高鐵的運營模式
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高鐵的運營模式范文第1篇
鄭州局目前雖然只運營了兩條線路，但由于高鐵的速度快、標準高，除貨運處外，機關業務處室幾乎囊括了所有部門。為加強對高鐵的管理工作，又成立了鄭州鐵路局高速鐵路委員會辦公室。在35個局管站段中，涉及高鐵業務的站段有19個，占54.3%，分別是鄭州、鄭州北、鄭州東、洛陽站、新鄉、洛陽車務段、鄭州客運段、鄭州機務段、鄭州、洛陽、新鄉供電段、鄭州洛陽、新鄉電務段、鄭州通信段、洛陽工務段、鄭州、新鄉橋工段和鄭州車輛段。3個建筑段全部涉及高鐵業務，分別是鄭州、鄭州北、洛陽建筑段。徐蘭客專鄭州-徐州段已于2012年12月26日開工建設，未來沿線的開封、商丘站也將涉及高鐵業務。
二、目前高鐵運營中存在的主要問題
1.高鐵設備質量還存在一些問題
由于鄭西高鐵建設較早，我國整體對高鐵的認識深度不夠，加之投資規模控制嚴，以及特殊的地質結構，鄭西高鐵盡管已運行近3年，仍存在著多處因線路病害、隧道病害、道床板上拱等設備隱患引起的限速處所。在新開通運營的京廣高鐵（鄭局管段）上，ATP速度值誤差、RBC無線連接超時、收不到進路預告信息以及應答器信息缺失、ATP死機重啟、牽引回流通道不暢等設備問題也時有發生。
2.委托運輸管理模式存在的問題
由于中國鐵路運營管理長期處于政企合一的狀況，在高鐵運營中也得到了充分的體現。我國高鐵建設的初期構想是建、管、運一體公司化獨立運作，即由各客專公司負責各客運專線（高鐵）的建設、管理、運營工作。但隨著實踐的深入，原鐵道部為加強新建合資鐵路運輸管理，優化資源配置，提高運輸效率，確保運輸安全，促進合資鐵路發展，將新建合資鐵路委托鐵路局運輸管理，委托內容主要包括運輸組織管理、運輸設施管理、運輸移動設備管理、運輸安全管理、鐵路用地管理等6個方面。為指導各路局和客專公司對委托運輸管理模式的運作，原鐵道部在2008、2009年下發了《關于新建合資鐵路委托運輸管理的指導意見》（鐵政法〔2008〕232號）和《關于委托運輸管理的合資鐵路有關鐵路用地管理問題的通知》（鐵運〔2009〕17號），根據執行情況并在廣泛征求各方面意見基礎上，于2011年又下發了《關于新建合資鐵路委托運輸管理的指導意見》（鐵政法〔2011〕149號）及《鐵路委托運輸管理協議（示范文本）》、《鐵路委托運輸管理專項管理細則（示范文本）》，新的指導意見和示范文本兼顧了各方面的利益，具有很好的科學性和可操作性。委托運輸管理方式便于全路統一調度和利用資源，充分利用路局既有的管理經驗和人才，彌補高鐵跨越式發展帶來的各客專公司運營管理經驗、人員等方面的缺陷，發揮全路一盤棋的作用。但在實際運營管理中，還存在著以下不足：2.1不利于發揮路局的主觀能動性盡管原鐵道部《關于新建合資鐵路委托運輸管理的指導意見》明確規定了雙方自愿的原則，但由于是在原鐵道部主導下的委托運輸管理，路局和客專公司實際上是包辦婚姻，沒有達到自由戀愛的水平。高鐵的業績好壞，和路局沒有直接的利益關系，高鐵盈利多與少，路局均是收取固定委托運輸管理費，而且是成本，沒有經濟效益。只靠行政手段是無法調動職工在管理和提高高鐵效益等方面積極性的。
2.2不利于設備更新改造、缺陷補強
由于高鐵列車速度快，設備的良好狀態對高鐵運營安全起著非常重要的作用。委托運輸管理協議明確了受托方（路局）應當根據受托管理設備的狀態、設備修程和運輸生產、安全保障的規定，及時向委托方提出設備大中修、更新改造、專項整治以及安全技術設備投入等建議，經委托方履行決策程序后執行。但在實際執行中，對于路局提出的建議，客專公司由于不了解現場運營實際，往往需要一個很長的決策周期，程序也非常繁瑣。例如：按規定，通信、信號、信息機房需設置工業精密空調，個別機房需兩路電源，而鄭西客專沿線各站機房使用的均是普通民用空調。自開通以來，路局一直提出此項問題，鄭西公司同意立項后，又讓路局做設計，路局只有委托設計部門進行設計。設計文件送公司后，還需要方案審查、預算審批，上報總經理辦公會，待董事會批準等。在雙方簽訂補充協議后，才能到實施階段，但現在公司對方案還沒有審查。其他項目情況與此類似，周期太長。如果空調發生故障，后果將不堪設想。相對于既有線的改造項目，等于是經過2遍計劃管理程序，效率非常低下。
2.3高鐵生活、生產配套設施不足
由于高鐵線路大多建設在城市邊沿，距離城市中心較遠，大多數高鐵車站公交線路非常少，職工上下班路途較遠，耗時且不方便。鄭西高鐵的維修工區至今還沒有全部建成，個別職工需租用當地民房。原設計的各類機房、變配電所等均為無人值守，在設備質量得不到保障的情況下，無法及時處理各類故障。現在基本上都有技術人員24小時值班，但由于配套設施不足，給職工正常工作帶來了很大困難。
2.4高鐵新技術應用廣泛，需各方面專業人才
高鐵運營管理對人才素質要求非常高，盡管路局從站段中抽調了各類優秀人才從事高鐵的生產和管理工作（無形中也降低了既有線的人員素質）。但由于高鐵涉及的專業非常多，有些在既有普速鐵路沒有或不那么重要的專業卻在高鐵中顯得非常重要。例如：火災自動報警系統與機電設備控制系統（FAS/BAS）、客服系統、空調設備、電梯設備、牽引供電與電力系統的外部電源的運用維護、精測網的復測、沉降觀測、建筑結構鑒定、構（建）筑物變形測量及線路復測等技術設備，由于既有線沒有這方面的專業人才，均需委托第三方的專業機構或廠家進行維保。
2.5沿用既有普速鐵路管理模式，需創新實踐
目前，高鐵的運營管理模式基本上與既有線管理模式一脈相承，工務、電務、供電、房建、車務等設備管理部門也是比照既有線的模式進行設備的劃分。但在既有線分的很清楚的設備管理權限，在高鐵中卻存在著個別設備誰都不管、推諉扯皮的現象，究其主要原因，一是怕擔責任，二是設備資產是客專公司的，保姆思想比較嚴重，尤其是在高鐵車站，客運部門作為設備的主要使用者，發生問題時，需和各個部門協調，經常出現誰都不管的現象。現在，供電段、工務（橋工）段、通信段、電務段等站段都成立了高鐵科，并都要求主管領導負責高鐵工作，但每個段不同的專業又歸不同的主管領導負責，各個維修工區又都有不同專業的技術人員進駐，出現管理交叉重疊的現象。
三、思考與建議
1.對高鐵資產進行梳理，提高管理效率
原鐵道部作為合資鐵路最大出資方，占絕對控股地位，地方政府作為另一出資方，也是國有資產，可采用國有資產劃撥的方式，也可采用用城際鐵路原鐵道部所占資產置換方式，改變合資高速鐵路的性質，資產交各路局，由路局代表鐵路總公司對高鐵管理、運營，并實現國有資產的保值、增值。這種方案為最優方案，一是避免了目前各路局的保姆角色，發揮路局的積極性；二是避免了客專公司對實際運營情況的不了解，不能及時解決高鐵出現的問題的情況；三是路局作為資產和經營方，可兼顧既有線與高鐵的旅客列車開行方案，達到社會效益和經濟效益最大化。另一種方案是，取消委托運輸管理模式，由各客專公司獨立運營各高鐵線路。這種方案的最大優勢是對設備發生的問題可及時投入資金進行處理，避免扯皮現象，保證高鐵安全，不足之處是勢必造成路局和客專公司在既有線與高鐵線路上旅客列車開行方案的競爭，不利于發揮全路一盤棋的作用。
2.建立獎勵機制，提高高鐵效益
在目前委托運輸管理模式下，高鐵的收益全部歸屬客專公司，路局每年只獲得了委托運輸管理費，高鐵開行旅客列車的多少與路局利益關系不密切，而且高鐵開行多了，還勢必影響既有線旅客列車的上座率，也就影響到了路局的收入。現實情況是，高鐵列車開行多，鐵路局的設備維修、保養工作量大，安全責任大，客流大，車站工作量也大，投入的人力也就越大。因此，要建立適當的獎勵機制，使路局也能從高鐵收益中獲得應得的利益來補償停運既有線旅客列車的損失，提高其積極性。可以從開行的對數、客座率、發送人數、客票收入等方面制定獎勵辦法，制定路局、客專公司都能接受的獎勵方案，達到共贏的目的。
3.改變分散的運營維護模式，優化生產力布局
由于高鐵運營的產品只有旅客列車，沒有貨運和行包業務，產品單一。因此，可考慮將分散管理模式改為集中管理模式，即：將鄭西高鐵沿線各站（屬洛陽車站、車務段）和通信、信號、供電、電力、房建、水電、線路、橋梁等專業合并為一個單位管理（高鐵綜合段）。京廣高鐵安陽東、鶴壁東、新鄉東、許昌東站與其他專業組合為一個高鐵站段，鄭州東站可吸收各專業駐站工區。這樣可避免不同站段間、不同專業間推諉扯皮現象，形成合力，提高生產力。
4.培養人才，逐步建立路局的維保力量
高鐵的運營模式范文第2篇
[關鍵詞]高鐵；國際化；營銷團隊
[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2017.24.090
國際化市場營銷團隊的構建是保證我國高鐵技術和資源走向國際市場的關鍵，目前，我國高鐵技術的研發已經可以為交通運輸行業積累較為豐富的經濟基礎，還可以憑借對外輸出的方式擴大我國科技事業的國際影響力，因此，國際化高鐵市場營銷團隊的建設目前已經得到我國社會很多領域的重視和支持。
1國際化市場營銷團隊的價值
1.1提升高鐵資源的開發利用率
高鐵技術的研發和高鐵硬件資源的建設，在我國經濟快速發展的背景下已經得到了快速的發展，面向國際化市場尋找高鐵資源的營銷渠道，可以直接促進高鐵資源價值的實現，并使其經濟效益能夠更大程度上惠及高鐵資源開發領域。目前，我國的高鐵技術的研發資金投入和技術標準方面，均位于世界前列，因此，將高鐵技術利用營銷團隊進行更高水平的國際營銷，可以使高速鐵路與市場環境實現更高水平的對接，并且保證全部的客運性質的工作可以實現國際營銷領域的經驗積累，為高鐵資源的進一步開發利用創造有利條件。此外，國際化高鐵營銷團隊不僅可以簡單地將我國的高鐵技術實現對外輸出，還能夠借助世界范圍內的市場經濟體制，將高鐵資源在世界范圍內的經濟價值進行更大程度的開發，并且憑借因此獲得的國際影響力，促進我國對外經濟活動在其他領域獲得更加優越的地位，使高鐵資源可以為我國經濟社會的整體發展創造更大的價值。
1.2提升高鐵運營成本控制水平
在我國市場經濟體系逐步完善的背景下，我國社會的各項硬件資源和技術資源都越來越多地融入市場運營的體制當中，因此，對市場經營活動加以關注，是保證高鐵技術和相關硬件資源在市場經濟社會中實現更大價值的關鍵。建立適應國際市場需求的高鐵營銷團隊，可以使高鐵資源在國際領域的經濟活動中，對各類技術資源和硬件資源的經濟價值進行更加準確的判斷和運營，并使高鐵對外輸出過程中的各項經濟資本，可以在對國際市場環境做出有效判斷的情況下進行處理，保證全部的高鐵運營工作可以憑借成本的高水平控制實現經濟效益的提高，并最終實現鞏固經濟基礎的目的。另外，高鐵技術目前在世界范圍內受到很大的關注和歡迎，相關的運營成本控制工作可以直接決定我國高鐵資源的品牌建設質量，因此，從營銷團隊建設的角度實施經濟成本的控制，還能使世界范圍內具備經濟運營能力的團隊充分感受到中國市場經濟體系的發展和完善程度，使相關經濟業務的對接可以在更高水平的誠信機制維護下得到高質量的處理。
1.3增強高鐵經營水平，提高經濟效益
高鐵技術的研發和相關基礎設施建設工作，并不能單純的憑借傳統的經營機制進行處理，因此，從經濟效益的角度實施激勵機制的高水平構建，是保證高鐵經營水平得到高質量實現的關鍵。從國際市場營銷團隊建設的角度實施高鐵營銷業務的優化，可以使高鐵的經營工作更好地適應現代市場環境的經營發展要求，并使相關技術的研發和硬件資源建設可以在市場運營的強力推動下，通過經濟利益進行各類業務的有效激勵，并且憑借市場價值的可量化特點，進行國際營銷業務營銷模式的完善，使高鐵資源可以在更加合理的經營模式影響下，實現更高質量的經濟效益的獲取，并為我國高鐵繼續在世界市場環境中發揮積極影響積累良好的基礎。
2國際化高鐵市場營銷策略的建設方案
2.1提升營銷團隊業務處理效率
營銷工作是保證市場環境下高鐵行業良性發展的重要工作，目前，國際化高鐵市場的運營已經可以憑借高質量的市場運營環境實現業務處置效率的提升，在這樣的情況下，從票價信息等基礎性業務處理的角度出發，對現有的業務處理效率加以提升，不僅可以使營銷業務的執行團隊可以更好地適應新時期市場經營性業務的處理要求，也可以保證與全部的世界交通業務發展需求相適應，以此保證所有的營銷性質的工作都可以憑借技術控制區間的特點更好地適應市場經營性工作的高效辦理要求。
2.2增強營銷團隊安全服務水平
高鐵的營銷工作如果可以得到信息技術層面的有效支持，則可以很大程度上提升高鐵技術的推廣水平，并且保證高鐵資源使用者可以得到更高質量的安全保障。營銷團隊雖然主要從事經濟活動的運營，但能否從經濟層面為高鐵的安全管理提供有效的支持，是保證各項高鐵安全管理技術和措施可以得到有效處置的關鍵，在這樣的情況下，營銷性質的工作可以從經濟運營的角度更好地適應高鐵資源開發的需求，并使高鐵的國際化運營可以在低事故率的有效影響下，更好地適應營銷團隊的基礎性業務處置要求，并保證可以與社會領域的安全管理工作實現高水平的互惠互鑒。
2.3提高高鐵便捷化服務水平
高鐵在當前國際市場環境中受到高度關注和支持，十分重要的一項原因就是高鐵資源可以提供高效率的服務，因此，在高鐵技術的基礎上實現人工服務水平的提高，可以很大程度上增強高鐵資源與現代服務業的對接水平，并且保證高鐵的各項服務都可以在更高水平的營銷業務影響下進行市場關注度的提高。高鐵的營銷工作雖然以短期經濟效益作為關注的重點，但是，營銷業務的推進可以為經濟運營的相關業務提供更多的無形資產的積累，為高鐵便捷化服務創造合理的基礎性條件。
2.4增強高鐵舒適性程度
高鐵的舒適程度是決定高鐵是否可以適應現代市場環境考驗的基礎，高鐵營銷團隊的建設可以為高鐵服務性質工作積累更加豐富的客觀環境經驗，并且通過對不同區域和不同高鐵資源受眾的市場選擇分析評估，對提升客戶滿意度的具體措施加以制定，以便可以從高鐵舒適度的角度對具體的國際化需求特點加以分析，使高鐵技術可以在更加規范的模式中加以運作。國際化市場營銷團隊的建設不僅可以對高鐵技術本身的經濟價值進行高水平的開發，還可以與高鐵運營過程中的相關服務性活動進行高質量的開發處理，以便高鐵可以在經濟因素的合理帶動下，促進高鐵流經區域的服務業發展，實現服務業與交通業的有效融合。
3結論
市場營銷工作在高鐵領域的推進必須保證可以適應高鐵市場的實際需求，因此，結合高鐵市場的具體特點，對國際化市場營銷團隊的價值進行研究，并在此基礎上進行高鐵市場營銷策略設計方案的構建，對提升我國高鐵技術在世界市場環境中的影響力，增強我國高鐵進一步研發的經濟基礎，具有直接的積極意義。
參考文獻：
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高鐵的運營模式范文第3篇
1 安全管理對高鐵運行安全的影響
先進的設備必須采取科學嚴格的管理，高速鐵路快速迅猛地發展，而沒有現成的管理經驗來借鑒，一切管理制度必須從零建立。高鐵的各個部門，如接發列車工作人員（車務）、高鐵司機、線路維修保養部門、電務、車輛、供電等各部門銜接不緊密，各自為政，這就導致高速鐵路系統在運轉過程中不能相互配合，影響聯動機的正常運轉。舉例來說，動車組制造廠家頒布了故障處置守則，但鐵路總公司會有相關規章要求，各個鐵路局會處置細則，各機務段又會制定土規定，每個規定都會嚴一碼。各個行業標準不一，高鐵工作人員往往在某個地段是一個規定，運行到另一個地段就會發生變化。這樣給原本任務繁忙調度人員和司機添加了不必要的工作量，也給其他人員加大勞動量，同時也會發生相關部門或單位的相互扯皮和互推責任。
對高鐵的迅猛發展，要保持科學地研究高鐵的安全規律， 找出它的風險源、認真對待高鐵的薄弱環節、制定切實的改進和防范措施，把高鐵和既有線區別對待，根據它們的運行特點、設備特點、管理的技術特點，提出不同的安全應對方案， 特別對基層運營人員反映的安全問題，動車組運行過程中出現的新情況等，要歸納總結，專題調研，形成詳細的故障解決方案，制定出切實可行的解決方案，成熟的工作管理方法要納入高鐵規章，不斷修改和完善規章制度，提高規章制度的科學性、可實性，全面覆蓋高鐵的各行業、相互銜接緊密。
因此，要從各層面、各環節、各種設備管理單位的規章、制度、作業程序入手，建立健全高鐵安全運行管理制度，從動車組車輛安全管理、工電務設備維修管理、通信信號設備質量管理、旅客服務等生產管理上，細化分工，制定一流的管理制度。
2 人員素質不均衡對高鐵運行安全的影響
人是生產過程中的第一要素。高速鐵路的運行不但速度高、還擁有一流科技含量，但依然離不開“人”，也就是高鐵運行工作人員，這是關鍵因素，無論科學技術如何發達，都需要人來操作。任何先進的設備，都需要人來維護和管理，設備作用的正確與否，特別是設備故障后，由自動操作轉入人工操作時，需要嚴格的安全保障。這就給高鐵工作人員提出了更高的要求，需要更標準的業務素質和操作能力，來確保高鐵安全。所以為確保高鐵運營安全，需要在制定詳盡完美規章制度的前提下，是每一條措施都能解決問題，都能轉化為現場作業的指導力量，使每一條都落實到具體問題上。一流的高鐵線路，需要一流的管理、一流的設備、一流的素質、一流形象，技術標準要更細、作業標準要更嚴、管理標準要更高。此外，要加大現場作業控制，細化各項作業流程，制定具體的安全卡控措施，確保危及安全的關鍵環節、容易發生故障的關鍵點要進行雙人確認，事后復檢。最后，需要對關鍵環節進行監督和檢查，因此需要高鐵各部門、各單位、各管理及監察機構，共同努力，聯勞協作，切實保證高鐵的運行安全。
3 努力培養合格的高鐵運營人員
高鐵雖然是新生事物，但其工作和管理人員大多由既有線路轉崗過來，所以在運營之初，按照科學規范制度高鐵主要崗位人員的準入制，把優秀的人員選拔到高鐵崗位。進入高鐵崗位后，加強教育培訓，優勝劣汰。因高鐵運營涉及各專業人員，所以必須從不同單位、專業、跨區域選拔優秀人員。
首先要加強培訓，造就大批優秀高鐵工作人員。高鐵運營后，要推行模塊化教學，切實提高高鐵管理技術人員培訓力度，保證培訓時間，嚴格實行崗前培訓，對培訓不合格人員，嚴禁上崗作業。
要按照運營需要，統一編制高鐵人員模塊化培訓教材，根據實際分解培訓單元，制定詳細的課程子模塊，并對應不同崗位需要安排學時。結合不同崗位需求，確定職工需學習培訓的模塊和學時，切實組織培訓，做到隨學隨用。
高鐵的運營模式范文第4篇
隨著微博的迅速興起和普及化，我們進入了微時代。微旅游在2011年也被提上了議事日程，其中各大旅游網站如途牛網、攜程網、藝龍網、飛豬、驢媽媽、去哪兒等推動微旅游快速發展。2011年“十一”黃金周，眾多旅游網站推出了“微旅游”團購，產品大多是以1到2天的短途旅游，1到2晚的酒店住宿為主。其中“微旅游”或通過微博互動最終達成的出游體驗日益增加。
一、微旅游的內涵及特點
微旅游首先是由都市白領階層提出的需求，進而在各大旅游網站的推波助瀾下發展迅速。關于微旅游的專門研究還非常少，也沒有形成一個統一的概念。關于微旅游進行定義，最早是新民晚報（2011）給出的定義：微旅游是指短小的旅行，隨時可以出發，不需要太多的行裝，不需要長時間精心計劃和可以安排；可能到一個陌生的城市化，走一條陌生的小路，看陌生的一切；也可能逗留在生活的城市，逃離電子產品，只是讀讀書，曬曬太陽，發發呆，甚至只是慢慢享用一頓可口的大餐或在絲瓜棚下常常農家土菜。熊麗蓉、張健（2013）認為微旅游是一種利用較短的閑暇時間，進行的短途旅游；傅遠柏（2015）認為微旅游是一種具有旅游屬性的休閑方式，如游至某一個陌生的地方，讀讀書、曬曬太陽都屬于微旅游的范疇；韓智慧（2015）認為微旅游是從獲取信息、參與分享體驗等全過程都以新媒體為主要媒介和手段的旅行方式。吳瓊（2011）則主要從微時代的傳播特性人手分析了新媒介環境對于微旅游存在的意義。
總的來說，微旅游有一些典型的特征：一是旅行時間短，限定在1-2天，游客根據自己的閑暇時間隨意安排出游；二是旅游距離近，與出游目的地之間一般不會超過200公里，大部分游客傾向于2小時車程內的地方作為旅游目的地；三是微旅游者以城市居民為主，其中都市白領是主力軍，因為他們擁有一定的經濟實力，但是工作壓力大，需要某種渠道釋放壓力，同時喜歡使用微博、微信等信息化工具；四是出游者不喜歡扎堆常規式的旅游景點，偏好自駕游、自助游，到一個陌生的地方感悟生活。
二、高鐵時代將迎來微旅游的黃金發展
我國高速鐵路研究從八十年代就開始了，而第一條高速鐵路是2003年建成的秦沈高速鐵路，之后我國的高鐵呈現井噴式的發展。
截止至2015年，我國高速鐵路通車里程6601公里，“四縱四橫”高鐵主骨架基本建成，在區際運輸中發揮著重要作用。規劃的“四縱”高鐵，已開通運營了、京哈高鐵、京滬高鐵、京廣高鐵、上海～杭州～寧波～福州～深圳快速鐵路等；規劃的“四橫”高鐵，已開通運營鄭州～西安～寶雞、杭州～長沙～貴陽、南京～合肥～武漢～重慶、膠濟客專、石太高鐵等。同時正在大力建設濟南～石家莊、徐州～鄭州、寶雞～蘭州，貴陽～昆明高鐵也與2016年底開通。隨著高鐵的快速發展，將促進微旅游進入黃金發展時期，這主要表現在如下方面。
（一）高鐵擴大了微旅游的出游半徑，節省了出游時間
微旅游的傳統自駕游一般將出游范圍控制200公里以內，這主要是因為出游時間的限制。而高鐵的出現，極大的擴展了出游半徑，節省了出游時間。目前我國高鐵最高時速316公里/小時（韶關至耒陽西），最慢的云南省內高鐵時速也達到200公里/小時，這樣的出游方式旅行，可以將微旅游出游半徑擴展到400公里-600公里范圍，極大的豐富了游客對旅游目的地選擇。
（二）高鐵的線狀運輸模式，符合微旅游隨意性的特征
高鐵的運輸模式航空運輸那種點對點的運輸模式，只能從一個城市到另一個城市，運輸成本高。而且航空運輸受限于目的地的機場建設情況，航空于是停落到主要集中在大中型城市，大大限制了旅游者對旅游目的地的選瘛6高鐵作為一種線狀運輸模式，正沿線站點眾多，旅游者可以根據自己的喜好隨意選擇任何站點下車旅行，極大的擴充了旅游者的旅游目的地，同時使得他們的隨意性加強，更加符合微旅游的特征。
總之，高鐵的出現，使微旅游不在受時空的限制，只要有出游的只要有出游的沖動，微旅游族們便可隨意搭乘高鐵之上，在任何想要到達的站點“著地”體驗異地多樣的微旅游方式。
三、高鐵時代下，微旅游的發展對策
（一）根據高鐵路線站點情況，設計合理的旅游產品
微旅游的旅游產品主要由在線旅游服務商提供的。在線旅游服務商提供的產品主要是服務，而服務的載體主要是現代互聯網信息平臺。因此，各大在線旅游服務商應順應形勢，提供更加便捷的交互式信息交流渠道，為潛在微旅游者提供迅捷服務。并據高鐵沿線站點分布情況，合理推出各種半自助的旅游產品，包括目的地選擇、行程推薦、酒店預訂、票務購買等。
（二）加強高鐵沿線站點旅游目的地的營銷工作
高鐵的運營模式范文第5篇
關鍵詞：高鐵建設 跨部門協同 行政管理模式
引 言
隨著我國《中長期鐵路網規劃》的出臺和實施，高鐵規劃逐步被納入大部分大中城市的交通發展規劃，高鐵建設也取得了突飛猛進的發展，在很大程度上改變著我國的經濟發展模式和交通方式。在高鐵建設中，要充分考慮城市的發展，因地制宜地制定區域和城市的高鐵交通發展戰略，結合城市的功能區戰略、以及國家政策導向對城市的發展目標、功能布局及經濟社會發展方式等方面，根據科學發展觀對高鐵建設的總體引領，制定具有特色的城市高鐵交通發展戰略。由此，我國在高鐵建設和管理過程中，逐步形成了跨部門協同下的高鐵建設行政管理模式。
1.國外高鐵建設的管理現狀
1964年日本建成世界上第一條高速鐵路，隨后法國、德國等相繼建成高速鐵路。這些發達同家在高速鐵路工程項目建設與質量管理過程中，十分重視項目的建設與質量管理工作，在長期的實踐中逐步形成了科學的建設與行政管理體系。從建設管理制度角度看，發達國家在鐵路建設項目管理過程中的做法具體表現在：一是積極開展建筑工程行業的立法工作，并嚴格進行執法工作，以便保證高鐵工程項目順利安全開展。二是積極建立跨部門協作下的高鐵建設行政管理體制，在高鐵工程項目建設的過程中，實行多部門協作，密切配合，分工管理明確，對高鐵工程項目進行協作管理，對項目的進度、成本、質量進行全面的控制和管理。各負其責。三是發達國家積極重視對高鐵工程項目建設全過程的建設質量與管理控制，追求合作治理和管理，采取多種方式進行嚴格的全流程的監控，以保證高鐵工程項目的順利安全實施。
2.我國跨部門協同下的高鐵建設行政管理模式分析
隨著我國高速鐵路建設的不斷發展，在取得了一定成績的同時，在高速鐵路的建設、運營和管理過程中也出現了一些問題，因此，對于高鐵建設中出現的問題，加強高鐵建設中跨部門協同管理顯得尤為重要。
2.1以高鐵高效建設為基礎，深化跨部門協同管理
在高鐵建設過程中，一直存在著多部門多頭管理的混亂局面，在實際的建設過程中，由于管理的層級和部門過多，導致工程項目建設的管理分工不明確，往往會直接影響高鐵建設和管理的行政成本和相關進度。為了進一步加強高鐵建設的效率和質量，政府部門以高鐵高效建設為導向和基礎，通過加強部門組織協調和機制創新，積極深化跨部門的協同管理，有效帶動高鐵建設和管理的各部門之間的職能履行，提高高鐵建設的效率、質量以及管理水平，更好地促進高鐵建設的有序開展。
2.2強化高鐵建設責任體系，開展關鍵控制
相關部門要高度重視和統籌做好高鐵建設和管理的各項工作，強化高鐵建設責任體系，開展關鍵環節的控制和管理，積極推動高鐵建設事業科學、安全、可持續發展。首先要牢固樹立安全第一的觀念，正確處理速度、質量、效益與安全的關系，始終把安全和質量作為高鐵發展的首要前提和保障。
2.3強化高鐵建設責任體系，開展關鍵控制
相關部門要積極進行協調，切實履行自身的崗位職能，建立健全高鐵安全運營和管理機制。積極落實和完善高鐵在試運行、安全評估、初期運營、國家驗收等有關規定，嚴格高鐵運營管理程序，規范高鐵運營。同時，要深化高鐵管理體制改革，切實實施多部門協作，分工合作，進一步增強高鐵運營的活力。同時，積極轉變高鐵建設和管理職能由獨家管理轉向跨部門協同管理，并引入競爭機制，創新高鐵管理模式，逐步形成以政府資本為投資主體進行市場化管理和運作的路子。
2.4強化項目歸口管理，營造共贏的良好環境
高鐵建設和管理的重心應從單部門、單系統建設轉向跨部門協同管理，在這一轉變過程中，要以有利于高鐵發展、有利于城市交通擴展、有利于經濟社會協調發展為導向，積極探索跨部門協同下的高鐵管理機制。
2.5凝聚合力，形成多層次、多渠道、全方位的協同管理
為了適應高鐵建設經營規模的擴大和強化戰略管理運營、協同發展等需要，高鐵各相關管理部門應積極凝聚合力，努力做到部門協同、系統協同、工作協同，確保高鐵高效運營，做好這一工作，既不能單兵突進，也不能因循守舊，更無法一蹴而就。這就要求高鐵管理部門既要整合資源、明晰職責，又要弘揚團隊精神，打破部門壁壘，實行協同作戰，產生協同效應，發動各職能部門的作用，集各方面力量于一體，形成多層次，多渠道，全方位的協同管理。同時，各職能管理部門要在發揮自身特色和優勢的基礎上，進一步強化協同效應，形成強大合力，增強高鐵的整體競爭實力。
3.結語
隨著我國高鐵建設的不斷發展，高鐵運營和管理已成為政府部門和大眾關注的急切問題，采取有效措施，加強高鐵建設和管理的高效地運作，對于促進高鐵科學、和諧發展有著重要意義。因此，加強跨部門協同下的高鐵建設行政管理體系的建設和完善，對于高鐵的發展和城市的交通高效運營有著十分重要的現實意義。
參考文獻：
[1]公共服務創新——首屆中歐政府管理高層論壇論文集[M].國家行政學院出版社,2004（12）
