路基路面設計總結
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路基路面設計總結范文第1篇
關鍵詞： 地面系統； 氧活化測井； ISA總線； 接口
中圖分類號： TN710?34；TP334 文獻標識碼： A 文章編號： 1004?373X（2014）01?0067?03
0 引 言
脈沖中子氧活化測井水流儀地面系統的主要功能：接收井下儀器上傳的信號，解析數據并上傳至上位機；同時，接收上位機下發指令，并發送給井下儀器。本文是對傳統氧活化測井儀地面系統的改進，該系統提供ISA總線接口規范，可實現與系統的快速配接，若用戶需要完成不同系列儀器配接時，只需要在前面板盤模組處更換相應的板卡和相應的軟件界面。即可實現不同儀器的配接。
1 脈沖氧活化測井原理
脈沖氧活化測井是一種測量水流速度的方法。由雙脈沖熱中子衰減時間測井技術發展起來的動態測量技術，其核心是用高能脈沖中子激活氧原子并引發多種核反應，其一為氧活化反應。激發態下的氧原子釋放出高能伽馬射線，通過探測伽馬射線時間譜，來反映油管內、油管/套管環型空間、以及套管外含氧物質特別是水的流動狀況。根據儀器源距就可計算出水流速度，在管徑已知且不變的條件下，可以計算出水流流量。可用于檢查射孔井段封堵、半段井下工具位置、檢查配注井漏點位置、檢查井下工具工作狀況和套管竄槽位置等。脈沖中子氧活化測井儀結構圖，如圖1所示。
脈沖中子氧活化測井儀地面系統，主要是對井下中子管的工作狀態進行控制， 以得到合適的中子發射周期和中子產額。為此需要控制的參數有陽極脈沖的時序、燈絲電壓的幅度、靶壓的幅度等。需要監測的信號有儀器纜頭電壓、燈絲電流、靶壓幅度、四個探測器的計數等。
2 系統硬件
氧活化測井地面系統主要由地面系統控制電路和ISA總線控制電路兩部分構成。
2.1 地面系統控制電路
地面系統與井下儀器通過電纜實現雙向通信，地面系統由信號接收和下發命令兩個模塊構成，通過主單片機和次單片機的基本系統、數據存儲、總線收發、上傳信號前端處理以及下發命令后端處理等電路實現。其中，主單片機主要用于數據處理、指令下發與上位機通信等控制操作，而次單片機用于幀同步校驗及顯示。主單片機以50 ms的幀周期工作，通過片內通信D0～D3，FR（幀同步），SYNC1（字節同步）與次單片機通信，得到溫度、壓力、節箍、自然伽馬、Iw等上傳的數據值，并通過電路調解出的PCM命令并對其命令解釋，將有效的數據上傳至上位機進行下一步處理；同時，將上位機所下發的命令以PCM方式編碼并輸出A（正脈沖）、B（負脈沖）信號，將該信號通過驅動電路送至電纜，并下發給井下儀器。
路基路面設計總結范文第2篇
關鍵詞:公路；路基；施工技術
中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A 文章編號：
1 路基填壓
1.1 路基填料
路基填料規范中規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用cbr值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0～30 cm的路床填料cbr值應>8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。當路基填料達不到規定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理，改變其性能。并規定對其他等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規定值。
1.2 路基碾壓
在路基壓實方面，當前路基施工普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善，對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定，高速公路和一級公路路面底面以下80～150 cm部分的上路堤，其壓實度必須≥95％。對其他的等級公路，當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜
2 路基排水
公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及其強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲，對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。第一類排水設計，通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40 cm厚的穩定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。第二類排水設計，一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設計泄水孔以迅速排除橋面水；④設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。路面滲水的排水設計：沿路面邊緣設置由透水性填料、集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統。通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，在設計中采用每10 m左右設置一道φ5 cm橫向排水管，以確保路面下滲水的排除。
3 路基防護
3.1 坡面防護
坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護，邊坡較高時，采用砌石框格種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環境，效果很好。石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻，用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也有較好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環境的角度出發，建議大力推廣既能改善生態環境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。
3.2 沖刷防護
防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。
3.3 支擋防護
在公路工程建設中，支擋防護擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。
路基路面設計總結范文第3篇
關鍵詞：市政道路工程施工技術路基路面
中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A 文章編號：
隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步，我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼，其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發生病害，我們需要根據以往的道路路基路面工程施工當中總結經驗，吸取教訓，經過深入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環節，控制路基路面工程的施工質量。
一、市政道路工程規劃應遵循的原則 市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中，路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃，市政道路工程的設計原則包括：
首先，要在滿足城市的總體規劃的前提下，科學、合理地設計道路交通，土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用，完善和優化城市的用地布局，使城市的運轉效能得到提高，改善城市的環境，提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。 其次，遵循市場經濟規律，同城市的社會經濟發展水平相結合，大力發展公共交通，形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。
再次，要充分考慮道路的無障礙設計，保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。
最后，城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括：電信管線、廣電管線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線、熱力管線、天然氣管線，結合城市的美化亮化道路綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。 對各基礎設施進行綜合規劃，除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上，其他的管線設施都在路面以下，以保證道路的視線通暢、環境良好，道路設施功能完善、齊全，環境優美，引導城市的空間向縱橫延伸，確保城市空間的可持續發展。
二、市政道路工程路基路面設計關鍵點 （一）控制路基面層裂縫 根據實踐總結的經驗，市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制，關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層，而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測，經檢測符合標準的才可以采購。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數，才能夠保證較少甚至避免出現裂縫。
（二）控制基層平整度 路基是道路重要的組成部分，其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以，在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區別對待。
由于石灰穩定土為基層的工程，其平整度的要求和標準較低，所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制，可以使用平地機進行刮平，直到平整度合格即可。
但是對于水泥穩定碎石為基層的工程，其平整度質量比石灰土要難，要求也比較高。而且，水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格，而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大，稍控制不好就會影響強度。所以，水泥類的穩定材料接頭一般較多，對平整度產生影響。可以用緩凝減水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗，初凝時間平均為二百七十分鐘，至此，可以設計攤鋪長度和壓實程序。基層用攤鋪機進行攤鋪時，要注意攤鋪的寬度，過寬時，布料器的轉速會加快，使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。
為了保證路基、路面的穩定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。 路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測，檢測合格后才可以進行路面結構的施工。 對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測，對不符合要求的，要果斷采取相應的補救措施。
（三）對軟土地基的處理
通過對大量的市政道路工程調查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發現，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。
另外，軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。下面以某公路工程的第1標段為例進行說明：
某公路工程的第1標段，長2km，流塑狀淤泥與欠固結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛，厚度大，屬于軟土路基。
針對這種難以控制路基穩定與固結時間的路段，可以用真空聯合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層，之后埋設垂直的排水通道，然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣，薄膜的四周埋入土里，通過砂墊層埋設的吸水管道，使用真空裝置抽氣，形成真空。抽真空的時候，排水通道和砂墊層會先后形成壓差，土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除，最終使土體固結。
（四）路基路面排水 路基的穩定性和強度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外，從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區的排水規劃相互協調，形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。
1.路面排水 路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的間距設置一道泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。
路基路面設計總結范文第4篇
【關鍵詞】市政道路設計;路面設計;路基排水;路面結構
1、 引言
對于道路的路面及其路基設計應當根據道路使用要求及沿線氣候、水文、地質等自然條件、施工條件、材料來源，密切結合當地實踐經驗進行路面技術經濟綜合設計。本著技術先進、合理選材、方便施工、利于養護、安全適用、經濟合理的原則進行路面設計。
2、 路面結構設計
2.1設計標準
根據《公路自然區劃標準》（JTJ003-86），設計市政道路位于Ⅳ7（華南沿海臺風區）。路面設計采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性連續體系理論，以設計彎沉值和瀝青層底拉應力為設計指標，計算路面結構厚度。路面設計采用以雙輪組單軸軸載100kN為標準軸載。瀝青混凝土路面設計使用年限15年，水泥混凝土路面設計使用年限30年。
2.2路面類型比選論證
市政道路常用的路面結構類型有兩種，即水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面。選擇何種路面類型，應從使用要求、交通量大小及組成、當地的氣候和自然環境、路基條件、材料供應、施工及維修養護水平、資金籌措、節約能源、環境保護等方面進行綜合分析比較后作出抉擇。
（1）從路面的技術適應性（結構功能）進行比較。瀝青混凝土路面顯著特點是抗變形能力強，荷載應力大部分由基層承擔，路面結構對土基性狀（土基模量）的改變極其敏感，對集料的要求很嚴格。水泥混凝土路面最顯著的特點是剛性大，有良好的抗疲勞性、較高的抗壓強度、抗彎拉強度及抗磨耗能力，其承載力大，穩定性好;但板體對于超載所引起的反映特別敏感，一旦載重超過極限，則路面板發生斷裂，同時在板角會產生應力集中，極容易產生斷板現象;水泥混凝土路面在使用中后期，路面防滲水能力差，降水通過板縫下滲到基層、土基，使基層發生唧泥，使土基軟化失去承載力，最終導致結構層提前破壞。
本路段沿線土（巖）性主要為白云巖、砂巖、灰巖，這種巖石風化后多為砂性土（或土質砂），其滲透性強，壓實性好，不存在大范圍的不良土質，這對兩種路面結構均有利。由于氣候條件的原因，瀝青混凝土路面可能出現高溫車轍、低溫縮裂、坑槽水損害等病害，而水泥混凝土路面則容易出現板底脫空、唧泥、沖刷基層、面板彎曲等病害;同時本路段交通量中、大貨及大客車型所占比例較大，在這類重軸載車長期作用下而水泥混凝土路面則容易出現裂縫、斷板等病害。
（2）從路面使用性能（表面功能）進行比較。路面平整度對路面的使用性能影響最大，它直接影響車輛運行的平穩性和駕駛人員的舒適性;路面平整度不良還會增加車輛的運行費用，加速路面損壞。瀝青路面剛度低，有較好的減振和吸收能量效果，因此瀝青路面具有很好的平整度（即使路面破壞后平整度易于修復），行車平穩、舒適，噪音小，但路面泛油和石料磨光后易造成抗滑性能下降。水泥混凝土路面夜間行車誘導視線良好，但剛性大，減振性能差，行車舒適性差，噪音污染大，路面磨損后抗滑性能大大降低而影響行車安全，恢復路面的抗滑性能困難。且水泥混凝土路面修復較瀝青路面困難。
（3）從施工技術與質量控制水平對路面結構的影響進行比較。瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面都要求建設單位配置先進的施工設備，達到較高的施工技術水平和質量控制水平，兩類路面的優點都必須在高質量控制的基礎上才能發揮。
（4）從生態平衡與環保效應進行比較。在相同的技術標準條件下，汽車行駛在水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面上的排氣污染情況無大的差別，但是水泥混凝土路面的噪聲污染明顯高于瀝青混凝土路面。
（5）從經濟效益進行比較。根據市政道路建設經驗和資料研究表明，單純從建設和使用養護來比較，水泥混凝土路面總費用現值略優于瀝青混凝土路面總費用現值。但考慮到整個社會效益，瀝青混凝土路面的社會效應要優于水泥混凝土路面的社會效應。
綜合以上的比較分析，并結合當地實踐經驗等方面綜合分析，全線除收費站采用水泥混凝土路面外，其它采用瀝青混凝土路面結構。
2.3路面結構層方案比選論證
（1）采用瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）和細粒式改性瀝青混凝土（AC-13C）上面層的比較論證。SMA路面較改性瀝青混凝土路面在抗壓強度、耐高溫穩定性、水穩性、抗滑能力、平整度和抵抗收縮變形的能力等路用性能上要好，但SMA路面對原材料質量技術要求高，對施工工藝要求也高，價格相對要高，對應本路段交通量不大的情況下性價比不高。通過多條市政道路的經驗總結，新的瀝青路面設計規范對細粒式改性瀝青混凝土的級配作了改進，對防止瀝青混凝土早期破損起到了很好的作用。如果對瀝青進行改性，改性瀝青混凝土路面的路用性能會有較大的提高，造價也要稍高。綜上所述，推薦4cm細粒式改性瀝青混凝土（AC-13C）作為上面層。
（2）6cm中粒式瀝青混凝土（AC-20C）中面層。中面層應具有高溫抗車轍、抗剪切、密實、基本不透水的性能。總結廣東地區多條市政道路建設經驗，使用中粒式瀝青混凝土（AC-20C）完全能滿足中面層的功能要求。
（3）8cm粗粒式瀝青混凝土（AC-25C）下面層。下面層應具有高溫抗車轍、抗剪切、密實、基本不透水、耐疲勞開裂的性能。總結廣東地區多條市政道路建設經驗，使用粗粒式瀝青混凝土（AC-25C）完全能滿足下面層的功能要求。
3、市政工程中路基與路面中排水系統的設計與防護措施
市政道路路基與路面中的排水系統，在設計時要考慮到工程的實用性和經濟性，除了一些必要路段以外，其它路段的排水系統基本都采用自然的漫流，在設計的時候，要讓排水系統不僅可以滿足工程本身對排水的要求，同時，還要考慮到能否與整個市政工程的排水系統組成一個完整的體系。在對道路的路基排水系統進行規劃時，要縱觀全局考慮工程的施工特點，對排水系統進行一個合理的整體布局，盡量少占用農田，不占用經濟用田。另外，還要結合道路建設當地的氣象條件，地質、地貌以及水文特點等，使排灌系統與道路建設的周圍環境相適宜，重視對自然環境和生態環境的保護，防止因為工程施工而引起的水源污染和水土流失等現象的發生。對于本工程來說，由于道路的路線處于平原地區，在地形方面，它的自然坡度比較平緩，結合道路沿線的一些河流、溝渠可以將一些水盡量就近排到溝渠中，針對一些排水不暢的地段，設置一些蒸發池來幫助排水工作有效的實施。市政道路建設中的路面排水工程，應該結合當地的氣候特點，降水量以及地形地貌的特殊性，來對路面的排水設施進行合理、科學的布置，進而確保路基、路面的穩定，使車輛可以在路面上安全的行駛，同時，也最大限度上保障排水的暢通。
綜上所述，要想提升市政道路基及其路面建設的整體質量，就需要建設單位的建設工作要做到深入、有效，工程設計的時效性要得以保證、施工企業的管理工作要到位。除此之外，還需要相關的政府部門要確立路基及其路面設計的合理化和工程施工的標準化，只有各方共同努力，才能使市政道路的建設取得良好的效果。
參考文獻：
[1]黃愛朋，彭俊杰.廣州國際生物島市政道路設計[J].山西建筑，2010（06）.
[2]張藝霞.沈陽市市政道路結構研究[J].公路工程，2011（09）.
路基路面設計總結范文第5篇
關鍵詞：市政道路；路基路面設計
中圖分類號： TU99文獻標識碼： A
1、前言
隨著社會經濟的快速發展，現代交通對行車舒適與出行安全提出更高的要求，同時，汽車保有量不斷攀升，導致城市交通量激增。這些都給設計、施工提出了更高的要求，也帶來極大的挑戰。目前，如何合理地設計路基路面，使其免除或減輕病害，提高道路服務水平，提升其使用品質和安全性，最終滿足社會使用要求，已經成為我國市政道路建設的重要目標。
2、路基路面的病害頑疾
目前，困擾城市道路建設的頑疾有多種，最常見的有：暴雨對路基路面產生滲透和沖刷，使瀝青路面發生麻面、松散、唧漿、坑洞等水損害，局部路段甚至出現沉陷，對行車安全不利；路面強度不能適應日益增長的交通量，路面在車輛荷載反復作用下易發生疲勞開裂，產生壅包、推擠和車轍；軟土地區，地基工后沉降大、沉降穩定歷時長，橋頭路面沉降不均勻引發橋頭跳車；檢查井的周圍路面開裂或沉陷，井蓋松動或破損，井室結構脆弱等等。形成這些病害的因素有很多，其中重要的原因為壓實質量，水的作用以及地下環境的復雜等。因此設計人員必須掌握全面的知識，結合各種因素進行綜合性地考慮，恰當地進行處理，建造出理想的路基路面工程結構。
3、路基路面的設計要點
3.1、路基設計要點
我國城市道路正在快速發展，為使道路能夠長時間地保證城市交通的暢通、安全與舒適，增強路基穩定性和控制路基變形日益重要。通常，我們往往將路基工程當作一般土石方工程，但是諸多工程實踐表明，大量路面結構的損壞多由過量路基變形或不均勻變形導致。因此，應將路基工程的重視程度等同于路面結構，路基工程設計應以控制路基變形為主，確保路基的穩定性和抗變形能力，給路面以堅實的支承。路基設計要點：1、路基用材的選擇是保證道路質量的關鍵；2、壓實度是選好路基填料后控制路基性能的重要指標；3、改善水文狀況，保證路基的強度和穩定性；4、軟弱地基加固處理，增強道路防災、抗災能力等。路基工程的建設對環境都有一定的破壞，故還應采取各種行之有效的環保措施盡量減少對城市生態環境的影響，營造與環境和諧的氛圍。
3.2、路面設計要點
行駛車速增加、車流量激增，這對路面性能提出更高的要求。路面面層應滿足平整、抗滑、耐磨、穩定耐久等要求，并具有足夠的結構強度、高溫穩定性、低溫抗裂性、抗疲勞、抗水損害等品質。由于影響路面工作狀況的因素多、變化大，故路面設計要參考臨近區域成功的道路設計經驗并應積極使用節能降耗型路面設計。現在城市道路大多采用柔性路面，在瀝青路面設計方面應側重路面結構層防水、結構層合理厚度、增強層間連接，優化路面結構體系；在材料選擇和使用方面，注意改善瀝青混合料的性能、提高集料質量，改善瀝青與骨料的粘結性和使用改性瀝青混凝土；在施工作業質量控制方面應重視平整度和壓實度控制；還應注重路基路面組合設計，達到薄面強基穩土基的目的。
4、路基路面的優化設計
4.1、路基路面碾壓質量控制
若路基強度不足或填挖路基強度不一致，在車輛荷載作用下，路基易遭破壞而引起沉陷；瀝青路面壓實度對面層的不透水性影響顯著，水分通過面層孔隙下滲入路面結構內部，誘發路面水損害，因此應重視路基路面碾壓質量控制。瀝青路面應碾壓密實均勻，并增加現場孔隙率指標。路基底應清表和壓實，若頂面存在滯水和淤泥，不利于施工壓實與質量控制，并將影響路基的整體穩定性和長期性能，因此需先進行處理。受施工操作面的限制，檢查井周邊、管線兩側等部位路基的壓實質量一般難以得到保證，必須提出明確的壓實要求，或者采用滲水性好、容易密實的填料。此外，路基與地下構筑物連接處的過渡段的壓實度相比一般路段路基壓實度要提高標準，并設置搭板。
4.2、特殊路段的路面加固處理
舊城區通常對一些路基條件較好但路面差的舊水泥混凝土道路進行“白加黑”改造，但水泥混凝土路面的接縫以及裂縫病害處，易產生反射裂縫。為了減緩反射裂縫，應采取鋪設土工合成材料，設置應力吸收層，提高瀝青混合料抗剪強度等防治措施。同時，還應重視市政道路新建路面與現狀路面結構的銜接處理，為提高路面的整體性，實現新老不同道路結構的平順連接，新建路面墊層分階梯伸入原路基填筑壓實，并在各層頂部鋪設土工格柵以控制新老路基沉降差異。此外，因交叉口進口道以及公交車停靠站等位置車輛剎車、啟動頻繁集中，公交軸載重，經車輛荷載反復作用，該部位易產生局部沉陷和車轍，影響行車舒適性。因此，該類路段應加厚基層，提高基層的承載能力，保證路面的使用性能。
4.3、路基路面的排水
路表降水若得不到及時的排除，會通過瀝青路面裂縫、松散等病害處或者面層孔隙下滲至路面結構內部，使瀝青與集料的粘附性下降、土基強度變小，對路面的外觀、路基穩定性、耐久性和使用性能產生很大的影響，而動荷載的存在更加速了這一過程。因此，排水暢通是確保路基路面耐久穩定的關鍵因素。在做好路面結構防水工作，提高路面自身的水穩定性的同時，更應加強路面排水設計，及時排除路表降水和路面結構內部積水，疏干路基與邊坡，將路基范圍內的土基濕度降低到一定限度以內，使其常年處于干燥狀態。在南方，遇到汛期臺風期，暴雨將導致多個城市出現內澇，城市路面硬化會導致排水管道壓力過大。因此，很多城市采用下沉式路側綠化帶來達到蓄水的目的。為避免雨水滲入路基，綠化帶內需設置盲溝排水系統和防滲土工布，及時把綠化帶中的水排入雨水管道。
4.4、地下市政管線
市政道路路基范圍內的管線一般有電力排管、給水管、照明電纜、雨水管、污水管、電信管道、燃氣管道等。各種管線大多采用直埋式，橫穿管相互穿插，管線基礎的不均勻沉降易導致管節脫開。當給水、雨污水管線出現裂縫或者滲漏，就會浸濕沖刷周圍地基，降低路基強度，甚至掏空路基土，導致路基整體穩定性受損。因此，應保證管線基礎的施工質量，避免造成安全隱患。尤其是車行道下部管線，易發生局部沉陷，影響行車舒適性，故井蓋位置應避開車輪軌跡線，并對開挖檢查井四周進行加固處理。若管線埋深較淺，進入道路結構層，該部位路表的控制壓實度和彎沉指標檢驗往往達不到要求，為保證城市道路的路面性能，可采用水泥混凝土外包，提高管道受壓能力并有效保護管線。此外，各類管線的設計單位、接收單位往往不同，這造成了地下環境的錯綜復雜，在編制管線綜合設計方案前，應及時與各單位銜接，做好協調、優化工作，保證路基施工質量。
5、結束語
當前，城市建設正在進入高速發展時期，城市規劃、設計和施工的速度，甚至沒有讓我們留下思考和審視的時間，越是這樣，對我們設計人員的業務水平和社會責任感提出了更高的要求。唯有不斷的總結工程實踐經驗，吸收新技術、新成果，才能指導路基路面的設計；唯有按照人民的生活需求、健康需求、發展需求，從提高基礎設施服務水平的實踐出發，才能讓路基路面的質量經得起時間考驗。
參考文獻：
[1]邱慎美.市政道路工程路基施工質量控制要點[J].科技創新導報2011(14)
