隧道養(yǎng)護管理方案
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隧道養(yǎng)護管理方案范文第1篇
【關(guān)鍵詞】 公路橋梁；勘察設(shè)計；問題；對策
公路橋梁的設(shè)計應(yīng)該在深入研究施工當(dāng)?shù)氐乩怼夂颉⑺沫h(huán)境等因素的前提下，進行設(shè)計方案的選定，還要對橋梁的結(jié)構(gòu)形式和地質(zhì)、結(jié)構(gòu)物之間的關(guān)系進行一對一的、細致入微的協(xié)調(diào)。在即愛上的在即愛上大家的話題加上的話題。
一、公路橋梁的設(shè)計特點
公路橋梁的建設(shè)本身就躲在山區(qū)等地勢條件不好的地域，具有地理環(huán)境惡劣、地質(zhì)條件多變、水文特征和周邊環(huán)境地形復(fù)雜等一系列特點，公路橋梁的建設(shè)所要面臨的條件就比較嚴峻，鑒于公路拐彎、斜坡陡較多，公路橋梁中高墩長橋和墩臺樣式都比較多。彎坡橋的設(shè)計建造受路線技術(shù)指標(biāo)的影響很大，公路非常頻繁地跨越、避讓障礙物，公路設(shè)計中就會相應(yīng)采取長而大的縱向坡度、大橫坡、斜跨路過山谷等復(fù)雜的技術(shù)手段，相應(yīng)的，公路的橋梁設(shè)計要根據(jù)公路的路線走向來設(shè)計，所以在公路橋梁中，彎坡斜橋占據(jù)了很大的比例。另外，高墩長橋也較為普遍，這是因為地形的特殊性，受發(fā)生的地質(zhì)運動和水文特征影響，較為平緩的U型谷和較為陡峭的V型溝谷分布較多，這讓公路橋梁的設(shè)計顯現(xiàn)出橋墩高且單位距離內(nèi)造型變化多的特性，另外，由于公路的高線位以及依照河谷修建的形式，橋梁就會順應(yīng)地較為綿長。出于對地形變化多、公路和公路橋梁需要平順相接等因素的需要，墩臺形式較為多見。
二、公路橋梁路線選擇需要注意的問題
公路橋梁設(shè)計不僅僅要考慮地質(zhì)、氣候等等客觀因素，還要考慮技術(shù)實施可能性、構(gòu)造物運輸轉(zhuǎn)運是否方便，還要考慮所設(shè)計橋型的經(jīng)濟指標(biāo)是否符合當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟條件。因此公路橋梁設(shè)計方案多方面、全方位進行論證，根據(jù)地理環(huán)境、施工條件、地區(qū)經(jīng)濟等各方面因素進行論證，從而選取建造橋梁的最佳方案，達到節(jié)約費用又保證質(zhì)量的目標(biāo)。同時，應(yīng)該在設(shè)計和施工過程中注重對周邊環(huán)境的保護，和與周圍景觀的協(xié)調(diào)性，施工方應(yīng)該采用科學(xué)的施工方案，按照合理的施工進度，運用科學(xué)的施工機械進行工作，避免對山體和植被的破壞，防止泥石流等地自然災(zāi)害現(xiàn)象的發(fā)生，減少對施工地水流的污染。
三、公路橋梁設(shè)計殊情況的處理
1、深谷地帶橋梁設(shè)計方案
首先，橋梁上部結(jié)構(gòu)設(shè)計中，相等長度、矩度的T型結(jié)構(gòu)橋梁，或者是簡支空心板等橋梁是比較常見的，在這種結(jié)構(gòu)上的設(shè)計也是較為成熟的，所以橋梁設(shè)計者建設(shè)者完全可以結(jié)合要施工橋梁的具體實際情況參考成熟設(shè)計，加以些微改動即可。其次，橋梁下部結(jié)構(gòu)中的橋墩設(shè)計：在實際及運作使用情況中，等截面的圓柱橋墩和方柱橋墩是應(yīng)用最為廣泛的，但如果橋墩較高的話，就會運用階梯形的實心柱橋墩或者變截面空心橋墩等。在橋梁下部結(jié)構(gòu)設(shè)計中，不能忽略橋墩自重，所以有限元法是分析高墩穩(wěn)定性的最常見的方法。最后是橋梁下部的橋臺設(shè)計：在實際建造中，橋臺運用比較廣泛的幾種是重力式U臺、柱式臺、薄壁式臺等，需要根據(jù)建筑工程的實際情況進行選擇。
2、不良地質(zhì)路段路基處理方案
注重路基挖掘：路基的挖掘需要掌握好當(dāng)?shù)氐牡乩憝h(huán)境，保證不對當(dāng)?shù)氐牡乩憝h(huán)境造成危害，在路基挖掘中，必然會受到水的侵蝕，因此，建造良好的排水工程關(guān)系到路基的強度和穩(wěn)定性建設(shè)。嚴謹路基材料的選擇和施工填充：在施工過程中一定要根據(jù)當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)，選擇合適的材料進行路基填充，從而保證路基的質(zhì)量。路基的填充材料直接關(guān)系到以后建成公路的質(zhì)量和使用壽命，好的并符合當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)的材料對路基進行填充，必然可以提高路基的質(zhì)量，從而提高公路的質(zhì)量，使公路可以承載更重的運輸工具，促進公路運輸?shù)陌l(fā)展，保證交通運輸行業(yè)的進步。路基壓實方案的選定：利用大型的碾壓機保證路基構(gòu)造的嚴實，尤其是邊坡部分的嚴實，以保證邊坡穩(wěn)定，能夠防止具有腐蝕作用的材料的入侵，同時要依據(jù)施工設(shè)計的有關(guān)規(guī)定對公路路基的壓實程度進行精確施工從而提高公路路基的建設(shè)質(zhì)量，保證公路的建設(shè)質(zhì)量。
3、破損路面的治理防治
養(yǎng)護管理人員職責(zé)明晰化：在公路橋梁的養(yǎng)護過程中，指揮調(diào)度方要加強對養(yǎng)護管理工作人員的宣傳管理力度，讓大家將工程養(yǎng)護中容易出現(xiàn)的問題銘記在心，提高工作人員對問題的危害性認知，盡量避免問題的出現(xiàn)，或者在問題剛出現(xiàn)時能夠及時發(fā)現(xiàn)，進而進行整改，避免進一步的損失。使得人員職責(zé)明晰化，加快一人一崗一責(zé)制的推廣。嚴格按照養(yǎng)護程序和工藝進行養(yǎng)護管理是確保建筑工程質(zhì)量的前提，所有實際操作人員、技術(shù)人員以及管理人員都應(yīng)該認真執(zhí)行這一標(biāo)準(zhǔn)，不要圖省事省工進行違規(guī)操作。
公路養(yǎng)護單位應(yīng)努力提高公路養(yǎng)護質(zhì)量，相關(guān)工作人員應(yīng)深入研究公路養(yǎng)護管理中可能遇到的種種復(fù)雜的情況，制定一個科學(xué)合理的公路養(yǎng)護管理規(guī)劃并認真組織實施。交通管理部門更要提高管理水平，在合理利用管理費用的基礎(chǔ)上，提高管理效率，確保養(yǎng)護管理工作能夠真正到位。還可以建立績效考核制度，促進員工的發(fā)展。應(yīng)當(dāng)根據(jù)長遠發(fā)展的需要，把員工的教育培訓(xùn)作為一個系統(tǒng)的工程，將培訓(xùn)提升到公路事業(yè)發(fā)展的層面上來，建立多層次、多渠道、多形式的員工培訓(xùn)，快速提高員工的綜合素質(zhì)，以促進員工的發(fā)展和公路橋梁養(yǎng)護管理力度的提高。
4、公路橋梁隧道設(shè)計技術(shù)
首先是加強注漿，加固堵水技術(shù)，注漿是加固圍巖的重要手段，可以加固地層，保證圍巖的承載力，填充由于襯砌出現(xiàn)的空洞，使其承受的壓力保持均勻，從而達到阻止襯砌結(jié)構(gòu)被破壞的目的。隧道所建之處，地質(zhì)結(jié)構(gòu)都比較復(fù)雜，地表和地下的結(jié)構(gòu)都有所不同，加強注漿，就是要保證，地上和地下的受力程度達到一種均衡狀態(tài)，已達到其加固襯砌結(jié)構(gòu)和防止?jié)B水、漏水的目的，保證隧道的正常使用，提高隧道的安全性能。然后要對隧道周圍的自然邊坡進行改造加固。
在隧道建設(shè)過程中，不可避免的要對周圍的自然邊坡進行改造，以適應(yīng)隧道的建立。由于隧道建立必然引起周圍邊坡結(jié)構(gòu)的改變，保證周邊結(jié)構(gòu)不會對隧道造成影響，便成了在修建隧道過程中需要解決的問題。在修建隧道過程中，要對周圍的地勢進行準(zhǔn)確的勘察，在因隧道建立引起地質(zhì)改變的情況下，也要對周圍地質(zhì)進行合理的結(jié)構(gòu)抽換，以保證周圍地質(zhì)符合隧道，保證隧道的順利建造及以后的養(yǎng)護。
四、公路橋梁設(shè)計中應(yīng)該注意的問題
在建造施工過程中減少對環(huán)境的破壞，減少工業(yè)垃圾的堆放、舍棄，減少高填深挖等破壞山體結(jié)構(gòu)或者地質(zhì)結(jié)構(gòu)的做法。
公路橋梁設(shè)計要保持元建造地所有的河道溪流功能，在不破壞原有水系的前提下進行建造工程和合理利用水資源。
高架橋梁在經(jīng)過良田、森林時應(yīng)該優(yōu)先考慮保護植被而不是資金問題。
在多U型和V型深谷的地區(qū)，盡量采用小跨度高墩建設(shè)方法。
橋梁建造多在地形較軟的地域進行，要注意地形的保護，還要時刻加強建筑工人的安全意識。
在橋梁建設(shè)能夠滿足基本的實用功能的前提下，積極打造簡潔明了、不過分復(fù)雜、便于施工的橋梁建構(gòu)結(jié)構(gòu)體系。
橋梁建構(gòu)結(jié)構(gòu)形式要注重考慮行車舒適，橋梁使用年限長，比較耐久，以及建成投產(chǎn)運營后橋梁養(yǎng)護要比較便利。
結(jié)語：
在實際操作建設(shè)中，問題遠遠不止這些，因為施工的具體的場地的不同，公路橋梁的建構(gòu)的順序以及需要注意的事項也不同，同時因為橋梁使用功能的差異（運輸貨物還是旅客等），建造技術(shù)指標(biāo)也不盡相同。所以，對于設(shè)計人員和建造方來說，在科學(xué)仔細地資料并且分析透徹之后，才能根據(jù)每個地段的不同情況，進行論證考查，最后再選取公路橋梁的最佳設(shè)計方案，確保公路橋梁如約建設(shè)，并在建成后投入使用、自如運轉(zhuǎn)。
參考文獻
隧道養(yǎng)護管理方案范文第2篇
【摘 要】伴隨著我國經(jīng)濟的不斷快速發(fā)展以及科學(xué)技術(shù)的進步，近幾年來，我國公路建設(shè)得到快速發(fā)展，公路隧道的數(shù)量隨著公路建設(shè)的發(fā)展也在日益劇增，同時，給我國公路建設(shè)中隧道建設(shè)的預(yù)防性養(yǎng)護帶來新的挑戰(zhàn)，隧道養(yǎng)護將面臨長期、繁重、艱巨的養(yǎng)護任務(wù)，然而，就目前我國公路建設(shè)的發(fā)展來看，普遍存在“重建輕養(yǎng)”現(xiàn)象，使隧道養(yǎng)護技術(shù)不能與時俱進。本文將對隧道預(yù)防性養(yǎng)護技術(shù)的應(yīng)用作一分析。
【關(guān)鍵詞】隧道；預(yù)防性；養(yǎng)護技術(shù)；應(yīng)用
引言
預(yù)防性養(yǎng)護的理念就是，在恰當(dāng)?shù)臅r間對合適的路面采取正確的措施。 從預(yù)防性養(yǎng)護“ 恰當(dāng)時間”、“ 合適路面”和“ 正確措施”三個條件分析，路面狀況與技術(shù)措施是可以準(zhǔn)確掌握的因素，“ 恰當(dāng)時間”――最佳養(yǎng)護時間卻實際影響著預(yù)養(yǎng)護效果的好壞，所以，確定最佳養(yǎng)護時間是預(yù)防性養(yǎng)護技術(shù)應(yīng)用推廣的關(guān)鍵。
一、隧道預(yù)防性養(yǎng)護的工作目標(biāo)
（一）確保隧道安全、經(jīng)濟運營
針對隧道養(yǎng)護及交通的特點，制定針對性養(yǎng)護計劃，規(guī)范工作方式與標(biāo)準(zhǔn)，提高養(yǎng)護質(zhì)量，保證設(shè)施處于良好的技術(shù)狀態(tài)，保證隧道安全、經(jīng)濟運營，取得良好經(jīng)濟和社會效益。
（二）采用全壽命周期養(yǎng)護理念，
主動預(yù)防性養(yǎng)護為使隧道養(yǎng)護具有較高的效費比，采用主要預(yù)防性養(yǎng)護，延長使用壽命，節(jié)省費用，實現(xiàn)隧道全壽命周期養(yǎng)護成本最小化；其核心是使業(yè)主以最佳養(yǎng)護成本得到最優(yōu)質(zhì)的安全運營保障。
（三）養(yǎng)護技術(shù)創(chuàng)新，提高養(yǎng)護水平
積極進行技術(shù)創(chuàng)新，開發(fā)應(yīng)用新技術(shù)，推行數(shù)字化、精細化養(yǎng)護，借用信息化技術(shù)手段，摸索養(yǎng)護規(guī)律，完善工作思路、方法，提高養(yǎng)護水平。 實現(xiàn)檢測自動化、分析數(shù)字化、管理信息化、決策科學(xué)化。
二、現(xiàn)階段我國公路隧道的養(yǎng)護現(xiàn)狀
隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展以及綜合國力的加強，我國公路建設(shè)發(fā)展迅猛，據(jù)了解，我國公路建設(shè)的發(fā)展利用 20 年就完成了國外公路建設(shè) 50 年的公路建設(shè)工作，公路建設(shè)的快速發(fā)展促進了我國經(jīng)濟的進步，但同時，也導(dǎo)致“重建輕養(yǎng)”日益嚴重，隧道預(yù)防性養(yǎng)護工作作為公路養(yǎng)護中的一部分，如果不能得到及時有效地養(yǎng)護，將影響公路的整體運營。我國公路隧道養(yǎng)護現(xiàn)狀主要表現(xiàn)在四個方面。即養(yǎng)護檢測技術(shù)、養(yǎng)護評價技術(shù)、維修加固技術(shù)以及養(yǎng)護管理技術(shù)。
（一）養(yǎng)護檢測技術(shù)
就目前我國公路隧道養(yǎng)護檢測方法來看，已經(jīng)形成了系統(tǒng)地隧道養(yǎng)護檢測方法體系。其中養(yǎng)護對象包括機電設(shè)施、土建結(jié)構(gòu)等；因為隧道養(yǎng)護對象的不同，在隧道檢測方式上，就要根據(jù)不同檢測對象的形態(tài)和結(jié)構(gòu)進行具體分析，從而制定出針對性的檢測方式。
（二）養(yǎng)護評價技術(shù)
養(yǎng)護評價技術(shù)在公路隧道中的應(yīng)用，主要是指對隧道土建結(jié)構(gòu)的健康評價。很多研究學(xué)者都對其做了具體分析，例如對襯砌開裂隧道穩(wěn)定性的研究、對隧道二次襯砌在襯砌混凝土厚度減小中的研究等。無論是對哪種隧道的研究，都要按照一定的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。
（三）維修加固技術(shù)
公路隧道有各種各樣的病害存在，例如襯砌開裂、掉塊、坍塌、劣化、損壞，襯砌滲漏水、涌水、結(jié)冰、凍脹、高壓爆裂、排水不暢，仰視拱底鼓、沉陷，洞門及邊樣仰坡?lián)p壞，路面破損、附屬設(shè)施損壞、機電設(shè)施老化、損壞等病害。對于隧道病害，一般根據(jù)結(jié)構(gòu)檢查結(jié)果針對病害產(chǎn)生的原因，按照安全、經(jīng)濟、合理的原則綜合確定病害處理方案。
三、養(yǎng)護技術(shù)在隧道預(yù)防性養(yǎng)護工作中的應(yīng)用
近年來，隨著我國公路建設(shè)的快速發(fā)展，運營中的公路也逐漸增多，因為公路成年累月的運行，公路建設(shè)中“重建輕養(yǎng)”現(xiàn)象又較為嚴重，導(dǎo)致我國公路建設(shè)中隧道的養(yǎng)護技術(shù)止步不前。然而隧道的養(yǎng)護對于公路的整體運營以及可持續(xù)發(fā)展有著非常重要的作用，因此，要加大預(yù)防性養(yǎng)護技術(shù)在隧道養(yǎng)護工作中的運用。
（一）國內(nèi)外隧道養(yǎng)護技術(shù)
經(jīng)驗根據(jù)對國內(nèi)外隧道預(yù)防性養(yǎng)護技術(shù)的研究，大致有四方面經(jīng)驗可談。
1.在隧道養(yǎng)護理念上。
家要大力提倡養(yǎng)護理念在公路建設(shè)中的運用，讓公路建設(shè)中的所有人員對養(yǎng)護工作有較為深入的理解，另外，要加強對公路養(yǎng)護理念的認識，重新審視公路養(yǎng)護在公路運營中的作用，從而遏制“重建輕養(yǎng)”現(xiàn)象的發(fā)生。
2.在體制建設(shè)方面。
有關(guān)部門要分化職責(zé)，把隧道養(yǎng)護工作中的各個部門進行細化，讓部門間各司其職，又相互合作，最終實現(xiàn)建設(shè)與養(yǎng)護和諧發(fā)展。
3.是在養(yǎng)護評估方面。
要注意養(yǎng)護方法的運用，針對不同速到結(jié)構(gòu)制定針對性的養(yǎng)護評估方法。
4.是養(yǎng)護手段方面。
隨著科學(xué)化、信息化時代的到來，多數(shù)國家在養(yǎng)護手段方面也逐漸機械化、快速化，標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化。
（二）養(yǎng)護工程技術(shù)
任何工程的建造離不開專業(yè)的技術(shù)手段做鋪墊，公路建設(shè)也是如此，技術(shù)含量決定著工程的整體質(zhì)量以及運行的年限。在隧道維護中，如果沒有專業(yè)化的技術(shù)力量做保障，養(yǎng)護工作也不能及時、有效地完成。在隧道養(yǎng)護檢測技術(shù)上，據(jù)調(diào)查顯示，對隧道土建結(jié)構(gòu)以及各種型號的機電設(shè)備的技術(shù)狀況的了解是當(dāng)下最大的問題；在決策技術(shù)上，最大問題是如何根據(jù)隧道的實際情況以及經(jīng)濟基礎(chǔ)，制定出合理的技術(shù)狀況評定等級，并完成科學(xué)的養(yǎng)護計劃；在維修技術(shù)上，最大的問題在于如何更有效地發(fā)現(xiàn)病害的根本原因，在有限的時間和環(huán)境因素下，及時、有效地進行維修。
（三）養(yǎng)護管理技術(shù)
隧道養(yǎng)護工作的執(zhí)行狀況與養(yǎng)護管理技術(shù)有一定關(guān)系，專業(yè)化、規(guī)范化、科學(xué)化的養(yǎng)護管理技術(shù)能夠促進隧道養(yǎng)護工作更有效地開展，為公路運營做好基礎(chǔ)，在一定程度促進我國經(jīng)濟的發(fā)展。養(yǎng)護管理技術(shù)主要包括三個方面。意識養(yǎng)護管理體制，要求共組人員對養(yǎng)護部門以及工作人員進行合理化分配，準(zhǔn)確定位的基礎(chǔ)上，制定出針對性的管理措施；二是在管理理念上，要求普及隧道預(yù)防性管理理念；三是在管理手段上，要求根據(jù)隧道的具體情況及時、有效地確保管理活動的順利進行。
四、結(jié)束語
隧道養(yǎng)護管理應(yīng)貫徹“ 預(yù)防為主、安全至上”的原則，建立科學(xué)、完善的養(yǎng)護與管理體系以及安全保障系統(tǒng)，通過養(yǎng)護管理的體制創(chuàng)新、機制創(chuàng)新和技術(shù)手段創(chuàng)新，全面提升高速公路隧道的養(yǎng)護水平。
參考文獻：
[1]張興亮，孫承吉.橋面預(yù)防性養(yǎng)護技術(shù)的應(yīng)用[J].中國公路，2012，01：118-119.
隧道養(yǎng)護管理方案范文第3篇
關(guān)鍵詞：高速公路隧道運營管理
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一、基本概況
陜西省交通建設(shè)集團公司（以下簡稱“交通集團”）自2006年成立以來，所轄運營高速公路里程不斷增加，大部分高速公路地處山嶺重丘區(qū)，橋隧比例較高，隧道管理已成為高速公路運營管理工作的重點。目前，隧道運營管理模式主要有以下三種：
第一種是成立專門管理機構(gòu)。針對18公里秦嶺終南山公路隧道，交通集團成立了隧道分公司，專職負責(zé)秦嶺終南山隧道的安全、監(jiān)控、消防、養(yǎng)護等工作；
第二種是設(shè)置隧道管理站。主要針對特長隧道、隧道群，目前僅有安川高速的包家山隧道，藍商高速的李家河、秦嶺隧道，延靖高速的馬路山、天賜灣、墩山隧道等設(shè)置了管理站；
第三種是由運營分公司管理所管理。由運營分公司下屬的管理所負責(zé)所轄路段內(nèi)隧道的運營管理。目前，交通集團大部分隧道實行這種管理模式。
二、存在問題
（一）隧道運營管理體制方面存在的問題
1.機構(gòu)設(shè)置。按照我國隧道管理慣例，凡超過3公里的特長隧道和隧道密集路段應(yīng)設(shè)置隧道管理站。目前，除秦嶺終南山隧道組建了隧道分公司，部分隧道設(shè)置了隧道管理站外，其他隧道大多無專職管理機構(gòu)。經(jīng)過實地調(diào)研，交通集團有不少路段是需要設(shè)置隧道管理站的，如商漫高速殿嶺隧道和鶻嶺隧道，以及西鎮(zhèn)、商界、安川等高速隧道密集路段。
2.人員配置。包家山隧道管理站機構(gòu)和人員至今未獲批復(fù)，人員較少；安毛段鳳凰山隧道、紫陽隧道建設(shè)過程中設(shè)置了隧道管理用房，但由于沒有批復(fù)機構(gòu)和人員編制，至今未投入使用；藍商高速李家河隧道、秦嶺隧道管理站每個站僅有4人，只能滿足監(jiān)控需求。
3.職責(zé)劃分。隧道運營管理綜合性較強，涵蓋了土建、機電、交安、消防等專業(yè)領(lǐng)域，需要多個部門聯(lián)合管理，涉及養(yǎng)護部、收費部、路政支隊、科技質(zhì)量安全部等部室，管理職責(zé)不清；運營分公司在隧道運營管理上職責(zé)劃分也各有不同，在日常管理過程中存在互相推諉的現(xiàn)象。
（二）隧道規(guī)范及法規(guī)方面存在的問題
1.政策法規(guī)。一是危險品車輛管理需政策和法律支持。對于危險品運輸管理，我國先后有十幾個部委過有關(guān)法規(guī)和文件，但是，這些法律條文的重疊性太多，執(zhí)行起來存在許多實際困難。在目前的危險品運輸管理法規(guī)中，沒有明確任何單位給隧道管理部門通報危險品運輸信息，隧道管理部門如果要檢查危險品，禁止危險品通過，也沒有法律依據(jù)。二是緊急情況下封閉隧道交通責(zé)任不清。當(dāng)隧道發(fā)生重大災(zāi)害等緊急情況，應(yīng)立即封閉隧道交通，但隧道管理部門目前無權(quán)封閉，需要和交警部門溝通、協(xié)商，由交警部門決定是否封閉隧道交通。這一程序會耽誤施救時間，可能會發(fā)生因施救不及時承擔(dān)賠償和法律責(zé)任。
2.技術(shù)規(guī)范。一是部分設(shè)計規(guī)范需修訂。我國較早制定的隧道通風(fēng)、照明、機電、監(jiān)控、安全等技術(shù)規(guī)范已逐漸不能滿足隧道管理要求。如隧道通風(fēng)照明設(shè)計規(guī)范基礎(chǔ)參數(shù)較為陳舊，細部參數(shù)缺項較多，導(dǎo)致進口段燈具布設(shè)太密，照明過度。對此，省廳專門出臺了《高速公路隧道照明系統(tǒng)設(shè)計指導(dǎo)意見（試行）》作為對原有規(guī)范的補充和完善。二是現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范對公路隧道安全等級沒有規(guī)定，導(dǎo)致在設(shè)計、運營管理過程中，隧道安全設(shè)防尺度無法把握，設(shè)置過高會造成不必要的浪費，設(shè)置過低不滿足行車需求，留下事故隱患。三是缺失隧道運營管理行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。我國至今沒有一部公路隧道運營管理手冊。雖然交通集團、各運營分公司都不同程度地制定了隧道運營管理手冊，但水平參差不齊，內(nèi)容涵蓋不全，管理工作的程序和標(biāo)準(zhǔn)不明確，起不到有效的指導(dǎo)作用。
（三）隧道消防安全方面存在的問題
1.消防驗收與評價體系。經(jīng)了解，我國目前尚無公路隧道防火安全標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在執(zhí)行的公路隧道防火設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，基本上參考工業(yè)與民用建筑的防火標(biāo)準(zhǔn)，缺項、不適應(yīng)的地方較多，執(zhí)行起來也存在許多困難。公路建設(shè)項目竣工驗收無隧道消防專項驗收，我省的公路隧道消防均未通過陜西省消防總隊的驗收，無法評價隧道內(nèi)消防設(shè)施是否達到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。
2.救援隊伍的能力水平。國家對于消防救援管理實行“屬地管理，企業(yè)自救”的原則，交通集團作為高速公路管理單位，是所轄隧道消防救援的自救主體，但交通集團現(xiàn)有的消防自救能力和水平難以應(yīng)對較大火災(zāi)事故。目前，除秦嶺終南山隧道組建了專業(yè)的消防救援隊伍外，其他運營公路均無專業(yè)的消防隊伍，存在設(shè)備和人員短缺，救援方法不專業(yè)，培訓(xùn)教育跟不上等問題。一旦隧道出現(xiàn)火災(zāi)事故，地方消防隊伍由于路途較遠而不能及時到達現(xiàn)場施救，自救隊伍由于能力水平有限，可能會發(fā)生救援不及時、救援方法不當(dāng)?shù)葐栴}。
3.消防人員的權(quán)益保障。目前，各運營分公司對于消防人員的管理有兩種方式，一種是從收費、治超崗位抽調(diào)，另外一種是臨時招聘退伍軍人。抽調(diào)人員從事消防管理工作，很多人在工作一段時間后便主動提出要恢復(fù)原崗位，原因是在同等待遇下，隧道消防管理勞動強度大，工作危險性高，承擔(dān)的責(zé)任也大；臨時招聘的退伍軍人，受勞動法的限制，在工作滿3年時必須辭退，否則需簽訂無固定期限合同，造成消防人員不固定，有消防管理經(jīng)驗的人員流失，消防管理工作不斷 “從零開始”。
4.消防水源。受近年自然氣候影響，我省河流、湖泊出現(xiàn)斷水現(xiàn)象，特別是冬季枯水季節(jié)，隧道高低位水池、消防蓄水井普遍缺水，隧道內(nèi)消防用水不能正常供給，多數(shù)隧道出現(xiàn)消防管道內(nèi)無水狀態(tài)。運營分公司只能采取就近尋找水源，購置大型水泵抽水，成本較高。陜北地區(qū)只能采用滅火器代替消防管道，滅火效果較差。
5.安檢站的運行與管理。目前，在秦嶺終南山隧道北口和包家山隧道南口設(shè)置了安檢站，對過往貨車進行安全檢查，確保了兩個特長隧道的安全運營，但也存在一定的漏洞。一是由十天高速經(jīng)恒口立交前往重慶方向的危險品車輛無法進行檢查，使危險品車輛進入包茂高速安毛段紫陽隧道（8公里）和鳳凰山隧道（5公里）。二是對客車攜帶危險品無法進行檢查。實際上，有許多客運車輛存在非法改裝拉貨、私藏危險品的情況，有很大一部分危險品車輛漏檢。
（四）隧道養(yǎng)護管理方面存在的問題
1.日常保潔。藍商高速、吳靖高速過往車輛主要以貨車為主，且拉煤車居多。重載貨車行駛時多采用噴淋制動措施，造成沿線隧道內(nèi)側(cè)壁、拱頂、檢修道、標(biāo)志標(biāo)線、機電設(shè)施等污染嚴重，尤其是隧道側(cè)壁的瓷磚（涂裝）和拱頂涂裝，極易污染且清洗難度大、費用高。
2.路面病害。特長隧道內(nèi)水泥混凝土路面易出現(xiàn)磨光、斷板等病害。由于混凝土路面病害處治周期較長，受外界干擾因素較多，影響車輛正常通行。部分隧道檢查井設(shè)置在路面中心部位，極易損壞且不易維修，維修過程中需壓縮車道寬度，安全隱患大。隧道內(nèi)排水設(shè)施易受泥沙、鈣化物堵塞，清理難、費用高。
3.交安設(shè)施。各運營分公司普遍反映LED誘導(dǎo)燈在交通事故中損壞嚴重，維修需撬開檢修道蓋板，施工難度大、成本高。調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，大部分車行通道與隧道主線正交，未設(shè)計加寬彎道，導(dǎo)致車輛掉頭困難，損壞周邊設(shè)施。
三、建議
（一）健全隧道運營管理體制
對未設(shè)置隧道管理站的路段，應(yīng)根據(jù)實際情況逐步增設(shè)管理站。優(yōu)先考慮交通流量較大、事故率較高的隧道密集路段；對已設(shè)置隧道管理站的路段，按照監(jiān)控、消防、機電等工作需求配置專業(yè)管理人員。
（二）完善隧道消防安全管理機制
建議委托具有專業(yè)資質(zhì)的消防單位定期對交通集團所轄隧道消防設(shè)施進行檢查（類似于橋梁、隧道定期檢查）；對消防用水匱乏的隧道，采取就近打井的辦法提供備用水源，確保隧道消防安全；在十天高速各收費站入口對危險品車輛進行安全檢查，確保安康至毛壩段特長隧道的運營安全；建議在重要路段各收費站車道安裝危險品自動檢測報警設(shè)備，加強對客運車輛危險品的檢查。
（三）優(yōu)化建設(shè)期間設(shè)計方案
建設(shè)期間設(shè)計方案應(yīng)充分考慮運營管理和養(yǎng)護成本，隧道內(nèi)裝飾應(yīng)盡量少，建議取消側(cè)壁瓷磚或涂裝、拱頂涂裝，保持原有水泥色；中短隧道內(nèi)路面采用瀝青路面； LED誘導(dǎo)燈應(yīng)設(shè)在檢修道頂部邊緣；隧道內(nèi)排水設(shè)施應(yīng)充分考慮日后的養(yǎng)護維修，采用易排查、易清理、易恢復(fù)的設(shè)計方案；檢查井應(yīng)設(shè)置在車道的中部，不宜設(shè)在車輛輪跡帶位置；車行通道設(shè)置宜與隧道主線斜交，并加寬入口彎道。
隧道養(yǎng)護管理方案范文第4篇
【關(guān)鍵詞】 隧道施工 通風(fēng)技術(shù) 通風(fēng)設(shè)備
1 應(yīng)用工程簡介
1.1 工程概況
某隧道設(shè)計為雙向四車道分離式布置。左線全長6868m，縱坡-2.10%，隧道洞身段為直線，出口位于R=1250m的曲線上；隧道右線全長6848m，縱坡-2.10%，隧道洞身段為直線，出口位于R=1100的曲線上。隧道沿南北向展開，最大埋深470m，屬深埋石質(zhì)特長隧道；隧道設(shè)計為雙向四車道分離式布置，設(shè)計緊急停車帶每洞各8處，行車橫洞與人行橫洞各8處，變電所2處，靜電集塵設(shè)備房及聯(lián)絡(luò)風(fēng)道、運輸通道各2處；施工中采取兩端掘進的方式，單頭掘進長度達3324m，設(shè)計中無斜井和豎井，也無其他通風(fēng)設(shè)計。
1.2 工程地質(zhì)
隧址區(qū)位于祁連山高寒亞干旱區(qū)。年最低氣溫-24℃，最高氣溫達35℃，平均氣溫12.4℃。冰凍期為11月至次年的3月，年平均降水量400～420mm，年平均蒸發(fā)量1592～1800mm，年平均最高氣溫12.4～16℃，年平均最低氣溫-12～-11℃。隧道穿越范圍的地面海拔高程約2567～3137m，遂址處于高寒地區(qū)，海拔高度達到2260m，地貌類型屬中高山嶺溝谷地貌區(qū)，溝谷深切呈“V”型谷，山勢陡峻，相對高差大。
2 隧道開挖方法
隧道采用進出口雙向掘進施工，單頭掘進長達3434m，隧道工程施工方法按新奧法組織施工，Ⅴ級圍巖地段采用三臺階、上下臺階或上下臺階預(yù)留核心土法開挖，Ⅲ級、Ⅳ級圍巖采用上下臺階法開挖。隧道開挖采用光面爆破，開挖時采用自制掘進作業(yè)臺架，人工操作YT-28風(fēng)動鑿巖機打眼爆破。開挖棄渣采用無軌運輸，裝載機裝渣，自卸車運輸洞外的方式，施工通風(fēng)采用壓入式通風(fēng)方式。由于采用無軌運輸，洞內(nèi)空氣較差，尤其是隧道施工至2000m以上后，洞內(nèi)灰塵很大，能見度太低，施工環(huán)境惡劣，嚴重影響施工進度和施工人員身心健康，僅靠洞口壓入式通風(fēng)無法滿足施工要求。
3 通風(fēng)方案擬定
隧道開工后，當(dāng)隧道掘進長度達到150m后由于對長大隧道施工的經(jīng)驗不足，根據(jù)現(xiàn)場實際情況確定采用壓入式通風(fēng)方式，在洞口安裝了一臺110*2KW的陜西咸陽風(fēng)機廠生產(chǎn)的通風(fēng)機，隨著開挖長度的增加僅靠洞口的一臺風(fēng)機無法滿足施工要求，根據(jù)施工需要在進洞到中間位置后又串聯(lián)一臺75*2KW通風(fēng)機。采用串聯(lián)式通風(fēng)方案不但有利于隧道人員的安全施工，同時也便于隧道的日常養(yǎng)護、維修；而且廢氣對居民影響小，有利于救災(zāi)。
3.1 第一階段洞口壓入式通風(fēng)
隧道開挖完成150m后，根據(jù)以往的施工經(jīng)驗在洞口安裝通風(fēng)機，采用洞口壓入式通風(fēng)，該方案是在洞口安裝了一臺咸陽西安交大風(fēng)機廠SD17Y-11N012.5A型通風(fēng)機（功率為2×110KW，流量為1500-2250m3/min，風(fēng)壓為2650-6000Pa）的通風(fēng)機，配備∮1.2m軟風(fēng)管向洞內(nèi)壓風(fēng)。
3.2 通風(fēng)安裝、布置
（1）風(fēng)機安裝。為了有效地確保壓入更好、更新鮮的空氣，在本隧道進口處安裝通風(fēng)機，安裝位置于距洞口約5m處。同時為了確保通風(fēng)機運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，把通風(fēng)機固定在漿砌片石砌筑的1.5m高的機座上，而且采取螺桿連接牢固。另外，為了有效地避免通風(fēng)機和配電柜雨淋受潮及防止他人觸電發(fā)生意外，在風(fēng)機和配電柜上方搭蓋雨棚和護欄，并安設(shè)安全標(biāo)志標(biāo)牌；（2）風(fēng)管懸掛安裝。風(fēng)管與風(fēng)機連接處采用鐵絲捆綁加固軟風(fēng)管。把風(fēng)管懸掛在進洞右側(cè)巖體或襯砌墻體上，約離地面1.5m高。安裝時，每隔5m就打眼，并且安裝錨桿，接著采用ф6鋼筋拉線，并采用緊線器張緊，風(fēng)管吊掛在拉線下。安裝時值得注意的是要確保風(fēng)管懸吊要穩(wěn)固，高度一致，同時風(fēng)管安裝要和通風(fēng)機控制在同一條水平線上，確保風(fēng)帶不打折，便于通風(fēng)暢通，將軟風(fēng)管安裝至距離掌子面20m的位置，隨著掘進長度的增加，逐漸拼接風(fēng)管，保證風(fēng)管口與掌子面的距離不超過20m。
3.3 第二階段壓入接力式通風(fēng)
本隧道施工工藝采用無軌出碴洞內(nèi)污染源主要為炮煙、施工機械排出的廢氣、噴錨灰塵，施工車輛引起的二次揚塵，所需供風(fēng)量較大，因此采用單一的壓入式通風(fēng)不能滿足施工要求。鑒于本隧道的爆破、出碴、噴錨、打眼等施工工序隨著本隧道施工長度的不斷延伸，需求的通風(fēng)量逐漸加大，顯然隧道的通風(fēng)量需求實際上是一個動態(tài)變化的過程。為此當(dāng)隧道施工到1500時，洞內(nèi)通風(fēng)效果明顯變差，由于洞內(nèi)機械較多，尾氣煙塵較大，運輸距離過長引起的二次揚塵也逐漸增大，洞內(nèi)能見度降低，嚴重影響施工進度、施工安全和施工人員的身心健康。在這種條件下，顯然僅靠隧道洞口的通風(fēng)機采取通風(fēng)已經(jīng)完全不能滿足隧道通風(fēng)的需求，因此本隧道工程采取在隧道中間再串聯(lián)一個通風(fēng)機進行接力式通風(fēng)，以滿足隧道新鮮空氣的投入，確保施工安全。
當(dāng)隧道洞身掘進到1500m后，采用壓入接力式通風(fēng)，在洞口安設(shè)一臺咸陽西安交大風(fēng)機廠SD17Y-11N012.5A型通風(fēng)機（功率為2×110KW，流量為1500-2250m3/min，風(fēng)壓為2650-6000Pa），配備∮1.2m軟風(fēng)管向洞內(nèi)壓風(fēng)，在距離洞口1500處安設(shè)一臺咸陽西安交大風(fēng)機廠SD17Y-11N012.5A型通風(fēng)機（功率為2×75KW，流量為1500-2250m3/min，風(fēng)壓為2650-6000Pa），配備∮1.0m軟風(fēng)管向洞內(nèi)壓風(fēng)。
3.4 隧道通風(fēng)保證措施
（1）為了更好更有效地確保本長隧道工程的通風(fēng)，確保隧道施工安全和人員身心健康，本隧道成立專門的隧道通風(fēng)檢修小組，專門負責(zé)本隧道的通風(fēng)日常管理事情，比如風(fēng)管安裝，風(fēng)管破損后的修補等，建立健全管理制度，加強通風(fēng)的日常管理，勤檢查，常維護，保證風(fēng)機正常運轉(zhuǎn)。結(jié)合本隧道已有的勘測設(shè)計資料所提供的里程段落長度、投入機械設(shè)備及人員數(shù)量等因素，再結(jié)合考慮一定的富裕系數(shù)情況下，預(yù)先做好本隧道的通風(fēng)設(shè)計計算，以確保本隧道的施工通風(fēng)風(fēng)量、風(fēng)速的準(zhǔn)確，然后再科學(xué)選配本隧道施工通風(fēng)所需風(fēng)機、風(fēng)管的性能和規(guī)格；實踐證明，壓入式通風(fēng)的好壞與管理工作水平密切相關(guān)；（2）配備足夠的備用設(shè)備，防止設(shè)備故障影響洞內(nèi)施工。風(fēng)機距離本隧道洞口5m布設(shè)。在隧道施工過程中尤其加強隧道的通風(fēng)管理工作，并且加強對通風(fēng)機械設(shè)備、通風(fēng)管路的維護保養(yǎng)和檢查。工程實踐表明，所采取的通風(fēng)管理技術(shù)措施，可以有效地減小隧道通風(fēng)系統(tǒng)的故障率以及通風(fēng)管路的漏風(fēng)量，可有效保證隧道施工中通風(fēng)系統(tǒng)能正常運行以及通風(fēng)效果；（3）在隧道施工中，通風(fēng)機必須設(shè)置兩路供電系統(tǒng)，同時必須安裝風(fēng)電閉鎖裝置。如果一路電源停止供電，另一路電源應(yīng)有15min啟動，以確保通風(fēng)機的運轉(zhuǎn)。對于隧道施工中若通風(fēng)系統(tǒng)或通過設(shè)施等出與異常時，例如通風(fēng)風(fēng)筒脫節(jié)或破壞等，則必須及時組織修復(fù)，以最快地恢復(fù)正常通風(fēng)；（4）保證風(fēng)管接頭嚴密，避免車刮炮崩，以防止漏風(fēng)和盡量減少漏風(fēng)。
3.5 輔助通風(fēng)處理措施
鑒于本隧道工程的地質(zhì)較復(fù)雜，對本隧道采取爆破后，將會產(chǎn)生較大量的灰塵。為此本隧道工程除采取以上的通風(fēng)處理措施外，另外使用以下幾種輔助通風(fēng)處理措施，以進一步加強本隧道的通風(fēng)效果。
（1）采取水幕降塵處理措施，這種輔助通風(fēng)技術(shù)對于減小通風(fēng)時間相當(dāng)有效。為此，本隧道在距隧道工作面30m距離處設(shè)置三道水幕降塵裝置，該裝置安裝在邊墻上。當(dāng)隧道采取爆破后5min即打開水幕開關(guān)，開啟約20min才關(guān)閉裝置；（2）安排專人采取洞內(nèi)曬水。在隧道出渣過程中采用高壓水霧對渣堆進行分層灑水，對洞內(nèi)路面進行灑水降塵，以有效地減小裝渣過程所揚起粉塵和運輸過程的二次揚塵；（3）建立一支穩(wěn)定的專業(yè)的風(fēng)管工班，其專門負責(zé)通風(fēng)設(shè)備等的使用、管理、檢查、維護、養(yǎng)護等工作，從而有效地確保了本隧道的所有通風(fēng)設(shè)備能正常工作，確保了風(fēng)管平順，完好無損。
4 通風(fēng)設(shè)施的改造
4.1 通風(fēng)設(shè)施的改造
由于對獨頭長距離掘進經(jīng)驗不足，對施工通風(fēng)難度考慮不周全，致使隧道開挖完成2000m后通風(fēng)效果逐漸變差，由于洞內(nèi)的內(nèi)燃機械較多，內(nèi)燃機尾氣煙塵較大，洞內(nèi)能見度較低，出渣過程中分2～3次進行，導(dǎo)致隧道出渣時間由原來的2～3h增加到4～6h左右，顯然已有的通風(fēng)設(shè)備無法滿足隧道正常施工，為確保隧道的正常施工和施工時的安全，通過研究決定對通風(fēng)系統(tǒng)進行改造，改造期間耗費大量人力和物力，改造費用也比較昂貴。
首先對隧道內(nèi)所需風(fēng)量按四種方式計算，取最大值。
（1）根據(jù)同一時間洞內(nèi)作業(yè)人員數(shù)計算風(fēng)量；（2）按同時爆破最多炸藥量計算（壓入式通風(fēng)）；（3）按洞內(nèi)最小風(fēng)速計算風(fēng)量；（4）按內(nèi)燃機車廢氣計算風(fēng)量。
根據(jù)洞內(nèi)風(fēng)量的計算結(jié)果，擬定采用壓力接入式通風(fēng)和暗轉(zhuǎn)射流風(fēng)機通風(fēng)相結(jié)合的通風(fēng)方式，引進先進通風(fēng)設(shè)備，在洞口安設(shè)一臺SD17Y-11No2.5A（2×185kW）的山西侯馬軸流通風(fēng)機，配備∮1.5m軟風(fēng)管向洞內(nèi)壓風(fēng)，在距洞口約1800m處安設(shè)一臺隧道7-Ⅲ11.0型通風(fēng)機（咸陽西安交大風(fēng)機廠，功率為2×110kW，流量為866～1200m3/min，風(fēng)壓為960～3700Pa），配備∮1.5m軟風(fēng)管向洞內(nèi)壓風(fēng)，同時在800m、1500m的位置處在已經(jīng)預(yù)留好的風(fēng)機預(yù)埋件上安裝射流風(fēng)機，并建立一支穩(wěn)定的專業(yè)的風(fēng)管工班，其專門負責(zé)通風(fēng)設(shè)備等的使用、管理、檢查、維護、養(yǎng)護等工作，從而有效地確保了本隧道的所有通風(fēng)設(shè)備能正常工作，確保了風(fēng)管平順，完好無損，隧道通風(fēng)取得了良好的效果。
4.2 通風(fēng)設(shè)施改造后的效果
通過通風(fēng)設(shè)施的改造和專門的工班組良好的日常管理，洞內(nèi)通風(fēng)有了很大的改觀，洞內(nèi)灰塵、粉塵、二次揚塵、炮煙等明顯降低，洞內(nèi)空氣新鮮，氧氣充足，為施工人員提供了良好的施工環(huán)境，確保了施工安全，施工進度也明顯加快，節(jié)約了施工成本。
5 結(jié)語
合理的通風(fēng)系統(tǒng)、理想的通風(fēng)效果是實現(xiàn)長大隧道快速施工、施工人員身心健康及施工安全的重要保證。班組化和專業(yè)化的施工通風(fēng)管理也是保證通風(fēng)效果的關(guān)鍵。因此在長大隧道的通風(fēng)中既要配備較好的通風(fēng)設(shè)備、選擇合理的通風(fēng)方案，也要配備一個專業(yè)化的班組進行管理，以確保隧道正常通風(fēng)，保證隧道施工安全。
參考文獻：
[1]關(guān)寶樹.《隧道工程施工》.人民交通出版社.2003.1.
隧道養(yǎng)護管理方案范文第5篇
（1）鐵路運輸繁忙，維修天窗短。我國重載鐵路運輸條件相對于國外先進國家總體上受限制條件多，主要體現(xiàn)在營運里程短，鐵路運輸繁忙，重載鐵路的發(fā)展，必須走一條具有中國特色的快速度、高密度、大重量，即“速密重”并舉的道路。（2）既有線路等級較低。國外重載運輸線橋等級較高，允許貨車軸重一般在29.8t及以上，每延米重一般在8.9t/m以上。我國既有線路等級較低，通用線路允許貨車軸重不大于23t，每延米重不超過8tm。（3）橋隧多，小半徑曲線多，長大下坡坡度大。朔黃鐵路41%的線路位于地形復(fù)雜的山區(qū)，橋隧彎道多。其中，隧道77座，最長隧道12.8km，橋梁400余座，最小彎道半徑僅為400m。大秦鐵路最長的隧道達8.4km，還有兩段長度分別為47km和50km的長大下行坡道。
2國內(nèi)重載鐵路工務(wù)工程研究進展
在既有重載線路基礎(chǔ)設(shè)施檢測、評估和強化技術(shù)、剛軌道磨耗和傷損、軌道結(jié)構(gòu)優(yōu)化、軌道參數(shù)優(yōu)化、輪軌、鋼軌打磨技術(shù)、新型重載鐵路鋼軌研發(fā)等方面開展了系統(tǒng)的研究。同時依托新建重載鐵路建設(shè)工程，開展了提高新建鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面的研究，初步形成了較為系統(tǒng)的重載鐵路工務(wù)工程養(yǎng)護體系。（1）集中修養(yǎng)護模式，運輸與設(shè)備維修施工均衡考慮。形成了“綜合利用施工天窗,確保施工任務(wù)和運輸生產(chǎn)最大化”的供電、電務(wù)、車輛、既有線基本改造等專業(yè)施工集中修理模式，為設(shè)備修理提供了天窗，而且單個天窗時間比較長。方便線路的大機維修，有利于施工、維護效率的提高。（2）既有線路橋隧改造強化技術(shù)。朔黃鐵路牽頭研發(fā)了3種重載鐵路橋梁強化技術(shù)：提高軸重條件下輔助鋼梁、體外預(yù)應(yīng)力自平衡和拼裝鋼桁梁；重載鐵路路旁斜向水泥土樁加固新技術(shù)，提出了相應(yīng)的強化設(shè)計方法［6］。大秦鐵路提高了橋涵結(jié)構(gòu)的耐久性，研究形成了橋梁橫向、豎向、縱向加固和搖軸支座病害整治、結(jié)構(gòu)物耐久性改造技術(shù)。（3）預(yù)防性維修技術(shù)。朔黃鐵路研究了小半徑曲線內(nèi)、外側(cè)鋼軌最佳型面設(shè)計方法，提出了軌道結(jié)構(gòu)配置和曲線設(shè)置參數(shù)優(yōu)化方案，研制了車載式智能鋼軌裝置，實現(xiàn)了曲線鋼軌的自動化管理，提出了鋼軌打磨策略和技術(shù)參數(shù)，延長鋼軌使用壽命50%以上［7］。大秦鐵路優(yōu)化了輪軌接觸狀態(tài)，研究了采用鋼軌打磨與技術(shù)對策，優(yōu)化了鋼軌廓形，及時消除鋼軌表面初期裂紋，鋼軌使用壽命由9億t提高到15億t以上。（4）機械化維護設(shè)備。加大了多元化、專業(yè)化的大型養(yǎng)路機械的研發(fā)力度，包括鋼軌打磨車、道碴清篩車、搗固車、線路穩(wěn)定車、邊坡整形車、線路大修列車等。其中，神華鐵路成立了軌道機械化維護分公司，負責(zé)既有鐵路的線路大型養(yǎng)路機械的專業(yè)化管理，并在在作業(yè)量、單機效率、設(shè)備管理，以及鐵路安全和運能釋放等方面，得到了大幅度提高，取得了顯著的綜合效益［8］。（5）安全檢測、監(jiān)測技術(shù)。朔黃鐵路研發(fā)了綜合檢測車系統(tǒng)，對線路軌道、路基道床、牽引供電、通信、信號、周邊環(huán)境中影響列車運行安全的技術(shù)指標(biāo)和相關(guān)信息，進行實時檢測，具有時空同步定位、大容量數(shù)據(jù)傳輸和綜合分析處理功能［9］。大秦鐵路建立和發(fā)展軌道監(jiān)測養(yǎng)護體系，對鋼軌動態(tài)受力、軌道狀態(tài)等進行實時監(jiān)測，掌握軌道狀態(tài)的變化規(guī)律，并研究形成了路基基床、隧道基底進行車載探地雷達檢測技術(shù)和評估方法。（6）高強度軌道結(jié)構(gòu)。朔黃鐵路設(shè)計和研制出2種類型的重載軌枕和配套扣件，提高了小半經(jīng)曲線軌排橫向阻力、軌枕抗彎儲備和扣件抗鋼軌傾翻能力；采用新技術(shù)和新工藝研制了新型75#～12#重載道岔，研發(fā)了3種類型的轍叉［10］。大秦鐵路研究了彈條扣件軌撐、加強型彈條、橫向阻力器等軌道橫向加強措施。減小了脫軌系數(shù)與鋼軌橫向變形，提高了列車運行穩(wěn)定性，改善了軌道動態(tài)不平順狀態(tài)。同時提高了軌道結(jié)構(gòu)強度，減緩了小半徑曲線鋼軌側(cè)磨，延長了鋼軌使用壽命［11］。（7）提高新建鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。以山西中南部鐵路通道建設(shè)為依托，開展了30t軸重重載鐵路鋼軌、道岔、有砟軌道、隧道內(nèi)無砟軌道、路基、橋梁、隧道關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，以及設(shè)計參數(shù)、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)性研究。提出了30t軸重重載鐵路有砟軌道、無砟軌道、鋼軌的設(shè)計及關(guān)鍵參數(shù)，研制了適用于30t軸重的60kg/m鋼軌12#、18#，75kg/m鋼軌12#、18#一系列道岔。開展適用于新建30噸軸重重載鐵路橋梁活載標(biāo)準(zhǔn)及參數(shù)研究等［12］。
3神華重載鐵路工務(wù)工程技術(shù)展望
