公交運營管理辦法
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公交運營管理辦法范文第1篇
從2007年底具備運營條件開始，這個位于山西省太原市尖草坪區的一級客運站就陷入了尷尬和兩難。7年中，客運北站經歷了火熱的建設、試運行的一拖再拖與倉促夭折，并最終走向靜默、沉睡。
一個由企業投資、政府補貼，秉持“以人為本、方便旅客”規劃建設思路的市級重點工程，為何在建成驗收后長期閑置？《中國經濟周刊》記者近日前往山西太原調查采訪。
曾運行半年，
每輛車日均載客不到一人
2004年完成規劃審批，2007年4月開工建設，同年底就具備運營條件的客運北站，候車大樓共三層，設計為“凸”字形，并且增設了母嬰候車區、農民工售票口、殘疾人通道及專用衛生間等眾多人性化設施，站內還增設了4米多寬的玻璃廊檐，雨天乘車旅客可以避免淋雨……
在行業人士與周邊居民眼中，客運北站的硬件設施在當時堪稱“省城功能設施最全面、最先進”。
如今，空空如也的候車大廳內，許多設施依然標注清楚，只是有些破損與陳舊。在旅客進站口處設立的來客登記臺，工作人員告訴記者，候車大樓已成為山西汽運集團易通達貿易有限公司（下稱“易通達公司”）的總部辦公區。
易通達公司辦公室主任任大偉告訴《中國經濟周刊》：“我們是今年剛剛接手的客運北站，按照集團要求，準備盤活這塊不良資產。”
據悉，易通達公司成立于今年年初，系山西省屬國有企業――山西汽運集團旗下子公司，主營業務為商貿業。易通達公司成立前，客運北站歸屬山西汽運集團的另一家子公司晉龍捷泰運輸貿易有限公司（下稱“晉龍捷泰公司”）管理。
經過進一步了解，記者得知，客運北站的項目法人為山西晉達客運有限公司（下稱“晉達公司”）。而晉達公司是由晉龍捷泰公司與太原市通達運輸總公司按照60%、40%的出資比例組建，后者系太原市交通運輸局下屬企業，兩家公司的負責人分別擔任晉達公司董事長與總經理。今年年初，在山西汽運集團的主導下，晉龍捷泰公司將所持晉達公司的股份劃轉至易通達公司，客運北站實際控制權從此易主易通達公司。
對于客運北站長期閑置的原因，任大偉直言“效益太差”。“（2011年底）試運行過半年，粗略估算，平均每輛車每天載客不足一人。太慘淡，司機就不干，沒辦法運行！”任大偉說。
易通達公司另一位管理人員補充道，“試運行好像只維持了一兩個月。北站還要從其他站調車，坐上幾個人，再返回市區拉人。還是搞不成。”
而客流少的原因被任大偉歸結為兩方面：一是距離市區遠，路網不發達，交通不便，只有兩趟公交車經過；二是周邊流動人口少，主要是太鋼集團的工人與附近村民，區域經濟差。
事實上，這些因素在試運行前或已被運營方與管理層洞察，試運行因此數度“難產”，被一拖再拖。
早在2007年5月，客運北站就對外宣稱“預計今年‘十一’黃金周前投入運營”；2008年9月，晉達公司有關負責人再次表態年內運營，但仍未兌現；2009年底，太原市交通運輸局某負責人曾表示，2010年將啟用客運北站和太原客運西站。西站不負眾望，于2010年12月21日開始投入運營，但客運北站爽約，直到2011年12月31日才正式試運行，之后倏忽即逝。
任大偉表示，下一步，在不改變站場功能的前提下，易通達公司將盡力做到不良資產的盤活，比如開超市或辦糧油市場等。
太原市民：你會到距市中心20公里的北站坐車嗎？
站在客運北站所處的鋼園路，荒涼的城郊空曠靜謐，除了呼嘯而過的大貨車，很少有行人的身影。客運北站就蜷縮在鋼園路西側，灰色的外墻與綠色的玻璃幕墻依然醒目。如果沒有樓頂“太原汽車客運北站”8個大字，你很難想到這里是一個大型客運站。
“位置太偏了，這幾年太原市向南發展，當初選擇在大北邊的荒郊建車站，就是選址和規劃的失誤。”客運北站附近一位居民感言，之前，這位居民緊跟北站建設，投資興建了一家旅館。如今長期閑置，頗為懊惱。
公開報道顯示，客運北站是當時按照太原市西進南移、東擴北展的思路，為了分流客車，減輕市區的交通壓力而規劃布局，主要運營太原以北的大同、忻州等地線路。
太原市運管局場站規劃建設科一位工作人員表示：“北站比較復雜，理論上太原北部應該建設一個車站，因為東、西、南部都有，這樣全市就都能覆蓋住。但這個站建設有些超前了，許多的配套設施都不夠完善。”
作為投資方，山西省汽運集團及旗下晉龍捷泰公司的工作人員均隱諱指出，規劃與選址都是政府部門在主導，起初的設想非常好，所以企業才敢投入。企業只是一個具體執行者，現在也很無奈。
山西汽運集團一位不愿具名的工作人員表示，“原來的規劃是要把太原長途汽車站撤銷，通往北部的線路轉至客運北站，不知后來怎么又變了。”
除了上述原因，晉龍捷泰公司的工作人員認為公套沒有解決好是車站閑置的關鍵因素。
在距離客運北站最近的新城公交站，記者看到從市區到客運北站一共有兩條公交線路，分別為826路與904路，且發車頻率不高。如果從首站上車，行駛到新城站預計要一個多小時，沿途經過25站。
太原某汽運公司負責人張先生坦言，公交線路少是個問題，但歸根結底還是客運北站與市區之間的距離太遠。
記者通過地圖測距發現，如果以太原市中心的長途汽車站為起點，太原市東、西、南三個方向的客運車站中，距離最遠的為西客站――10公里，其余的東客站、迎賓汽車站、建南汽車站都在6公里左右，而到客運北站的距離將近20公里。
“你家住在小店區（注：太原市南部城區），如果晉北的線路都要到北站坐車，你會花上幾十元打車或耗費兩小時坐公交車去嗎？”一位市民質疑車站的選址并沒有很好考慮便利性原則。
國內其他省份也曾出現過類似的案例：今年5月，吉林省被曝出一級客運站霧凇客運站荒廢，原因就是地理位置偏遠、公交線路等配套設施不到位。
當地媒體稱：全部投資達8000多萬元
《中國經濟周刊》從相關部門了解到，一個車站的建設要經過選址、用地規劃、環評、可行性研究報告批復等眾多程序。
2005年，山西省交通廳下發了晉交運字[2005]323號文件“山西省汽車客運站場規劃建設運營管理辦法（試行）”（下稱“管理辦法”），文件第五條規定：各級交通主管部門是站場規劃建設的主管部門。
“管理辦法”同時明確提出：各市交通局負責轄區內站場建設（新建、改建）的規劃和監管，主要負責轄區內站場新建、改建項目選址……國家補助資金管理……
按照上述文件精神，客運北站的規劃建設主管部門無疑應該為太原市交通運輸局。那么，當初客運北站的選址與規劃是基于何種考慮？為主管機關審批提供的可行性研究報告是如何出爐的？
在太原市交通運輸局，門衛將記者擋在大門入口。經與辦公室一位分管宣傳的副主任聯系，該副主任電話告知記者：客運北站的事不歸交通局管，并拒絕了記者上樓進一步采訪的請求。
按照“管理辦法”第四條“汽車客運站場規劃建設的基本原則”規定，站場建設需遵循“政府補助與社會投資相結合”的原則。
早前，曾有當地媒體報道，太原市客運北站總建筑面積為10025平方米，車站主體總投資近5000萬元，加上后期的司乘公寓、安檢車間，及小件托運、物流集散等配套設施建設，全部投資8000多萬元。
公交運營管理辦法范文第2篇
關鍵詞:武漢;公共交通;政策研究
中圖分類號:U121 文獻標識碼:A
2007年12月6日武漢獲批“全國資源節約型和環境友好型社會(簡稱‘兩型社會’)建設綜合配套改革試驗區”,武漢市“兩型”社會建設與城市經濟得到了長足的發展,城市的規模正日益擴大,出行人口的數量正迅速上升,這使得武漢的公共交通日趨緊張,并由此引發諸如交通事故頻發、道路擁擠堵塞、環境大氣污染等一系列問題,而優化武漢公共交通正是解決這些問題的關鍵環節。
一、武漢公共交通發展現狀
武漢公共交通現有陸上公交線路220余條,其中專線線路140余條,普線線路60余條,小公共汽車線路21條,公交車輛5600余臺,小公共汽車460余臺,線路長度約為4391.1公里,線網長度約為735.5公里。輪渡客運航線8條,汽渡航線2條,現有船舶28艘、汽渡船7艘、客運碼頭23座。軌道交通已建成1號線一期工程宗關至黃浦路段,全長10.234公里,為全線高架,配備12列48輛列車。此外,全市共有出租車企業83家,車輛12137臺。經過五十余年來的大力發展,武漢公共交通服務水平不斷提高,已初步形成以公共汽車、電車為主,出租車、小公共汽車為輔,軌道、輪渡補充的多方式立體交通體系。[1]
二、當前武漢公共交通面臨的問題
(一)發展策略存在不足,規劃與管理水平有待進一步提高
武漢受自然條件的影響,呈現出“兩江四岸,三鎮平衡發展”的特殊布局,加之受到大量星羅棋布的湖泊分割,道路網呈現出不規則布局的特點,而現行公共交通發展策略的不足導致了公共交通運力集中于主要干道。據有關資料統計,武漢公交的平均運距僅為8.18公里,平均線路長度達到21.42公里,公交車平均時速僅為22.5公里/小時,公交車運營管理效率較低。輪渡航線由于班次間距時間長、運輸速度慢等弱點正日益萎縮。而軌道交通尚處于起步階段,線路較短,運載能力有限且不便于轉乘,出租車因其固有的特點也集中于市區主要干道運營。跨越長江、漢江運行的公交運力尤為不足,公共交通線路的規劃與發展始終未能有效解決這一問題。在公共交通站點設置上則存在著一名多站、站名與地名不符等廣為詬病的缺陷,特別對外地來漢人員造成較多不便。
(二)公共交通體系技術水準不高,發展速度較為緩慢
近年來,隨著大量現代化技術與設備的投入使用,武漢公共交通體系技術水平有了大幅提高,但與國內同等城市相比仍存在一定差距。城市交通一卡通工程至今僅在公共汽車與輪渡中實現,出租汽車、軌道交通、小公共汽車仍自成體系。公共交通體系尤其是其主要組成部分公共汽車運營手段仍以傳統人工計時、調度為主,缺乏靈活機動性。相關資料顯示武漢市道路交通控制方式主要采用單點、定周期的控制技術。全市信號燈控制的交叉路口僅占全市交叉路口的36%,疏散交通和組織分流主要靠人工指揮,[2]在這種情況下一旦遇到道路擁擠、突發事件等情況較容易造成車次運轉陷入混亂。同時武漢私家車擁有量增幅年平均在15%以上,相比之下,無論是公共交通車輛、線路還是基礎設施,其發展速度都較為緩慢。以公共汽車為例,武漢公汽受發展政策、利益協調等因素的影響,目前僅擁有58個場站,加之武漢城市路網屬于干道間距大、缺失次干道、密度低的低速交通系統,全市現有5000余臺公汽、200余條線路的使用需求都無法完全滿足,已嚴重制約了公共交通的發展。
(三)建設速度與城市發展不相符,起不到城市客運的主要作用
當前武漢整體發展十分迅速,截止2008年底,武漢國民生產總值已突破3000億元,達到3960.08億元,全市外環內城區面積已達1171.70平方公里,常住人口828.21萬人,加之武漢九省通衢的特殊地理位置,交通運輸與物流業極為發達,城區每日流動人總量極為龐大。而根據武漢市城市綜合交通規劃設計研究院統計,在全市76萬輛機動車中,私人機動車擁有量已達到51.5萬輛,全市公交車輛只占道路車輛總數的3%,市民以公交車方式出行的比例不足30%。[3]盡管近年來,武漢加快了公共交通建設速度,增設了一批線路,將大量陳舊的公共汽車更換為新式的空調車,但隨之而來的票價上漲在一定程度上抵消了其方便程度與舒適度的提升,加之缺乏城市整體交通發展規劃,建設速度跟不上武漢城市發展的節奏,都在某種程度上導致了武漢公共交通未能發揮城市客運中的主要作用。
三、制定武漢公共交通發展政策的思考
武漢公共交通2020年戰略規劃目標提出:建成區任意兩點間公共交通可達時間不得超過50分鐘,城市公共交通在城市交通總出行中的比重須達到35%以上;城市公交(地鐵、輕軌、快速公交系統、公共汽電車)平均運營速度將達到25公里/小時以上,準點率可達95%以上;站點覆蓋率以300米為半徑計算,建成區不得少于60%,中心城區不得少于80%;公交專用道須占城市主干道的50%以上;軌道交通客運量將占城市公交客運量的20%以上。[4]而要達到這一目標,筆者認為需從以下幾個方面著手改進:
(一)進一步完善相關法律與政策,統籌管理
隨著我國政府機構大部制改革的不斷深入,武漢要大力實施城市交通的綜合管理,建立一體化的城市公共交通管理機構,以減少公共交通管理職能交叉,完善公交運行機制。建立統一高效的城市公共交通管理機構也是按照科學發展觀的要求,突破和深化行政體制改革,構建“兩型社會”的最佳選擇。該機構要借鑒國內外發達城市的先進經驗,統籌管理全市公共交通規劃、建設,統一負責武漢公共交通重大項目協調,參與武漢城市交通綜合治理,并在公共交通社會化方面力爭有所突破。促進統籌管理的同時要在現行的《武漢市城市公共客運交通管理條例》、《武漢市城市客運出租汽車管理條例》、《武漢市城市公共客運交通管理辦法》等法規的基礎上,加強武漢城市公共交通規劃、建設、管理的法規建設,進一步細化各類專項法規,減少職能不清、政出多門、相互推諉等現行規定的不足,加快對于軌道交通、BRT(快遞公交系統)一類新興公交運輸方式的立法,促進其更好更快地發展。在進行武漢市舊城改造或新城區建設時,要以地方法規的方式明確預留改善公共交通道路容量的空間,對與公共交通道路容量不匹配的項目一律不予審批,對已建成而在短期內無法改造的區域,要把好公共交通基礎設施建設的配套關。
(二)加大投入力度,大力提升科技含量與服務水平
同志在全國科學技術大會的講話中曾提到科技競爭成為國際綜合國力競爭的焦點。當今時代,誰在知識和科技創新方面占據優勢,誰就能夠在發展上掌握主動。可以說要實現武漢公共交通的跨越式發展必須進一步提高行業整體科技含量,在新技術、新設備不斷涌現并投入應用的今天,將GPS(全球定位系統)、AVM(車輛自動監控系統)、GIS(地理信息系統)三大技術與新式交通設備相結合,可以較好地建立起武漢公共交通信息管理系統與智能調度系統,提高整個公交系統的智能化管理水平,在公共交通指揮部門、運營單位、駕駛人員、乘客間形成良性互動。建設現代公交離不開大量的資金投入,我們要全面貫徹落實科學發展觀,按照政府牽頭主導、統籌管理、市場化運作的原則,除武漢市政府需進一步加大財政投資力度外,更要從BOT(建設――經營――轉讓)、經營權轉讓、吸引外資等方向,著手多方引入資金,積極拓展建設資金渠道,改善城市建設投融資模式,逐步形成政府投資為主,社會廣泛參與多元化建設的新局面。以武漢公共交通基礎設施為核心,優先發展城市道路、公交車船、公交基礎設施等硬件環境,尤其是武漢當前較為缺少的公交專用道、公交維修停車場、車隊調度辦公設施。在逐步引進高新技術、提升硬件環境的同時,更要大力提升服務水平,在生活水平日新月異的今天,人們對公共交通的乘坐舒適性、運營高效性、準點到達率、環境衛生狀況等指標的要求越來越高,因此更需要加強管理與加大獎懲力度,提高從業人員素質,規范駕駛行為,改善服務質量,在軟環境建設上狠下功夫,更好地滿足武漢市民的需求,以增強公共交通的競爭力。
(三)合理規劃,科學發展,確立公交優先地位
構建和諧發展的武漢城市公共交通體系需要我們站在戰略高度,堅持公共交通可持續發展原則,在長期的時間與廣闊的地域范圍內,以發展的眼光,結合武漢構建“兩型社會”發展戰略,系統性地制定武漢公共交通發展戰略規劃。同時要始終堅持以公共交通作為武漢城市交通的核心與主體不動搖,科學配置現有公共交通資源,循序引導武漢逐步建立以高速、大承載量的BRT、軌道交通為核心,公共汽車、電車為主體,出租汽車、輪渡等其他交通方式為補充的武漢公共交通體系。因為武漢具有漢口、武昌、漢陽三大區域跨度大、交通特點各不相同的特殊性,這就決定了需從武漢不同區域交通需求和可提供的交通容量出發,采用有所側重的公共交通方式和運營密度,以實現公共交通差別化管理。確立公交優先地位則需要我們將武漢公共交通發展戰略規劃納入到武漢的城市總體規劃中,根據城市發展的具體情況與客流量的變化,綜合治理武漢的道路網,提高公共交通運營效率,并對公共交通企業輔之以財政補貼,運用價格杠桿鼓勵和引導居民放棄使用私人汽車而轉向公共交通。
(四)加快軌道交通與BRT建設,實現立體交通
武漢軌道交通目前僅建成了全長約十公里的一號線,BRT(快速公交系統)則尚在規劃之中。軌道交通與BRT作為未來城市公共交通的兩大重要組成部分,尤其是BRT,它是一種既能彌補在經濟條件還不具備建設地鐵前把常規公交迅速提高到快速交通的水平,又能為條件具備時最終建設地鐵進行較好過渡的適用的公共客運交通方式,是武漢市發展城市公共交通現狀的最優選擇,[5]我們應充分借鑒國內外先進經驗,加快其建設進度。同時合理規劃交通換乘樞紐的建設,實現市區交通與市外交通、公鐵水航客運與城市交通、公共交通與個體交通的合理銜接,更要向空中和地下發展,大力建設各類地下通道、人行天橋及立交橋,以打造武漢立體化的交通體系,實現人、車分流,避免人、車相互干擾,降低交通效率,又能高效利用武漢寶貴的土地資源,促進武漢“兩型社會”的建設。
參考文獻:
[1]孫浩.武漢城市公共交通發展初探[J].公用事業財會,2007(4).
[2]詹斌,彭靜.武漢BTR發展對策研究[J].交通企業管理,2009(4).
