景區運營方案
前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇景區運營方案范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。
景區運營方案范文第1篇
關鍵詞：旅游景區管理；案例選擇；教學方法；案例展示
旅游景區作為旅游產業的龍頭，對旅游者形成的直接吸引力使旅游活動得以成行；旅游景區是游客完成旅游體驗活動的重要場所，景區旅游的體驗效果決定著游客整體旅游體驗的質量。所以旅游景區是旅游系統中最重要的組成部分。我國改革開放以來，旅游業由過去的外事接待轉變為包括國內旅游、出境旅游、入境旅游等在內的規模龐大的產業集群，旅游景區的建設也由最初的以開發為主逐漸過渡到以經營管理為主的道路上來?！堵糜尉皡^管理》作為與旅游景區管理實踐活動密切相關的課程，其教學改革研究顯得尤為重要。本文通過梳理《旅游景區管理》案例教學中的幾個問題，希望為《旅游景區管理》案例教學方法的改進與深入提高借鑒。
一.《旅游景區管理》案例教學的意義
案例教學是一種運用各種媒介手段將客觀情景帶入課堂，讓學生通過對案例情形的掌握與討論，建立真實的感受和尋求解決現實問題的教學方法。近年來，案例教學方法被廣泛引入旅游管理專業的課堂教學中。在教學過程中引入景區實踐案例，對《旅游景區管理》的課堂教學意義明顯。
第一，引入案例教學方法，可以減少教學內容的重復。一般來說，單獨觀察每一門課程，每一門課程都有自己完整的教學內容體系，但如果放在專業培養方案中，不同課程之間會存在一定的知識點重疊，這是引起理論教學中教學內容重復的問題所在。在旅游管理專業教學培養計劃中，《旅游景區管理》作為專業基礎課程，一般被安排在管理學、經濟學、旅游學概論、旅游資源學等課程之后，其后續有導游學、旅行社管理、旅游環境管理等課程?！堵糜尉皡^管理》的教學內容構建應該綜合考慮其在專業培養方案前后續課程的情況，起到承前啟后的作用，減少教學內容的重復。在分析《旅游景區管理》的景區運營管理與景區戰略管理等相關教學內容時，如果能夠引入景區運營管理或戰略管理相關案例，則可形成該課程自成一體的教學內容體系，從而避免旅游管理專業課程業已存在的教學內容重復現象。
第二，引入案例教學方法，可以引導學生的積極思維。旅游景區是指具有吸引國內外游客前往游覽的明確的區域場所，能夠滿足游客游覽觀光、消遣娛樂、康體健身、求知等旅游需求，有統一的管理機構，并提供必要的服務設施的地域空間，但這一概念還是具有明顯的抽象性，很難激發出學生的想象空間。旅游景區管理案例的引入，將使課堂教學中形成一個直觀具體的、生動而豐富的教學內容展示平臺，從而為學生提供一個較合理的思維空間，這樣可以充分調動學生的參與意識，引導學生的積極思維。
第三、引入案例教學方法，可以為實踐教學的開展打下扎實的基礎。實踐性教學是應用性專業不可缺少的教學環節。但是，將實踐課與理論課完全分開并不利于理論教學與實踐教學的正常開展。在旅游管理專業的專業培養方案中，既有課程實踐也有專業實踐課時的安排，《旅游景區管理》的實踐環節無疑是該專業重要的教學過程。旅游景區管理案例本身就具有一定的實踐性，因此在《旅游景區管理》理論教學過程中引入旅游景區管理案例，可以培養學生觀察問題、分析問題與解決問題的能力，這樣學生對《旅游景區管理》的理論應用就有了初步認識，實踐教學環節的深入開展就有了保障。
二.《旅游景區管理》案例教學中案例的選擇
根據國家旅游局的《2011年中國旅游景區發展報告》，截至2011年底，全國共有各類旅游景區20976家，其中，A級旅游景區5573家。再加上國外大量存在的旅游景區案例，則《旅游景區管理》案例的選擇面臨海量的選擇范圍。如果沒有取舍，《旅游景區管理》案例教學能否順利進行，對教師將是一個巨大的考驗。筆者認為，案例選擇應有一定的原則：
首先，《旅游景區管理》案例應與教學內容有關?！堵糜尉皡^管理》教學內容涉及旅游景區產品設計、游客體驗管理、服務運營管理、景區旅游資源與環境管理、經營行為管理、營銷管理等景區運營管理與戰略管理等方面的內容，這些內容既成體系，又具有一定的獨立性。根據教學內容的不同，選擇某個方面有特色的的景區管理案例，可以迅速培養旅游管理專業學生的學習興趣點，很容易在教學過程中使師生產生共鳴。其次，《旅游景區管理》的案例應與教師涉入有關。旅游景區管理的案例引入，不是簡單的故事展示。教師對所選旅游景區案例地涉入，是形成師生共同探討、共同分析案例的前提條件。教師涉入并不是要求教師一定要對案例地親自進行實地考察，而是要求教師對旅游景區案例地有深入的了解，或者通過搜集相關二手資料，或者通過現場實地考察，最終能夠形成自己的認識。試想，如果任課教師引入一個自己并沒有真正研究過的旅游景區案例，那他如何能引導學生去積極分析探討這一景區案例呢？
再次，《旅游景區管理》的案例應與教學目標有關。作為旅游管理專業的專業基礎課程，《旅游景區管理》的教學目標在于促進學生掌握旅游景區管理的基本理論，掌握旅游景區運營的基本規律和管理方法，初步具備旅游景區管理工作要求的理論素養和操作技能。從旅游景區賦存的旅游資源類型來看，旅游景區可以分為自然類旅游景區、人文類旅游景區、復合類旅游景區、主題公園類旅游景區等四大類型，不同類型的旅游景區，其運營管理過程存在一定差別，因此，景區案例的選擇應當充分考慮景區的多樣性特點，這樣才能適應《旅游景區管理》課程教學目標的需要。
根據上述旅游景區管理案例選擇的原則，我們就有了合理的選擇范圍。在選擇國外旅游景區案例時，盡量選擇知名度高、資料容易查找的案例，如主題公園類、海濱度假型景區以及世界遺產類景區等。國內景區除了考慮世界遺產類景區以及大型主題公園類景區外，所在院校周邊景區應是任課教師選擇案例的重點。因為在選擇周邊景區作為教學案例的情況下，任課教師容易通過實地考察獲得第一手材料，也容易引發學生進一步實地探究的熱情，以筆者所在岳陽市為例，岳陽市域范圍內出現了一些有影響的景區，特別是最近幾年不同景區的經營管理方式均形成了一定特色，如張谷英古村落旅游景區、6501-銀沙灘景區、岳陽樓-君山景區、五尖山森林公園景區以及上山下鄉生態休閑農莊等，選擇他們作為筆者在《旅游景區管理》教學過程中的教學案例，均產生了很好的效果。
三.《旅游景區管理》案例“教”與“學”的方式
在《旅游景區管理》教學過程中，案例教學方式的引入，將形成圍繞旅游景區管理案例的教學模式，但如果不注意教學模式的靈活性，案例教學方法在《旅游景區管理》課程中不一定會產生預期的效果。這個問題也就是《旅游景區管理》案例“教”與“學”方式的問題，筆者認為，以下幾個方面值得《旅游景區管理》的任教者思考：
第一，要注意旅游景區管理案例的展示方式。旅游景區是一個三維的空間，作為案例的景區展示即是要展示與該三維空間相關的信息，展示的方式有很多，如旅游景區視頻資料、圖片資料、文字資料等等，甚至于還可以將幾種方式進行動態與靜態組合、圖片與文字組合、視頻與音頻組合，也可以選擇將案例景區的核心區域進行詳細展示，這樣可以將該景區的資源環境信息、產品設計信息、服務質量信息、游客行為管理信息等展示出來，以達到最佳展示效果，為引入學生參與案例的分析與討論提供足夠的信息材料。
第二，要注意旅游景區管理案例的引入時機。在《旅游景區管理》課堂教學中，景區案例的引入時機也是要考慮的。例如，可以選擇開始講授新課時引入景區管理案例以帶來一種懸念，也可以選擇理論講授完成后引入景區管理案例以形成新的教學興趣點，還可以根據理論知識講授進度即時穿插展示景區管理案例的不同信息以增強討論效果。選擇某一種時機引入景區管理案例要根據理論講授內容與景區案例的特點進行全盤考慮。
第三，要注意旅游景區管理案例的提供方式。旅游景區管理案例的的提供方式是指景區案例材料的引入由誰來完成。一般來說，任課教師是最主要的責任者，因為任課教師把握了《旅游景區管理》理論教學內容的進度、教學內容選擇的大方向。也就是說，在《旅游景區管理》案例“教”與“學”的方式中，教師為主導。但是在這種“教”與“學”的方式中，學生又是學習的主體，所以學生也應當成為景區案例材料的引入者。例如可以指導學生課余搜集某個區域的景區案例信息，或者搜集某個類型的景區案例信息，或者直接安排學生搜集某個具體景區的案例材料，并適當引入學生的景區案例，這樣可以充分調動學生參與案例教學的積極性，也可以使案例教學的案例資源更加豐富。
第四，要注意旅游景區管理案例的展示程度。景區管理案例信息的展示要適可而止，只要能夠達到引發學生參與討論的效果就夠了。但要注意的是，過于簡單的案例信息展示未必能引起學生的參與興趣，這樣的結果明顯就偏離了旅游景區案例教學的目標了。究竟一次景區管理案例或者一個景區管理案例的信息展示達到什么程度才算適合，要根據課堂教學內容來進行取舍。
在旅游管理專業培養方案中，相對來說，《旅游景區管理》是一門教學內容體系還不夠完善，教學方法還不夠成熟的課程，本文的分析只是作者個人在教學過程中的一些思考。要發揮《旅游景區管理》在旅游管理專業培養方案中的作用，有待于《旅游景區管理》教學內容體系完善，也有待于教學過程中對景區管理案例教學方法的進一步落實。
參考文獻：
[1]庾小玲，生延超.案例教學在《旅游經濟學》中的應用[J].湖南商學院學報（雙月刊），2006，13（1）.
[2]國家旅游局規劃財務司.2011年中國旅游景區發展報告[M].中國旅游出版社，北京：2012.
景區運營方案范文第2篇
關鍵詞：人力密集型企業 普工 招聘
某景區運營公司，是一家以景區運營為主業，并集休閑、娛樂、野趣、餐飲、住宿于一體的大型、綜合型旅游開發公司。根據企業經營性質來說，經營的季節性較強、人員的流動性較大。從多年招聘實踐中看出，大部分急缺崗位都是對于專業技能要求不高的普工崗位。
普通操作人員招聘渠道主要為就近招聘以及附近城市普工招聘。根據目前社會現狀，想通過低成本進行大量普工招聘的方式日見其難，而且人員的流動率也與日俱增。想要維持普通操作人員隊伍的穩定，除進行更為有向心力的團隊文化建設以及對一線員工有更為公平合理薪酬方案之外，還要想辦法擴充相關招聘渠道。
一、內部員工推薦招聘
針對普工崗位適應人員的特點，往往是信息來源渠道少、喜歡從眾打工、以及對未知工作懷有恐懼感。而通過員工推薦其親戚朋友來應聘公司的職位，這種招聘方式最大的優點是企業和應聘者雙方掌握的信息較為對稱。介紹人會將應聘者真實的情況向企業介紹，節省了企業對應聘者進行真實性的考察，同時應聘者也可以通過介紹人了解企業各方面的內部情況，從而做出理性選擇。這樣帶來的員工往往比較忠誠和穩定，也能將其所在的地域作為一個員工儲備區。
所以建議在員工內部實行鼓勵員工推薦并設置激勵手段，如果應聘者被錄取，介紹人將會得到一定的獎金。但采用該渠道時也應注意一些負面影響：一些公司內部員工或基層領導為了栽培個人在公司的勢力，在公司重要崗位安排自己的親信，形成小團體；一些地域人員抱團容易對管理造成一定負面影響，并且關鍵人員離職的時候也會帶走一批人；這會影響的公司正常的組織架構和運作。
總體來說，只要不主要依靠一個地域，以及主要依靠這一種招聘方式的話，利大于弊。
二、實習生頂崗
由于企業經營性質原因，更多的崗位具有季節性爆發需求。所以，當旺季的時候，對于普工崗位的需求肯定大于一般時刻的需求。對于特定的時間使用實習生頂崗，可以有效應對旺季普工崗位缺乏造成的用工荒。
實習生提供時間可以是一年的各種時間，尤其以暑期工為最。一般實習期為1-6個月。實習生大量提供的時期，也正是我們企業客流量最大的時期，所以說，我們企業的性質天然適合實習生崗位。實習生崗位一般來說，不需要繳納全社保，只需要購買商業險，防止出現意外傷亡。
實習生實行價格打包政策，即每個實習生包含工資整體費用支付給人力提供單位。從現在行情來看，一般來說不低于3000。
實習生一般來源于職業中專類院校及低端大專類院校。除直接從學校就業辦聯絡之外，還可以聯系專門的人力資源公司進行多種渠道招聘。避免將壓力集中在一家單位，可以有效應對各種特殊情況。建議至少選擇3家以上渠道。
對于實習生的崗位，應選擇對于技能要求較低、流動量較大的崗位，并且要注重發掘其中的優秀人才，以備實習期之后，可以直接招聘。
三、一定量的員工儲備
所謂一定量的員工儲備指的是部分流動量大的崗位超員配置，這雖然可能會提供用工成本，但是可以有效應對人員辭職造成的沖擊。而且通過一定量的超員儲備，可以較為從容地對優秀員工進行內部晉升培養，有利于人員結構的新陳代謝。
四、長期招聘渠道的建立
通過招聘渠道的長期合作，進行潛在應聘人員信息的收集。通過長期渠道的合作，開辟出一個人員儲備區，可以在長期過程中起到一種應對用工荒的緩沖作用。具體方式可以有：通過與招聘公司的合作，進行長期的招聘；與院校及社會組織合作，進行專門的定向培養；通過對周邊100公里地域范圍內的深耕，進行穩定人員渠道的深度挖掘。
五、部分崗位使用勞務派遣工
勞務派遣工定位于三性崗位。雖然行業管制越來越嚴，但是不失為一種應對緊急人力需求的合適替代方案。
勞務派遣公司一般都會有一定量的人員儲備。而且用工比較靈活，可以在緊急的時候使用，在用工不緊急的時候退回。一般簽訂短期勞務派遣看似短期成本高，但是在長期來看，還是最經濟的一種方法。建議與一至兩家勞務派遣工進行長期的合作，每年定期地有選擇性地在部分崗位使用勞務派遣工，形成一種常態的機制，有利于應對旺季人員需求。
六、多能工的培養
加強對優秀人員進行多能工培養。具有多種崗位操作能力的操作工，稱為多能工。在企業內部，操作崗位的多能工化，能夠有效應對部分崗位缺員造成的業務影響，并且由于崗位多能工化，可以提高骨干員工的待遇、以及使用率，最終目的是達到少人化的境界。
景區運營方案范文第3篇
改革開放30多年來，我國旅游產業在迅速發展的同時，旅游教育事業也實現了突飛猛進。截至2011年底，我國已擁有旅游院校（包括完全的旅游院校和開設有旅游系或旅游專業的院校）共計2208所，其中，高等院校1115所。旅游院校在校生共計108.33萬人，高等院校在校生數為59.98萬人，其中，?？粕谛Ｉ?0.91%，本科生在校生占37.94%，研究生在校生占1.15%[1]。
校企合作是目前我國高等旅游教育進行旅游實踐教學的重要途徑，但是盡管各類旅游院校（系）與企業開展的教學合作形式多樣，總體來說，絕大多數合作仍然停留在初級階段，“工學結合”深度不夠[3]，且尚未真正建立保證雙方共贏的運行體系與長效機制。盡管“旅游創意產業園區”的提法尚未普及，但各類創意產業園區建設卻已開展得如火如荼[4]。
從西方國家實踐經驗可以得知，文化創意產業園對當代人文社科教育體系的完善具有重要的促進意義，尤其是其旅游價值的開發，對于旅游專業在探索“依托市場，與實際掛鉤”的教改模式中構建起實踐型教學體系和市場型原創機制，可以起到極大的推動作用[6]?；诖耍疚膶穆糜螌嵺`教學的角度出發對“旅游創意產業園區”這樣一種實踐產生早于理論的新興旅游業態進行探究，剖析其對于旅游教育改革的意義和功用。
二、當前旅游實踐教學存在問題
我國高等旅游教育歷經多年發展，在教學改革方面取得了卓有成效的進展，尤其是在旅游“產學研”合作方面進行了積極探索與實踐。當前，我國旅游“產學研”合作模式主要有以下幾種：（1）院校聘請旅游企業引領者作為兼職教師或專業指導委員向旅游專業建設、培養方案制定等提供指導意見；（2）旅游企業作為校外實習基地，向學生提供實習或工學交替崗位；（3）旅游院校為旅游企業提供培訓、講座等；（4）旅游院校與旅游企業聯合培養學生；（5）旅游企業為院校教師提供掛職實踐崗位；（6）合作出版教材，共建校內實驗室等。
限制旅游“產學研”一體化向深層次演進的因素眾多，大致可以歸結為以下幾個方面：
（一）院校對旅游實踐教學認知不到位
目前，我國許多旅游院校僅限于口頭上重視實踐教學，實際操作仍然恪守傳統授課模式，辦學與研究的閉門造車現象突出。在已有的一些“產學研”合作中，旅游院校（系）通常是合作的組織方、協調方和主要實施方，一方面必須找到專業對口、彼此需要的旅游企業；另一方面還要設計具體合作內容與方式，掌控學生實習效果。
（二）旅游企業對校企合作積極性不高
不同旅游企業參與旅游“產學研”一體化建設的動機和訴求有所不同。由于近幾年旅游餐飲和酒店行業“用工荒”時有發生，旅游餐飲和酒店企業對人力資源尤其是一線勞動力需求較為旺盛，因此參與校企合作的愿望相對迫切。而大多數旅游景區、旅行社、會展公司等，由于人力資源需求季節性明顯，且要求較高，進行校企合作的積極性則較低。
（三）政府對“產學研”引導力度不足
目前，“產學研”一體化的合作保障機制仍未受到重視，政府機構對校企合作雙方的權利與義務也缺乏必要的監督及約束。國務院雖多次出臺文件提出要大力推行工學結合、校企合作，改革以學校課堂為核心的人才培養模式，倡導院校與企業緊密聯系，但文件關于如何進一步推進校企合作的方式未加說明，各級地方政府對旅游“產學研”一體化建設的實質指導力度也不夠，大多數旅游校企合作仍是靠人際關系來建立與維系。
三、旅游創意產業園區與旅游實踐教學的耦合模式
針對當前我國旅游實踐教學存在的諸多問題及其原因，深化旅游校企合作，不僅需要旅游院校加深對“產學研”一體化的認識，更需要靈活變通，創新辦學模式，尤其是更新實踐教學內容和考核方式，同時還需要相關政府部門加強實際指導，推動校企合作動力機制和長效機制的建立健全。
（一）理論與實踐耦合機制
以旅游創意產業園區為根基，旅游院校的教改系統在圍繞實踐性教學目標形成內在結構時，不僅需要進一步強化教學系統自身的功能，還必須形成對外擴張的態勢，力爭將創意產業園區的各類有利要素轉化組合為教學系統的實踐衍生系統，拓展傳統教學系統的層級和功能，使理論與實踐實現完美結合。
以實踐教學為主，課程平臺為輔，這里將旅游創意產業園區所涵蓋的旅游模塊與旅游管理專業課程大綱相連接，通過相應的實踐活動創新，使教學系統與實踐系統環環相扣。在八個課程組中，學生通過課程學習與設計，把學習成果投放到旅游創意產業園區，以此作為園區發展的資源和動力來源之一；旅游創意產業園區則依托創意征集、方案設計、流程改進及一線實踐活動，來提高學生在實踐教學中的學習效率和效果。該機制分為旅游創意產業園區實踐系統和旅游教學理論課程，前者論系統包括系統：旅游創意征集系統、旅游項目設計系統、旅游景區開發管理系統、旅游市場營銷系統、酒店餐飲住宿系統、旅行社服務系統、旅游商品購銷系統和旅游資訊反饋系統；后者包括課程：創意思維訓練課程、旅游項目開發課程、旅游景區管理課程、旅游營銷課程、酒店管理課程、旅行社管理課程、旅游商品經營管理課程和旅游電子商務課程。
（二）創意與課程耦合機制
創意是設計主體心理與社會文化的互動，在旅游實踐教學不斷深入的過程中，創意園區和旅游院校應努力達到發展目標上的共贏，人才能力上的互補。
旅游創意產業園區一般聚集著大量設計公司、文化企業和旅游企業，一方面將不斷刺激旅游客源市場對新型旅游形式和產品的需求；另一方面，各類創意企業主體之間的互動，也將促成創意思維的社會場效應。旅游院校的實習基地設在旅游創意產業園區，將能夠促進彼此形成聯動、共享、滲透的關系，為學生提供更接近市場、規模更大、流程更合理的實訓場地。學生能夠更好地運用專業知識，對于園區與院校也是雙向呼應、互利的保證。為此，旅游教育服務系統分為七大方面，具體程序為：
第一部分課程體系：旅游策劃、旅游心理學、創意思維訓練，旅游企業形象策劃，對應課程實踐項目為活動策劃案評比和創業設計大賽。
第二部分課程體系：旅游資源開發、旅游項目管理、旅游學概論、旅游財務管理，對應課程實踐項目為軟件模擬比賽，項目財務報表制定。
第三部分課程體系：旅游景區開發與管理、旅游地理學、旅游信息系統管理，對應課程實踐項目為景區管理信息系統運用與開發、景區數據庫運營。
第四部分課程體系：旅游市場營銷學、旅游經濟學、旅游統計學，對應課程實踐項目為案例分析、統計分析軟件應用。
第五部分課程體系：飯店經營管理、現代飯店餐飲管理，對應課程實踐項目為酒店業流程設計、旅游服務實踐。
第六部分課程體系：旅行社經營與管理、導游與領隊業務，對應課程實踐項目為旅游線路設計大賽、旅游實景模擬評比。
第七部分課程體系：旅游電子商務，旅游企業會計學、旅游商品開發與管理，對應課程實踐項目為企業流程運營模擬比賽、商品設計大賽。
景區運營方案范文第4篇
景區交通作為改善景區可進入性、實現游客分流、提升游客體驗、提高游客游覽效率的重要手段，已經被許多旅游景區重視，并將景區交通作為應對游客井噴的關鍵舉措和景區建設管理的重要內容。而游客也習慣于借助景區交通獲取更好的游覽體驗，實現對景區游覽的時間和體力分配。
從我國景區交通實踐看，景區交通是旅游交通的重要組成部分，是旅游者開展旅游活動的重要手段。交通已經成為旅游景區的主要能源消耗，是旅游景區碳排放的最主要組成部分。我國旅游景區碳排放主要來自能源使用和廢棄物處理，其中，能源碳排放主要來自交通車輛的燃油消耗和景區居民生活、管理部門辦公的電力使用，廢棄物碳排放來自游客糞便、垃圾的處理。因電力屬二次能源，并不直接產生碳排放，且景區的廢棄物都是通過車輛運到溝外進行處理，碳排放并不產生在景區之內，所以景區人類活動的直接碳排放基本來自交通車輛的能源消耗，旅游景區交通碳排放不僅能基本反映景區的能源使用及直接碳排放情況，而且有助于了解能源活動的不同主體對景區的環境影響程度。
從旅游交通研究來看，交通碳排放已經成為僅次于交通線路規劃、旅游流等的重要研究內容，現有旅游交通碳排放研究多集中在一國或某一目的地旅游交通的綜合碳排放，且研究多以區際交通碳排放為主，專門針對景區內交通碳排放的具體研究較少。目前景區交通碳排放的相關研究有如下特點: 一是多與旅游目的地碳排放研究相交叉。如王懷采( 2010) 對 2008 年張家界旅游業碳足跡從食住行游購娛幾方面進行了分析，指出張家界旅游業碳足跡為 6 685 816. 16kg，其中目的地客源地之間交通碳足跡為 5 442 839. 93kg，占 81%。張家界目的地旅游業碳足跡為 1 242 976. 23kg，而張家界間交通碳足跡 491 121. 63kg 與張家界各保護區內交通碳足跡 283 317. 18kg 分別占張家界目的地旅游業碳足跡的39. 51%和22. 79%。交通作為景區能源消耗的主要來源，在不考慮目的地客源地往返交通碳排放情況下，景區交通已占到目的地旅游業碳排放 1/5 強。王立國( 2011) 采用了綜合模型江西省各旅游部門的碳足跡，結果發現旅游行業碳足跡的 95% 以上來自國內旅游，旅游六大部門的碳排放中旅游交通碳足跡占總量的37. 84% 。二是多被納入旅游目的地交通進行綜合分析。如肖建紅( 2011) 分析了舟山群島旅游過程( 包括旅游交通、旅游住宿、旅游景區游覽、旅游餐飲、旅游廢棄物) 碳足跡，指出舟山群島旅游交通碳足跡最大。三是旅游交通碳排放的影響因素分析。景區交通碳排放的影響因素主要有交通方式、出行距離、車輛排量、車輛燃油類型、碳排放系數等，而人均交通碳排放則與車輛的載客能力、調度能力等有關。李伯華( 2012) 發現不同類型交通方式中，公路交通碳排放總量最大，能源結構效應和人口規模效應是旅游景區碳排放增加的主要因素，提出能源強度效應和經濟規模效應則是抑制碳排放的有效因子。Lin Tzuping 通過對臺灣 5 個國家公園旅游交通碳排量的研究發現，交通方式和出行距離不同使得彼此之間人均交通碳排放差異較大。四是多集中低碳景區建設與景區交通低碳策略研究。如重視旅游目的地交通工具的低碳宣傳和合理選擇，建立完善的交通運營機制;增加交通工具載客能力、鼓勵乘坐公共交通而非私家車前往目的地等可以幫助減少交通碳排放。
景區交通碳排放雖然是由景區內不同交通工具能源消耗產生的，但更深層次上反映的是景區內不同主體行為活動的環境影響。我國景區交通主要可分為觀光車輛、私家車、工作車輛三種，分別反映不同活動主體，如游客、居民和工作人員等的交通行為及活動。因此，景區交通碳排放不僅僅需要關注景區內旅游交通碳排放，還需要對景區內其他活動主體，如景區內居民、景區內工作人員的交通碳排放進行研究，因為在居民收入改善、游客服務和景區保護需求提升的大環境下，私家車和工作車輛的增長也是景區碳管理必然面對的另一個問題。但從現有文獻研究看，景區私家車和工作車輛碳排放尚未被納入景區交通碳排放的研究視野之中，相關研究多是集中在城市私家車的碳排放研究。研究學者對私家車碳排放普遍予以重視，認為私家車數量激增是造成居民出行碳排放增加的主要原因，居住分布與城市公共品分布的空間匹配程度越高，家庭擁有私家車的概率越小; 私家車出行成本越低，就業可達性越差，碳排放越高。
提出限制私家車數量成為最為關鍵的減排措施，設計合理的道路交通方案，使汽車盡可能接近其經濟車速，改變汽車燃料種類等非常重要。
綜上所述，旅游交通已經成為旅游業碳排放研究的重要內容和熱點，研究多以區際交通碳排放為主，專門針對景區內交通碳排放的具體研究較少; 在景區交通碳排放研究方面多集中在游客交通方面，尚未關注景區內居民、景區內工作人員的交通碳排放。因此，研究旅游景區不同主體行為的交通碳排放，既有助于識別景區內交通的碳排放主體，進行碳減排責任分擔，探尋碳減排因子和低碳路徑，也可彌補現有旅游交通研究的不足，促進低碳景區建設，實現景區的可持續發展。
一、研究方法
方法選取
排放系數法是旅游業碳排放測算通常使用的方法，采用正常技術經濟和管理條件下某種產品或活動的碳排放統計平均值，對小規模、區域范圍小的組織或區域的碳排放量估算有較高的效率。
同樣對于旅游景區碳排放評價具有很好的適用性和很高的借鑒價值。目前國際上旅游業碳排放測度可以分為旅游產業碳排放測度和旅游地碳排放測度，多數都將旅游業產生的直接碳排放作為研究的重點，主要通過實證調查、權威數據獲取等來測算出每個旅游業碳排放源及其二氧化碳排放系數。
二、研究區域選取
作為 2012 年最受游客歡迎、游覽人數最多的山地旅游目的地，九寨溝通過對景區交通觀光車的出色調控有序分流游客，通過錯峰進出，減少景區居民私家車在高峰時段進出，通過分時段經營對景區工作車進行工作安排等措施使景區有秩序運營，保證游客游覽優先，并獲得良好的游覽體驗。同時九寨溝自然保護區為保護其生態系統的完整性，減輕游客對環境的干擾破壞，開通景區綠色環保觀光車，實現了“溝內游、溝外住”，以及通過垃圾全部打包外運集中處理，實現了景區垃圾日產日清、動態保潔，在景區交通管理方面做出許多創舉。2012 年九寨溝自然保護區被評為“首批全國低碳旅游示范區”以表彰其在“低碳、零碳景區”方面做出的貢獻。文章選擇以九寨溝自然保護區為實證區域，對九寨溝交通車輛的數量、運營里程、燃油變化等進行跟蹤觀察來分析交通碳排放的情況，一方面可以考察景區交通的二氧化碳排放情況，找出碳排放的主要驅動因子; 另一方面有助于加強景區交通的碳減排分析，完善景區的碳管理策略。
( 一) 選取依據
九寨溝旅游發展對景區交通有極強的依賴，因其特殊的地形地貌以及獨特的景觀空間分布格局，再加上人數眾多的游客游覽需求，要實現游客體驗與景區保護的同時兼顧，必須輔以大眾化、高效化、便利化的景區交通。首先，九寨溝的瀑布、湖泊、原始森林、藏族風情等重點景觀主要集中在“Y”形主溝內，全長 50 余公里，不同景點之間距離較遠，游客必須借助交通工具才能在 1 ～2 天內完成游覽。其次，自九寨溝 1982 年旅游開發以來，游客數量不斷上升，2012 年游客數量創新高達到363. 86 萬人。如此多的游客集中在景區之內，使得游客分流、游客服務的壓力加大，九寨溝需要增加觀光車輛，并進行調度，同時對保護區每個停留點游客數量及動向進行跟蹤預測，以提高調度效率，改善景區可進入性。再次，因為九寨溝地處山地地區，受暴雨泥石流等自然災害影響較大，且生態脆弱對環境保護要求高，使得九寨溝必須加強工作車輛管理以確保游客人身安全與景區生態安全，如增加垃圾車和糞便車的廢棄物處理; 加強含警車、消防車、救護車、工程搶險車等特殊公務車輛的調度; 提供保護區安全監管、保障服務以及配備車輛進溝安裝設備開展科研及保護活動等。此外，九寨溝內還居住有 2 000 多名居民從事旅游經營活動，當地居民家庭多擁有家庭轎車用于日常生活和經營活動，可見私家車也是景區交通的重要組成部分。
( 二) 數據獲取
文章數據來自對九寨溝國家風景管理局、九寨溝觀光公司、九寨溝景區內村寨居民的訪談調研。九寨溝景區觀光車輛的數量、行駛里程、百公里油耗等數據通過觀光公司訪談所得; 私家車數量、品牌型號、排量獲取自九寨溝管理局法規處，先通過網絡檢索獲得私家車百公里油耗根據其品牌型號，再通過算數平均求得私家車汽油和柴油的百公里油耗; 工作車輛數量、品牌型號、排量獲取自管理局辦公室小車班，百公里油耗根據其品牌型號網絡檢索獲得。本文所采用的數據經九寨溝管理局科研處核實，基本無誤。
三、研究分析
( 一) 九寨溝不同主體的交通行為分析
為保護生態環境、提高游客游覽體驗、加強景區安全管理，九寨溝自 1999 年起限制外來車輛進入保護區游覽，目前允許進出的車輛基本分為三類: 為游客服務的觀光車輛、當地居民私家車、后勤輔工作車輛。觀光車輛分為使用柴油的大巴車和使用汽油的中巴車; 當地居民私家車分為使用汽油的轎車面包車和使用柴油的卡車、貨車;工作車輛分為使用汽油的皮卡轎車、班車等和使用柴油的施工車輛、后勤車輛等。從九寨溝交通車輛所屬主體來看，九寨溝自然保護區內部運營的交通車輛可以劃分為觀光公司用車、諾日朗中心用車、居民用車、管理局工作車輛和外單位車輛等。從行駛道路區域看，觀光車輛行駛在主溝“Y”形溝道路區域; 私家車根據其村寨位置不同行駛范圍集中在從景區入口到村寨的道路區域;工作車輛根據其工作性質不同形式范圍有所不同，但也基本集中在主溝的道路區域。
2012 年九寨溝景區內運營的觀光車輛共有373 輛，大巴主要以宇通、金龍、亞星為主，采用柴油為燃料; 中巴以豐田、尼桑為主，采用汽油為燃料。九寨溝景區內最初以燃氣車為主，但因動力不足，在 2000 年前后已經全部更換為燃油車輛，每年觀光車輛都會進行更新換代，大巴中巴的數量及比例也呈現不同程度的變化，但整體的趨勢是觀光車輛的排放標準在不斷提高，目前正處于由歐三標準向歐四標準的過渡階段。
當地居民私家車擁有量隨九寨溝內居民收入和生活水平提高而不斷增加，私家車消費已經由低檔走向高檔、由小排量走向大排量、由代步走向享受。2012 年景區內擁有出入證的車輛有 243輛，有貨車、皮卡、面包車、轎車、越野車等不同類型，但整體上看，私家車主要是服務家庭生活休閑交通，服務農業和商業較少，燃油以汽油為主。
九寨溝工作車輛主要是為景區管理和游客游覽提供后勤保障服務，使用主體是管理局工作人員和后勤部門工作人員，包括以下幾種類型: 一是管理局的工作車輛，其中普通公務車輛如皮卡、面包車等，主要服務于科研考察、環境保護、活動交流、垃圾處理等，執行特殊公務工作車輛，如警車、消防車、救護車、工程救險車等; 二是駐九寨溝保護區諾日朗中心公司的工作車輛，主要服務于接送工作人員進出、后勤補給物資等運輸、垃圾處理等; 三是觀光公司的工作車輛，主要服務于保護區調度、游客購票檢查等; 四是保護區擔負建設任務、搶險任務的施工單位的工程運輸車輛等。九寨溝工作車輛有其明確的行駛和運營規范，采取與游客避峰活動的策略。
( 二) 九寨溝交通車輛碳排放分析
根據九寨溝不同類型交通工具的運行特點及其規律性，采用管理局官方統計與抽樣調研統計方法獲取九寨溝交通車輛的燃油耗用量; 然后根據公式( 1) ，結合表 1 提供的碳排放系數，可以計算出交通車輛在 2012 年的二氧化碳排放量，結果如表 2 所示: 2012 年九寨溝交通碳排放總量為9 484. 57噸，其構成有以下特點: 第一，柴油車是主要碳排放因子，車輛的柴油碳排放占 78%，汽油碳排放占 22%; 第二，觀光車輛是最主要的交通碳排放源，占總量的 97%，私家車和工作車的碳排放僅占 3%。
從不同主體行為看，游客的旅游交通活動是九寨溝景區的最主要碳排放來源，當地居民自駕和工作人員交通服務對碳排放貢獻很少。分析其原因在于: 九寨溝作為旅游景區，游客是景區內最主要的活動主體，觀光車輛是景區內最主要交通工具，并且觀光車輛能源消費以柴油碳排放占主體，故二氧化碳排放量最大; 工作車輛作為景區運營的后勤保障，主要為保障景區與游客安全和旅游活動順利開展，雖然種類較多，但數量較少，溝內運行時段受到嚴格規范控制，碳排放比重也很小; 因九寨溝對景區居民數量及私車擁有量也一直采取控制措施，并對私車在景區內的行駛時間段有嚴格限制，使得私家車排放量比重很小。
( 三) 九寨溝景區交通的碳排放強度分析
從人均碳排放和車均碳排放來考察九寨溝交通的碳排放強度，人均碳排放是根據交通車輛的乘坐人數來計算，觀光車輛的乘坐人數采用的是2012 年九寨溝游客人數，私家車乘坐人數采用的是景區居民人數，工作車輛人數采用的是九寨溝管理局及后勤部門的工作人員數量。車均碳排放根據車輛數來計算，車輛數采用的都是 2012 年九寨溝不同交通車輛的數量。結果如表 3 所示: 九寨溝觀光車輛人均碳排放最低，私家車和工作車輛的人均碳排放較高，是觀光車輛的 54 倍左右;觀光車輛的車均碳排放最高，是工作車的 9 倍，是私家車的 39 倍。九寨溝為觀光車輛在景區內是重復循環運營，年行駛里程遠高于工作車輛和私家車，故車均碳排放最高。
從不同交通主體來看，游客旅游交通碳排放強度最低，景區居民的交通碳排放強度最大，工作人員交通碳排放強度較高。分析其原因在于: 九寨溝內游客數量眾多，觀光車輛載客量大，且能根據游客分流需要及時調配，最易獲得規模經濟效益，碳排放強度最低; 私家車和工作車輛的使用人數有限，人均碳排放較高，說明載客量大的交通工具具有更高的服務效率，能夠使更多人受益更有社會價值，人均碳排放強度也更低。
( 四) 九寨溝景區交通碳排放的趨勢預測與減排壓力分析
首先，景區交通碳排放的未來趨勢與其不同主體行為的活動水平密切相關，如果活動主體還在不斷增加，在技術條件不變的情況下，景區交通碳排放勢必繼續增長。先從游客數量增長來看，世界旅游組織( WTO) 預測到 2020 年全球游客數量平均每年將增長 3. 8%，亞洲和非洲將是外國游客人數增長幅度最大的地方，增幅有望達到 4% ～6% 。我國《國務院關于加快發展旅游業的意見》( 2009) 指出“到 2015 年，國內旅游人數達 33 億人次，年均增長 10%”。九寨溝作為我國最受歡迎的山地類旅游目的地，游客人數也必然呈現增長，其觀光車輛能源消耗也必隨之增長。根據 2005 到2007 年九寨溝游客人數與觀光車輛碳排放的相關性分析，游客數量每增加 1%觀光車輛碳排放增加6. 7% 。
而工作車輛作為確保游客安全、提升體驗的保障性手段，其數量及運營增長與景區游客增長呈現正相關關系，大約每增加 10% 的游客，碳排放工作車輛碳排放會增加 1%。再從居民人數變化分析，九寨溝已經采取嚴格的溝內居民管理政策，人口增長極為緩慢，但隨居民收入提高，私家車排量和使用增加，根據 2007 到 2012 年居民私家車碳排放統計，呈現年 10. 6% 的增加態勢。
對九寨溝自然保護區 2015 年、2020 年的觀光車輛、私家車、工作車的碳排放進行預測，九寨溝景區交通碳排放量到 2015 年、2020 年將增長到11 519. 46 噸、15 946. 48 噸，分別是 2012 年碳排放的 1. 2 倍和 1. 68 倍。
其次，景區交通碳減排的壓力與旅游景區的外部環境、現實要求、自身定位相關。先從外部環境看，《國務院關于加快發展旅游業的意見》( 國發[2009]41 號) 明確提出，我國要在五年內將星級飯店、A 級景區用水用電量降低 20%，積極利用新能源新材料，減少溫室氣體排放，積極發展循環經濟。2011 年國家旅游局出臺《A 級景區節能減排30 條》，其中規定旅游景區采用低噪、低排放量的區內交通運輸工具。九寨溝作為 5A 級景區，是旅游業節能減排的重點區域，交通碳減排更是重中之重。再從九寨溝碳減排的現實要求看，作為世界自然遺產、生態脆弱性的自然保護區，九寨溝生態保護的需求都非常強烈。2011 年九寨溝被評為首批全國低碳旅游示范區，其標志是低能耗、低排放，并最終實現零碳排放。九寨溝目前碳排放現狀與九寨溝建設“零排放低碳景區”的目標還有一定差距。因此，九寨溝降低碳排放進行低碳景區建設勢在必行。
四、結論與討論
九寨溝交通車輛碳排放既反映了九寨溝內能源使用的碳排放，也反映了九寨溝內不同主體行為活動的直接碳排放情況。通過對九寨溝觀光車輛、私家車、工作車輛的燃油使用及碳排放分析，并對九寨溝交通碳排放的趨勢預測和減排壓力解析，得出如下結論:
首先，景區交通碳排放能夠反映不同主體交通行為的環境影響。2012 年九寨溝交通碳排放量為 9 484. 57 噸，其中觀光車輛占景區交通碳排放總量的 97%，私家車和工作車占 3%。說明游客是景區交通服務的主要主體，游客觀光游覽是景區觀光車輛碳排放最多的深層原因。觀光車輛和工作車碳排放反映了九寨溝景區內旅游產業對景區環境的影響與壓力; 私家車碳排放則反映了景區居民的生活出行方式對景區的環境影響。
其次，景區交通碳排放量與不同主體的交通行為模式有關。交通碳排放總量取決于不同交通車輛的數量、行駛距離、能源利用效率、能源利用結構，而碳排放強度則與服務對象的人數、服務盈利有關。景區交通的碳減排應該從這些影響因素入手進行干預。以九寨溝為例，九寨溝在低碳景區建設中提倡載客量大、安全舒適的公共交通服務; 控制私人交通、提倡小排量; 對不同主體的交通車輛實行錯峰管理和分區運行; 提高汽車排放標準，這些措施使得九寨溝碳減排效果顯著。
再次，景區交通將承受需求繼續增加和減排勢在必行的雙重壓力。旅游景區游客增長、居民生活改善、景區運行完善都需要加大旅游交通的投入，如增加交通工具數量、提高運營效率、實現交通多元化，這些都會促使交通碳排放增加。但氣候變化、生態脆弱、可持續發展、低碳旅游都要求景區開展碳減排，盡可能減少人類活動對旅游景區的環境影響。旅游景區的未來發展必須處理好兩者的平衡關系，一方面提高游客體驗和接待效率，另一方面降低景區交通碳排放。
最后，景區碳減排應在技術和政策方面進行突破，才能取得重大進展。一是探討游客限流和分流措施，九寨溝作為生態系統脆弱的自然保護區，最大容客量是 438 萬人，面臨巨大的游客增長壓力，應該探討限制游客規模的有效方法。二是提倡人機合作，通過實時監控、景區游客分流、智能服務、人工調度等結合的方法來改進現有的人工經驗調度，促進九寨溝調度水平的穩定提升，真正發揮智慧景區的優勢。三是探討新能源技術等在九寨溝景區交通中的應用，根據我國”十二五”規劃節能減排目標，汽車等乘用車的減排目標是百公里汽車油耗由 8 升降到 6. 5 升，而九寨溝交通車輛的百公里油耗遠高于該水平，在現實條件難以改進的條件下，采用新技術、新方法是一種新途徑。四是嘗試引入其他交通方式，如學習澳大利亞大堡礁熱帶雨林修建高空纜車，減緩地面交通壓力; 在九寨溝內部修建有軌電車，將燃油能源替換為電力能源等。
參考文獻:
[1]黃柯，祝建軍，蒲素. 我國旅游交通發展現狀及研究述評[J]. 人文地理，2007( 1) .
[2]李蘆松. 旅游交通研究進展及啟示[J]. 熱帶地理，2009( 4) .
[3]李伯華，劉云鵬，竇銀娣. 旅游風景區旅游交通系統碳足跡評估及影響因素分析———以南岳衡山為例[J]. 資源科學，2012( 5) .
[4]鄭思齊，霍燚. 低碳城市空間結構: 從私家車出行角度的研究[J]. 世界經濟文匯，2010( 6) .
[5]趙敏，張衛國，俞立中. 上海市居民出行方式與城市交通CO2排放及減排對策[J]. 環境科學研究，2009 ( 6) .
[6]王雪娜，顧凱平. 中國碳源排碳量估算辦法研究現狀[J]. 環境科學與管理，2006( 4) .
[7]孫瑞紅，高峻，葉欣梁. 九寨溝自然保護區人類活動碳排放及其碳管理研究[M]. 北京: 清華大學出版社; 2013.
景區運營方案范文第5篇
8月1日至8月3日，在縣長、縣城六大片區建設總指揮的帶領下，總指揮部辦公室、各片區正副指揮長、辦公室主任和開發公司經理一行28人實地參觀考察了廈門市火炬高科技產業園、五緣灣、杏林灣片區，聽取了廈門市火炬高科技產業園翔安指揮部、廈門市規劃局、五緣灣運營公司、杏林灣建設指揮部的相關介紹?，F將有關情況報告如下：
一、廈門城市規劃的經驗
1.先謀后動。傳統的城市規劃內容只注重空間布局，往往不考慮城市運營、資金平衡和項目的收益，發展建設被動地服從規劃的要求，既影響項目的品質，也影響規劃的實施。為適應市場經濟發展的需要，廈門市規劃局一改以往就規劃而規劃的模式，按照“先策劃后規劃”的理念，在規劃編制前聘請策劃公司對
片區的戰略定位、產業安排、功能布局、亮點項目、重大基礎設施和資金平衡估算等進行論證研究，并供領導決策參考，確定后再聘請規劃設計單位將策劃成果轉化為規劃成果，以規劃的語言落實行動的項目，從而大大增強了規劃的可操作性。如五緣灣片區即是先聘請國內知名的咨詢機構王志綱工作室和英國阿特金斯顧問公司聯合策劃后再行規劃。
2.滾動規劃。規劃的首要任務是促使規劃項目落地。針對規劃編制周期長、費用高、運營操作部分不明確等問題，廈門市規劃局按照“積極配合項目、重點結合控規、分階段制定規劃”的思路，首先將建設項目的重要公建項目、基礎設施配套項目在第一階段完成，以迅速應對開發主體，保障項目落地。同時不斷跟蹤服務，優化細化道路、市政管線、土地招拍掛等技術指標，相對穩定后形成第二階段成果，以指導各類土地的運營和片區配套的實施。緊接著編制城市設計、景觀設計等內容，匯集成最后的控規成果。
3.明確定位。準確的定位是片區發展的“靈魂”。廈門各個片區均根據各自的區位、交通、資源特點進行明確的定位，既功能互補，又各具特色。如五緣灣片區位于廈門島的東北部，高崎國際機場與會展中心之間，通過廈門大橋、東通道、五緣灣大橋與島內緊密相接，且擁有8km長臨灣濱水帶，區位、交通、資源優勢突出。五緣灣片區定位為“活力生態港、財智精英城”，功能以商務辦公、生態居住、休閑度假為主，是集商業服務、高端養生理療、旅游休閑、文化娛樂、高新技術研發為一體的復合型新城區。圍繞定位，五緣灣相繼推出了高星級酒店、餐飲休閑街、商業娛樂中心、溫泉度假村、濕地公園、帆船港、飛地營運中心等一系列重點項目，為片區今后的可持續發展奠定了堅實基礎。
4.功能混合。廈門市城市空間結構為“一心兩環，一主四輔八片”，每個片區既自成體系，又相互聯系融合，生產、生活等設施一應俱全，配套完善。片區內各項目也按照功能適當混合的理念進行空間布局。如火炬高科技產業園區規劃總面積4.83km2，，由0.7 km2，火炬同集園和4.13 km2的火炬（翔安）產業區組成，首期主要建設130萬m2的通用廠房和20萬m2的生活配套區，生活配套區內文教體衛商住等功能齊全，完全可自我滿足生活、學習、文化休閑等各種需求，避免了鐘擺式交通和通勤壓力。
5.平衡規劃。廈門首倡“就地平衡、積極平衡、緊張平衡和綜合平衡”四大平衡規劃理念，其核心是“謀資金”，即將獨立的項目與周邊的開發利用相結合，通過合理規劃項目，使每個項目得以實現自我平衡。比如在修建道路、學校、醫院等公用設施時，將周邊土地的利用一并加以考慮；在規劃工業園區時同時考慮生活區；在規劃brt時優先考慮土地升值潛力大的地區，從而為項目資金的籌集創造條件，使城市規劃從跟隨城市發展的被動輪，變為推動城市發展的主動輪。
6.公交優先。倡導以公交優先的多樣化交通方式，特別是大力發展有專用路權、快速便捷的brt（快速公交）系統。brt的線路、站場、乘客服務系統等均按未來提升為輕軌的要求設計，避免了重復建設，實現了城市的滾動發展。另外采取打通丁字路、斷頭路，多建支路、加大路網密度的辦法不斷舒展交通， 提升城市的通達能力。
7.以人為本。廈門城市規劃突出以人為本的理念，把民生工程和民眾的需求始終作為規劃工作的重心和圓點，致力于提升市民的歸屬感和幸福指數。如廈門為滿足市民不斷增長的文化休閑需求，興建了文化藝術中心、音樂廳、書法家廣場、環島木棧道、體育館、運動館、奧網中心等一大批高水準的文化休閑設施，提升了城市的品位。為解決中低收入家庭住房困難問題，在全國率先推出了大規模社會保障性住房建設項目，形成了分層次、多樣化的梯次住房供給保障體系，降低了入城門檻，為高速城市化提供了強有力的物質保障。
8.環境優先。本著發展與保護并重、經濟與環境雙贏的理念，廈門按照“保護山水、緊湊發展”的模式，組團式推進各片區建設，實施了“藍天、碧水、綠色、寧靜、潔凈”五大工程。在開發項目落地前，先行打造綠色生態項目，營造優美的投資環境，提升城市形象。如杏林灣片區充分利用其擁有世界最大水上園博園和珍稀海水溫泉的優勢，大力實施環境改造和生態修復工程，通過清淤造湖、退塘還海，推進杏林灣區岸線景觀優化設計改造，使杏林灣成為獨具特色的“鷺島西湖”，吸引了華僑大學、廈門理工、武漢理工、華夏學院、廈門軟件職業技術學院等大學進駐，成為廈門大學城、高尚休閑居住區和社會經濟發展新的增長極。
二、廈門片區運營的經驗
1.扁平管理，高效運作。各片區實行指揮部領導下的企業代建制。在指揮部的統一領導下，片區征地拆遷實行屬地負責制，給予4000－5000元/畝不等的工作獎勵經費；項目建設由片區運營公司負責，日常工作經費實行報帳制，投入產出由財政審核，另給予3%的代建費；項目實施過程中存在的問題由辦公室負責收集反饋，提交指揮部會議即決即行，限時辦結。如火炬高新區為迎接臺灣光電企業進駐，130萬m2通用廠房建設限時180天完成，規劃、設計、建設、管理、管線、土地、發改、征地拆遷等部門脫鉤常駐工地，邊規劃、邊設計、邊征地拆遷安置、邊報建、邊建設、邊配套、邊招商推介，系統管理、同步推進。市委、市政府提出“金戈鐵馬、狂飚突進”的推進要求，工程各方參建人員深入一線、攻堅克難，“女人當男人用、男人當超人用，星期六休息不安排、星期天安排不休息”，超常規、不違規，高效工作，在規定期限內圓滿完成了工作任務，為片區發展贏得了寶貴的先機。
2.四大平衡，積極籌資。“四大平衡”即就地平衡、積極平衡、緊張平衡和綜合平衡。“就地平衡”就是打破傳統規劃內容，在重大項目謀劃初期，提出投入產出的安排供領導決策參考，做到項目投入產出的大體平衡，從而統籌區域內經濟社會文化的發展；“緊張平衡”就是對構建項目的資金籌措、征地拆遷、土地拍賣、銀行貸款以及建設工期等主要環節一環扣一環，圍繞一個目標共同工作，緊張調度；“積極平衡”即以積極進取的態度和精神，多方籌資建設，創造項目建設條件，實現收支平衡；“綜合平衡”即一個項目與其它項目統籌考慮，從全市的高度總體調配資金，綜合運作、整體平衡。“四大平衡”的核心是謀資金、求項目實施。圍繞如何在不增加城市發展成本的前提下，利用市場的自身規律精心策劃每一個項目、每一塊土地，促進城市的大力拓展，實現社會、經濟和環境效益的統一。
3.適度傾斜，重點突破。一定時期內政府的融資能力和市場需求是有限的。廈門市根據各片區的發展條件，采取東西對進、逐步向北發展的策略，以基礎設施和公用設施為先導，啟動一批帶動性強的項目，推進片區的快速發展。如五緣灣片區，以政府投資為先導，先行建設五緣灣特色商業街、運動館、營運中心、濕地公園、梅灣木棧道、五緣學村以及市政配套設施等帶動性的項目，掀起了五緣灣開發的熱潮。在重點片區有土地運營收益后，再由市委、市政府綜合平衡，統一調配資金，投入其他條件較好的片區發展，實現有序推進、滾動發展。
4.建管同步，協調發展。一是在建設期即成立運營管理公司，按照“三保”（保潔、保綠、保安）的要求，邊建設、邊管理，建管合一，建設考慮管理，管理服務建設。建設過程中按照景區標準加強管理，通過管理突出景區效應，打造一流環境，吸引企業、商家進駐；二是城市建設與環境的和諧。如五緣灣大力實施清淤造地、退塘還海、保留濕地，締造“城市里的田園”，營造美麗港灣，成為廈門的“新客廳”；三是土地開發與產業培育并重。嚴格按照片區的功能定位將產業落實到具體的地塊，從而保障片區未來發展的可持續性。如五緣灣通過營運中心（總部經濟）、高技術研發園區、帆船港與游艇展銷中心、環灣旅游開發等產業培育，以項目為支撐，增強片區的持久活力，使之真正成為“活力生態港、財智精英城”；四是保障失地失海農民的利益，使農民真正轉變為市民，共享城市文明的成果。采取“金包金、金包銀”的辦法，集中在安置區或保留村莊提供商業發展用地，提供一些商業性、經營性項目，為失地農民提供未來生活的保障和充分的就業機會，使農民即當股東又當員工，從而真正融入城市、變為市民，實現和諧征地拆遷。
5.勾地儲備，凈地出讓。為最大限度地挖掘城市土地的使用價值，廈門推出了“勾地”模式。即“提前儲備、上網公布（提前一年）、征集意向、定向修訂”。為使規劃項目更加貼近市場，每年定期召開規劃項目推介會，向開發商發放《項目開發意向征求意見表》，在不突破控規大綱總體提標的前提下，合理吸納開發商的意見，確定擬出讓小地塊的規劃指標，優化整合后帶規劃、建筑設計方案按樓面地價掛牌出讓，從而滿足市場需要。同時實行凈地出讓，即“產權明晰、圍墻圍合、場地平整、市政通達”。在熟地條件下出讓，從而有效提升土地價值，提高土地二級級差，實現效益最大化。
6.設施先行，廣泛推介。廈門各片區建設前，均由政府先行投資市政公用基礎設施建設，通過拉開片區發展框架、完善文教體衛等城市基礎配套服務功能來提升片區環境品質，吸引各類社會投資，推動片區開發。另外，通過筑巢引鳳和政府職能的轉移來帶動片區的發展。如為推動杏林灣片區的開發，規劃將市政府的行政辦公職能轉移至杏林灣片區，引導社會投資跟進。在五緣灣則集中建設飛地營運中心，由海滄、同安、翔安區政府集中在五緣灣片區建設11棟辦公樓，充分利用各區的招商引資資源，共同把蛋糕做大。在實施項目帶動戰略的同時，各區利用各種媒體廣泛宣 傳，并籌辦各種活動等形式包裝、提升片區的形象和知名度，為片區發展造勢。如五緣灣通過舉辦水手節、放松節積極推介片區旅游度假目的地的形象。
三、廈門經驗對我縣的啟示
1.統一認識，營造濃厚的創業謀事氛圍。當前，周邊縣市發展態勢逼人。雖然我縣在區位、交通上具有一定的優勢，但城市空間窘迫、供地緊張的矛盾依然突出，必須加速拓展城市空間，為項目落地提供載體和平臺。為此，必須統一廣大干部群眾的思想認識,特別是要把領導干部的思想認識統一到六大片區建設上來。六大片區建設90km2控制區不是異想天開，不是簡單的模仿，這是城市空間拓展的需要，市場需求內在推動的結果，周邊發展態勢逼迫所然，也是規劃先行控制的需要，特別是當前政策是以項目定供地。同時90km2也不是一厥而就的，需要各級干部群眾的努力，只要萬眾一心，加之市域城鎮化高速推進的外部驅動力，目標是實在而可行的。要通過實踐來檢驗工作的實績，以正確的用人導向和激勵機制來調動方方面面的積極性，強力推進六大片區建設。要大力倡導“5+2”、“白+黑”的創業拼搏精神，制定科學的績效考核機制，倡導謀事創業的濃厚氛圍。要開展項目競賽，實行“領導掛點、現場調度、限時辦結”的工作機制和政治物質獎懲用人激勵機制，講正氣、蕩邪氣，消滅假大空，反對積極表態、消極應付的不正之風，積極破解征地拆遷和融資難題，為迎接海西經濟春潮而高歌猛進。
2.加強運營，充分發揮片區公司的主體作用。五緣灣路橋投資運營公司只融資投入了60億元，出讓片區三分之一土地即獲收益130億元。可見片區運營公司不僅是融資的平臺，更是效益產出的主體。要大力推行項目代建制，超常規不違規，只爭朝夕謀發展。鼓勵運營公司整合片區所有有形和無形資產加大融資力度，通過片區公司的投資拉動效應帶動整個片區的大開發。同時，片區運營公司也要積極主動地參與項目的市場競爭，主動拿地，在市場經濟的風浪博擊中不斷壯大自身實力，為片區的發展貢獻更大的力量。
3.未雨綢繆，以項目為片區發展的靈魂。廈門片區運作最核心的就是圍繞項目儲備和開發來推動城市空間的拓展。項目要求高質量、有特色、有活力、有帶動性，能夠體現片區的形象，為片區未來的發展注入活力。給我們的啟示是各片區要聘請專業的策劃咨詢公司對片區進行形象包裝和戰略定位，確定空間發展時序和重點開發的亮點項目。加大項目儲備力度，要推出和儲備的項目均應做資金平衡和可行性研究論證，確定項目具體的運作模式和融資渠道。策劃中要特別注重項目的形象定位，充分挖掘人文、社會、經濟、區位、交通、環境價值，全方位包裝。如五緣灣橋梁建設取意為天、地、日、月、人共生共融，以“海上生明月”的設計理念，灣內五座園拱橋一線排開，創造了新海灣一道靚麗的風景線。
4.動態更新，增強規劃的可操作性。參照廈門經驗，概念規劃所覆蓋但尚未編制控規的區域，可分四階段來編制控規。即“控規大綱——征求意見、定向修訂——城市設計、景觀設計——控規”。首先，以片區為單位，按不同土地使用性質劃大地塊編制控規綱要，確定大地塊的總指標，不細分至小地塊，從而確保規劃的彈性和貼近市場需求。其次，由總指揮部項目部、規劃、國土、片區運營公司共同提出下一年度地塊出讓計劃，經總指揮部審定后上網公布，并召開規劃項目推介會，根據開發商意見由規劃部門根據總體平衡的要求落實具體地塊的相關規劃指標，在此基礎上再編制城市設計和景觀設計，最終匯集成控規的最后成果。
5.基礎先行，提升片區環境品質。各片區要優先投資道路、管線、亮化、綠化、文教體衛等市政公用基礎設施建設，以大手筆拉開片區發展大框架，以大氣魄、懷納大投資、大項目。要注重片區景觀環境營造，特別是道路設施建設要管網同步實施，路燈、綠化配套，加大道路綠化率，營造生態景觀走廊。按照每500m有一處集中公共綠地的要求建設生態廣場和公共開放空間，改造好山地林相，保護和利用好原有地形植被建設城市綠肺，營造特色空間，形成山水城林共融的城市格局，從而提升城市環境品質，彰顯片區魅力，實現社會經濟文化環境的統籌發展。
6.突出重點，優先投資發展潛力大的片區。按照“先南后北、東西對進”的空間發展策略，量力而行，合理安排建設時序，充分發揮政府投資的杠桿效應。短期內政府投資主要應以城南片區、紅金片區、洋塘片區結構性市政公用設施為主，在實現投入產出平衡的基礎上逐步滾動推進，切忌貪大求全，撒胡椒面，以發揮政府投資“四兩撥千斤”的作用?？傊笓]部要用好資金綜合平衡調配權，集中資金投向重點片區和重點項目。其他片區應加大項目包裝推介力度，積極向社會融資，引導社會資本優先投向功能性和基礎性項目，在力求平衡的前提下積極經營好片區。
7.系統管理，實現片區和諧發展。按照建管同步的要求，組建片區規劃建設、城管分局和物業管理公司，參與項目建設期間和后續的管理，實現建管合一、文明施工，避免重復建設和浪費。研究出臺更加惠民的拆遷安置政策，切實保障失地農民的利益，考慮失地農民的社保、低保、就業和發展問題。倡導公寓式安置，按現行拆一補一供地標準在安排安置公寓后多出的土地和返遷土地用于出租公寓、商貿小區、農貿市場等設施建設，為失地農民提供多元化的收入，以維護社會穩定，推動片區的和諧發展。
8.以人為本，把民生工程作為片區發展的推力。每個片區都要規劃文化、藝術、教育、醫療、環衛、體育、市場、廣場、公園綠地、停車場、保障性住房等民生設施，功能混合，使之自成體系，并優先投資。將空間規劃與經濟規劃相融合，策劃與規劃相聯動，把社會經濟環境價值思考貫穿規劃的全過程，從而切實體現規劃為“公共政策”的本質屬性，進而改善片區投資品質，帶動其他房地產和經營性項目的開發。
