低貨運成本。
2.6.3有利于快速集散
整合選址應該遠離城市中心，靠近快速過境及對外通道，減少貨運車輛對城市的干擾。
2.6.4有利于社會經濟發展和城市規劃
烏北站片區鐵路專用線整合規劃，要有利于區域社會經濟有序開發建設；有利于城市規劃統一考慮、統籌安排，對城市的經濟發展和規劃建設起到積極的作用。同時烏魯木齊經濟技術開發區（頭屯河）建設用地彌足珍貴，專用線的整合對節約集約用地意義也非常重大。
3.整合方案研究
根據開發區產業發展及相關規劃，結合烏魯木齊鐵路樞紐和北站貨場改造方案，主要研究了以下整合方案。
3.1方案一（依托烏北站貨運中心整合方案）
3.1.1方案概況
烏北車站北側規劃新建貨運（物流）中心，該貨運（物流）中心是對烏樞紐內貨運系統進行的整合、梳理，包括了既有烏魯木齊站貨場、既有二宮多元化專用貨場以及三坪、烏西等車站既有貨場拆除還建部分。貨運（物流）中心按照5束10條貨物裝卸線總規模規劃布置，貨物裝卸線均按照貫通式、滿足整列到發要求設計，貨物線有效長滿足880m、有效裝卸貨物長度滿足780m布置，占地共706畝，鋪軌14.9km，鐵路投資估算約5.7億元，遠景年運輸能力可達到2000萬噸規模。
本方案依托北站貨運中心對專用線進行整合，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運輸條件的鐵路專用線，考慮共整合20家企業的，共計28條專用線，基本實現北站公路以南的專用線全部整合。烏貨運中心建成后不僅可以滿足原貨場的運輸需求，還滿足了北站片區專用線所運輸的所有貨物品類及運量需求，屆時各專用線的運量將大幅縮減。所以本方案考慮北站片區專用線企業依托北站貨運中心的建設，在政府相關政策的支持下，進行產業調整，關閉現有運輸能力小，效率低的鐵路專用線及倉儲設施。在擬建烏北貨運中心以北建設大型、現代化的物流倉儲基地，增強企業競爭力，共同推動區域內物流倉儲產業的發展。
3.1.2優缺點分析
優點：滿足區域內的城市發展規劃；與烏魯木齊鐵路樞紐改造總體規劃相吻合。新建物流中心裝卸區與烏北站橫列式布置，可充分利用既有北站的到發線、調車線等相關設施，提高鐵路運輸組織效率；鐵路裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區與物流、倉儲區都位于北站公路的北側，減少了短途倒運和對北站公路正常運輸的影響。
缺點：本方案專用線整合涉及鐵路、政府、專用線企業三方面的利益，實施操作過程具有一定的難度。
3.2方案二（關停年運量較小的鐵路專用線方案）
3.2.1方案概況
本方案根據現場調查，除有軍事要求和特殊要求的專用線外，將年運量較小（小于10萬噸）、線路條件較差、裝卸設置落后、對環境污染較大的企業專用線進行關停，擬關停企業專用線7家。
3.2.2優缺點分析
優點：關閉個別運量較小的企業專用線，實施難度相對較小，便與操作；實施時間短，短期見效快。
缺點：本方案專用線整合涉及政府、專用線企業等方面的利益，實施操作過程具有一定的難度；整合專用線后，沒有根本解決鐵路運輸問題，區域內仍有大部分專用線運行，任然造成土地分割嚴重，沒有起到土地利用最大化、集約化的要求。
3.3方案三（企業合作共同改建既有專用線半列方案）
3.3.1方案概況
本方案在北站公路南側（原專用線所在區域）500m范圍內，根據各企業專用線到發貨物的品類、運量，結合既有專用線線路條件，整合建設綜合裝卸區。
本方案改造既有北站西咽喉區后，與有烏西烏北聯絡線并行，平交北站公路后，引入北站公路南側既有友好利通物流有限公司專用線，整合改造原裝卸線，按照7條貫通式貨物裝卸線規模規劃布置。由于受坡度及用地限制，裝卸線按半列到發要求設計，貨物線有效長滿足450m、有效裝卸貨物長度滿足400m布置。鐵路占地共460畝。
本方案整合企業標準和方案一向同，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運輸條件的鐵路專用線，考慮共整合19家企業的，共計24條專用線。
3.3.2優缺點分析
優點：規劃區域在既有企業用地范圍內，沒有占用農田，新增用地較少，符合區域規劃，占用土地均為規劃倉儲物流用地；整合后優化了鐵路專用線的運輸組織模式，提高了運輸生產效率；裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區和企業倉庫均位于北站公路的南側，減少了短途倒運和對北站公路運輸的影響。
缺點：線路技術標準較低，與方案一向比運營距離較長，線路坡度較大；本方案的整合涉及的專用線企業較多，占用相關企業的用地，組織協調工作較為困難。
3.4方案四（企業合作共同改建既有專用線整列方案）
3.4.1方案概況
本方案在北站公路南側（原專用線所在區域）900m附近，根據各企業專用線到發貨物的品類、運量，結合的既有專用線線路條件，整合建設綜合裝卸區。
本方案為滿足鐵路運輸組織需求，提高運輸效率，裝卸區設置滿足整列條件，并且裝卸區兩端均與烏北站到發線連接。整合改造原裝卸線，按照4條貫通式貨物裝卸線規模規劃布置。貨物線有效長滿足850m、有效裝卸貨物長度滿足800m布置。鐵路占地共530畝。
3.4.2優缺點分析
優點：規劃區域在既有企業用地范圍內，沒有占用農田，新增用地較少，符合區域規劃，占用土地均為規劃倉儲物流用地；整合后優化了鐵路專用線的運輸組織模式，滿足于整列裝卸要求，并且兩端與烏北站接軌，運輸組織便利，減少了調車作業次數，提高了運輸生產效率；裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區和企業倉庫均位于北站公路的南側，減少了短途倒運和對北站公路運輸的影響。
缺點：線路技術標準較低，運營距離最長，線路坡度較大；由于兩端與車站相接，占地面積較大，并且對區域內土地切割較嚴重；本方案的整合涉及的專用線企業較多，占用相關企業的用地，組織協調工作較為困難。
4.研究結論
通過綜合研究分析，方案一（依托烏北站貨運中心整合方案）不僅滿足城市總體規劃和烏魯木齊鐵路樞紐總體規劃要求，而且充分利用了既有車站資源，提高鐵路運輸組織效率。鐵路裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化。物流中心占地僅706畝，區域內鐵路密度提高了10倍，達到0.02km/畝，運輸能力提高了2倍。方案實施后規劃鐵路裝卸區與物流、倉儲區都位于北站公路的北側，減少了短途倒運和對北站公路正常運輸的影響。并且原鐵路專用線區域內約5500多畝土地可做整合開發，提高了土地利用價值。所以本次研究推薦依托烏北站貨運中心整合方案。
參考文獻：
[1]匡旭娟、榮朝和.基于精益管理的鐵路專用線整合分析―以烏北站專用線整合為例.2007年鐵路運輸系統分析與物流技術應用學術研討會論文集.2007
運輸規劃方案范文第2篇
關鍵詞：線性規劃 模型 決策 應用
線性規劃是運籌學中一種最常用的方法，線性規劃在現代管理中起到了重要的作用，線性規劃所處理的問題是怎樣以最佳的方式在各項經濟活動中分配有限的資源，以便最充分地發揮資源的效能去獲取最佳經濟效益。線性規劃在財務貿易、金融、工業制造、農業生產、交通運輸、人事管理、設備維修等領域的管理決策分析中均可幫助人們解決實際問題。例如在原料分配問題上，研究如何確定各原料比例，才能降低生產成本，增加利潤；在農作物規劃中，如何安排各種農作物的布局，使生產率迅速提高；在生產計劃安排中，選擇什么樣的生產方案才能提高生產產值。線性規劃為求解這類問題提供了實用性強的理論基礎和具體求解方法。
一、線性規劃數學模型
經營管理中研究如何有效地利用現有的人力物力完成更多的任務，或在預定的任務目標下，如何耗用最少的人力物力去實現，這個統籌規劃的問題用可用數學語言表達。
線性規劃模型從數學角度來歸納為三點：
（1）每個問題都有一組變量，稱為決策變量，一般記為，一般要求。它是決策者對決策問題需要加以考慮和控制的因素。
（2）每個問題都有決策變量需要滿足一定的條件，問題的限制條件用不等式或等式來表達，它是實現企業決策目標，限制性因素對實現目標起約束作用，稱為約束條件。
（3）問題的目標通過變量的函數形式來表達，稱為目標函數，且目標值與決策變量之間的關系是線性關系，要求在約束條件下，求目標函數的最大值或最小值。
（4）一般的線性規劃數學模型為：
線性規劃標準形式特點：
（1）目標函數求最大值（有時求最小值）
（2）約束條件都為等式方程，且右端常數項bi都大于或等于零
（3）決策變量xj為非負。
線性規劃問題的方法是單純形法。理論根據是：線性規劃問題的可行域是n維向量空間中的多面凸集，最優值如果存在必在凸集的某頂點處達到，頂點所對應的可行解稱為基本可行解。單純型法的求解思路是：一般線性規劃問題具有線性方程組的變量個數大于方程數目，此時存在多解，但可從線性方程組中找出一個個的單純型，每個單純型都對應一組基本可行解，根據此解判斷目標值是增大還是減小，決定下一步選擇的單純型，這就是迭代，直到實現了目標最大化或最小化為止。
但是，通過比較基可行解（頂點）來求解一般線性規劃問題是不可行的，單純形法的基本思路是有選擇地取基可行解，即從可行域的一個頂點出發，沿著可行域的邊界移到另一個相鄰的頂點，要求新頂點的目標函數值不比原目標函數值差。如此繼續，直到無法改進，即可得到最優解，或判定無最優解。
二、線性規劃的具體應用
線性最優化模型已被廣泛應用于各類部門，應用的范圍涉及各種資源分配、生產規劃調度、企業財政規劃、庫存和分配、商品推銷和廣告等領域。
1.線性規劃的在投資組合中的應用
如何選擇一個滿意的投資組合，在既定條件下實現一個最有效的風險與收益搭配，是投資組合的關鍵問題，投資者可以利用各投資項目收益率結合現實的情況對未來一年內各種投資產品的收益率做個簡單的預測，利用單純形法或借助lindo軟件進行求解，從而獲得投資于各項目的最佳投資額。
例如：某先生在5年內考慮下列投資，已知：
A.可從第1年年初開始投資，并于次年年末收回投資額的115%；
B.在第3年的年初投資，到第5年年末收回投資額的135%，但投資額不能大于4萬元；
C.在第2年年初投資，到第5年年末收回投資額的145%，但投資額不能超過3萬元；
D.每年年初購買債券，年底歸還，利息為0.06.
2.線性規劃在運輸問題中的應用
運輸問題涉及空運、水運、公路運輸、鐵路運輸、管道運輸、場內運輸等，公路運輸除了汽車調度計劃外，還有行使路線選擇和時刻表的安排等等問題，這些問題都可以運用線性規劃模型來解決。“運輸問題”就是將數量和單位運價都是給定的某種物資從供應站運送到消費站或庫存站，在滿足供銷平衡的同時，定出流量與流向，達到總運輸成本最小。
例：某汽車零件制造商，在不同的地方開設了3個工廠，從這些工廠將汽車零件運至設在全國各地的4個倉庫，并希望運費最小，下表列出了運價以及3個工廠供應量和4個倉庫的需求量，請求出運費最小的運輸方案。
（2）根據位勢法或閉回路法來判斷該方案是否是最優，如果不是，就對該方案用閉回路方法進行調整和改進直至求出最優方案。經過計算，最后當所有的檢驗數均為非負時可得最優方案，當前的最優方案為其余全為零，可得最小運輸值為。
3.線性規劃在分配任務上的應用
例：（指派問題）有一份中文說明書，需譯成英、日、德、俄四種文字，分別記作：E、J、G、R，現在有甲、乙、丙、丁四人，他們將中文說明書翻譯成不同的語種的說明書所需時間如表所示，問應指派何人去完成何工作，使所需總時間最少？
4.線性規劃模型在生產計劃問題上的應用
線性規劃可以運用在生產計劃的問題上，對于生產性企業而言，生產計劃是企業經濟效益的關鍵因素，科學合理的生產計劃能夠使整體的經濟效益發揮到最佳水平，使用線性規劃方法要充分利用現有資源，考慮到企業的生產能力，資源的擁有量以及生產產品的單件利潤等因素來進行計劃安排生產，以謀求最大的利潤或最小的成本。
例如（飼料配比問題）某配合飼料廠生產以雞飼料為主的配合飼料，現準備研制一種新的肉用仔雞專用飼料，所用原料的營養成分和飼養標準見表，希望這種新飼料既能滿足肉用仔雞的喂養需要又使總成本盡可能低，應如何設計配比方案？建立線性規劃模型。
三、總結
線性規劃是企業生產過程中決策制定的理論依據，決策的合理與否直接影響到企業的經濟效益，本文通過實際例子闡述了線性規劃模型在生產計劃，運輸問題，任務分配問題，投資問題等問題的實際應用，體現了線性規劃模型在實際生產和生活中的重要性，總之，線性規劃法是一種比較先進和科學的進行經濟管理的方法，利用線性規劃解決實際問題具有較大的實用價值。
參考文獻：
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[2]巴玉強.數學線性規劃在企業管理中的應用分析.經管空間.2012年3月.
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[5]唐加冕，周京徽.線性規劃問題在經濟生活中的應用.商業時代.2011年9月.
運輸規劃方案范文第3篇
關鍵詞：城鄉；發展；道路；規劃；研究
一、城鄉路網規劃對一體化發展的意義
城鄉公路是城、鄉（鎮）、村之間聯系的紐帶和重要的經濟活動脈絡，主要完成干線公路網上交通的集散，并將廣大農村區域的鄉村和集鎮聯系起來，城鄉公路以最便利的通達性為主要目的。制定科學的公路網規劃及其實施方案，能夠有效的達到提高公路網運輸能力，滿足公路交通需求，促進區域經濟一體化發展，加快城鎮一體化建設和充分發揮投資效益的目的，且為領導決策提供科學依據的保證。
二、城鄉路網現存的主要問題
目前，城鄉公路網已具有相當規模，但仍不能滿通需求。路網的飽和度為1.02，里程飽和率49%，其中干線網飽和度1.12，里程飽和率63%；縣（區）鄉路網飽和度已達0.98，里程飽和率47%。說明大部分的干線公路和主要縣（區）級道路處于飽和狀態，路網上時常出現交通擁擠和阻塞現象，導致運輸車輛延誤增大，運輸成本提高，交通事故率上升等不良后果。
從網流量分析看，路網流量為2286 輛，其中干線網流量高達9691 輛，說明交通量主要集中在干線公路上，但干線公路上的機動車交通測算后竟高達26.8%；網事故率為127 次/車公里，交通事故主要發生在干線公路上。其主要原因之一由于縣（區）鄉路網布局結構的不完整，致使部分原應由縣（區）鄉公路承載的的以農用車、非機動車為主的區域內部交通進入干線公路，不僅影響干線公路交通的通行，而且導致干線公路上交通事故的上升，影響整個公路網效益的充分發揮。
三、城鄉路網的規劃原則
城鄉路網的規劃應以最大限度地發揮公路建設投資效益為中心，在規劃編制過程中，始終堅持以下基本原則：
??1、服從城鄉總體規劃中的城鎮體系規劃要求；
??2、滿足城鎮及農村未來社會經濟發展的總體戰略要求，公路建設適當超前，注重效益，提高質量，協調發展，穩定增長；
??3、遵循“發展以綜合運輸體系為主軸的交通運輸業”的戰略方針，注重公路運輸與其它運輸方式的分工協作和銜接配合；
??4、城鄉公路網布局要與干線公路網及相鄰地區交通網絡相互協調；
??5、遵循交通部“統籌規劃、條塊結合、分層負責、聯邊建網”的公路建設方針,充分考慮當地的自然條件和經濟發展特點,使公路網布局具有合理的時間層次和空間層次,既要有長遠的戰略思想,又要從實際出發，做好分期的實施安排。
在上述規劃原則的指導下，規劃工作過程做到：堅持實事求是，定性分析與定量計算相結合，模型計算與專家經驗相結合，遠期規劃與近期建設相結合，達到科學性與實用性相統一，總體目標與具體實施步驟相統一的效果。
四、城鄉路網的規劃方法
城鄉路網規劃應采用總量控制法進行編制。這種方法從區域內交通總需求出發，公路網通車里程和等級結構總量上把握公路網發展規模，并由此進行布局優化。
具體工作分為以下幾個階段：
??1、在對城鄉社會經濟和交通運輸現狀調查的基礎上，建立評價指標體系和定量分析模型，對現有公路網進行定量分析評價，揭示其主要問題和基本矛盾，提出解決矛盾的總體思路和途徑；
??2、在對城鄉社會經濟和交通需求進行定性與定量分析預測，并根據社會經濟發展趨勢和交通運輸需求狀況，確定城鄉公路網的發展戰略、合理建設規模；
??3、運用布局優化原理，按分層逐次遞歸的方法對城鄉公路網進行布局規劃和論證評價；
??4、應用系統工程方法對規劃方案進行綜合評價；
五、城鄉公路網規劃方案的評價
城鄉公路網規劃的評價是指采用一系列技術、經濟指標對規劃方案的合理性、方案實施的可行性以及規劃方案的適應性等進行全面考慮，在發現公路網規劃方案中存在的問題及為完成公路網規劃提出建議，并采取具體的措施，進一步論證公路網規劃實施的可行性，為領導決策提供強有力的科學依據。
城鄉路網規劃的技術評價是從路網能夠滿足區域經濟發展及運輸要求的角度出發的，對城鄉公路網密度、等級、布局結構、適應性，通達性等技術指標進行評價分析；對路網規劃的經濟評價在規劃中則偏重于建設資金的投入分析。在完成路網規劃的技術評價和經濟評價的基礎上，可以進行路網規劃的綜合評價。路網的綜合評價是在全面考慮路網規劃的技術、經濟、社會環境等方面的因素后，來評價分析路網的規劃方案。
綜合技術、經濟等方面的評價結果，在完成規劃規模建設之后，城鄉公路網存在的問題將逐步得以解決，具體表現在以下幾方面：
1、城鄉公路網發展規模逐步適應農村經濟發展需求，供需矛盾逐步了解，路網負擔逐步趨于合理，交通擁擠狀況得到改善，路網服務得到提高，運輸成本不斷降低。
2、城鄉公路網不但能滿足小城鎮建設發展的步伐，而且在某種程度上超前于小城鎮發展。
運輸規劃方案范文第4篇
論文摘要：根據題目的要求，在合理的假設下，通過分析高雄與臺北的市場供求和長沙，衡陽，婁底，張家界，常德五個城市的市場需求，以及運輸費用，得出一個使得收益最大的運輸方案。為得到最優方案，本文首先在不考慮運輸費用的前提下，建立了線性規劃的優化數學模型，采用Lingon軟件求解其最優解，得到理論最大收益為28088.04歐元，并根據Lingon軟件中的靈敏性分析得出了在各地不同水果銷售價格的變化的范圍，在此范圍內最優運輸方案仍然成立，因此銷售價格在此區間內變化在時，運輸方案不變。其次考慮運輸費用，即船運和鐵路運輸費用，由于運輸費用包括裝箱費和路費，因而分開求出了其費用。最后結合市場供求，建立了線性規劃的優化數學模型，并應用Lingon軟件計算得出利潤最大化的運輸方案，算出理論最大利潤為21571.87歐元。
1. 問題的重述
臺灣是祖國的寶島，物產豐富。臺灣水果運往大陸銷售既改善了兩岸關系，又豐富了人民生活。目前，在高雄、臺北兩地有四種水果，現準備將這批水果運往湖南省的五個城市：長沙，衡陽，婁底，張家界、常德五個城市銷售。在了解這五個城市四種水果的銷售價格及一定需求量的情況下，我們面對的問題是如何使其獲得最大收益，在此，我們對其展開了兩種情況下的討論：
（1）如果不考慮運輸費用
由于張家界、常德兩市在運輸中需要中轉，每噸水果的加收400元的轉運費，在此情況下，如何運輸才能獲得最大收益？
（2）在第一問的條件下銷售價格變化多大時，運輸方案依然可行？
（3）如果考慮運輸費用
考慮高雄、臺北到長沙，衡陽，婁底，張家界、常德五個城市的運輸費用，如何調運才能獲得最大收益？
2. 模型的假設與符號說明
2.1模型的假設
(1)假設這批水果運到各地的噸數都是整數。
(2)假設四種水果運到相同的地點的運輸方式和運輸費用都相同。
(3)假設這批水果的運費只與其重量和路程有關。
(4)假設這批水果全部是用一噸的集裝箱運輸。
2.2符號說明
(1) ：第 種水果 地的運輸量；
(2) ：高雄的第 種水果運到 地的運輸量；
(3) ：臺北的第 種水果運到 地的運輸；
(4) : 表示第 種水果在 地與原價的價格差；
(5) : 表示高雄第 種水果到 地的單位運價;
(6) : 表示臺北第 種水果到 地的單位運價;
3. 問題分析
首先問題(1)要求我們在不考慮運輸費用的前提下，如何得到一種最優的運輸方案，使得收益最大。分析這批水果運往各地的數量，存在嚴格的線性關系。所以我們考慮是否可以根據這些數據，并采用線性規劃的方法建立優化模型，用一個合理的數學軟件以求得最優的運輸方案。對于問題(2)要求得市場銷售價格的變化區間，使此最優運輸方案仍然成立。問題(3)要求考慮運輸費用，如何得到另一種最優的運輸方案，使得到最大收益。但由于運輸費用包括裝箱費和路費，我們考慮分開求出其費用，在假設路費只與重量和路程有關的前提下，根據鐵路運輸部門給出的運輸單價，求出其路費。再結合市場供求和市場需求，求出最大利潤的運輸方案。
4. 建模前的準備
針對運輸費用問題，我們需要首先確定其路線跟運輸單價：經過綜合考慮，為節約費用，高雄和臺北兩處的產品都集體運往福州，再轉運到大陸五大城市，運輸路線及費用如表1.
表1 福州到長沙、衡陽、婁底、張家界、常德的具體路線
運費包括兩方面：發到運費和運行運費。
計算方法：發到運費=發到基價×計費重量（箱數）；運行運費=運行基價×運價里程×計費重量
發到運費指的是裝、卸的錢，發到基價指一個箱子的裝卸費用，這個都是規定好了的，1噸/箱的集裝箱其發到基價為7.20 元/箱公里。運行基價指一噸箱子運行一公里的錢，我們采用的是1噸/箱的集裝箱進行運輸，其運行基價為0.0318（人民幣制）。例如，福州到婁底這段里程是1053公里，發到運費=7.2元，運行運費= 0.0318×1053×1元。這個就是一噸箱，從福州運到婁底的價錢
接下來考慮各類水果從高雄和臺北運往福州的費用，考慮船運。臺北港到福州新港(福州江陰)航線，航線距離一百一十五海里，用集裝箱運輸，又因運價是根據市場需求調整的，有一定的復雜度，取其平均運價大概是205美元/箱，同時取高雄到福州的平均運價大概是307美元/箱。另外，存在相關匯率：1美元=0.7115歐元，1人民幣=0.1047歐元，各城市的銷售差價如表2.
表2 各城市的銷售差價
5. 模型的建立
5.
1模型一的建立
在題目中我們考慮的水果4運往各地的銷售總量大于水果的產量之和所以我們在建立線性規劃的模型前將這個約束條件去除了，從而得到的模型如下：
目標函數：
title 臺灣水果的銷售與運輸問題
model:max= -400 ;
model:max= -400 ;
5.2模型二的建立
目標函數：
Title: 水果的運輸計劃
model:max=
在lingon軟件中輸入以下程序：
6. 模型的求解
6.1模型一的求解
求解這個這個模型并做靈敏性分析，結果如下:
Global optimal solution found.
Objective value:
28088.04
Total solver iterations:
4
Variable
Value
Reduced Cost
X11
1.000000
0.000000
X12
3.000000
0.000000
X13
2.000000
0.000000
X14
2.000000
0.000000
X15
1.000000
0.000000
X21
2.000000
0.000000
X22
2.000000
0.000000
X23
3.000000
0.000000
X24
8.000000
0.000000
X25
2.000000
0.000000
X31
2.000000
0.000000
X32
2.000000
0.000000
X33
2.000000
0.000000
X34
2.000000
0.000000
X35
2.000000
0.000000
X41
0.000000
100.0000
X42
5.000000
0.000000
X43
0.000000
200.0000
X44
0.000000
141.8800
X45
0.000000
141.8800
Ranges in which the basis is unchanged:
Objective Coefficient Ranges
Current
Allowable
Allowable
Variable Coefficient
Increase
Decrease
X11
750.0000
200.0000
INFINITY
X12
950.0000
258.1200
41.88000
X14
1208.120
INFINITY
258.1200
X15
908.1200
41.88000
INFINITY
X21
600.0000
100.0000
INFINITY
X22
600.0000
100.0000
INFINITY
X23
700.0000
58.12000
100.0000
X24
758.1200
INFINITY
58.12000
X25
558.1200
141.8800
INFINITY
X31
430.0000
158.1200
INFINITY
X32
530.0000
58.12000
INFINITY
X33
530.0000
58.12000
INFINITY
X34
588.1200
INFINITY
58.12000
X35
388.1200
200.0000
INFINITY
X41
390.0000
100.0000
INFINITY
X42
490.0000
INFINITY
100.0000
X43
290.0000
200.0000
INFINITY
X44
348.1200
141.8800
INFINITY
X45
348.1200
141.8800 ， ， ;
INFINITY
結果告訴我們:這個線性規劃的最優解為:
x11=1， x12=3，x13=2，x14=2，x15=1，
x21=2，x22=2，x23=3;x24=8，x25=2，
x31=2，x32=2，x33=2，x34=2，x35=2，
x41=0，x42=5，x43=0，x44=0，x45=0.
運輸規劃方案范文第5篇
關鍵詞：港口;鐵路;接軌方案
Abstract: The scheme on integration; analysis of the first regional standards line, choose connected line, then analysis of convergence line all possible connection points, it can implement several strong, then were compared in detail, finally determine the connecting scheme.
Key words: port; railway line scheme;
中圖分類號：U652.7 文獻標識碼：A 文章編號：
一、項目概況
（一）概況
潮州港位于廣東省東南部沿海，是華南地區天然深水良港之一；隨著開發建設，將成為閩、粵、贛、臺經濟重心輻射交匯點。潮州港對外開放水域115平方公里，海岸線長136公里。可利用建碼頭、泊位的岸線39公里。潮州港具有區位佳、腹地廣、水域深三大優勢，是建設深水、大等級碼頭泊位和能源重化工業的首選黃金海港。潮州港陸路交通便捷、四通八達，G324和進港大道及汕汾高速等交通網絡配套完善，廣梅汕鐵路和在建廈深鐵路穿越潮州境內，為潮州港鐵路的修建提供了良好的外部路網和接軌條件。
（二）區域路網
1．既有概況
粵東潮揭汕地區鐵路現狀均不發達，目前僅有廣梅汕鐵路；廣梅汕鐵路東連珠三角，北通京九線江西段，向西經梅坎線進入福建。廣梅汕鐵路畬江至汕頭段的盡頭端經過潮揭汕地區。
區域路網的鐵路主要技術標準如下：
（1）廣梅汕線：國鐵Ⅱ級，單線，內燃，限坡6‰（龍川至梅州）、6/12.5‰（畬江至汕頭），最小曲線半徑400m，牽引質量3000t，到發線有效長650m，半自動閉塞。
（2）梅坎線（梅州至琥市）：國鐵Ⅱ級，單線，內燃，限坡12.5‰，最小曲線半徑400m，牽引質量2000t，到發線有效長650m，半自動閉塞。
總體可見，本區域路網密度較低，線路標準低，列車時速低，區間平圖能力較小，輸送能力雖有一定富裕，但隨著區域內經濟發展，特別是沿海港口貨運量的快速增長，既有線通過能力將難以滿足快速增長的客貨運輸需求。
2．區域路網規劃
粵東地區路網處于粵閩贛三省交匯處，是聯系廣東與閩東南沿海地區以及江西等內陸地區的重要區域。根據中長期鐵路網規劃，粵東地區在建及規劃的主要項目如下：
新建快速及普通鐵路：沿海鐵路、鷹梅、浦梅、龍川至汕尾、廣州至汕尾等。
既有鐵路改造：廣梅汕、梅坎等既有線路擴能改造。
通過規劃實施上述項目，研究年度粵東地區路網結構和質量極大改善，復線率提高，并全部實現電氣化牽引。路網機動靈活，運輸能力、運輸質量能夠適應區域國民經濟和社會快速發展的需要。
（三）經濟運量
1．港區概況
潮州港2011年全港吞吐量為937萬噸。
潮州港規劃形成四個港區，包括三百門港區、西澳港區、金獅灣港區和韓江港區，近、遠期吞吐量預測分別為3545萬噸、6900萬噸。重點港區為金獅灣港區，主要貨物品種為煤炭及石油化工品。煤炭主要往梅州市的大埔電廠、荷樹園電廠、塔牌水泥廠等地疏運。
2．鐵路運量預測
潮州港鐵路貨運量主要包括二個部分：一是沿海的金獅灣港區的集疏運量，二是鐵路沿線饒平縣少量的貨運量。經預測，全線的貨運量近期發到運量為1070萬噸，其中發送1020萬噸，到達50萬噸；遠期發到運量為1403萬噸，其中發送1287萬噸，到達116萬噸；主要為煤炭及石油化工，流向主要為粵東地區梅州市及以遠。其中沿海的金獅灣港區的集疏運量，近期發到運量為1005萬噸，其中發送985萬噸，到達20萬噸；遠期發到運量為1325萬噸，其中發送1245萬噸，到達80萬噸。
二、接軌方案研究
（一）接軌線路方案
本線可以從在建的廈深鐵路、既有廣梅汕鐵路和漳龍鐵路上接軌：
1．本線自在建的廈深鐵路接軌：
（1）在建的廈深鐵路為國鐵Ⅰ級雙線電氣化鐵路，以客運為主，兼顧貨運，設計行車速度達200km/h，近期客車每天開行60對，貨運每年600萬噸，遠期客車每天開行80對，而貨運能力將逐漸壓縮。如本線在廈深鐵路接軌，近、遠期均超過了廈深鐵路的貨運能力，對廈深鐵路的影響大。
（2）本項目疏運貨物的流向最主要的是梅州市。貨物從港口到梅州市，如走廈深鐵路接軌的路徑，則先從港口到廈深鐵路的饒平站，再經廈深鐵路到汕頭，在汕頭轉廣梅汕鐵路后經汕頭、潮州、揭陽至梅州，運輸路徑迂回折角，后期運輸費用和能源消耗相應較大。
（3）根據鐵道部發展的思路：運輸實行客貨運分流，嚴格控制貨運專用線在客運線或200公里以上高速鐵路上接軌。根據國內目前其他客貨共線速度達200km/h的快速鐵路貨運的運行情況，貨物列車基本還沒有開行。
2．本線在廣梅汕鐵路接軌：
本線在廣梅汕鐵路的接軌有潮州市和揭陽市可選，分析如下：
（1）本線在廣梅汕鐵路潮州市境內的潮州站接軌，線路長約73km，需跨越韓江，穿越潮州城區，拆遷和實施難度都很大，同時與潮州市的城市規劃不符。
本線在廣梅汕鐵路潮州市境內的潮安站接軌，線路長約70km，接軌站處于潮安縣城，拆遷和實施難度都很大；同時本方案需經過汕頭市澄海區，協調難度和實施難度均很大。
（2）本線在廣梅汕鐵路揭陽市境內的玉窖接軌。玉窖站位于揭陽市與潮州市交接處，玉窖站是廣梅汕鐵路初期開站，后來關閉。本項目疏運貨物的流向是粵東地區及中西部內陸地區，其中最主要的是梅州市。貨物從港口到梅州市，如走在廣梅汕鐵路接軌的路徑，則先從港口到揭陽市的玉窖站，再經廣梅汕鐵路和漳龍鐵路到梅州市；運輸路徑順直。
因此，本線如在廣梅汕鐵路接軌最合適的接軌站為玉窖站。
3．本線在漳龍鐵路接軌
本線在漳龍鐵路上接軌可以選擇的接軌點有大埔和松口
（1）由于本線運輸的煤炭主要運輸到梅州的大埔電廠、梅州丙村荷樹園電廠，以及塔牌水泥廠、興寧華潤熱電廠等，這些主要供煤點基本都在漳龍鐵路附近，以最短的線路接入漳龍鐵路是今后減少運輸費用的前提。
（2）漳龍鐵路大埔站是距離潮州港區最近的站，松口站則距離港口較遠，同時該大埔站還是本線主要供煤點大埔電廠的接軌點。
因此，本線如在漳龍鐵路接軌最合適的接軌站為大埔站。
綜上，重點研究的兩個接軌點為廣梅汕鐵路玉窖站和漳龍鐵路大埔站。
（二）線路方案研究
根據對接軌點方案的分析，本線的接軌點可選廣梅汕鐵路的玉窖和漳龍鐵路大埔二個點，因此研究起點確定。通過前面對港區經濟運量分析，需通過鐵路運輸的港區主要為潮州港的金獅灣港區，因此研究終點確定。研究主要分為兩大系列方案研究：接廣梅汕鐵路方案和接漳龍鐵路方案。
1．廣梅汕鐵路玉窖接軌方案
（1）方案走向說明
線路自廣梅汕鐵路玉窖站汕頭端引出，折向東北進入潮州市境內；線路沿山邊從潮州西北面繞過潮州城區進入古巷鎮，往東跨越韓江進入意溪鎮；穿山后與沈海高速并行下穿在建的廈深鐵路橋，經錢東鎮上跨沈海高速至其南側，再跨黃岡河在饒平縣城北面設黃岡站及貨場；出站后折向南跨越G324和疏港公路，最后并行疏港公路向南進入金獅灣港區設港灣站和裝卸場。
（2）方案主要工程量
本方案線路全長為82km。線路途經揭陽市和潮州市范圍，其中在揭陽境內約2.3km。該方案基本以避繞城區為主，盡量減少拆遷。
2．漳龍鐵路大埔站接軌方案
（1）方案走向說明
線路自漳龍鐵路大埔站漳平端引出，至在建的粵電大埔電廠對岸處折向東南跨越汀江，沿梅潭河南行，從大埔縣城西側經過，折向南穿山經光德鎮后進入潮州市饒平境內；經新豐、三饒后折東從湯溪水庫東面通過，繼續向東南前行經浮山、新圩、聯饒后下穿在建的廈深鐵路橋，至饒平縣城以北設黃岡站及貨場；出站后折向南跨越G324和疏港公路，最后并行疏港公路向南進入金獅灣港區設港灣站和裝卸場。
（2）方案主要工程量
本方案線路全長為124km。線路途經潮州市和梅州市范圍。該方案基本以經過大埔山區和饒平縣為主，盡量減少拆遷。全線橋隧比較玉窖接軌方案大。
3．方案比較分析
線路接大埔站和接玉窖站兩個方案各有利弊：項目總投資玉窖接軌方案較節省；本項目的主要功能是煤炭運輸，煤炭的需求的電廠和水泥廠都在梅州，從運輸成本方面，煤炭從港口運輸到梅州的需求地，大埔接軌方案可以直接上漳龍鐵路而到達目的地，而玉窖接軌方案需通過廣梅汕鐵路再上漳龍鐵路到達目的地，運輸成本玉窖方案要高，通過計算：接大埔方案的運輸成本平均為36元/噸，接玉窖方案的運輸成本平均為40元/噸；但從工程投資和今后運營成本綜合比較來看，玉窖接軌方案成本要比接大埔方案的低。比較如下表：
（注：靜態投資指標玉窖方案按4000萬/公里，大埔方案考慮到橋隧比高、按4300萬/公里；本線運營成本主要考慮維修費，每年按24萬/公里。）
由上表可見，雖然大埔接軌方案運輸距離短、運費較低；但初期土建投資成本過高，導致總的費用仍然較高，前期投資壓力大、項目效益太低。因此，最終推薦廣梅汕鐵路玉窖站方案。
三、結束語
潮州港鐵路接軌方案的研究是間接接終點相鄰線路和直接接終點所在線路的比選；本次通過對間接的玉窖接軌方案和直接的大埔接軌方案的土建投資、運費及運營成本進行綜合比較，最終得出間接的玉窖接軌方案為更優的方案。
