航空運輸安全
前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇航空運輸安全范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。
航空運輸安全范文第1篇
[關鍵詞] 安全監(jiān)督 “委托―”理論 航空運輸
一、引言
航空運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟的重要組成部分，安全是其首要的目標，是各項工作的頭等大事。國際上也是把安全與否，安全狀況的好壞，作為評價和衡量一個航空運輸企業(yè)信譽好壞，水平高低的重要標志，同時航空運輸安全生產(chǎn)狀況也是一個國家經(jīng)濟發(fā)展和社會文明程度的反映，保障所有旅客和航空運輸人員的安全是社會公正、安全、文明、健康發(fā)展的重要標志。
近年來，各國極為重視航空的安全工作。改革開放以來，我國航空運輸事業(yè)迅速發(fā)展，航空運輸安全工作也得到較大的改善。但是，統(tǒng)計表明，我國航空運輸近20年和近10年平均重大事故率分別是世界平均水平的2.2倍和1.7倍，是航空發(fā)達國家的4.9倍和4.4倍，要追趕上國外先進水平，還需付出很多的努力。按目前世界空運量和事故率水平，預計到2015年全世界每7～10天就會發(fā)生一起機毀人亡的事故，這無疑增加了民用航空界預防事故的緊迫感，各國航空運輸安全學者都極為重視對航空運輸安全管理的研究，這些研究主要體現(xiàn)在這些方面：從“人－機－環(huán)境”的角度探討人為因素對航空運輸安全的影響，并提出了相關的預防措施;探討建立“航空安全信息報告系統(tǒng)”的可能性，提高航空安全信息的利用率，促進安全管理;運用系統(tǒng)論和運籌學方法對航空公司的安全運行狀況進行評價;從現(xiàn)代系統(tǒng)科學的角度，以及安全文化對航空運輸安全的作用等方面討論了中國航空的安全文化建設問題。但是如何從航空安全監(jiān)督部門與航空公司之間的關系來激勵監(jiān)督機制，增強航空運輸?shù)陌踩芾硭絽s未見報道。本文運用委托－理論，結(jié)合安全經(jīng)濟學的有關知識，著重從經(jīng)濟角度闡述了如何對航空運輸業(yè)進行安全監(jiān)督和管理，并提出了航空運輸企業(yè)改善安全現(xiàn)狀的管理對策及建議。
二、航空運輸安全監(jiān)督的委托―分析
我國航空運輸安全管理實行垂直管理的監(jiān)督體制，同時由于航空運輸安全是公共產(chǎn)品，這對于航空運輸企業(yè)的安全管理和安全投入有著重要的影響。在垂直的航空運輸安全監(jiān)察體制下，航空運輸安全管理實施中涉及到的主體包括國家航空安全監(jiān)督部門、地區(qū)航空安全監(jiān)督部門、航空公司。明確各主體在實現(xiàn)航空運輸安全管理過程中的職責，以及他們在此過程中相互之間的關系是實施航空運輸安全管理的前提條件。實現(xiàn)全社會的航空運輸安全管理是國家和地區(qū)航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)的目標，而利潤最大化是航空運輸安全的執(zhí)行者即航空公司的目標，可見兩者的目的不同。同時，航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)也不能直接觀測到航空運輸企業(yè)的具體行為，即存在信息不對稱。所以，航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)與航空公司之間實際存在委托人與人的關系，航空運輸安全管理問題的實質(zhì)是委托―問題：一個參與人(稱為委托人)想使另一個參與人(稱為人)按照前者的利益選擇行動，但委托人不能直接觀測到人選擇了什么行動，能觀測到的只是另一些變量，這些變量由人的行動和其他的外生的其他隨機因素共同決定，因而充其量只是人行動的不完全信息。委托人的問題是如何根據(jù)這些觀測到的信息來獎懲人，以激勵其選擇對委托人最有利的行動。因此，航空運輸安全管理管制政策的關鍵就是如何使航空運輸安全管理的人即航空公司為委托人即航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)的利益服務。由于航空公司關注的只是能否獲得豐厚的利潤，因此航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)必須設計一個“契約”即安全管理的管制政策，使航空公司在努力追求自身利潤最大化的同時實現(xiàn)航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)的利益最大化。
三、航空運輸安全監(jiān)督的委托―模型
1.模型假設
現(xiàn)在考察航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)和航空公司之間的委托―關系，做出如下假設：
假定航空公司（人）是風險中性的，人的行動在“安全生產(chǎn)”和“發(fā)生事故”兩個策略變量中選擇。S＝1代表航空公司進行安全管理，實現(xiàn)了安全生產(chǎn)；S＝0代表航空公司沒有進行安全管理，發(fā)生了安全事故，可以將“發(fā)生事故”解釋為人存在人問題（逆向選擇問題(adverse selection)和道德風險問題(moral hazard)）。W表示航空公司沒有發(fā)生事故所獲得安全報酬，F(xiàn)(S)表示航空公司的安全成本函數(shù)，F(xiàn)‘＞0，F(xiàn)”＞0，這表明隨著安全管理水平的提高，需要付出的成本越大，安全管理水平越高，提升所需要的成本越大，顯然這樣的假設與實際情況相符合的。R(0)表示當航空公司發(fā)生事故并被發(fā)現(xiàn)后所支出的賠償金、各種事故罰款,以及航空公司所付出的其他損失（如聲譽、經(jīng)濟等），W0表示在這種情況下航空公司保留安全報酬，W0可取任何實數(shù)。P表示當航空公司發(fā)生事故且被政府發(fā)現(xiàn)已發(fā)生事故的概率(現(xiàn)實的情況是航空公司為逃避政府的懲罰和處理，對中、小事故隱瞞不報，只有重大惡性事故無法掩蓋時才上報)。C(P)表示航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)提高監(jiān)督水平的成本函數(shù)，C’(P)>0，C”(P)>0，且C(P)=0，，即這P越高，成本就越大，并且P的邊際成本是遞增的，顯然這樣的假設也是與實際情況相符合的。
2.模型描述與分析
(1)人（航空公司）模型描述與分析
由于人(航空公司)是風險中性的，其效用函數(shù)為：
式中:為提高P的邊際收益；C’(P)為提高P的邊際成本。最優(yōu)化意味著邊際收益等于邊際成本。
四、結(jié)論與建議
1.航空公司應主動增加安全投入，提高其安全技術和安全管理水平。安全投入決定航空公司的安全水平。反之，安全水平也意味著一定的安全投入。安全投入可分為主動投入和被動投入。航空公司應加大主動投入的比例，被動投入愈少愈好。但是，其中作為對發(fā)生事故航空公司的罰款和對事故受害者的安慰，以及工傷事故處理費等被動性投入也應有一個嚴懲的額度，因此應大幅度提高事故賠償標準，以促使航空公司痛下決心，杜絕或減少直至消滅重大特大惡性事故的發(fā)生。
2.強化安全防范意識。要使航空公司和安全監(jiān)督部門真正意識到不消除事故隱患和消除不力帶來的嚴重后果，政府必須加大處罰力度，事故追究責任制，才能迫使和引導航空公司對事故隱患自查自糾，促使航空公司主動消除事故隱患。將事故前的處罰同企業(yè)事故后查出的失職及監(jiān)管部門的職責落實到位。
3.完善管理體制，強化安全監(jiān)察的執(zhí)法力度。在全面了解事故隱患狀況的基礎上，重點查處事故隱患引發(fā)事故概率高的航空公司。在確定了重點隱患后，監(jiān)管部門必須開出限期整改通知書并落到實處，即在最后期限一方面強制消除安全隱患，另一方面對企業(yè)責任人提前給予處罰。
4.加強對員工的培訓、教育、進行安全隱患、事故的實戰(zhàn)訓練，提高其安全意識和安全防護水平，使其掌握一定的安全技術知識和安全技能，掌握事故發(fā)生發(fā)展的客觀規(guī)律，搞好事故預防，保障職工自身和他人安全健康。
5.政府監(jiān)督是需要付出很大代價的, 因此, 為了改善企業(yè)安全投入狀況, 政府還應加強各種激勵和引導措施, 增強航空公司自身投入動力, 以降低政府監(jiān)督成本。如對于注重安全長效機制建立的企業(yè), 政府可實行免檢優(yōu)惠以及適度獎勵等激勵措施, 這樣一方面可以激勵企業(yè)自主投入, 另一方面使政府監(jiān)督有針對性, 提高政府監(jiān)督的效率。
6.加強安全的宣傳工作，提高員工隊伍的文化素質(zhì)和經(jīng)濟收入，使員工參入安全管理的一切活動，形成一個完善的監(jiān)督和制約機制，使航空公司的經(jīng)營者、管理者、職工及家屬形成聯(lián)動效應，把安全工作放在首位，落在實處，一切圍繞安全、發(fā)展與效益開展工作，使三者構(gòu)成一個有機的統(tǒng)一體。
參考文獻:
[1]羅曉利:《飛行中人的因素》[M]．西南交通大學出版社，2002
[2]羅曉利:人因(HF)事故與事故征候分類標準及近十二年中國航空HF事故與事故征候的分類統(tǒng)計報告[J]．中國安全科學學報，2002.5：55～62
[3]余江羅曉利:建立我國航空安全事故征候報告系統(tǒng)的設想．中國航空飛行學院學報，2002.2：11～13
[4]段維樣:國際民用航空運輸系統(tǒng)的安全戰(zhàn)略[J]．系統(tǒng)工程理論與實踐，2002.7:118～123
[5]劉漢輝高揚:中國航空的安全文化建設．中國安全科學學報，2002.1:19～22
[6]高揚劉漢輝:系統(tǒng)科學與民航安全文化建設．中國民航學院學報，2000.3：48～52
[7]孫瑞山劉漢輝:航空公司安全評估系統(tǒng)．中國民航學院學報，1999.3:45～49
航空運輸安全范文第2篇
第一條為規(guī)范民用航空器旅客運輸飛行中的安全保衛(wèi)工作，保障民用航空飛行安全，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》和《中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例》，制定本規(guī)則。
第二條本規(guī)則適用于在中華人民共和國境內(nèi)依法設立的公共航空運輸企業(yè)從事旅客運輸?shù)暮娇掌黠w行中客艙和駕駛艙的安全保衛(wèi)工作。前款規(guī)定的公共航空運輸企業(yè)及其機組人員和旅客應當遵守本規(guī)則。
第三條中國民用航空局（以下簡稱民航局）統(tǒng)一監(jiān)督管理公共航空旅客運輸飛行中的安全保衛(wèi)工作。
民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱地區(qū)管理局）根據(jù)民航局的規(guī)定，具體負責監(jiān)督、檢查轄區(qū)內(nèi)公共航空旅客運輸飛行中的安全保衛(wèi)工作。
第四條本規(guī)則使用的部分術語定義如下：
飛行中，是指航空器從裝載完畢、機艙外部各門均已關閉時起，直至打開任一機艙門以便卸載時為止。航空器強迫降落時，在主管當局接管對該航空器及其所載人員和財產(chǎn)的責任前，應當被認為仍在飛行中。
機組人員，是指飛行期間在航空器上執(zhí)行任務的航空人員，包括機長和其他空勤人員。
擾亂行為，是指在航空器上不遵守行為規(guī)范，或不聽從機組人員指示，從而擾亂航空器上良好秩序和紀律的行為。
非法干擾行為，是指諸如危害民用航空和航空運輸安全的行為或未遂行為，即：
（一）非法劫持飛行中的航空器；
（二）非法劫持地面上的航空器；
（三）在航空器上或機場扣留人質(zhì)；
（四）強行闖入航空器、機場或航空設施場所；
（五）為犯罪目的而將武器或危險裝置或材料帶入航空器或機場；
（六）散布諸如危害飛行中或地面上的航空器、機場或民航設施場所內(nèi)的旅客、機組、地面人員或大眾安全的虛假信息。
值勤期，是指航空安全員在接受公共航空運輸企業(yè)安排的飛行任務后，從為了完成該次任務而到指定地點簽到時刻開始（不包括從居住地或駐地到報到地點所用的地面時間），到解除任務簽出時刻為止的連續(xù)時間段。在一個值勤期內(nèi)，如果航空安全員能在有睡眠條件的場所得到休息，則該休息時間可以不計入該值勤期的值勤時間。
休息期，是指從航空安全員到達駐地起，到為執(zhí)行下一次任務離開駐地為止的連續(xù)時間段，在該段時間內(nèi)，公共航空運輸企業(yè)不得為該航空安全員安排任何工作和給予任何干擾。
第二章飛行中安全保衛(wèi)職責
第五條公共航空運輸企業(yè)負責旅客運輸飛行中航空器的安全保衛(wèi)工作。
公共航空運輸企業(yè)應當設置負責航空安全員管理的機構(gòu)，配備足夠的管理人員、后勤保障人員和資源。
公共航空運輸企業(yè)應當按照《航空安全員合格審定規(guī)則》（CCAR-69）和民航局其他相關規(guī)定派遣航空安全員。
公共航空運輸企業(yè)應當根據(jù)本規(guī)則制定執(zhí)行程序，并納入本企業(yè)安全保衛(wèi)方案。
公共航空運輸企業(yè)可以對所屬航空安全員實行技術等級制度。
公共航空運輸企業(yè)應當積極配合民航局或地區(qū)管理局實施的監(jiān)督檢查，按照要求提供相關材料。
第六條機長在執(zhí)行職務時，為保護航空器、所載人員和財產(chǎn)的安全，維護航空器內(nèi)的良好秩序，可以行使下列權(quán)力：
（一）在航空器起飛前，發(fā)現(xiàn)有關方面對航空器未采取必需的安全保衛(wèi)措施的，可以拒絕起飛；
（二）對航空器上的擾亂行為，可以要求航空安全員及其他機組人員對行為人采取必要的管束措施或者強制其離機；
（三）對航空器上的非法干擾行為等嚴重危害飛行安全的行為，可以要求航空安全員及其他機組人員啟動相應處置程序，采取必要的制止、制服措施；
（四）對航空器上的擾亂行為或者非法干擾行為等嚴重危害飛行安全行為，必要時還可以請求旅客協(xié)助；
（五）在航空器上出現(xiàn)擾亂行為或者非法干擾行為等嚴重危害飛行安全行為時，根據(jù)需要改變原定飛行計劃或?qū)娇掌髯龀鲞m當處置。
第七條航空安全員在機長的領導下負責維護航空器內(nèi)的秩序，制止威脅民用航空飛行安全的行為，保護所載人員和財產(chǎn)的安全，依法履行下列職責：
（一）對航空器客艙實施保安檢查；
（二）根據(jù)需要檢查旅客登機牌及相關證件；
（三）對受到威脅的航空器進行搜查，妥善處置發(fā)現(xiàn)的爆炸物、燃燒物和其他可疑物品；
（四）制止未經(jīng)授權(quán)的人員或物品進入駕駛艙；
（五）對航空器上的擾亂行為人采取必要的管束措施或者強制其離機；
（六）防范和制止非法干擾行為等嚴重危害飛行安全的行為；
（七）法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他職責。
航空安全員在執(zhí)勤時應當嚴格執(zhí)行執(zhí)勤程序，不得從事可能影響其履行職責的活動。
第八條其他機組人員應當服從機長的統(tǒng)一指揮，按照分工維護客艙正常秩序，發(fā)現(xiàn)航空器上可疑情況及時通知航空安全員，協(xié)助機長和航空安全員妥善處置飛行中出現(xiàn)的擾亂行為或者非法干擾行為等嚴重危害飛行安全行為。
第九條旅客應當遵守民用航空相關規(guī)定，保持航空器內(nèi)的良好秩序；發(fā)現(xiàn)航空器上可疑情況時，可以向本航班機組人員舉報，并有權(quán)了解處理結(jié)果。旅客在協(xié)助機長和航空安全員處置擾亂行為或者非法干擾行為等嚴重危害飛行安全行為時，應當聽從機長指揮。
第三章勤務一般規(guī)定
第十條公共航空運輸企業(yè)應當建立航空安全員值班備勤制度，在其各航空安全員派出地設立值班備勤部門，配備必需的通信聯(lián)系設備和工作人員，保證信息傳遞暢通。
公共航空運輸企業(yè)應當安排充足的航空安全員作為備勤人員，確保可以隨時根據(jù)需要增派航空安全員。
第十一條公共航空運輸企業(yè)應當按照民航局的有關要求，為航空安全員配備符合標準的器械。
公共航空運輸企業(yè)應當對器械實施統(tǒng)一管理，明確器械管理責任，妥善保管器械，對器械及其領取、移交和交回進行登記，嚴防丟失；定期對器械進行檢查，對損壞或失效的器械及時維護或更新。
航空安全員在執(zhí)勤時應當攜帶按規(guī)定配備的器械，并對值勤期內(nèi)器械的使用和保管負責。
航空安全員使用制服性器械應當以制止違法犯罪行為為限度，當違法犯罪行為得到制止時，應當立即停止使用。
第十二條公共航空運輸企業(yè)運行的航空器上應當攜帶航空器客艙保安資料，包括：
（一）適合本機型的客艙保安搜查單；
（二）發(fā)現(xiàn)爆炸物或可疑物時的處置程序；
（三）航空器上最低風險爆炸位置的相關資料。
第十三條航空安全員在執(zhí)勤時，應當攜帶以下證件及資料：
（一）航空安全員執(zhí)照；
（二）體格檢查合格證書；
（三）中國民航空勤登機證；
（四）航空器客艙保安檢查單；
（五）航空安全員執(zhí)勤日志；
（六）機上事件移交單。
第十四條公共航空運輸企業(yè)應當為執(zhí)勤的航空安全員在航空器上預留座位，座位的安排以便于航空安全員執(zhí)勤為原則。
第十五條航空安全員在飲用含酒精飲料之后的8小時之內(nèi)，或處在酒精作用之下，血液中酒精含量等于或者大于0.04%，或受到藥物影響損及工作能力時，不得在航空器上履行航空安全員職責。公共航空運輸企業(yè)在明知該航空安全員存在上述情況時，不得允許其在航空器上履行航空安全員職責。
公共航空運輸企業(yè)應當嚴格控制航空器上含酒精飲料的供應量，避免機上人員飲酒過量。
第十六條航空安全員及其他機組成員應當按照航空器客艙保安檢查單，對執(zhí)勤的航空器，在旅客下機后、登機前進行客艙保安檢查，確保航空器上沒有未經(jīng)授權(quán)的武器、爆炸物以及其他危險物品。
航空安全員在旅客登機前實施的保安檢查，還應當填寫客艙保安檢查單，與執(zhí)勤日志一并提交。
第十七條航空安全員應當對飛行中的航空器駕駛艙采取保護措施，監(jiān)護駕駛艙門，防止未經(jīng)授權(quán)的人員和與飛行無關的物品進入駕駛艙。
除下列人員外，任何人不得進入飛行中的航空器駕駛艙：
（一）機組人員；
（二）正在執(zhí)行任務的民航局或者地區(qū)管理局的監(jiān)察員或委任代表；
（三）得到機長允許并且其進入駕駛艙對于安全運行是必需或者有益的人員；
（四）經(jīng)機長同意，并經(jīng)公共航空運輸企業(yè)特別批準的其他人員。
第十八條在接到有關部門關于押解或遣返人員乘坐航空器的通知后，公共航空運輸企業(yè)應當采取以下措施：
（一）及時將該信息通知該航班機長，以便采取適當?shù)谋Ｗo措施；
（二）要求被押解或遣返人員在其他旅客登機之前登機，在其他旅客下機之后下機；
（三）不得向被押解或遣返人員提供金屬餐具和含酒精飲料；
（四）由航空安全員對被押解或遣返人員實施全程監(jiān)控，嚴防失控。
第十九條當攜帶武器人員乘坐航空器時，公共航空運輸企業(yè)應當采取以下措施：
（一）在攜帶武器人員登機前，告知其相關規(guī)定；
（二）要求機長在接到通知后，將攜帶武器人員的數(shù)量和座位位置通知航空安全員及其他機組人員；
（三）不得向攜帶武器人員提供含酒精飲料。
第二十條公共航空運輸企業(yè)應當建立航空安全員執(zhí)勤日志制度，記錄飛行的安全保衛(wèi)情況。
航空安全員應當在飛行結(jié)束后填寫本次飛行的執(zhí)勤日志，并在執(zhí)勤結(jié)束后將其提交值班備勤部門妥善保存。
第四章擾亂行為以及非法干擾行為等嚴重危害飛行安全行為的處置程序
第二十一條飛行中的航空器上出現(xiàn)擾亂行為時，航空安全員應當按照本企業(yè)制定的擾亂行為管理程序?qū)ζ溥M行管理。對下列擾亂行為，應當口頭予以制止；制止無效的，應當采取約束性措施予以管束：
（一）違反規(guī)定使用手機或者其他禁止使用的電子設備的；
（二）使用明火或者吸煙的；
（三）強占座位、行李架的；
（四）盜竊、故意損壞、擅自移動航空器設備的；
（五）妨礙機組人員履行職責或者煽動旅客妨礙機組人員履行職責的；
（六）打架斗毆、尋釁滋事的；
（七）危及民用航空安全和擾亂客艙秩序的其他行為。
第二十二條飛行中的航空器上出現(xiàn)下列嚴重危害飛行安全的行為時，航空安全員應當按照公共航空運輸企業(yè)制定的處置程序立即采取措施予以制止：
（一）非法干擾行為；
（二）強行沖擊駕駛艙；
（三）放火、爆炸、殺人等其他嚴重威脅飛行安全和他人人身安全的行為；
（四）破壞航空器設備，對飛行安全構(gòu)成嚴重威脅的行為；
（五）以暴力方法抗拒或者阻礙航空安全員執(zhí)行任務或者暴力襲擊航空安全員，危及航空安全員生命安全的行為。
第二十三條遇有炸彈威脅，需要對航空器客艙進行保安搜查時，航空安全員及其他機組成員應當按照航空器客艙保安搜查單實施搜查。發(fā)現(xiàn)爆炸物或可疑物時，航空安全員應當按照發(fā)現(xiàn)爆炸物或可疑物時的處置程序進行處置。
第二十四條在對航空器上出現(xiàn)的擾亂行為或者非法干擾行為等嚴重危害飛行安全行為處置結(jié)束后，機長應當責成航空安全員填寫機上事件移交單。經(jīng)機長簽字確認后，航空安全員應當將行為人與有關證據(jù)一并移交有管轄權(quán)的機場公安機關調(diào)查處理。對于航空器起飛后發(fā)生的事件，移交最先降落地機場公安機關；航空器未起飛時發(fā)生的事件，移交起飛地機場公安機關。
國際民用航空運輸中發(fā)生的擾亂行為或者非法干擾行為等嚴重危害飛行安全行為的移交程序按照有關國際條約或協(xié)定辦理。
第二十五條國內(nèi)民用航空運輸中發(fā)生的非法干擾行為等嚴重危害飛行安全行為，公共航空運輸企業(yè)應當立即向民航局和地區(qū)管理局報告，并在處置結(jié)束后20個日歷日內(nèi)將書面報告提交地區(qū)管理局。航空器起飛后發(fā)生的事件，提交給最先降落地機場所在地地區(qū)管理局；航空器未起飛時發(fā)生的事件，提交給起飛地機場所在地地區(qū)管理局。
國際民用航空運輸中發(fā)生的非法干擾事件等嚴重危害飛行安全行為，公共航空運輸企業(yè)應當立即報告民航局，并在處置結(jié)束后20個日歷日內(nèi)將書面報告提交給民航局。
第五章訓練
第二十六條公共航空運輸企業(yè)應當按照民航局規(guī)定的訓練大綱，制定相應的訓練實施方案，為所有航空安全員和其他機組人員提供充分的安全保衛(wèi)訓練。
第二十七條《航空安全員合格審定規(guī)則》（CCAR-69）規(guī)定的日常訓練由公共航空運輸企業(yè)負責實施。實施日常訓練時應當提供：
（一）必需的場地、設施和設備；
（二）現(xiàn)行有效的教材、指南和考試復習題。
《航空安全員合格審定規(guī)則》（CCAR-69）規(guī)定的其他訓練應當由符合民航局要求的訓練機構(gòu)實施。
航空安全員的訓練和考試應當由符合《航空安全員合格審定規(guī)則》（CCAR-69）規(guī)定的教員或考官實施。
第二十八條公共航空運輸企業(yè)應當為其航空安全員建立個人技術檔案，檔案內(nèi)容主要包括：各種訓練及考試記錄、飛行記錄、其造成的事故及事故征候結(jié)論以及獎懲記錄等。
公共航空運輸企業(yè)應當在航空安全員及其他機組人員所服務的基地保存航空安全員技術檔案和其他機組人員安全保衛(wèi)訓練記錄。航空安全員及其他機組人員不再服務于該企業(yè)時，公共航空運輸企業(yè)應當及時按照檔案管理制度移交相關材料。
第六章航空安全員值勤期、休息期和飛行時間要求
第二十九條航空安全員的值勤期和休息期要求如下：
（一）航空安全員的值勤期在14小時以內(nèi)的，值勤期后應當安排至少連續(xù)9小時的休息期。
（二）航空安全員的值勤期超過14小時的，值勤期后應當安排至少連續(xù)12小時的休息期。
（三）航空安全員的值勤期不得超過20小時。但由于運行延誤，所安排的飛行沒有按預計時間到達目的地，導致值勤期超出了限制時間的，不認為該航空安全員超出了值勤期限制。
（四）如果飛行的終止地點所在時區(qū)與航空安全員駐地所在時區(qū)之間有6個或6個小時以上時差，值勤期后應當安排至少連續(xù)48小時的休息期。
（五）休息期應當安排在該值勤期結(jié)束時刻與下一值勤期開始時刻之間。公共航空運輸企業(yè)將航空安全員運送到執(zhí)行飛行任務的機場，或者將其從解除任務的機場運送回駐地的，在途時間不得計入休息期。
第三十條除民航局另有要求外，公共航空運輸企業(yè)在為航空安全員安排飛行時，應當保證航空安全員的總飛行時間符合以下規(guī)定：
（一）在任何連續(xù)7個日歷日內(nèi)不超過40小時；
（二）任一日歷月內(nèi)不得超過120小時；
（三）任一日歷年內(nèi)不得超過1300小時。
航空安全員在航空器上履行其他職責的時間應當計入航空安全員的飛行時間。
第三十一條公共航空運輸企業(yè)不得派遣航空安全員在超出本章規(guī)定的航空安全員值勤期限制、飛行時間限制和不符合休息要求的情況下執(zhí)勤，航空安全員也不得接受超出這些限制和要求的執(zhí)勤指派。
第七章法律責任
第三十二條公共航空運輸企業(yè)存在下列行為之一的，由民航局或地區(qū)管理局責令改正，并處以警告或者人民幣1萬元以上3萬元以下罰款：
（一）未按照本規(guī)則第五條第一款、第二款、第四款或第六款的規(guī)定履行職責的；
（二）違反本規(guī)則第三章的勤務相關規(guī)定，影響安全的；
（三）違反本規(guī)則第四章的規(guī)定，未及時按照程序處置擾亂行為以及非法干擾行為等嚴重危害飛行安全行為，或者未及時提交書面報告的；
（四）未按照本規(guī)則第五章的規(guī)定實施訓練的；
（五）違反本規(guī)則第三十一條關于值勤期、休息期或者飛行時間限制的規(guī)定，派遣航空安全員執(zhí)勤的。
第三十三條違反本規(guī)則第五條第三款規(guī)定，公共航空運輸企業(yè)派遣未取得有效航空安全員執(zhí)照的人員執(zhí)行飛行任務的，由民航局或者地區(qū)管理局責令改正，并處以5萬元以上20萬元以下罰款。
航空運輸安全范文第3篇
民用航空公司的投入假設如下：民用航空公司為保障安全生產(chǎn)進行的投入為a，在此，筆者假設民用航空公司越大，其為保證安全所投入的就越多；當民用航空公司安全生產(chǎn)的收入為W；反之，其收入則為G。顯然，G＞W(wǎng)，若被政府管理部門檢查出存在隱患時，航空公司需要交罰款T。在上述假定下，如果再進一步假定C＞L＋H＋T，就意味著政府管理部門對民用航空公司運輸安全進行檢查所投入的成本少于其從民用航空運輸?shù)纳a(chǎn)中所獲的收益、罰款以及發(fā)生民用航空事故時政府所蒙受的損失之和。否則，政府會因成本過高而選擇放松管理，航空公司也會因為政府的選擇而不再進行更多的投入來確保安全生產(chǎn)。在此模型中，出現(xiàn)C＜L＋H＋T這種關系的可能性會很小，因為即使L、H都很小，政府也可以通過加大處罰力度T，從而減小檢查成本，從而使得C＞L＋H＋T。政府管理部門一般認為民用航空公司只要有機會，便會減少安全生產(chǎn)的投入，不嚴格按照相關規(guī)定進行安全生產(chǎn)，這種情況下，雙方構(gòu)成一個嚴格競爭博弈，雙方只有競爭而無合作的可能。政府與民用航空公司的博弈只存在混合策略納什均衡［2］。
2博弈模型分析討論
通過對此博弈模型的均衡分析，可得到以下幾個命題：（1）當政府從民用航空運輸生產(chǎn)中獲得的收益越大，或者從民用航空運輸?shù)氖鹿手忻墒艿膿p失越大，那么民用航空公司日后選擇安全生產(chǎn)的可能性就越大。（2）政府加大對民用航空公司選擇不安全生產(chǎn)的懲罰力度，可有效降低政府的管理與檢查的必要性，與此同時，民用航空公司選擇進行安全生產(chǎn)的可能性有效增大。（3）當民用航空公司選擇不安全生產(chǎn)所得的收益與其選擇安全生產(chǎn)所得的收益的差額越大，就越應該加強對民用航空公司運輸安全的監(jiān)管力度。因為民用航空公司選擇不安全生產(chǎn)所得的收益與選擇安全生產(chǎn)所得的收益差額越大，就意味著G－W的差額變大，由混合戰(zhàn)略納什均衡可知，政府部門此時就越應該加強對民用航空公司的監(jiān)督與管理，使民用航空公司不至為了收益最大化而選擇冒險進行不安全生產(chǎn)。由于民用航空公司的安全投入越大，意味著公司規(guī)模越大，那么其對國家的影響就越大，如若發(fā)生安全事故，對政府的影響必然就越大，因而政府管理部門更應該加強對其的管理力度。
3總結(jié)
航空運輸安全范文第4篇
[關鍵詞]違法干擾；航空安全；法律責任；法律對策
[中圖分類號]D933.14 [文獻標識碼] A [文章編號] 1009 — 2234（2013）08 — 0063 — 02
一、航空運輸違法干擾的內(nèi)涵及種類
（一）航空運輸違法干擾的內(nèi)涵
航空運輸違法干擾，是指發(fā)生行中的航空器內(nèi)、使用中的民用航空機場內(nèi)、使用中的航線上或者使用中的航行設施設備上的，由人為因素導致的危及航空運輸安全的行為。
（二）航空運輸違法干擾的種類
航空運輸違法干擾行為目前可以分為三類：第一類，觸犯國際航空運輸刑事公約和國內(nèi)刑法的行為。如實施或者企圖實施劫持、爆炸航空器，襲擊、爆炸機場等行為。第二類，可能危及飛行安全的行為。此類行為對飛行安全的危害具有不確定性，如當面威脅或者電話威脅劫炸機未經(jīng)許可進人駕駛艙、企圖打開駕駛艙門違反規(guī)定不聽機組人員勸阻在客艙洗手間內(nèi)吸煙毆打機組人員或威脅傷害他人謊報險情、危機飛行安全未經(jīng)允許使用電子設備偷盜或者故意損壞救生設備違反規(guī)定開啟機上應急救生設備等。第三類，擾亂秩序行為側(cè)尋釁滋事、毆打乘客酗酒滋事性騷擾破壞公共秩序偷盜機上物品、設備在禁煙區(qū)吸煙沖擊機場、強行登占航空器等。
國際民航組織和各國政府為此舉行過多次會議討論限制違法干擾的問題，并且還出臺了一系列法律措施。那么，我們應該如何來構(gòu)造限制航空運輸違法干擾的法律框架呢？以下就此發(fā)表一些粗淺的看法。
二、對違法干擾的優(yōu)先管轄權(quán)
由于航空運輸具有軍民兩用性質(zhì)和跨越國界的功能，航空運輸在國際國內(nèi)經(jīng)濟中所占比重的不斷提升。若消除違法干擾的危害，就必須將所有人的違法干擾行為都納入法律的管轄下，就目前而言，當在一國境內(nèi)的航班上發(fā)生違法干擾行為時，不存在航空運輸?shù)膰H管轄權(quán)沖突問題。但是，當航空運輸跨境飛行時，由于法律制度和文化背景的差異，由于各國間或地區(qū)間的利益分歧，違法干擾的管轄權(quán)沖突就日漸凸現(xiàn)。
（一）國際社會對限制違法干擾行為的管轄權(quán)模式
國際社會從懲治危害航空安全犯罪的角度對限制違法干擾行為的管轄權(quán)模式作了有益的探索。這些探索體現(xiàn)為現(xiàn)行國際航空刑事公約確定的五種刑事管轄權(quán)模式：
1.行為地國
這是國際犯罪刑事管轄上最基本的原則，其理論根據(jù)乃是國家原則。行為地國，《關于在航空器內(nèi)的犯罪和犯有某些其他行為的公約》（《東京公約》）曾規(guī)定“犯罪行為在該國領土上發(fā)生后果”（第4條甲），換言之，是以結(jié)果發(fā)生地國作為行為地國。但在其后的《關于制止危害民用航空安全的違法行為公約》（《蒙特利爾公約》中又規(guī)定，“罪行是在該國領土內(nèi)發(fā)生的”（第5條甲）即具有管轄權(quán)。這表明，《蒙特利爾公約》取消了《東京公約》中以行為結(jié)果發(fā)生地國作為行為地國標準的做法，而采取目前國際上通行的行為發(fā)生地、結(jié)果發(fā)生地及行為影響地國作為行為地國。
2.航空器登記國
《東京公約》第3條與《關于制止違法劫持航空器公約》（《海牙公約》）第4條均規(guī)定，如果違法行為是在“該國登記”的“航空器內(nèi)”發(fā)生的，登記國可以實施管轄權(quán)；《蒙特利爾公約》進一步指出，登記國有權(quán)對所登記的航空器行使一貫的管轄權(quán)，無論是在飛行中還是使用過程中，也無論飛臨或降落于何地，登記國始終擁有管轄權(quán)（第4條）。
3.航空器降落地國
《蒙特利爾公約》第5條規(guī)定，如發(fā)生了違法行為的航空器在該國降落時被指稱的行為人仍在航空器內(nèi)，則嫌疑犯降落地國有權(quán)對其實施管轄。
4.承租人主要營業(yè)地國或永久居所地國
《海牙公約》第4條與《蒙特利爾公約》第5條均規(guī)定，如果違法行為是針對租來時不帶機組的航空器或者發(fā)生在該航空器內(nèi)，而承租人的主要營業(yè)地國，或如承租人沒有這種營業(yè)地，則其永久居所地國，對劫機行為具有刑事管轄權(quán)。
5.普遍管轄權(quán)
為保護國際社會的共同利益，《海牙公約》第4條第2款、《蒙特利爾公約》第5條第2款和《蒙特利爾公約補充議定書》）第3條規(guī)定，凡在本國境內(nèi)發(fā)現(xiàn)危害航空安全疑犯的公約締約國，不論疑犯是本國人還是外國人，也不論行為地在本國領域內(nèi)還是本國領域外，如果沒有按照公約之規(guī)定將疑犯引渡給有關國家，就應該適用本國刑法對其行使管轄權(quán)。
（二）應該賦予航空器登記國優(yōu)先管轄的權(quán)利
由于公約規(guī)定的五種管轄權(quán)是并行的，沒有先后之分，這必然引起國際上在行使管轄權(quán)方面的沖突，或者幾個國家爭相行使管轄權(quán)形成管轄權(quán)的積極沖突，或者都不愿行使管轄權(quán)形成管轄權(quán)的消極沖突。那么，在管轄權(quán)沖突時，上述五種管轄權(quán)哪一種應該優(yōu)先呢？筆者認為需要考慮航空運輸?shù)膬蓚€價值目標——安全和便捷——來確定，因此，筆者認為應該賦予第二種航空器登記國優(yōu)先管轄的權(quán)利。這是因為：
1.在五種管轄權(quán)的比較中，只能確定第二種為優(yōu)先管轄權(quán)
第一種行為地國管轄權(quán)在行為發(fā)生地的確定上界定不明。因此，當犯罪行為、行為經(jīng)過地及結(jié)果發(fā)生地均不是同一個國家或地區(qū)時，則仍然存在沖突，其中究竟哪一個國家有權(quán)優(yōu)先行使管轄權(quán)，仍不明確。第三種航空器降落地國管轄權(quán)一般不利于預防和懲治危害航空安全的。第四種承租人主要營業(yè)地國或永久居所地國管轄權(quán)也不宜優(yōu)先，因為在發(fā)生危害航空安全行為時，當承租人主要營業(yè)地國或永久居所地國不是行為發(fā)生國地時，在取證并抓捕疑犯等問題上難度很大。第五種普遍管轄權(quán)是基于世界主義的考慮，是作為前四種管轄權(quán)適用的補充，只有當別的管轄權(quán)不能適用時方才適用，即在管轄權(quán)適用上具有兜底作用，當然不宜將其作為優(yōu)先管轄權(quán)。而且當行使普遍管轄權(quán)的國家與危害航空安全違法行為之間并無緊密的聯(lián)系時，勢必會引起違法行為受害國或航空器登記國等與之有密切聯(lián)系的有權(quán)管轄國家的不滿，以至違法事件難以及時和平解決。
2.便于維護乘客的信賴利益
乘客在激烈的國際航空競爭中選乘登記在一國的航空器，體現(xiàn)了搭乘者對該國航空安全與法律保障的信賴，一旦發(fā)生危害航空安全的違法干擾行為，搭乘者有權(quán)要求航空器登記國履行保護義務。“如不適用航空器登記國之法律加以制裁，將與本國法律依照航空運送契約對旅客的運送及保護義務有違，并損及世人對該民航運輸之信心。”而且，危害航空安全的違法干擾行為發(fā)生后，航空器登記國受害最大，對違法者能及時處理，一般不會輕縱違法者。
3.航空器登記國較之其他有管轄權(quán)地國容易認定
根據(jù)《國際民用航空公約》第17、18條的規(guī)定：任何民用航空器必須在一個國家登記，并且不能在兩個或兩個以上國家登記，航空器登記國是唯一的。因此，以航空器登記國作為危害航空安全犯罪的優(yōu)先管轄地，決不會發(fā)生多個具有同樣情況的管轄國之間的爭議問題。
三、構(gòu)建民事、行政和刑事制裁措施協(xié)調(diào)一致的法律體系
我國自20世紀80年代以來對違法干擾行為采取了一些列法律措施，對保障我國航空安全和促進國際航空運輸健康有序發(fā)展做出了重要貢獻。這表現(xiàn)在三個方面：一是我國先后加人了相關反違法干擾的國際民航刑事公約，承擔起來了一個航空大國應負的國際責任。我國政府于1978年11月申請加人《東京公約》，于1980年9月10日申請加人《海牙公約》和《蒙特利爾公約》，并莊嚴承諾承擔三個公約規(guī)定的維護航空安全的義務。并在此基礎上通過國內(nèi)立法，對三個公約中規(guī)定的各種危及民用航空安全的犯罪與行為，以及其他危及民用航空安全的犯罪與行為，在刑法和民航法及《民航安保條例》都作了相關規(guī)定。二是初步建立了反違法干擾的行政處罰機制。《民航安保條例》在16條中規(guī)定了禁止對民航機場的違法干擾行為；第25條中則規(guī)定禁止在航空器內(nèi)實施的違法干擾行為。第30條和第32條規(guī)定了其他種類的違法干擾行為；第34條、第35條、第36條和第37條則是相應的行政處罰規(guī)定。三是對民事制裁措施在反違法干擾中的作用也給予了一定的關注。《民航安保條例》第38條規(guī)定，對違法干擾行為除“予以處罰外，給單位或者個人造成財產(chǎn)損失的，應當依法承擔賠償責任。”
但是，隨著我國航空運輸?shù)母咚侔l(fā)展，隨著航空運輸中違法干擾行為的頻繁發(fā)生，我國反違法干擾的法律措施存在的問題也日益凸現(xiàn)，這主要表現(xiàn)在以下幾個方面：其一，反違法干擾的規(guī)定相互沖突，缺乏系統(tǒng)性。一方面，《民航法》與《刑法》在刑法原則上相抵觸。另一方面，雖然三部法律都對違法干擾作了禁止性規(guī)定，但每部法律對違法干擾作的規(guī)定卻不夠系統(tǒng)。《刑法》雖然幾經(jīng)修正，卻始終未能勾勒出反違法干擾的清晰框架結(jié)構(gòu)。即使是《民航法》和《民航安保條例》這類專門性法律法規(guī)也沒有將違法干擾行為的內(nèi)容全面規(guī)定在某一章節(jié)之中，違法干擾行為并沒有給人形成一個整體的印象，也難以引起人們的重視；再一方面，由于《民航法》以1979年刑法為藍本，對違法干擾犯罪沒有明確規(guī)定法定刑且有的罪狀表述不清，實際上導致該法規(guī)定的反違法干擾刑事法律虛置，沒能發(fā)揮出應有的作用和效能。其二，無法對一些潛在危害性極大的違法干擾行為做出適當?shù)奶幚怼Ｒ环矫妫瑢ξ：π詷O大的違法干擾行為只能以行政處罰代替刑事處罰。《民航安保條例》的第34條規(guī)定在航空器內(nèi)吸煙、打架、酗酒、尋釁滋事，以及盜竊、故意損壞或者擅自移動救生物品和設備等行為，由民航公安機關依照治安管理處罰條例有關規(guī)定予以處罰。其實這類行為對航空安全威脅極大，一旦處置不當就有可能會造成機毀人亡，因此將偷盜救生衣等行為作為犯罪處理是完全可以的。另一方面，以行政制裁替代民事制裁。
從上述分析可知，我國在構(gòu)建反違法干擾的法律模式時，應注重全面追究違法干擾行為的法律責任。違法干擾行為的危害是多方面的，因此在違法干擾行為發(fā)生后，其法律責任也是多方面的。同一行為，往往既有民事責任，又有行政責任，同時還有刑事責任。如搶占航空器導致航班延誤、偷盜寄生救生衣、制造或傳播恐怖信息等行為，該類行為既侵害承運人和旅客的民事權(quán)益，又觸犯我國民用航空的行政管理規(guī)定，嚴重的還侵害國家刑法保護的權(quán)益。因此，在追究行為人違法干擾的法律責任時，應當分清行為人法律責任種類，防止出現(xiàn)以行政處罰代替刑事處罰、以罰款代替民事賠償?shù)默F(xiàn)象。
〔參 考 文 獻〕
〔1〕 梁西.法律秩序的呼喚——“9·11”事件后的理性反思〔J〕.法學評論，2002，（01）.
〔2〕 趙維田.國際航空法〔M〕.北京：北京社會科學文獻出版社，2000.
〔3〕 謝望原，劉艷紅.論劫持航空器罪及其懲治〔J〕.法制與社會發(fā)展，2003，（01）.
航空運輸安全范文第5篇
隨著我國航空運輸行業(yè)的不斷發(fā)展，航空空中交通管制在航空運輸中的作用也越來越重要，航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)的優(yōu)劣，直接關系到其工作質(zhì)量，也影響到航空運輸行業(yè)的健康發(fā)展。因此，科學開展空管人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)十分必要，此外，其受影響因素以及如何培養(yǎng)是我國航空行業(yè)面臨的一項重要課題。本文將從航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的必要性、影響因素等方面進行分析和研究，并提出相應的改善措施，探索航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的有效途徑，以此提高我國航空空中交通管制人員的工作能力和工作效率，提高我國航空運輸?shù)陌踩裕龠M其可持續(xù)發(fā)展。
1 交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的必要性
航空空中交通管制人員的工作內(nèi)容，主要負責航空運輸中飛行空間資源的規(guī)劃和調(diào)配，以解決飛行空間的矛盾，提高資源的利用率，保證航空運輸?shù)陌踩㈨樌l(fā)展。由于其工作的復雜性、時效性等特點，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)要求較高。
1）航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)，直接關系到航空運輸中的飛行安全。由于空管人員需要通過對航空運輸中的空間情況、航線情況、機場情況以及天氣情況等信息，進行不斷地收集、更新和判斷，并在較短的時間內(nèi)進行科學決策。其心理素質(zhì)對決策的正確性有著重要的影響，因此，良好的心理素質(zhì)是航空運輸中飛行安全的前提和保障。
2）航空空管人員的心理素質(zhì)，將關系到整個團隊的團結(jié)和穩(wěn)定。由于航空空中交通管制通常是團隊協(xié)作進行。需要團隊成員之間的協(xié)調(diào)合作，同時成員之間的情緒也會互相感染。交通管制人員的個人心理素質(zhì)對整個團隊的工作氛圍有著重要影響，從而影響到整個團隊的工作效率。良好的心理素質(zhì)有利于工作團隊的團結(jié)和穩(wěn)定，在問題的處理和決策中能夠理性分析，提高決策的正確率。反之則會出現(xiàn)相反的效果，團隊成員之間互相猜測、推諉，導致整個團隊建設松散，協(xié)調(diào)和應變能力差，在問題的處理中加大失誤率。
2 空管人員心理素質(zhì)影響因素的評價
航空空中交通管制人員由于工作環(huán)境的特殊性、復雜性等特征，工作壓力往往高于其他崗位，心理素質(zhì)的影響因素也較多，總結(jié)起來主要有以下幾個方面的因素。
1）工作環(huán)境的高壓性，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)有著重要影響。我國的航空運輸行業(yè)蓬勃發(fā)展，空中領域的空間調(diào)度復雜性日益增高。且隨著航空服務行業(yè)的發(fā)展，人們對其服務質(zhì)量有著越來越高的要求。由于其工作環(huán)境的特殊性，航空空中交通管制人員的身心長時間處于一種高壓狀態(tài)，神經(jīng)時刻緊繃，容易造成精神緊張和神經(jīng)疲勞，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)是一種巨大的考驗。
2）工作環(huán)境的惡劣性，受工作環(huán)境和工作條件的限制，我國航空空中交通管制人員的工作，大部分時間需要在管制室內(nèi)完成。民航航空空中交通管制的管制室分為塔臺管制室、進近管制室和區(qū)域管制室等。以塔臺管制室為例，其工作區(qū)域內(nèi)長時間受噪音、燈光等因素的影響，使得航空空中交通管制人員長時間遭受聲音污染和光源污染的困擾，極易對其身體和心理造成消極影響。
3）工作的復雜性及作息的不規(guī)律性等，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)同樣具有重要影響。與一般的工作有所不同，航空空中交通管制人員在管制過程中遇到的情況通常較為復雜，需要對航運的空中空間、雷達信號、天氣、航班的飛行情況等各方面信息，進行收集、更新和判斷，其工作的復雜性較強，對航空空中交通管制人員的綜合素質(zhì)要求較高，使其極易產(chǎn)生身心的疲勞。由于此工作一般采用的是輪班制度，航空空中交通管制人員的作息時間不規(guī)律，常常白天和黑夜的休息和工作時間顛倒，長期的生活作息紊亂，容易對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)產(chǎn)生消極影響。
3 航空空中交通管制人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)途徑
針對上述分析研究中，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)影響因素的評價分析，可采取以下措施來改善和提高航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)。
1）增加航空空中交通管制人員的數(shù)量，緩解其工作量和工作壓力。眾所周知，由于此行業(yè)對其工作人員的要求較高，選的優(yōu)秀人才較為稀缺，隨著我國航空運輸事業(yè)的發(fā)展，航空運輸量的迅猛增加，使得我國航空空中交通管制人員的數(shù)量與其工作量相比嚴重不足，從而導致其工作量過大，面臨較高的工作壓力。因此，可以通過增加對航空空中交通管制人員的選拔提高其數(shù)量，以此緩解其工作壓力，順利完成工作。
2）增加對航空空中交通管制人員的培訓。一方面，航空空中交通管制人員的工作較為復雜，其技術、信息等不斷更新，通過培訓可以增強其工作技能，保障工作的順利完成。另一方面，在培訓中可以適當側(cè)重對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)培訓。幫助其樹立正確的價值觀和工作觀，擁有積極健康的心態(tài)。通過相關的工作場景模擬訓練、意外事件的演練訓練等，增加航空空中交通管制人員的工作經(jīng)驗和相互之間的協(xié)調(diào)和合作能力，從而使其在實際的工作中能夠以較好的狀態(tài)，輕松自如應對各種情況的發(fā)生和處理。
3）為航空空中交通管制人員提供相對良好的工作環(huán)境。惡劣的工作環(huán)境對人的情緒有著消極的影響。航空空中交通管制人員在工作中，需要高度的注意力來放在工作之中，盡可能減少周圍不良環(huán)境的影響。因此，要提高較為優(yōu)良的工作環(huán)境，例如：通過現(xiàn)代化的技術手段，減少管制室內(nèi)的噪音和光源污染等，從而減少其對航空空中交通管制人員情緒的影響。除此之外，創(chuàng)造良好的人際環(huán)境，提供良好的工作氛圍等，能夠?qū)娇湛罩薪煌ü苤迫藛T的工作情緒產(chǎn)生積極作用，從而有利于其心理素質(zhì)的改善和提高。
