港口經濟發展
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港口經濟發展范文第1篇
關鍵詞：港口經濟港口競爭腹地多式聯運
港口經濟是在改革開放不斷深入和進出口貿易不斷發展情況下我國沿海區域出現的一種新興經濟模式。港口經濟是海洋經濟的重要組成部分，也是港口城市的重要經濟增長點。對于港口經濟的概念，經濟學家比較認同的表述為：港口經濟是指以港口為中心，以相關區域和產業為重點的經濟形態，是陸地經濟和海洋經濟的結合，港口經濟具有強烈的外向性和開放性。
港口經濟的基本特性可概述為：以港口為中心、港口城市為載體、綜合運輸體系為動脈，實現一個大進大出的港口吞吐的開放系統；以港口相關產業為支撐，是臨港工業的基地和海洋經濟發展的基礎；以海陸腹地為依托，并實現彼此間相關聯系、密切協調、有機結合、共同發展，是一個相當復雜的系統、有機綜合體，由多種因素構成。
我國港口經濟發展與港口競爭現狀
港口經濟作為經濟發展的一種地域形態，在我國改革開放以來，獲得了巨大的發展。而我國航運業高速發展的背后是中國經濟的高速發展，不斷增長的對外與對內貿易使得界面上的物資和信息交換日益密集，為港口的發展提供了充足的貨源。目前，港口經濟已成為我國沿海經濟發展最重要的內容，按照區域經濟的發展態勢和港口對應的腹地區域，我國已經形成了五大沿海港口群，即青島港、大連港、天津港三足鼎立的環渤海經濟圈港口群；以上海港和寧波—舟山港為核心的長江三角洲經濟圈港口群；以廈門港、福州港為核心的東南沿海兩岸經濟圈港口群；以香港港、深圳港和廣州港為核心的珠江三角洲經濟圈港口群；以及以湛江港、防城港為核心的西南沿海港口群。
然而，在港口經濟迅速發展的背后，一個不可回避的現實問題出現了：港口之間的競爭已經從與日本、韓國以及東南亞地區的港口競爭蔓延到了國內港口之間的競爭。環渤海灣青島、大連、天津，長三角中上海、寧波，珠三角廣州、深圳、香港等國內大港口在硬件設施、價格戰和軟環境建設方面正展開愈演愈烈的港口競爭。
大進大出是港口業的特點，這決定了只有擴大規模，通過實現邊際成本的最小化，才能獲得超額利潤。使得我國許多港口都存在著超負荷運轉的問題，為此，沿海港口都把港口的硬件建設放在首要位置上。在環渤海經濟圈港口群中，大連港集團計劃到2010年，總投資300億元人民幣，相當于再建兩個大連港；天津方面則表示，2010年前將投資270億元，建設港區內10大項目和港外20項配套項目。上海大小洋山港、寧波北侖港、深圳鹽田港等等，也都在加緊建設或擴容。不僅僅是這些大港，眾多的中小港口也都在積極建設，尋求突破。
除了在硬件建設上更上一層樓，價格戰也是港口競爭的重要手段。據了解，全國沿海港口新一輪價格戰使港口備感壓力，各大船公司和貨主不僅要求降低裝卸費，而且要求降低引航費、拖輪費、外輪理貨費，港口裝卸面臨著全面降價的形勢。在軟環境建設上，各港口之間的競爭也異常激烈，青島港打出了以振超效率、孫波效率為代表的一大批效率品牌。寧波—舟山港則與口岸其他部門通力合作，通過“集中報關”模式，大大提高了通關效率。
現代港口競爭的主要內容
（一）港口競爭的主要內容
港口競爭的主要內容是爭奪貨源的競爭。從港口競爭的主體看,港口之間的競爭可分成三個層次。
不同的港口群之間的競爭。我國沿海已形成明顯的三大港口群，即環渤海灣港口群、長江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服務的腹地陸向之間有一定的交叉，因而港口群之間就可能發生爭奪腹地貨流的競爭。由于港口群之間一般具有一定的距離，貨主通過成本和服務的比較可以理性地選擇一條合理的運路徑進行，同樣也就選擇了某一港口群中的港口為之服務。因而一般而言，在內陸交通不發達的地區和階段，港口群之間的競爭不會非常激烈。然而，隨著內陸運輸條件的改善，尤其是國際集裝箱多式聯運的開展，港口群之間運輸越來越方便，從而使港口群之間的競爭越來越激烈。隨著公路和鐵路運輸狀況的改善，我國三大港口群之間的競爭也將日趨激烈。
同一港口群內不同港口之間的競爭。這是港口競爭最為激烈的領域。由于同一港口群內港口之間距離比較靠近，各港口服務的陸向腹地基本相同或部分交叉，貨主選擇港口群內的哪一個港口來為之服務，僅就成本而言是沒有區別，或者差別很小，這就使個別港口面臨貨主選擇時缺乏地理位置的優勢。為了吸引腹地貨源和中轉貨流，港口只能依靠港口的服務質量和服務價格來進行競爭。寧波—舟山港與上海港之間的競爭在這個層次中充分體現。
同一港口內不同港口企業間的競爭。這是同一港口內部競爭，如，寧波—舟山港存在著不同體制下的港口企業之間的競爭。
（二）港口爭奪腹地貨源的競爭
在其它條件相同的情況下，服務腹地相互交叉的港口之間存在著爭奪腹地貨源的競爭，這種競爭可以發生在同一港口群的港口之間，也可能發生在不同的港口之間，更有可能發生在同一港口內不同的港口企業之間。通常情況，在其它條件基本相同的情況下，貨主會選擇運輸成本和運輸時間上最具有優勢的港口。因此，港口之間競爭的貨流主要是那些以通過兩港之間任何一港進出口而且成本沒有明顯差異的貨物。這些貨物從生成地運往一港口（或從港口運往腹地內的消費地）的內陸運輸成本與運往另一港口成本基本相同。
因而在兩港的泊位數和港口的收費為已知的情況下，可以認為只要港口之間存在著內陸運輸路徑，對于那些生成地與任何一個港口之間的距離相距不遠的貨物而言，它們的貨主就有可能根據兩個港口的相對狀態，將貨物從一個港口運往另一個港口。因而港口服務如何，是否存在港口擁擠就成為吸引和留住這類貨物的關鍵。但這類港口之間的擁擠主要發生在同一港口群不同的港口之間，因為這類港口之間的距離較近，且其陸上運輸條件也基本相同。
（三）寧波—舟山港與上海港實例分析說明
利用上述理論分析寧波-舟山港與上海港間競爭非常有效。寧波-舟山港與上海港在同一港口群，港口的地理岸線、區位特點基本相同，兩港口之間的距離較近，共同腹地較為明顯，且其陸上運輸條件也基本相同。在上世紀90年代以前，浙江省對外進出口貨物主要是由上海港進行運輸，浙江省60%的貨源屬于上海港。但隨著上海港擁擠程度的加劇和寧波—舟山港生產條件的改善，寧波—舟山港與上海港展開了激烈的競爭。對于船舶而言，它們當然愿意選擇其成本最低的港口，因此20世紀90年代后，世界最大的前20家船公司或航運集團相繼落戶寧波—舟山港，寧波-舟山港貨物吞吐量和集裝箱箱量的增幅超過了上海港。目前，寧波—舟山港形成了自己有競爭力的腹地，并擁有與上海港共同的腹地，寧波占浙江省貨源的65%。以集裝箱貨源為例，寧波—舟山港直接經濟腹地主要為浙江平原的寧波、臺州和溫州三市所轄的經濟帶和舟山、紹興、金華、麗水和杭州，與上海港共同腹地是杭州市及其所轄的杭嘉湖平原經濟區。但寧波與上海港的競爭日趨激烈，新一輪的競爭對寧波—舟山港具有巨大的壓力。隨著上海大小洋山深水港的建設完成，上海港的擁擠情況大大改善，港口服務水平將進一步提高；杭州灣大橋建成對寧波溝通上海有利，同樣對上海港爭奪與寧波—舟山港共有腹地也帶來便利。還有上海國際航運中心的地位日益顯現，港口綜合物流水平先進，這對港口用戶綜合成本的降低帶來優勢。
寧波和上海兩地都以重點發展港口經濟作為“十一五”經濟增長方式，兩港口對腹地貨源的競爭是不可避免的。目前，上海港中心地位難以動搖,寧波-舟山港只能與上海港錯位發展，加強自身服務能力，加快港口通達網絡硬件和軟件建設，鞏固直接腹地貨源，吸引間接腹地貨源。但寧波—舟山港爭奪腹地的范圍不在于上海共同腹地，而應另尋新焦點，尋求腹地空間的拓展。
港口競爭新焦點
港口經濟的發展是現代港口功能和作用的提升的結果。現代港口隨著功能和作用的提升，出現諸多新的特點，可概括為，港口腹地由單一陸向腹地向周邊共同腹地擴展；大港作用國際化；深水泊位、專業碼頭，綜合物流服務；港口信息化。港口這些新的特點也帶來競爭的新焦點。
港口生存發展的基礎是腹地，從空間范圍看，港口腹地即是港口空間通達程度。如果沒有足夠的空間通達程度，港口在競爭中就會失去現有的腹地市場。集裝箱船舶大型化趨勢對港口通往內陸的疏運網絡構成巨大的挑戰，也帶來港口向內陸空間的競爭。貨主和海上承運人將更多地從內陸空間的通達性方面，即集散轉運頻率、途中所需時間和全程運輸成本來評估和選擇掛靠港。內陸空間通達性已成為世界港口的戰略性問題。作為對公眾注意力從港口碼頭的貨物吞吐能力轉移到港口腹地空間通達性的回應，世界發達國家港口普遍采取以下措施：擴充基礎設施，加強可供選擇的集散運輸功能；在現有或新辟目的地提供創新的運輸服務種類；重組現有運輸體系，增強其快速應變能力，以維持和提高自身的競爭力水平。在實踐中，集裝箱多式聯運構筑海陸空立體式、橫貫式物流體系，極大地提高了港口內陸空間的通達性，從而擴大了其服務的范圍。因此，集裝箱多式聯運的投資發展是拓展港口腹地的最為有效的手段。
在我國長江流域、中西部地區是各主要港口競爭的市場。港口與這些地區之間聯系的緊密程度在港口的競爭中起著越來越重要的作用。各主要港口通過建立多式聯運體系與上述地區連接，建設海—鐵、海—公、水—水等聯運方式，拓展港口腹地范圍。一般來說，集裝箱貨物所能通達的空間內陸均是現代港口的腹地，而不是傳統的區域的流通空間。因此，多式聯運所能通達的范圍均應考慮在港口腹地之內。
以寧波來分析，其腹地拓展的內陸空間主要為浙江全省、安徽南部、江西東部及浙贛沿線、長江流域和大西南地區等。寧波-舟山港解決所面臨的港口競爭問題就是要發展國際多式聯運連接這些內陸空間，拓展其成為自己的港口腹地。
結論
港口經濟是港口城市經濟發展的新增長點，是海洋經濟的重要組成部分，我國各沿海城市都大力發展港口經濟。但港口經濟快速發展必然帶來激烈的競爭。通過對現代港口競爭的主要內容分析和認識新的競爭趨勢，一方面要加強對港口直接腹地的服務能力和功能，吸引與其它港口共同腹地貨源；另一方面，適應現代港口發展的趨勢，構建多式聯運物流服務體系，連接間接的內陸空間腹地，拓展腹地范圍，以增強港口的絕對競爭能力。
參考文獻：
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2.鄒俊善.現代港口經濟學[M].人民交通出版社，1997
港口經濟發展范文第2篇
關鍵詞：港口群；建設；經濟發展
中圖分類號：U65 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）07-0-01一、 前言
港口作為多種交通運輸方式的交匯點以及現代國際物流鏈的樞紐，發揮了聯結內陸與沿海城市物流，輻射國際和國內市場的重要作用。為我國經濟發展，特別是對外貿易的發展做出了巨大的貢獻。隨著經濟和科技的發展，市場打破了傳統的國家界限，各國的跨國公司在全球范圍內，特別是向國際大港所在的城市和地區，建造廠房，組織生產，形成了臨港工業。集中生產和全球選擇性、集中性采購提高了對物流運輸的依賴度，而港口業是實現生產和配送的重要通道。
作為海峽西岸經濟圈的福建，是我國的沿海大省，大陸海岸線長達3324公里，占全國海岸線的18.3%，可建設20-30萬噸的大型深水碼頭岸線40公里。具有極其豐富的港口資源。但長期以來，由于種種原因，福建港口發展較為滯后，港口設施結構性矛盾較為突出，現有港口通過能力總體上不足，大型專業化深水碼頭嚴重不足。為實現福建港口跨越式發展的宏偉目標，我們必須抓住經濟全球化和海峽西岸經濟發展的歷史機遇，優化港口布局，抓好福建港口群建設，積極參與世界經濟的分工。
二、福建省港口群發展現狀
福建省港口區域具有發展優勢和現狀的弱勢的兩面性。首先，在我國東部沿海中區域經濟造就了“長三角”“珠三角”和海西經濟區，三大港口區。海西經濟具有和兩個三角洲的連接點的區域優勢，使福建港口的發展得益于對外開放，對內連接經濟發展的拉動，還受益于環臺灣海峽經濟發展和兩岸通航的出境，為福建港口發展提供機會，其次，在我國沿海區域經濟發展中，除了已形成環渤海經濟圈，長三角經濟圈，珠三角經濟圈外，環臺灣海峽經濟圈正在興起。長三角依托上海及長江水道，以上海港、寧波港為中心，形成了發達的港口群，珠三角依托香港及腹地繁榮的廣東外向型經濟，形成了以深圳、珠海等新興深水港和廣州老港相結合的大型港口群。環渤海經濟圈依托東北老工業基地的振興及環渤海經濟的崛起，在建設大連東北國際航運中心帶動下，青島、天津港的發展也令人矚目。
隨著社會經濟的發展，港口管理體制和經營機制的變化。福建港口基礎設施有了很大的發展，從寧德港到廈門港，深水泊位的建設也有了較大的發展。特別是集裝箱業務和對臺運輸發展相對較快。港口運輸緊張局面已得到了緩解。但這種緩解是社會生產力整體水平不高的情況下實現的。
我們不能不看到，福建的港口群遠不適應世界經濟發展的需求，遠不適應海西經濟區發展的需求。主要表現在：
1.公用碼頭布局不合理，貨主碼頭的利用率偏低
由于公用碼頭布局不合理，臨港工業發展的不平衡，致使碼頭的吞吐能力不均衡，同時貨主碼頭的利用率相對低下，據不完全統計，目前電廠煤碼頭、化工碼頭及鋼材專用碼頭的利用率達不到50%。
2.集疏運系統不完善，港口綜合物流服務功能薄弱
綜合運輸網的高速發展，鐵路的提速，公路網的完善使港口腹地的分隔狀態被打破，特別是向莆等鐵路的通車，福建與內陸交通網的快速發展，使中西部地區發展與福建港口的聯系將更加密切。“大宗貨物直達化、高質貨物快速化”的運輸理念有待進一步增強。
3.港口總體規模在全國較落后，多數港口的功能還較單一
港口的布局還不盡合理。缺乏港口布局規劃，宏觀調控力度較弱，在宏觀布局上重點港口的規模地位不突出，缺少整體布局規劃，影響港口的定位和分工。
4.港口基礎設施仍然較為薄弱，結構性矛盾突出
港口的競爭能力與周邊省份相比相對不足。無論從港口規模和港口經濟，還是從港口輻射能力都處于弱勢地位。
三、福建省港口群發展新思路
面對目前福建港口這種弱勢的現狀，我們要著眼于福建港口群在沿海的重要位置，做大做強港口事業。
1.加快港口群的建設規劃
在實施海峽西岸經濟區的戰略中，福建港口群規劃要和整個福建城市化的規劃在協調中進行。過去我們通常著眼于單個城市，單個港口企業的發展。從發展區域經濟來看，必須著眼于港口群的整體規劃，推進港口資源整合，優勢互補，合作分工，發揮港口群的優勢，以提高港口群的整體競爭力，加快推進跨行政區域的組合形一體化發展。
2.突出重點，加快港口群的發展及港口結構調整
隨著港口與城市發展矛盾日益突出，地處市中心附近的老港區功能轉換，港區向深水區發展是歷史發展的必然。這就要求港口建設要實現從淺水型向深水型轉變，從以中小型泊位為主向大型泊位轉變。從貨源單向腹地向雙向腹地轉變，從布局上過于分散向有重點相對集中轉變。重點發展廈門灣的海滄港區、招銀港區、福州羅源灣港區和江陰深水港區以及湄洲灣口兩岸港區。
3.發展現代綜合物流拓寬港口功能
在經濟逐漸全球化的形勢下，現代物流已成為國際運輸中最經濟合理的綜合務方式。港口經營可以向綜合服務延伸。建設多方式、多渠道的聯運方式，要建立臨港工業發展與港口建設相互促進的新思維，做到以港興城，以城托港。
4.多種經營模式并存做大做強港口經濟
適當建設地主型港口，地主型港口的特點是政府擁有港口基礎設施的所有權，將其以長期特許協議的方式出租給私人企業，港口的人力資源由私人負責，港口的規章由政府制定，其它港口功能共同負責。同時也可大力引進合作伙伴，進行聯合合作經營。合作經營可以變競爭對手為合作伙伴，實現優勢互補，合作多方均能受益。合作經營包括與國內外貨主聯合，與國內外運輸單位合作，與周邊同行業港口企業合作。
5.建設可持續發展的港口
通過管理技術信息化，促進港口現代化的發展。通過精細化管理，使港口企業健康穩定發展。通過環保技術的保護，建立生態環境綠色化港口。
港口經濟發展范文第3篇
港口經濟的發展，對XXX村的經濟拉動作用相當明顯。據調查，目前XXX港區內從事第三產業的經營戶共160家，月營業總額69.5萬元，戶平月營業收入4300余元；其中由XXX村村民自主經營的有94家，年營業收入469.56萬元。經營場所面積7102平方米，月房租總收入2萬元。客貨運輸業主41家，從業人員45人，月營業收入7萬元。同時，由于XXX港區流動人口在2000人左右,使村民自產自銷的瓜果蔬菜交易額每天達1.6萬元。現在處于各地勞動力紛紛外出尋找打工機遇發展打工經濟的時期，但由于港口的存在,村民在福廣碼頭、鄭鑫船廠等企業做工的有50余人，月工資收入4.3萬元，第三產業的從業人員395人，月工資總收入12.8萬元；XXX村勞動力本地轉移率達34%。在移民遷建后，XXX村立足港口優勢，實現了農村勞動力由第一產業向二、三產業的有效轉移，由港口經濟帶來的營業收入每年約1017.06萬元，勞平年純收入2714元，人平年純收入1347元。通過幾年的努力，港口經濟的發展使XXX港區日漸繁榮，XXX村也獲得了良好的經濟社會效益，人民群眾的生產生活水平也不斷得到了提高。
但隨著新縣城城市骨架的不斷延伸，對茅坪鎮而言，今后人地矛盾將會更加突出，因此,必須堅持走大力發展港口經濟之路，培育一批臨江型、有實力、可持續發展的支柱產業和企業。結合當前實際，在港口經濟的發展上，建議從以下幾個方面入手：
1、借助地緣優勢，培育新的經濟增長點。一是立足于旅游項目開發。XXX村每年接待上萬名前來參觀的中外游客，但來者如驚鴻一瞥，匆匆而過，幾乎沒有產生任何效益。要實現“旅游活港”的目標，必須大力挖掘三峽移民文化底蘊，以此為依托，開發獨具特色的“移民”、“農家樂”旅游項目，以現有的三峽畫舫為載體，開發水上觀光、娛樂休閑旅游項目。二是圍繞物流業發展開發物資配送項目。現有滾裝船、貨運船只每天日用生活用品交易額在8萬元左右，但這些業務的經營業主都是宜昌等地的老板。因此，可成立配送中心，負責港區船只、車輛及企業、經營戶的米、面、油、蔬菜等日用品供應。三是圍繞港口產業規范發展運輸、餐飲、住宿等第三產業。現有的飯館、旅店、客貨運輸車輛數量多而雜，且衛生條件、服務質量等各方面良莠不齊，必須加強規范管理，以良好的信譽、優質的服務留住客商，刺激當地消費。
2、配套基礎設施建設。現在影響港區發展的最大制約因素是供水問題。XXX港區現有內流動人口近2000人，僅靠山泉引水是遠遠不夠的，今年7月就已暴露出“水荒”問題。要將港區供水納入新縣城管網供水系統，并力爭在較短時間內予以解決。同時對供電、道路等設施進一步完善。可以探索以物流中心、報關服務市場等項目建設來帶動基礎設施建設的辦法，反過來，以基礎設施建設的不斷完善和優化來保證更多的項目上馬。
3、促進民營企業發展。采取政府搭臺、企業唱戲的方式，多層次多方位引導扶持企業發展。一方面，鼓勵當地的老百姓創業，對于從事第三產業的發展項目，放寬政策，大、中、小一起上，既解決移民就業問題，又可以大大降低創業成本；另一方面，引導、幫助現有的民營企業做大做強。嚴格企業內部管理和運行機制，創造企業品牌，打造出物流中心等幾個強勢企業集團，改變目前鎮域經濟無骨干企業、競爭實力不強的現狀。
港口經濟發展范文第4篇
1港口新區建設的重要意義
中國各地為了響應國家發展海洋經濟的重要戰略，紛紛通過建立新區作為試點。新區的建設是當前中國沿海城市發展海洋經濟的重要載體。設立新區在許多方面與國家當前的發展戰略是不謀而合的。首先，建立港口新區推進了工業化發展，目前中國經濟較大的依賴房地產等行業，運行中的風險較大，國家重視實體經濟的發展，尤其體現在制造業，以期改變所在城市的產業格局。其次，建立港口新區帶來城鎮化的發展質量。城鎮化率的提高是國家在未來較長時間內的發展目標，通過城鎮化的發展帶來人們生活水平的提高，港口新區突破原來的港口范圍，在一個新的地點進行規劃和發展，促進當地農民的土地流轉和交易，新區內提供較多的就業機會，大量的崗位提供給失地的農民，改變農民的身份向市民轉變，促進當地的城鎮化水平。最后，建立港口新區提升當地的城市地位和發展潛力。新區建設本來是城市拓展的一個重要途徑，很多內地城市也在發展新區，港口城市發展新區有著先天的優勢，通過設立港口新區來帶動城市的繁榮。港口新區的發展勢必帶來本地國際物流行業的發展，促進遠洋運輸、國際商務等資源在城市的分配，體現物資流通在促進當地經濟發展中的重要地位。
2中國各地建設港口新區的現狀
我國沿海各地積極響應國家“十二五”規劃的精神，紛紛根據自身情況設了港口新區，大力建設。譬如青島的西海岸新區在2014年6月獲批，在批復函中明確指出西海岸經濟新區要以發展海洋經濟為主題。尤其指出將西海岸經濟區發展成為國際合作的先導區，這就意味著要體現港口物流行業在新區中的重要地位，要在港口新區內建設一批保稅物流港區、各種類型的加工區、跨國投資產業園等等。2013年浙江舟山群島港口新區獲批，定位為融入長江三角洲地區重要的增長極，建成國際港口物流的樞紐，壯大發展航運物流相關的產業，如船舶制造、海洋旅游、遠洋漁業等。中國最早建設的港口新區為1994年獲批的天津濱海新區，經過多年的發展，濱海新區逐漸發展成為國家重點支持和發展的新區。1996年上海以建設國際航運中心的契機提出了建設上海港口新區，2010年5月獲批，2013年上海自由貿易試驗區獲批。在2003年上海港口新區啟動到2013年底，上海港口新區的工業增加值均保持在45％幅度的年增長。
3建設港口新區和港口物流的發展建議
3．1重視港口新區的基礎設施建設
港口新區的建設除了接受中心城區的產業轉移，而且還要有效承接中心城區的人口疏導，港口新區要形成相對獨立的產城一體化空間。為了實現以上的城市功能，港口新城在建設初期必須要做好規劃，尤其是基礎設施的空間規劃，明確發展區域內土地資源的利用，做好生活區、商業區、工業區、倉儲區、港口物流區科學布局。建設符合地區經濟發展的鐵路、公路網絡、物流和配送園區，壯大地區的港口物流、航運產業。
3．2發展港口新區的總部經濟
總部經濟區在有些地方稱為CBD商務區，很多發達的城市都有著名的總部經濟區，紐約CBD、巴黎拉德芳斯CBD、北京國貿CBD等等。在中國，具有一定城市地位的城市可以在發展港口新區的時候，把港口新區作為總部經濟基地來發展開發，總部經濟區有著較好的聚集效應，對當地的區域經濟有著較好的外溢效應，如稅收、產業聚集、產業關聯、消費帶動效應等等。港口新區則可以吸引國際跨國物流公司和航運企業的總部落戶，建設區域的航運中心，在發展傳統港口物流的同時要關注新興的物流業態，如冷鏈物流、電子物流。建設港口新區總部經濟的時候同時要為國際企業提供良好的發展條件，推進當地的高檔5A寫字樓的建設、人才吸引落戶政策等等。
3．3發展港口新區的港口物流建設
港口新區的建設必須以發展當地的港口物流作為核心工作，港口物流的發展為新區經濟發展提供引擎，服務當地的工業、商貿企業。新區的港口物流必要要和新區內的企業互動、協調發展。新區的港口物流建設不僅僅要體現港口的裝卸、運輸和中轉功能，還要發展綜合的物流服務系統，如配送、倉儲、配送、物流金融服務等等，通過新區港口物流的發展，帶動臨港工業產業的集群發展。
3．4延長港口航運物流服務鏈條
建設港口新區，航運功能要素進一步在區域內聚集，依附區域經濟實力發展，逐漸形成區域甚至國際航運中心，加快國際貨物物流中轉，形成航運服務企業總部基地、船員服務基地和航運創新產業發展基地。除此外，還要延長航運服務的產業鏈條，集聚高端航運服務產業、集聚航運信息資源、集聚航運金融功能要素、集聚國際郵輪旅游服務業、集聚航運文化資源。
3．5重視港口新區物流信息化建設
信息化是物流現代化的基礎，通過建設統一的區域物流系統平臺覆蓋范圍內的商業企業、物流倉儲運輸企業、港口企業和政府行政機構。實現信息與資源的共享與交換，尤其是通過系統清晰地追蹤貨物物流的各個環節，提高處理能力和安全質量。港口物流信息平臺建成后，將具備六大基本功能：一是強大的港口生產調度系統，具備高效、低排放、精準、柔性的生產組織能力；二是物流整體解決方案設計與執行；三是電子商務與貿易的無縫式疊加；四是與客戶信息化系統對接；五是為客戶提供貨物運輸全過程信息同步檢索查詢；六是實現戰略合作伙伴之間物流信息的共享。
4建設港口新區和港口物流注意的問題
4．1港口新區建設中的人才戰略
提升港口新區的市場競爭力必須重視人才工作，港口新區建設需要的人才一般有兩大類和三個層次。兩大類主要是指工程技術人員和管理人員。三個層次分別是基礎操作與技能運用型人才、管理人才和高端運營人才。工程技術主要是港口建設人才、基礎設施設計建設人才。管理人才集中在港口物流管理人才、金融保險人才、企業管理人才等。高端管理人才主要表現在港口新區的定位建設、招商引資、規劃策劃人才。人才戰略首先要重視人才在經濟建設中的重要作用；然后結合本地實際，分析引進人才的種類；最后需要有一整套人才引進和保障體系，包括配套的制度。港口新區建設不僅要提供人才可以發揮才能的崗位，還要在生活和后勤方面給于足夠的人文關懷，讓人才留住，持續為港口新區的發展貢獻才智，成為地區經濟建設有力的智力支持。
4．2港口新區建設中的內外平衡與協調
港區新區建設不能一哄而上，不能脫離本地區的發展實際，注意發展中的平衡和協調。港口新區是地區物流的樞紐，新區的所有經營活動與區域經濟的其他部門有著密切的聯系，港口新區建設必須合理確定和相關部門的比例關系和增長關系。港口新區建設的平衡有內部平衡和外部平衡，一般說就是港口新區建設與國民經濟的平衡和港口新區建設中內部各環節按合理比例發展的平衡。港口新區建設還要注意區域物流任務需求與新區物流生產能力的平衡，其內因是貨流的結構和數量、國內外貿易、航運市場競爭態勢、港口新區的發展戰略等等。
4．3港口新區建設中的環境保護與綠色發展
港口經濟發展范文第5篇
【關鍵詞】策略 經濟發展 天津港口
自1987年改革開放以來，我國經濟持續高速發展，在2009超越日本，成為世界第二大經濟體系，同時經濟高速發展導致的一系列矛盾也漸漸凸顯，在2008年全球經濟危機的刺激下，我國經濟遭遇嚴重挑戰，致使我國經濟政策重新調整，天津港作為改革的最前沿，應該作為典范區，發揮其地區的優越性，借助地理優勢和政策優勢，加快經濟又好又快的發展，為全國其他地方的經濟發展提供借鑒意義。
一、天津港基本概述
天津港區是繼深圳特區以及浦東特區之后，我國重點發展的服務型經濟發展增長極，其位于我國經濟發達的東部沿海地區，總面積2279平方公里，擁有153公里長的海岸線，地理位置優越、交通便利、臨近市場以及經濟發達為其提供良好的發展環境。天津港區自2005年上升到國家發展戰略后，經濟持續高速增加，年均GDP增長率高達23.6%，遠遠高于全國平均水平，處于全國前列。
二、天津港發展面臨的問題和挑戰
天津港作為中國區域經濟的新增長極，受國家的高度重視，但是自改革開放以來，經濟發展模式較為粗放，主要利用人口紅利和政策優勢，利用廉價的勞動力成本不計成本地發展以出口為主的外向型經濟，并且不惜以環境為代價大力發展勞動型密集產業和資源消耗型產業，這一發展模式在改革開放初期的國情下促使了經濟迅速發展的同時造成了環境問題和社會問題，這些問題在2008年金融危機的刺激下迅速放大。
（一）國內外經濟形勢
自2008年全球全球經濟危機以來，國際經濟形勢發生重大改變，世界大多數發達資本主義國家為緩解經濟危機，對外都采取貿易保護政策，設計貿易壁壘，而對內則采取刺激經濟發展的政策，雖然這些政策緩解了發達資本主義國家的經濟危機，但卻制約了新興經濟體的發展，中國的出口產業受到嚴重削減，然而天津港作為中國重大出口港口之一，對其影響是巨大的。
就國內經濟形勢來看，改革開放實行30多年來，經濟高速發展伴隨著一系列問題，主要表現在人口紅利減弱和產業發展的后勁缺乏。這些也是天津港所面臨的問題。
（二）產業結構失衡
天津港經濟結構的嚴重失衡，在當今時代背景下嚴重制約其經濟發展，第二產業長期居高比例，并且以制造業為主，比重在66%左右并且有逐年上漲的趨勢；然而第三產業的比重遠遠低于第二產業，不及第二產業比重的一半。在第二產業中，以高耗能、高污染的石化產業為主，嚴重制約了天津港區域經濟的發展，然而在第三產業中，傳統服務產業占主導地位，然而新興服務產業，比如創意設計等占的比重則甚少，生產型和生活型服務業發展欠缺。
（三）自主創新能力偏低
天津港區自主創新能力偏低一方面體現在研發周期長，研發機構與企業間的合作效率低，不能有效及時地轉化為生產力，以促成經濟的良性發展；另一方面體現在一些核心零件和產品主要進口于發達國家，雖然高新技術產占比達到40%，但依然還是以加工制造為主，處于產業類的低端。
三、天津港發展經濟的相關建議
（一）轉變經濟方式
在當前經濟危機的國際大背景下，國內經濟發展乏力，同時也孕育著新的機遇，那就是互聯網等新興產業的興起，天津港應該加快經濟結構的轉變，在原有制造業的基礎上發展高端技術制造業，同時也要大力發展第三產業，提高第三產業的比重，加快產業的優化升級，發展綠色產業和高技術產業，轉變經濟發展方式。天津港作為改革開放的前沿，有諸多優勢抓住新一輪產業升級的眾多機遇，天津港區要促成經濟方式的轉變，一方面要加強競爭機制，激發創造力，另一方面發展新型的綠色產業，大力發展互聯網經濟以及節能環保產業，切實轉變經濟方式。
（二）加強人才引進與培養
天津港區高新技術產業的發展不足，一重要原因就是高新技術人才的缺乏，天津港區一方面應該大力引進一些帶有技術成果和管理經驗的高新技術人才，同時也要注重人才的培養，與一些高校和技術企業形成合作關系，做到人才的對接，重視與高等院校、技術企業之間的交流與溝通，考察高等院校與技術企業的實訓基地，為人才的培養與引進奠定一個良好的基礎，加大人才培養的力度，在天津市內加大高新技術的宣傳力度。
（三）政策性扶持
天津港經濟的發展，離不開國家政策的支持，作為改革開放的前沿地區，應該予以一些政策扶持，可以通過改革稅制來刺激天津港區的企業競爭，充分發揮稅收政策對經濟發展的促進作用，適當的減稅免稅，推動企業的發展，以推動整個天津港區經濟的發展。完善優化稅收方式，可以引導行業市場、企業規模與水平。同時天津港區可以充分利用其他政策的激勵作用，對企業對外購固定資產實行合理處理，擴大企業資本，增強企業積極性等等。
四、結語
如今中國經濟改革已經步入“新常態”，并且已經進入深水區，作為改革開放30多年來的前沿陣地天津港，應該率先發展，為國家其他地區的經濟轉型和發展提供一些經驗性的指導與意見，面對經濟高速發展所帶來的一系列矛盾，天津港應該立足自身地區的實際情況，切實轉變經濟發展方式，優化產業結構，促進產業結構的升級與調整，充分利用政策優勢的引導，率先走在中國經濟改革的前沿，發揮其增加極的建設性作用，克服當今國內外局勢的影響，促成自身經濟的良性循環發展，成為中國其他地區經濟建設的典范。
參考文獻：
[1]李云麗.天津低碳經濟發展策略研究[J].天津職業院校聯合學報，2012.
[2]本刊課題組.四大自貿區發展特點與經驗綜述[J].天津經濟，2015.
