運營管理實踐報告

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運營管理實踐報告范文第1篇

根據《企業運營管理綜合模擬實訓》教學內容及其特點，分層次、多樣化的教學方法靈活并用非常重要。在實際教學過程中，以經營競賽教學法為主導，并綜合運用核心理論知識回顧法、講授法、角色扮演法、討論法等多種方法。經營競賽教學法（BusinessGame）或稱管理競賽（ManagementGame）為美國各大學企管研究所經常使用的MBA企管教育教學方式，其基本原理如圖2所示。透過實際的系統來模擬各類經營情境，以產生商業上整合式營銷的綜合效果，以及仿真在實務上的企業運營管理、營銷的策略規劃、執行與控制是如何進行的，并將對理論應用在實際層面上的效果進行評價、分析、改進等。在實際的教學過程中，主要通過以下六種方法來組織完成本課程的實踐教學活動：（1）核心知識回顧法。根據課程教學內容設計，結合企業運營模擬系統的特點，對企業運營管理所涉及到的企業戰略、市場需求預測、營銷管理、生產管理、采購管理以及財務預算等方面的核心知識進行回顧。（2）驗證性實驗教學法。在回顧相關核心理論知識和熟悉企業運營模擬競賽規則的基礎上，指導學生進行第一輪驗證性實驗，并在每一次實驗之后填寫相應的實驗報告，達到理論知識運用以及分析總結的效果，為企業運營綜合模擬實訓奠定基礎。（3）教師現場解疑與指導。在驗證性實驗過程中學生發現的各種問題，通過與授課老師的現場溝通與指導，對相關理論知識的運用獲得更為明確的認識。（4）學生角色扮演與小組討論決策。學生通過輪換扮演不同部門負責人的角色，了解并熟悉各個部門的運作特點，并在限定的時間內，通過小組討論、分析作出適當的結論。（5）學生演講。在每一輪的企業運營模擬對抗比賽后，每家公司都需形成內部分析報告、計劃檢討（策略檢討、年度計劃檢討），并最終由總經理以文檔和PPT形式進行演講討論。（6）教師點評法。授課教師根據每次實驗的情況，給予學生恰當的評價。

二、基TPACK的《企業運營管理綜合模擬實訓》教學應用效果

從2011年以來，課題組積極探討TPACK框架下的《企業運營管理綜合模擬實訓》課程教學設計工作，經過6輪10個班次597人次的教學，學生通過該課程的綜合模擬實訓的實踐教學，完成對前期學科專業知識的綜合應用。為了檢驗《企業運營管理綜合模擬實訓》課程教學設計工作的實際效果，每輪教學結束前，都會對授課學生進行抽樣調查，累計調查人數達到250人。

三、結論

運營管理實踐報告范文第2篇

關鍵詞：財務運營管理 預算 內部控制

1、概述

企業經濟活動就是通過合理配置各項資源,以獲得企業價值最大化及長期穩定的發展。隨著社會富裕程度的提高和個性化需求,企業為了延續生命更好地發展必須與時俱進的開發新產品,推出多品種、高質量的產品來滿足顧客的需要。為了在激烈的市場競爭中生存和發展,現代企業的管理者不斷運用各種管理工具管控成本,提升效益,諸如精益生產、6西格瑪管理、綜合平衡計分卡管理和項目管理等等,使得企業對于投資的需求、投資回報率及企業將來的獲利能力等關注度不斷躍升。在企業管理活動中財務運營管理處于核心地位,是企業管理的一個重要組成部分。

財務運營管理是組織企業活動,處理財務關系的一項經濟管理工作,財務運營管理主要包括預算、核算、成本控制、收益管理等方面內容。搞好財務運營管理,必須要完成兩項工作,一是要組織好本企業的財務活動;一是要處理好本企業與各有關方面的財務關系。在企業經營活動中,財務預測、計劃、決策、風險控制以及監督環節,能夠全方位、立體化地對企業生產經營進行管理與控制,企業財務運營管理水平的高低,對企業的發展狀況有著直接影響。充分利用財務的工作,發揮財務的效能,對于企業內部管理的提升,幫助企業戰略決策和戰略目標的實現,有著不可估量的作用。

2、財務運營管理的基本職能

財務運營管理是通過會計人員的核算和監督來進行的,傳統的財務會計基本職能是核算和監督。財務運營管理職能可分為核算、管理、決策三大類。

財務核算,是財務運營工作的基本環節,它是履行其它兩項職能的前提。所謂核算職能就是真實、準確、完整和及時地以會計記帳方式把企業發生的經濟業務記錄下來,向管理層等報表使用者報送財務報告。

財務管理,是以資金為介質實現財務運營管理,作為企業管理的一個重要組成部分,其意義在于實現企業的經營目標,力爭獲取利潤最大化。

3、企業實際中財務運營管理出現的問題

在企業實際中的財務核算,由于企業財務運營工作模式是根據基層上報數據形成原始憑證、匯成報表,財務人員對數據的準確性核實不夠,又受基層單位票據上報延遲的時間差影響,加上企業財務人員往往與經營生產實際脫節,不熟悉產品的組成和流轉,不免發生往來賬串戶、成本誤轉等疏漏,以致經營者無法從報表和數據中獲得有價值的信息,漸漸不關注甚至不信任財務報表,而因為數據欠缺準確,監督職能也就無法到位。另外,由于財務分析不全面,或者財務指標分析局限于理論層面,與實際工作貼合不緊密,因此企業對財務運營管理工作未能很好地利用,甚至有的經營者對財務工作認識片面,只簡單地將其當成報稅和對外報表的工具,財務人員的工作不能獲得增值,企業也未能很好地從財務運營管理工作中受益。

企業實際工作中出現的上述問題,一方面固然是財務部門因素,另一方面也是因為經營者對財務運營工作的認識不足。企業應當鞏固財務運營管理的核心地位,通過財務流程的改善,提高財務運營管理水平,充分發揮財務的功用,實現企業的健康發展。

4、利用財務運營管理,改善提升企業經營管理

財務運營管理活動涉及到企業經營管理工作中的各個環節,企業各部門幾乎都會與資金發生聯系,財務運營管理通過資金的脈絡可能延伸到經營的每個領域,每個部門都需要接受財務管理部門的指導,受到其監督和制約;經營活動產生的收入成果和成本費用,都將歸結為利潤的多少。以利潤最大化為目標的財務運營管理,能夠滿足企業穩定經營的需求,為企業提供多方面的監管和支持。因此,財務運營管理實踐工作的加強有助于企業提高資金使用率和經濟效益,實現企業長遠發展。如何利用財務運營工作來改善企業經營管理呢？從上述財務運營管理出現的問題來看碟,要做好以下幾個方面的工作:

4.1 重視財務運營管理的核算基礎工作

(1)財務機構和人員:根據企業實際經營需要,合理設置財務機構,健全崗位配置,完善責任會計制度。

(2)財務核算流程:制定合理流程及規定,保證所發生經濟業務的原始單據盡快流轉到財務部門,保障核算的及時性;財務部門與各部門按月核對存貨、往來、費用等數據,確保原始數據的準確性;將不盡合法的票據非正規票據（收據、白條等）列入完整的賬務體系,以反映真實的經營狀況。

4.2 健全全面預算管理

(1)建立全面預算,一是要做好財務預算管理的事前預測工作,運用以歷史數據資料為基礎的彈性預算方法,對不同方面采用不同的預測方法。對銷售預測,可以把歷年的數據資料同當前的市場需求運用概率分析的方法,得出最優的銷售預期值;對成本支出環節的預測,應按管理歸口,對歷年資料進行系統分析,結合目前市場環境合理預測。二是預算的過程中,要綜合考慮企業的實際情況和市場環境,按照可操作性強的原則進行編制,預算要與市場適應。

(2)健全全面預算,一是在預算的制定中注意自上而下--自下而上--再自上而下的順序,強調與各部門進行充分及時的溝通和協調。二是在預算的執行中,要強調預算的剛性化,在預算總額不變的情況下可以增減單項費用預算,并及時糾正偏差。通過業績評價發現實際與預算的偏差,分析差異原因,讓預算執行單位對問題引起足夠的重視,并進行整改。偏差如果是因為不可抗力造成的,要及時調整。

4.3 強化內部控制

企業的營運資金管理對于企業財務安全和正常生產經營具有舉足輕重的作用。存貨和應收賬款是營運資金占用的主要形式。運用授權管理、不相容職務分離和崗位輪換等措施強化內部控制和財務運營管理,建立健全內部控制制度是確保企業財產不受侵蝕的重要保證。

4.3.1 存貨控制

存貨主要包括原材料、在制品、產成品、寄外成品等。

(1)對供應商可采取上線結算方式,以減少企業在制品和原材料資金占用以及相關的質量風險;(2)關注存貨流轉的數量控制。設定最低安全庫存,采取限額領料限額發料,嚴格執行超定額領料審批制度及過錯賠償制度。建立成品入庫數量與生產投入數量之間的勾稽關系,核實差異原因,提高投入產出率。(3)建立二級財務核算,在車間記錄實物的領用、入庫數量和金額,按月與財務賬目核對,從中發現問題,解決問題。(4)定期清查盤點,查明差異,及時處理。

4.3.2 應收賬款控制

完善崗位考核制度,責任到人。企業應根據顧客回款周期計算月度（或季度）到期未回款,按到期未回款的一定比例對責任人進行綜合考核。

4.4 開展增效、降成本工作

制定增收節支計劃,從挖潛開源兩方面入手。增收節支計劃要能支撐預算目標的實現,從最直觀的角度嚴格成本及費用控制,降低企業支出,保障企業利潤空間。例如,通過適當的資金調配,保證原材料采購資金,以規模效應及優惠的付款條件降低采購成本或對材料采購及外部加工費加強管理,在保證質量前提下降低供應商價格等。

在成本的控制中可以采用標準成本法,在企業建立標準成本模型。年度銷售合同的評審中,對照標準成本,低于企業規定的毛利率時,通過向供應商轉移降價損失以保證企業的整體利潤水平。

4.5 加強資金調控力度

制定年度目標時,根據企業規模、發展潛力、風險控制度等因素確定企業總體資金規模,按月度及中期調控資金。每月底以前銷售部門報出當月回款計劃,各部門報出下月資金使用計劃,財務部門負責關注銀行貸款的到期項等融資事宜,預計當月現金流量及現金流動時間。如遇市場格局的調整、大額投資及項目建設等,必須與企業現金凈流入及融資進度緊密結合。通過以資金為紐帶的綜合調控,做到整個企業發展的有序,規避經營風險和法律風險。

4.6 發揮財務分析的作用

善用會計報表的分析和指標,利用指標監控企業的財務運營現狀和經營優劣。企業經營中會逐步形成自己的償債能力指標、獲利能力指標、經營能力指標的合理值。企業在日常經營中應圍繞財務運營指標規劃經營行為,用指標指導日常經營行為,力求指標達到最佳平衡點;合理確定公司各項財務指標的最優值,并以此為參考系來計劃并規范各部門的經營行為。

總之,企業在效益角逐激烈的市場經營竟爭中,越來越深刻地認識到財務運營管理的重要性。在現代企業經營中積極正確地發揮運用財務運營管理,有助于企業改善效益提升管理水平。企業的財務部門和財務人員,則應當不斷更新知識結構和理念,以服務的心態,主動深入企業實際,提供實用的分析報告和決策意見,參與到企業管理之中,與企業經營者共同追求企業價值最大化,滿足各方利益要求,實現企業長期的可持續發展。

參考文獻

運營管理實踐報告范文第3篇

關鍵詞：物流園區；開發建設模式；運營管理模式；盈利模式

隨著我國經濟的飛速發展與產業結構調整的勢在必行，現代物流行業從初步發展期進入了發展黃金期，在這種趨勢下下，我國物流園區的建設自然而然邁進了高速發展時期。根據第三次全國物流園區（基地）調查報告，初步篩選有1204個物流園區，最終核實確認的有754個物流園區，相比2006年的207個物流園區，增長率為264%，相比2008年的475個物流園區，增長率為58.7%。[1]然而，在物流園區加速建設的同時，運營管理模式中的弊端，盈利空間的明顯不足，極大地影響了物流園區的進一步發展，導致一部分物流園區難以獲得預期的經濟效益和社會效益，為了物流行業的科學性，可持續性發展，很有必要對運營管理模式中的弊端，盈利空間的明顯不足，這一明顯缺陷進行深入的研究分析，以提升物流園區的綜合價值，提高市場競爭力。其中以湖南物流總部為例，對其運營管理模式，盈利模式進行深入研究與探討。

一.物流園區概述

物流園區，是個很寬泛的概念，一般是指在物流作業集中的地區，在幾種運輸方式銜接地，將多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，也是一個有一定規模的和具有多種服務功能的物流企業的集結點。按主導地位的功能可以將物流園區分為：轉運型物流園區，儲存型物流園區，流通型物流園區，綜合型物流園區4個大類。[2]

二.物流園區開發建設模式分析

1.我國物流園區的投資建設模式：物流園區建設是一個，投資主體多元化，回收期長的項目。在我國物流園區的開發建設過程中，投資建設主體多元化，既有國有企業，民營企業，也有外商投資企業。《第三次全國物流園區調查報告》將投資主體劃分為四類，民營企業投資，政府或國有企業投資，外商獨資企業投資，中外合資或合作企業投資。[1]

2.我國物流園區開發建設模式對比分析：目前我國物流園區的開發建設模式主要有政府規劃，企業主導開發；政府規劃、工業地產商主導開發；企業自主開發。[1]其中政府規劃、企業主導開發仍是目前物流園開發的主導方式，占比超過60%。根據不同物流園區的投資主體，以及它們試用條件的聯系與區別。

開發模式優點缺點適用范圍

政府規劃，企業主導開發有政府優惠政策扶持。企業自身經濟，運營，開發優勢。企業規劃自由度不夠，要受到政府的規制。政府承擔絕大部分經濟，社會風險。本地區有較大的物流需求，有較為確定的經濟預期回報。政府支持優先發展的物流重點區域。

政府規劃，工業地產商主導開發有政府優惠政策扶持。工業地產商雄厚的投資支撐，成熟的市場運營體系工業地產商在規劃開發方面受到政府的限制。政府要承擔巨大辦法的經濟，社會風險。本地區有較大的物流需求，有較為確定的經濟預期回報。政府支持優先發展的物流重點區域。

企業自主開發企業能夠實現全方位，全階段的規劃、設計、開發、運營，不會受到較大干擾；能夠體現出企業自身在物流方面的優勢和特點企業自主承擔風險政府財政有限，希望招商引資，重點商業開發的物流發展區域。

綜合模式能夠有效結合三種開發模式的特點，多方投資、開發、運營，共同承擔風險，分工協作，優勢互補。政府，企業，工業地產商三者分工協調的難度較大，三者負責承擔開發部分難以明確。適用范圍廣泛

三.物流園區運營管理模式分析

物流園區的管理模式是指物流園區為實現發展目標而采取的決策、組織、管理形式。從本質上來看，園區管理就是協調各方而的利益關系，包括政府、投資人、物流企業、客戶和消費者。[7]

1.園區管理的五種模式

物流園區的運營管理模式有5種，管理委員會制、股份公司制、業主委員會制、協會制和房東制。[7]（1）管理委員會制，選擇政府職能部門，投資方，地產商，管理方，入駐企業代表組成管理委員會。類似其他開發科技園區的傳統管理模式，進行集中有效的管理，有利于體現民主集中制的特點，減少個別因素引起的風險。適應于大型，特大型物流園區。（2）股份公司制，采取股份公司制，按照公司模式設立相關職能部門，管理園區。以股份制的形式對公司進行股權分配，有利于刺激員工的積極性，提高生產工作效率。適應于本區域的領頭物流園區。（3）業主委員會制，選擇參與建設、開發、運營的各方業主代表，組成業主委員會，自發組織管理園區。（4）協會制，由物流行業協會派出專家，技術人員運營管理園區，組織，協調園區的各項工作。有利于利用專家、技術人員在物流領域的專業知識來運營管理園區。這種形式和業主委員會制的不同在于，協會所代表的物流企業更加廣泛，協會只是組織者，并沒有對園區進行直接投資。[7]（5）房東制，投資商、開發商在園區建設完成后，出租倉庫、辦公樓、信息平臺、停車場等相關設施，收取入駐企業的租金，不參與運營，運營管理交給第三方公司。五種管理方式各有優缺點，在物流園區實際運營管理過程中，可能采用一種或者多種混合模式。具體的運營管理需要根據園區的具體特點與優勢來加以選擇。

2.運營管理模式影響因素

（1）運營管理的整體規劃：物流園區運營管理的整體規劃是運營管理的重要前提，在運營管理具體實行前，必須有整體的運營管理的規劃，對管理過程中可能遇到的重要問題和步驟提前評估與分析，以求避免重大管理問題的出現。（2）運營管理的團隊組成：運營管理的團隊組成是影響運營管理的決定因素，團隊的人員的知識水平，實踐能力，協調溝通能力，團隊協作能力，對運營管理的具體實行過程有很大的影響。選擇優秀、合適的運營管理團隊是運營管理成功的重要一環。（3）運營管理的科學水平：運營管理的科學水平是影響運營管理的不可缺少的因素，運用合適恰當的科學技術能提高運營管理的效率。比如在商品儲存配送過程中，運用運籌學中最優化理論的相關知識，能提高商品的物流速度，減少流通時間，增加經濟收入。（4）政府政策的作用影響：在我國現有經濟模式的影響下，政府政策是影響運營管理的宏觀因素。運營管理的所有方面應該遵循國家和地區的法律法規。在遵循的基礎上，應該有效把握政策的優勢，爭取得到政策扶持，就能獲得更大的社會回報，經濟回報。

四.物流園區盈利模式分析

1.物流園區收入來源

物流園區收入主要有以下幾個方面：

（1）土地增值收入：土地增值收入是物流園區收入的一個重要來源，我國工商業土地的價值處在一個高速增值的時期，物流園區的建設又得到了國家政策的鼓勵與發展，物流園區的土地有很大的增值空間。（2）租售收入：倉庫的出租、出售，作為湖南物流總部發展的基礎一環，能在短期發展中貢獻重要的經濟收入。軟件信息平臺的建立，解決了物流三方的交流困難的問題，同時作為物流園區的創新發展模式，在物聯網高速發展的今天，給物流園區的帶來了客觀的收入。設備出租，停車場收費作為租售收入的有效補充，也能為物流園區帶來一部分收入。（3）服務收入：信息服務主要有會員信息服務、配送信息服務、流通信息服務、中轉信息服務。通過會員信息收集、整理、分析，收取相關會員費；對物流配送線路進行優化，配送人員招聘、管理，收取配送信息服務費；通過軟件信息平臺，獲取物流區域流通可行性資料，分析流通價值開發方案，收取配送信息服務費；提供商貿物流中轉中心，發貨方、收貨方雙方進行交易的臨時性安置儲存，收取中轉信息服務費。物業服務方面主要是成立物業管理委員會，由業主，物業公司，投資建設方三方組成。為業主提供儲存管理、環境保護、水電維修、市政設施維護、商品安全維護，在此過程中有物業服務費。中介服務方面主要是客戶中介，利用物流園區的品牌價值為入駐企業尋找客戶，挖掘潛在市場資源，園區活動一定比例的中介服務費。咨詢服務方面客戶資源，對客戶進行分類整理，長期聯系合作；分析需求，及時更新市場銷量，溝通買賣雙方需求量；流程設計，發貨到收貨整個物流流程的相關步驟與可能出現的問題進行設計；物流方案，整個物流過程中項目評估，可行性分析，物流交通方案優化；在咨詢服務的過程中，能獲得咨詢服務費。培訓服務方面主要是圍繞物流園區的人員的理論與實際素養進行，在實際操作中，新員工沒有物流方面的基本知識，需要進行培訓。提供的主要培訓模式有業務培訓、人員培訓、職業培訓，最重要的是業務培訓，業務培訓需要圍繞需要的特定業務來展開，邀請高校專業人士進行專業指導。在培訓過程中收取培訓費。

五.湖南物流總部物流園區運營、盈利模式分析

1.湖南物流總部物流園區概況

全省首家產權式物流園區――湖南物流總部正式投入運營。目前已有超過100家物流企業入駐，貨運線路覆蓋省內，以及全國大部分省市，貨物年吞吐量達400萬噸。湖南物流總部位于長沙縣黃興鎮，基地毗鄰武廣、滬昆高鐵，處在高鐵新城的核心區域。黃興鎮地理位置非常優越。到五一廣場直線距離15公里，15公里半徑內覆蓋長沙70%的主城區，園區40公里半徑內覆蓋長株潭70%的主城區。基地總投資104985萬元，占地800畝，其中一期占地267畝，已試運營半年，二期占地270畝，三期開發剩余面積，由物流信息中心、后勤配套區、綜合辦公區、倉庫區、零擔貨運區、停車區六個部分組成。一期項目正式運營半年左右，二期，三期工程正在陸續規劃，申報階段。

2.我國物流園區盈利模式存在的問題和解決辦法

一是盲目發展園區規模，造成園區大量空置；二是第三方物流需求低，盈利水平明顯不足；三是建設成本增加，客戶服務成本上升；四是信息技術應用落后，物流經營水平低下。對于園區有部分空置倉庫的問題，應加大招商力度，擴大園區宣傳，爭取吸引優質物流企業加盟；對于信息平臺技術不夠完善的問題，應加快信息平臺構建，招聘優秀信息技術人才，結合物流經營方向，積極開拓信息平臺設計創新；對于建設成本增加的問題，應在建設方面詳細規劃，做好詳細概預算，邀請優秀建設單位加盟；對于客戶服務成本上升的問題，應做好品牌價值提升，吸引更多高質量物流企業，做好成本控制規劃。

3.湖南物流總部物流園區開發建設模式分析

湖南物流總部在開發建設模式上選擇的是綜合模式，巧妙的結合了政府、企業、地產商三方的優勢特點，政府物流產業政策、土地政策、稅收政策，企業融資和信貸優惠政策支持；長沙實泰置業有限公司提供人力管理資源，信息平臺建設與維護，物流配送；并且承擔地產商的角色，負責物流園區的投資建設，運營開發，商品出租。

4.湖南物流總部物流園區運營、盈利模式分析

（1）湖南物流總部物流園區運營、盈利模式基礎條件分析

1.區域物流規劃的需求：針對目前長沙市零擔物流主要集中在高橋、馬王堆，整個行業服務水平和業務拓展能力無法升級和提升的現狀，長沙市委市政府在《長沙市現代物流業發展規劃2010-2013》中，確立了黃興鎮為商貿物流發展優先區。湖南物流總部得到了長沙市政府的優先發展，財政政策支持，物流產業政策扶持，土地政策支持。2.園區的交通規劃：湖南物流總部基地毗鄰武廣、滬昆高鐵，處在高鐵新城的核心區域，周圍有京港澳高速，長沙繞城高速，長常高速，長沙黃花機場，交通便利，便于提高商品物流的運行速度。但是只有一條黃江公路（兩車道）與基地直接連通，對物流運輸極為不利，在直接連接交通建設方面，基地亟需加強。3.區域經濟發展的需要：長沙市及周邊區域沒有大型的物流園區，缺乏科學系統的現代物流規劃，有利于湖南物流總部的長遠發展，市場價值的提升。但是物流園區處于建設初期，大部分運營模式還是儲存型，不可能采取多方經營、提供全面物流服務項目的綜合型運營模式，而是必須集中財力，物力，人力重點發展為商品提供流通交易服務項目，以服務中小企業和個體經營者。湖南物流總部土地升值空間較大，長沙黃興鎮是一個開發價值較高的地域，未來的發展前景很大。湖南物流總部在土地使用方面得到了長沙市政府的物流規劃、財政政策支持，土地的使用價值會隨著長沙經濟的飛速發展而快速上升。

（2）湖南物流總部物流園區運營、盈利模式內部條件分析

1.園區的固有優勢，劣勢：湖南物流總部物流園區一期工程已經完工，建筑占地267畝，已經有100多家物流企業加盟，其中大多是中小企業。園區已經初步具有一定規模，為進一步發展提供了堅實的基礎，園區一期工程的運行正在為二、三期的發展探索經驗。物流園區在建設方面已經有運行的一期工程，在企業加盟方面有100多家企業加盟，品牌價值方面有了初步的家電配送的物流品牌，運營管理方面有了長沙實泰置業公司的物流管理團隊。湖南物流總部物流園區相對其他物流園區的固有劣勢主要體現在，園區規模方面，園區還在初步建設探索期，一期工程剛剛試運營半年左右；運營模式方面，運營模式還在初步建立階段，只能借鑒其他優秀成功園區的運營管理模式，沒有形成自身的運營模式特點，體現自身的優勢；盈利模式方面，園區運營僅僅半年左右，基本沒有形成有效盈利模式，沒有形成完整的產業鏈，在盈利模式的長期有效發展方面亟需加強。2.園區的比較優勢，劣勢：目前，長沙市零擔物流主要集中在以高橋為中心的零擔市場（包括高橋物流市場、圭塘物流園、恒基物流園、大橋三區、黎倉庫區等），以馬王堆為中心的零擔市場（包括九道彎、匯源物流園、南湖大市場等）。這些地方的絕大多數企業是夫妻店經營、家族式經營，而長沙專線物流過度集中在高橋。高橋貨運市場是個自發形成的貨運市場，僅僅這里已經有1000家左右專線物流公司進駐。相比長沙市零擔物流模式的物流園區，商貿集中物流園區的代表――湖南物流總部有比較優勢：集中服務管理，優化配送速度；集中物流企業，形成優勢互補；信息平臺交流，企業資源共享；提供大型倉儲，滿足遠程物流。（作者單位：湖南工業大學財經學院）

參考文獻：

[1]中國物流與采購聯合會 中國物流學會.第三次全國物流園區發展報告[R].中國財富出版社.2013

[2]閉海濤.N N N物流園區盈利模式的研究.[D].廣西大學碩士學位論文.2007

[3]張道臣.物流園區運營模式的研究.[D].北京交通大學碩士學位論文.2009

[4]韓蘭蘭.物流園區運營管理模式的研究.[D].長安大學碩士學位論文.2010

[5]馬妙明.不同發展階段下各類型物流園區盈利模式研究.[J].物流研究.2011

運營管理實踐報告范文第4篇

關鍵詞：地鐵；運營與管理；功能；信息化系統

中圖分類號：TP3 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 （2013） 08-0000-01

隨著經濟的發展，我國城市的規模和現代化水平均得到了不同程度的提高，僅僅依靠地上公共交通已經無法為城市提供足夠的運輸能力，無法滿足城市人民群眾的出行要求。地鐵作為一種現代化程度高、旅客運送能力大、時間準確度高的城市交通方式受到了廣泛青睞。地鐵的這種特性就要求建設與之配套的信息化運營管理系統，實現地鐵網絡的信息化管理。

一、地鐵運營管理特點

地鐵是一種現代化程度較高的交通工具，其建設和運行過程中應用了多種現代信息技術手段，這就為地鐵運營企業賦予了極強的信息屬性。

首先，地鐵運營與管理在專業性方面要求較高。地鐵運營中涉及到信號車輛等設備管理、行車管理等內容，這些管理內容無論是在知識層面還是在人才層面都具有較強的專業性，相關工作人員必須經過培訓或考核等才能夠應用現代化工具對地鐵的運營進行管理。

其次，地鐵運行與管理對安全性的要求較高。地鐵客流量大，乘客密集，易發生突發事件，地鐵運營企業需要利用先進的、實時性高的管理手段和管理工具切實保障地鐵運營的安全性能，消除或避免安全事故發生，做好應對措施處理突發事件。

再次，地鐵運行過程中使用的設備種類多，功能復雜。地鐵運營使用的電氣設備多達幾十種，且標準與普通設備之間存在較大差別，這就要求地鐵運營企業需要對其完備狀況或使用狀態進行監測，確保服務質量與設備狀態持續處于正常水平。

二、地鐵運營管理信息化需求分析

應用信息化管理系統可以將地鐵相關設備、功能等通過高速集成化網絡納入到平臺中進行集中管理，為核心業務處理、特定業務處理以及現代化網絡辦公提供支持。信息化管理系統在地鐵運營企業中使用可以幫助企業解決如下幾方面問題：（1）幫助企業收集相關運營數據，定期形成報告，幫助企業對所得數據進行分析和處理，制定更為完善的管理運營策略。（2）實時監控地鐵運營的狀態，對于出現的行車事故或突發事件等及時報警，減少企業損失。（3）實現統一的設備管理，對于設備運行狀態、使用數量、采購與庫存等進行整理和呈現，便于調度和管理。（4）對地鐵運營產生的財務數據、人力資源數據、市場營銷數據等進行管理，形成統一的管理平臺進行統籌。

三、地鐵運營管理信息系統

地鐵覆蓋范圍廣、涉及站點多，在管理信息化過程中需要處理的內容非常多，為保障信息管理系統能夠穩定可靠運行，可以采用模塊化設計方案，在統一管理平臺的基礎上建設多個運營子系統分別對關聯密切的管理內容進行管理。

（一）綜合監控系統

該子系統主要用語對地鐵網絡內的各項指標進行綜合監控，及時獲取地鐵運行以及地鐵站點的相關圖像、數據信息等，以便于盡早發現問題，為科學準確的決策制定提供依據。地鐵運行需要在電力、環境與設備以及站點外部環境三個方面進行信息化部署。電力監控系統可以對為地鐵運營提供電力支持的電力網絡、電力設備以及車輛電力狀態等進行監測；環境與設備監控系統可以對地鐵運行道路、車載電氣設備以及列車自身相關狀態如火警監測裝置、屏蔽門開關狀態等進行監測；站點外部部署系統則可以通過部署在站點中的攝像頭實時采集站點信息，查看是否存在安全隱患或違規操作等內容。

（二）通信系統

該子系統是整個信息管理平臺的核心，為系統的正常運行提供基礎網絡支持，可以有效保障各信息數據能夠及時有效的傳遞和使用。通信系統按照面向對象的不同可以分為多個部分，如向列車員提供信息的子系統、為遠程管理員提供信息的子系統、為乘客提供查詢和信息顯示服務的子系統等。按其功能層次不同同樣可以分為多個子系統，其中傳輸網絡為資源共享、信息傳遞等提供網絡傳輸平臺，特別是特殊應用環境中的傳輸平臺可以按照使用需求采用無線傳輸、有線傳輸以及混合傳輸等方式；在列車運行監測以及調度層面，通信系統還可以提供話務系統幫助管理層與操作層進行語音實時通信等；在乘客層面，通信系統可以提供語音播報信息向乘客提供列車信息、站點信息、時鐘信息等。

（三）OA辦公系統

該子系統主要向管理者提供行政辦公管理支持，既包含辦公自動化相關內容，又包含人力資源以及財務相關內容。辦公自動化系統可以提供方便快捷的將數據資料匯總和查詢服務，還可以進行內容實時，召開視頻工作會議等，其可以幫助企業非常方便的實現辦公自動化、網絡化、實時化。人力系統可以將企業員工的各項管理內容納入到信息平臺中形成人力資源數據庫，該數據庫中包含了員工的各項信息和對地鐵運營管理平臺的使用權限，對企業員工的各項管理內容均可以通過該系統實現。財務系統則會將企業的運營成本、運營收益以及支出收入預算等形成數字報表，還能夠按照用戶需求進行數據分析和處理，為管理者制定決策提供科學的、可靠的、可觀的理論依據，對于運營中出現的問題或異常狀態可以及時作出反應，減少企業損失。

四、總結

在地鐵中建設和使用信息化管理平臺是企業發展的必然要求也是現代化、自動化地鐵運營的發展趨勢。應用先進的信息管理平臺可以將地鐵運營中的各方面要素納入統一管理中進行實時監測，這對于增強地鐵運營的可靠性和安全性具有十分重要的現實意義。除此之外，應用現金的信息管理平臺還能夠增強地鐵運營效率，減緩交通運行壓力，綜合提升地鐵運營的綜合效益，促進城市健康快速發展。

參考文獻：

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運營管理實踐報告范文第5篇

一、我國現行中小學校車運營管理模式的缺陷與問題

我國目前尚未建立起統一的校車運營管理體制，各地為了解決學生遠距離上學的問題，積極探索了多樣化的中小學校車運營管理模式，主要有幾種類型：一是學校自營，即學校購買或租賃校車，自己經營的模式；二是學校委托企業或個體經營，這里又可以分為有政府補貼的委托經營與無政府補貼的委托經營兩種；三是家長委托企業或個體經營等模式。總體看來，現行校車運營管理模式存在兩個主要的缺陷與問題。

1.在完全市場化運作的模式下，校車運營管理不規范，校車安全無保障

市場通過價格、競爭與選擇機制來調節相關主體的行為，是現代社會進行資源配置的主要手段。在校車運營管理實踐中，學校或家長自主選擇校車服務提供者，雙方就校車服務的價格、質量等進行協商，達成合意后簽訂校車服務合同。這本質上是學校或家長向校車服務提供者購買校車服務。隨著校車需求的高漲，校車市場也呈現繁榮景象，但繁榮的背后暴露了“市場失靈”帶來的運營不規范、安全無保障等問題。

市場主體以追求最大利益為目標。校車服務提供者會進行成本收益分析，在政府監管不到位的情況下，為了提高自身的利潤，做出機會主義行為和敗德行為，如超載、“黑校車”等不顧學生安全的非法營運行為，使校車安全隱患增大，學生安全得不到保障。

此外，在完全市場化運作的模式下，由于校車購買與運行的成本較高，安全責任大，收益又比較低，在沒有政府補貼的情況下，正規的企業往往缺乏進入校車市場的積極性。如，2004年成立的北京市陽光彩虹教育服務有限責任公司在最初迅速發展之后，因無力自行購買符合標準的校車，已于2008年停止校車服務[1]。正規校車服務企業的退出，使得校車市場，特別是農村的校車市場，充斥著個體運營的“黑校車”，家長迫于無奈只能自行接送孩子，或冒險租賃違規校車，形成嚴重的安全隱患。

2.校車運營管理過程中，政府相關職能部門角色模糊、責任缺失

在學校委托經營等校車運營管理模式中，政府的角色定位不清，相關責任缺失。

第一，政府對校車投入不足，沒有承擔起相應的財政責任。調查顯示，北京市中小學校車的經費來源“大部分是學校和家長共同負擔（占33.3%），其次是學校單獨出錢（占28.1%），第三是家長單獨承擔（占14%），政府出資在其中只占12.3%”[2]。校車無疑加大了學校與家長，特別是農村地區學校與家長的經濟負擔。政府沒有給學校、學生或校車服務提供者提供適當的補貼，間接導致校車質量不達標、運營不規范、超載等現象層出不窮。

第二，相關法律、法規不健全。鑒于校車安全事故頻頻發生，我國陸續出臺了《條例》《專用小學生校車安全技術條件》《專用校車安全技術條件》等法規、規章。但是與校車服務比較先進的國家相比，我國校車立法無論是在法律位階、數量還是體系完備上，仍然嚴重落后。例如，美國已有500多部法律以及眾多的規章被各州記錄在冊，用來管理校車產業的方方面面。

第三，政府相關職能部門監管責任缺失。大量“黑校車”的出現，在很大程度上反映了質檢與安檢部門對校車的監督檢查責任不到位，讓大量不達標的車輛隨意進入校車市場。此外，公安交通管理部門對于校車的日常運營、公共交通、校車司機等缺乏強有力的監督和管理，導致校車超載等非法營運現象屢次出現。

二、校車具有公共物品屬性，應納入教育公共服務體系

市場與政府是配置資源的兩種主要方式，一項產品或服務是由市場還是政府機制來生產或運營，關鍵要看它是一種私人物品，還是公共物品。長期以來，政府和社會都將校車看作一種“私人物品”，因此也就通過完全的市場化機制來運營，政府只需承擔監管責任，而不用承擔給付責任。但是，隨著校車需求的高漲，校車帶來了巨大的社會效益，其正外部性也逐漸被人們所認識。而校車安全事故又讓人們認識到，僅僅依靠市場機制無法保障校車安全運行，政府必須承擔相應的責任。校車的屬性已從私人物品轉向為公共物品，保障校車安全運行不僅是個人的事情，更是國家的事情。

1.校車已成為一種公共需求，應納入教育公共服務體系

無論在城市還是農村，中小學生對校車的需求都在不斷攀升。隨著城市化進程的推進，擇校現象的增多，城市學生上下學的交通半徑不斷擴大。在城市公共交通環境得不到徹底改善的情況下，校車就成為城市中小學生上下學的最佳方式。而農村學生對校車的需求與我國“撤點并校”政策息息相關。有調查顯示，“布局調整前，學生家校距離平均為1.60公里，布局調整后，家校距離提高到4.05公里。布局調整前后家校距離增加了2.50公里，增幅達到150%”[3]。可見，實施“撤點并校”之后，我國部分農村學生實際上無法就近入學，對校車的需求也就逐漸凸現出來。特別是對于農村學生而言，其就近入學的法定權利受到“撤點并校”政策的損害，政府不應該讓其再單獨承擔政策變化的成本和代價。因此，校車已然成為一種公共需求，必須通過公共機制來滿足：政府應該將校車納入教育公共服務體系之中，通過直接的財政撥款、間接的政策傾斜等手段支持校車的發展；政府的角色不僅是校車運行的監管者，更是校車服務的供給者。

2.校車具有強烈的正外部性，政府有責任推動校車的發展

經濟學家N.格里高利·曼昆認為“當一個人從事一種影響旁觀者福利，而對這種影響既不付報酬又得不到報酬的活動時，就產生了外部性（Externality）”[4]。如果這種影響是有利的，就稱為“正外部性”。校車的正外部性體現在幾個方面。

第一，校車有利于學校開展教育工作，提高學生成績。美國校車委員會（American School Bus Council）的一份調研報告顯示：“校車不僅是到達學校的一種安全便捷的方式，更是一種讓孩子們待在教室、改善教育系統的重要手段。[5]”

第二，校車安全運行能更好地保障學生的交通安全，同時緩解城市交通擁堵的狀況。根據美國交通研究董事會提供的一份報告，學生乘坐由成年父母或同學駕駛的私家車到學校，發生傷亡交通事故的概率是乘坐校車到學校方式的3至5倍；未成年人駕駛私家車到學校，發生傷亡交通事故的概率可能超過乘坐校車到學校方式的20倍；學生步行到學校則更加危險[6]。北京市在2010年出臺的治理交通擁堵的方案中，專門提出了將發展校車服務體系作為緩解高峰期交通擁堵的一項重要措施。

第三，完善的校車服務能帶來良好的生態效益。據相關報告顯示，“每輛校車能夠抵消約36輛小車，也就是少了36輛車擁堵交通、污染空氣；2010年，校車已經幫助美國節約了23億加侖的汽油”[7]。正外部性的存在是導致市場失靈的原因之一，政府有責任進行干預，對有正外部性的校車給予補貼。基于校車服務所帶來的教育效益、社會效益和生態效益，政府有責任推動校車的發展。

三、校車服務合同外包：校車運營管理模式的合理選擇

政府將校車納入教育公共服務體系，但不意味著校車服務應由政府直接提供。新公共管理運動主張將市場機制引入公共服務體系，實現公共服務民營化。即政府應該致力于商業化運作，讓市場成為資源的有效分配者，構建有效的協調機制、理性的決策過程，并能夠鼓勵靈活性和進取心[8]。我們應借鑒公共服務民營化的理念和工具，在政府承擔責任的前提下，利用市場機制提高政府效率，促進校車服務的有效供給，探索“政府責任與市場化運作”相結合的校車服務運營模式。

“合同外包”就是政府責任與市場運作緊密結合的一種有效工具，它是指“引入私人承包商來提供公共服務。在這樣的情況下，政府能保留資金提供者的身份，但不再是服務的生產者和直接提供者”[9]。經濟合作與發展組織（OECD）的一項調查顯示，“合同外包”廣泛應用于在各個國家公共部門的各類項目中，如澳大利亞人事部、教育部的項目，冰島政府對殘疾兒童的保護項目等[10]。從英、美等國校車發展歷程來看，校車服務合同外包是一種普遍而成熟的做法。美國紐約州教育委員會為獲得校車服務，每年必須與校車服務私人承包商簽訂5 400多份合同。首先由教育委員會規定路線，招標拍賣經營權，然后與校車公司簽訂合同，學區和學校只負責監督安全和制定《校車運行規則》[11]。相對于其他校車運營管理模式，校車服務合同外包有利于加強政府在保障校車服務方面的責任，提高校車的安全性，同時也有利于發揮校車服務承包商的專業優勢，降低成本，提高效率，滿足學生的多樣需求。

近年來，我國各地涌現出各種校車運營管理模式，其中地方政府與校車服務企業的合作尤為引人注目。然而，“從權力轉向合同并不意味著政府部門的終結。恰恰相反，它意味著需要建立一種制度和管理能力去迎接我們面臨的許多新的挑戰”[12]。為此，必須提高政府對校車服務合同的管理能力。

1.明確校車經費投入與成本分擔機制

在校車服務合同外包中，政府出資向校車服務提供者購買校車服務，學生是受益人。經費投入不足是校車運營面臨的重要問題，沒有充足的經費，很難實現校車的安全運行。

第一，各地區要根據實際情況明確政府與學生家長的成本分擔比例。相關調查報告顯示，1990年至2000年，美國中小學校校車每年的運行成本總量基本上都在100億美元以上[13]。美國的校車經費全部由政府負擔，學生免費乘坐校車。但這并不符合我國的實際情況。“如果在全國范圍內為學前和義務教育階段兒童購買校車，政府需要投入3 000億元的預算，且一年的運行、維護費用為1 500億元，總共需要4 500億元的投入”[14]。如果完全由政府財政負擔，校車經費投入就會約占2010年全國財政性教育經費的30%（2010年我國財政性教育經費為14 670.07億元）。因此，一方面，“用者付費”有利于提高學生監督校車服務的積極性；另一方面，為了減輕政府的財政負擔，在明確政府是經費投入首要主體的前提下，作為受益者的學生也應分擔部分成本。各地區應對校車成本進行測算，根據實際情況明確成本分擔的具體比例。此外，基于弱勢補償原則，與城市地區或發達地區相比，農村地區或欠發達地區的學生所承擔的成本應該少一點。

第二，細化中央與地方在經費投入方面的責任。在美國，州政府和地方政府是校車經費的主要承擔者。《條例》規定，“支持校車服務所需的財政資金由中央財政和地方財政分擔”。在此基礎上，還應區分發達地區與欠發達地區：對于前者，其承擔的經費投入可以適當多一點；而對于后者，則可以適當低一點，主要由中央通過財政轉移支付來承擔責任。此外，《條例》沒有明確省、市、縣的責任分擔。校車經費投入責任應以省級政府為主，建立校車經費投入的省級政府統籌機制。

2.做好校車服務合同外包的前期準備工作

校車服務合同外包的實質是公私合作的商業運作，其推行依賴于一種良好的制度環境，防止政府的尋租行為與企業的敗德行為。

第一，政府內部應設立校車服務的專門管理機構，負責校車需求的調查與預測、校車服務合同的起草與簽訂、對校車服務提供者的監管等。例如，美國紐約州設置了學生交通辦公室（The Office of Pupil Transportation）來專門處理學生上下學交通的一切事宜，同時還建立了包含行政官員、司機、校車服務企業、生產企業等在內的各類委員會，如美國校車委員會。我國校車專門管理機構也應吸收各個利益相關者廣泛參與，如學生家長、中小學校、校車服務企業與校車生產企業等。

第二，建立校車服務企業的公平競爭環境，防止合同承包過程中的腐敗與尋租行為。“哪里有競爭，哪里就會有好的績效。競爭能促進生產者增加成本意識，提供優質服務。改革成效的取得，關鍵不在于私營還是公營，而在于競爭還是壟斷”[15]。在甄選校車服務企業的過程中，必須提升家長、學校以及校車服務企業的參與程度與監督力度，實現校車服務招、投標過程的公開、公平和透明，防止腐敗和壟斷現象的出現。

第三，在開展校車服務合同外包之前，政府相關部門必須做好校車需求與成本的調查與預測，制定校車發展規劃，增強與校車服務企業進行合同談判的能力。

3.校車服務提供者的激勵與監管機制

“好的合同管理在于建立和維持一種積極有效的工作關系，這種關系可以保證在合同運作中為公眾做個好交易”[16]。政府與校車服務承包商是一種合作關系，要通過建立“賞罰分明”的激勵與監管機制，激勵校車服務合同承包商提供優質的校車服務。

首先，政府應在法律、法規的基礎上，制定明確的績效標準，在校車服務合同中，對校車服務的內容、質量、標準和責任等進行明確、詳細的說明。

其次，在監督管理過程中，政府具有雙重角色，既是合同相對方，又是政府職能部門，其監管責任是雙重的，既可以根據合同條款來控制校車服務承包商的工作，也可以根據法律、法規等對承包商進行監督管理。再次，制定政府與校車服務承包商“效益共享”的原則，如果承包商實現“低成本與高質量”的雙重目標，政府就進行獎勵，從而激勵承包商降低校車服務成本，而不損害服務質量。同時，政府應完善懲罰措施，如果學校或學生對校車服務不滿意，甚至發生校車交通安全事故，政府有權以合同相對方的角色，撤銷校車服務合同，并追究承包商的合同責任。

最后，學生是校車服務合同外包的最終受益人，政府應建立“校車服務質量實時監測平臺”，定時進行學生、學校的校車服務滿意度調查，作為獎懲承包商的依據。

4.明確政府相關職能部門的責任分擔

在校車服務合同外包模式下，除了校車經費投入責任外，政府相關職能部門還需承擔對校車車輛、校車服務企業、校車司機、公共交通路線等的監督管理責任。《條例》第四條規定，“教育、公安、交通運輸以及工業和信息化、質量監督檢驗檢疫、安全生產監督管理等部門依照法律、行政法規和國務院的規定，負責校車安全管理的有關工作”。由此初步形成了政府相關職能部門彼此分工、協同配合的校車安全管理體制。但是，政府相關職能部門各自的責任分擔還不夠具體和明晰。首先，質檢安檢部門必須保證校車生產企業所生產的車輛符合現行法律、法規，如《專用校車安全技術條件》，防止不合格車輛流入校車市場。其次，公安交通管理部門要加大對“黑校車”“超載”等非法營運現象的查處力度，保障校車交通路線的安全、暢通，負責培訓專門的校車司機。此外，教育行政部門要做好學校、教師、學生和家長的校車安全教育培訓工作，提高相關人員的安全意識。最后，質檢安檢、公安交通管理、工商、教育行政部門等要對校車服務企業的資質進行審查、核查，制定相應的準入門檻。

5.完善校車安全事故責任分擔機制，建立校車保險制度

校車已成為一種剛性需求，但校車安全事故往往導致校車服務企業和學校因噎廢食，暫時停止校車運營。這主要是因為校車安全事故責任重大，而分擔機制又不明確。在校車服務合同外包模式下，校車安全事故責任分擔更為復雜，涉及政府、學校、家長、校車服務承包商、肇事者等。

首先，根據《侵權責任法》等法律的規定，如果發生校車安全事故，校車服務承包商存在過錯的，應首先由校車服務承包商承擔賠償責任，這與公交車安全事故的責任承擔是一樣的。

其次，正如《條例》第十一條規定的，政府、學校、家長與校車服務承包商之間，應該簽訂“校車安全管理責任書”，明確各自的安全管理責任。如果是因為學校或家長的原因而導致校車安全事故的，學校或家長應承擔責任。

最后，應完善校車保險制度。為了降低校車服務企業等的風險，可由政府通過財政統籌方式為校車與中小學生繳納保險，增強社會各主體抵抗風險的能力。

本文是教育部哲學社會科學研究重大委托項目“中國特色社會主義教育發展道路研究”（課題號12JZDW004，劉復興教授主持）的階段性成果之一。

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