城市道路路面設計規范

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城市道路路面設計規范范文第1篇

[關鍵詞]城市道路設計；人行道；車道

中圖分類號：U412.3 文獻標識號：A 文章編號：2306-1499（2014）08-0203-01

1.城市道路路線設計存在的問題及對策

城市道路路線設計方面存在的問題主要有以下幾種一是同向圓曲線間的直線段長度問題，在老路改造工程中，對6v最小直線長度的過分強調會導致大段老路的浪費， 使拆遷量增加從而大幅提高工程造價。二是平曲線半徑的選取應重點考慮曲線前后銜接的指標以及曲線附近的運行速度的連續性和均衡性，并不是越大越好。三是超高問題， 尤其是對于混合交通路段來說超高設置過大容易導致低速行駛的車輛發生傾倒事故。四是城市道路的縱斷面設計問題， 城市的排水系統主要受到來自暴雨的考驗， 近期全國出現強降雨某些城市的排水系統發揮不了應有的作用， 導致道路積水情況極其嚴重最主要的原因就是道路縱斷面設計只考慮造價造成的。五是老路改造中平縱組合問題在老路改造中不應片面強調“平包縱”。

對上述問題的處理對策同向圓曲線間直線段長度的取值建議為把不設超高的緩和曲線作為直線段處理，或者直接降低6v要求經實踐檢驗最小可為3v。對于超高問題， 由于城市里行駛的車輛其速度通常低于道路的設計速度， 因此，當不得不設置超高時可設置橫向力系數低于0.15即可。對于城市道路的縱斷面設計問題， 應該從其自身固有的特殊性出發，不能只考慮造價問題而降低設計標準， 而應更多地考慮當地的排水防洪等實際情況。對于老路改造問題， 應該盡量以擬合老路為原則必要時可放棄“ 平包縱”。

2.城市道路路基路面設計存在的問題及對策

城市道路路基路面設計主要在以下幾個方面存在問題。

一是水泥穩定碎石層設計方面。路面基層一般是水泥穩定碎石開裂是水泥穩定碎石基層比較容易出現的問題， 瀝青路面面層經常會受到這種開裂的反射加果不及時對這些裂縫進行有效處理將導致路面遭受破壞。

二是路基拼接方面。鋪設土工格柵提高新填土壓實度標準， 挖臺階是當前保證新老路面拼接質量的主要措施， 但對于軟土地基路段來說若不能合理設計處理不均勻沉降的話， 會導致縱向裂縫的產生。

三是橋頭跳車問題。橋頭跳車是路基路面設計方面普遍存在的問題。影響因素很多，形成原因很復雜，但路堤與橋臺的沉降差異是導致橋頭跳車的直接原因。

路基路面設計問題的對策。

對水泥穩定碎石層設計問題，考慮到水泥穩定混合料的強度要求大大高于《公路路面基層施工技術規范》中對石料的強度要求要滿足強度要求必須采用高水泥劑量， 導致的結果就是基層開裂幾率大大上升。如果能提高石料品質減少細集料中的含泥量，降低粗集料中的壓碎值和針片狀含量采用骨架密實型級配并提高砂當量就可以不降低強度標準。應該謹慎選取水泥穩定碎石，抗壓強度過低的話容易在行車的作用下導致基層松散，過高則容易造成基層開裂。

對于路基拼接問題，當存在路基拼寬情況時應采取以下對策：一是在路基拼接中應用土工格柵時，格柵一般鋪設路基頂面以下處，為了能更好地保護格柵，在設計時應該注重制定合理施工注意事項。路拌機進行現場拌時不能在壓實路基時進行。應該另找場地完成拌和后再進行攤鋪壓實。另外應該嚴格落實土工格柵在鋪設時的綁扎和張緊要求。二是采用間接拼接方式， 縱斷面分離而新老路基平面不分離放寬拼寬路基沉降標準安照新建路基處理，既能減少新征用地又能降低填土高度。三是根據近幾年道路使用情況和理論計算分析，控制新老路基兩側的沉降差異是解決道路拼接問題的有效途徑， 筆者建議拓寬路基和原有路基的路拱橫坡度增加值應該小于0.5%。

3.縱斷面設計中的常見問題及對策

縱斷面的設計是道路設計的核心， 也是整個道路工程設計的重點和難點。在縱斷面設計時有兩個關鍵問題，一是道路標高是由地下管線、地面排水、兩側建筑物等綜合因素考慮后確定，但很多工程設計人員對于道路實際情況沒有做到充分了解在設計時也就無法進行準確合理的設計。二是對于每一個關鍵性數據要仔細測量，反復計算， 只有對于實際數據進行認真求解后才能保證設計的安全性。

在進行道路設計時，對于縱斷面主要從以下幾個方面進行考慮，一是如果兩條等級相同的道路相交時， 一般維持兩條道路縱坡的角度不變而改變他們橫坡的角度。對于橫坡角度的改變是根據縱坡道路的橫斷面來確定改變哪條道路的橫斷面。一般是改變較小的道路，并令其橫斷面與另一個道路縱坡一致。二是如果兩條等級不同的道路相交時，一般維持主干道路的縱斷面和橫斷面不變，改變次級道路橫斷面使其漸漸與主干道路的縱坡面一致， 以保證交叉路口兩條路面合理過渡。三是排水問題是道路設計中一項重要問題在發生降水時， 一般都是通過縱斷面的設計，使雨水匯聚到一起并且在匯聚處設計雨水井，并且雨水井的設置要同地下排水系統相連從而保證雨水能夠順利排出路面。四是在交叉路口的縱斷面設計中，至少要保證有一條背離交叉口的道路縱坡這樣才能保證順利排水。

4.道路橫斷面設計的常見問題及對策

由于道路路面情況越來越復雜， 因此對于橫斷面的設計不能僅僅依靠一個橫斷面的標高就解決全部問題。例如在傳統設計規范中自行車非機動車道寬度定為1m， 但是經常會出現自行車運載的情況再者自行車的行駛速度不一。這樣就不可避免地發生自行車超車的行為， 由于自行車道較窄，需要占用機動車道進行超車， 這樣就容易造成交通事故， 存在一定的安全隱患。而一些城市采取人非共板的方式保護行人安全但因為無法超車而使得整條自行車的交通都處于緩慢的狀態。因此在進行橫斷面設計時， 需要充分考慮到實際的各種情況保證交通行駛的速度和安全。

5.城市道路設計使用年限存在的問題及對策

城市道路設計使用年限存在的問題主要表現在兩大方面。一是設計參數的取值問題， 依照城市道路設計規范，水泥混凝土路面的使用壽命為二十至三十年，瀝青混凝土路面的使用壽命為十年至十五年。但實際情況是， 目前很多道路路面出現結構破壞的時間不到十年，其原因是多方面的，既和施工質量有關，又有人為原因和汽車超載原因等。實際上，造成路面提前破損主要是因為在設計規范技術參數時受經濟性的影響其取值普遍偏低。設計合理性的準則實際上是規范中所提的保證安全的最低要求，目前很多城市道路在沒有預留擴展用地的情況下盲目對城市道路進行擴建改造。擴建改造的費用巨大，這是因為在設計時沒能科學合理地預估道路交通量。二是規劃問題，現在某些城市在設計道路橫斷面時缺乏考慮長遠，加上某些城市設計支路時采用機非混行車道， 將道路斷面總寬度設計改造成雙向車道， 由于車道的拓寬寬度偏窄， 兩側拓寬設計極為不便。

解決這個問題的對策為根據當前道路的實際情況具體分析進行參數設計取值。當重型車輛較多時要對重型車輛對道路的影響加以充分考慮嚴格做好交通量轉換工作。應該兼顧遠期的規劃斷面對道路的總寬度進行近期設計， 各城市都應該結合自身的實際情況，預測相應道路和機動車發展水平制定戰略目標。要適合本城市交通發展， 在此基礎上制定的道路橫斷面方案才有可能適合長遠過渡。

6.結語

城市道路是城市的重要組成部分，在城市建設中的作用日益突出，因此城市道路設計應作為城市建設的一個重點問題。相信只要我們能在這個問題上多努力， 我國的城市道路建設將呈現新的面貌，城市形象得以改善， 城市內涵也會得到提升。

參考文獻

[1]中華人民共和國建設部.CJJ37-1990城市道路設計規范[S].北京：中國建筑出版社，1991.

城市道路路面設計規范范文第2篇

關鍵詞：城市快速路 拓寬工程 差異沉降 控制標準

隨著城鎮化建設及社會經濟的快速發展，城鎮人口及車輛劇增，現有城鎮市政道路已無法滿足快速增長的交通量和社會發展的需求，因此急需要配套的道路基礎設施來緩解交通擁堵情況。目前解決原有道路擁堵問題主要通過以下兩種途徑：（1）通過新建城市主干路、快速路分散交通量，減少原有道路交通量；（2）拓寬原有道路，增加原有道路的通行能力。由于受城鎮總體規劃條件限制，在城市成熟區已無新建城市主干路、快速路條件，因此，對原有城市主干路、快速路拓寬則成為必然選擇。但拓寬工程由于新、舊路基地基填筑時間及作用荷載不同等原因，其強度和剛度存在較大差異，新舊路基將產生差異沉降，而這種差異沉降將在路面結構拼接處產生較大拉應力，導致路面破壞。同時，拓寬工程的建設及運營將增大舊路差異沉降，增大舊路橫坡，而過大的差異沉降將影響道路的使用功能，因此，提出合理的差異沉降控制標準至關重要。

目前，國內外研究均是基于高速公路進行。國外對差異沉降標準的研究主要集中在橋頭路段及軟土路基的工后沉降方面。如，對于德國的高速公路，橋梁路段允許坡差不大于1/300，通常取1/200；軟土路基相對工后沉降（工后沉降與總沉降量之比）控制為5%～15%，工后沉降為3～5 cm，特殊情況下為10 cm。法國工后沉降要求：一般路段為10 cm，橋頭引道部分為3～5 cm，其對應的地基固結度為85%～95%。日本工后沉降要求：一般路段為10～30 cm；路橋過渡段路基部位為5～10 cm。而研究者們提出的差異沉降指標主要為容許坡差，Daniel等人認為允許坡差為0.28%～0.42%較為合理。James等人認為橋頭路基沉降允許坡差0.8%～1.0%。Briaud等提出了最大容許坡差為0.5%可保證行車安全舒適。

國內一般采用坡差或變坡率作為差異沉降控制指標。周虎鑫認為高速公路軟土地基路面容許坡差為0.4%。張嘉凡認為坡差超過0.35%，半剛性路面基層底部將產生拉裂破壞。董海、邢啟軍認為高等級公路路面功能性要求差異沉降坡差控制在0.4%以內。沈大高速公路拓寬工程要求差異沉降坡差控制在0.4%以內。滬寧高速公路拓工程要求差異沉降控制坡差，即縱橫向坡度差不得大于0.5%。

1 拓寬工程差異沉降控制標準探討

拓寬工程差異沉降主要分為舊路差異沉降、新路差異沉降和新舊路基差異沉降。舊路差異沉降指舊路路肩（新舊路基拼接處）與舊路中心之間沉降差；新路差異沉降指最大沉降點與新路路肩之間沉降差；新舊路基差異沉降指新路最大沉降與舊路中心沉降差。舊路差異沉降對現有道路影響較大，且控制舊路差異沉降的同時對其他差異沉降也較為明顯，目前絕大多數研究成果是以舊路差異沉降最為控制指標，因此，該文主要對舊路差異沉降控制標準進行探討。

拓寬工程差異沉降控制標準的確定是一個較為復雜的技術、經濟問題，涉及到施工期費用與道路后期養護費用的分配問題，而兩者之間又是此消彼長關系。因此，差異沉降控制標準的確定需通過技術經濟分析和工程實踐驗證來實現。國內外研究人員得到的加寬工程差異沉降控制標準變化較大，變坡率在0.15%～0.50%之間。

拓寬工程需滿足道路路面的使用性能，包括結構性能和功能性能兩方面。前者主要表現為路面的損壞狀況和結構的承載能力，后者則表現為行駛舒適、行車安全、運行經濟以及對環境的不良影響等。因此，拓寬工程差異沉降控制標準應同時考慮路面的結構性能和功能性能兩個方面。

1.1 按路面功能性能要求確定差異沉降控制標準

從城市道路路面功能性要求出發，一般考慮縱坡、橫坡、平整度3個方面滿足道路適用功能要求。

（1）拓寬工程的縱坡要求。由差異沉降而引起的縱坡變化，不應超出城市道路標準《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）規定的不同設計速度下最大縱坡限制如表1，從表1可知，除40、50、60 km/h設計時速之間坡度相差0.5%外，其余各設計速度之間相差1%。因此，因差異沉降而降低縱坡標準不得超過1%，40、50、60 km/h設計時速不得超過0.5%，否則將降低道路功能性要求。同時考慮到工程地質條件差異等其他一些不利影響因素，建議差異沉降控制指標容許值縱坡坡差為0.5%。

（2）拓寬工程的橫坡要求。設計橫坡的目的是及時將雨水排出路面，以保證行車安全。差異沉降發生后，路面橫坡不應超過城市道路規定的標準。通常，新建道路在路基橫斷面方向地基土層性質變化不大，其差異沉降主要是由其自重所引起的。但在拓寬工程中，新舊路基下地基土層性質變化大，舊路地基在原有路基及車輛荷載下固結沉降基本完成，而拓寬部分地基在路基荷載作用下將發生較大的瞬時沉降和固結沉降。拓寬工程路基沉降特性有別于舊路路基，其沉降特性為拓寬路基中心部分沉降大，舊路部分沉降小，而未拓寬的舊路路基沉降為路基中心沉降大兩端小，如圖1所示。由圖1可知，在拓寬工程中，由于拓寬路基的填筑，路基沉降呈“兩端大，中間小”分別形式，拓寬路基填筑過程將使舊路橫坡差不斷增大。同時道路運營后由于拓寬路基部分一般為大車道，道路橫坡差將不斷增大，因此，從橫坡上控制差異沉降變坡率即為重要。在拓寬工程設計路拱坡度時，若采用較大值（2%），隨著拓寬部分路基地基的固結，路拱坡度將不斷增大，這雖然有利于路面排水，但不利于行車安全，降低道路使用性能。如果路拱坡度采用較小值（1%），又不利于路面排水。同時，《城市道路工程設計規范》（CJJ 37-2012）規定快速路及降雨量大的地區橫坡宜采用1.5%～2.0%。因此，城市快速路加寬工程路拱坡度的設置一般采用1.5%，為保證沉降穩定后，路面橫坡既有利于路面排水，又能夠滿足技術指標要求（不高于上限2%），橫向坡差最好控制在0.5%以內。

（3）拓寬工程的平整度要求。快速路即是為使汽車快速行駛，加快交通通行，提高社會經濟效益的通道。為了確保車輛能夠快速行駛，必須滿足許多條件，如道路平面線性、縱橫坡要求等。除此以外，還有一個非常重要的技術指標――路面平整度。對于快速路，由于車速快，道路稍有不平整就會造成嚴重顛簸，降低行車舒適性，同時也會給駕駛員帶來不安全感，迫使其減速，以至于達不到快速的目的。對于平整度各國都有自己的技術要求，標準并不統一，而且測量平整度的儀器多種多樣。《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》（CJJ 1-2008）規定城市快速路、主干路δ≤1.5，次干路、支路δ≤2.4。這個指標只是為了檢驗工程的施工質量，并不是在道路使用期間的平整度指標。鑒于目前我國的情況，考慮到“平戰結合”原則，可根據《民用航空運輸機場飛行區技術標準》確定在路面使用期間平整度變坡率為：

（10 mm-3 mm）/（3000/2）≈0.46%

式中：3000為檢測平整度的3 m直尺；10 mm為舊路路面直尺與表面間隙；3 mm為新路路面直尺與表面間隙。

綜上所述，道路功能性指標主要從縱坡、橫坡、平整度3個方面考慮，其變坡率指標要求列于表2。

從表2可知平整度變坡率指標為最嚴格的差異沉降指標，因此，把最嚴格的坡差要求作為路面功能性能指標要求，同時考慮到工程地質條件差異及其他影響差異沉降的不利因素，從路面功能性要求出發，快速路拓寬工程差異沉降控制標準容許變坡率為0.4%。

1.2 按路面Y構性能要求確定差異沉降控制標準

路面結構性能對道路的安全性舒適性及后期養護、維護至關重要，路面結構分析的主要指標為路面基層層底拉應力大小，而差異沉降將在路面結構層產生附加拉應力，其大小對路面結構性能影響大。同時路面結構材料、厚度等不同，路面容許拉應力也不同。目前城市快速路多采用半剛性基層路面，路面結構主要含三層面層（通常為SMA表面層、AC-20中面層、AC-25下面層），兩層基層（水泥穩定級配碎石基層和底基層），一層墊層。

快速路拓寬工程新舊路基差異沉降的發展是一個長期的過程，路面結構所承受的應力也隨差異沉降的發展而變化。同時，在交通荷載的反復作用下，路面結構將產生疲勞破壞。目前在進行路面結構設計時多為現有規范土或半剛性材料的極限抗拉根據路面結構設計參數及交通荷載，利用規范所列公式計算得到基層層底拉應力。現有《城鎮道路路面設計規范》（CJJ 169-2012）規定了瀝青路面的應力控制標準，對于快速路、主干路和次干路半剛性材料基層層底拉應力驗算時，層底計算的最大拉應力應小于或等于材料的容許抗拉強度，但其主要針對的是新建道路，考慮主要因素為交通荷載，尚未考慮拓寬工程引起的附加拉應力。對于拓寬工程還應考慮由于拓寬路基差異沉降而引起的附加拉應力，即由交通荷載產生的拉應力與差異沉降產生的附加拉應力之和應小于路面結構材料所容許的拉應力。因此，對于拓寬工程為保證訪峁剮閱？可通過兩種途徑來解決：（1）改善路面結構材料，提高其容許拉應力；（2）通過對路基地基及拓寬工程結合部處理減小拓寬工程差異沉降，從而減小其引起的附加拉應力。由于改善路面結構材料較為困難，對現狀交通和社會影響較大，因此，只有將拓寬工程差異沉降控制在合理的范圍內，方可滿足道路路面結構性能要求。目前國內外學者多是通過數值模擬計算、模型試驗、現場試驗研究拓寬工程差異沉降對路面結構層附加拉應力的影響，從路面結構性能要求方面提出拓寬工程差異沉降標準。現有研究成果顯示從路面結構性能要求確定的差異沉降控制標準為坡差0.15%～0.4%。

2 結語

（1）對于城市快速路拓寬工程差異沉降標準，從道路功能性能要求出發坡差應控制在0.4%以內，從道路結構性能要求出發坡差應控制在0.2%以內。

（2）對于城市快速路拓寬改造工程差異沉降標準應根據技術經濟綜合考慮，若按道路功能性要求坡差控制，則道路建設期對地基及路基的處理費用減少，而道路后期養護費用將增加；若按道路結構性能坡差控制，則道路建設期投資增加，道路后期養護投資將減少。拓寬工程差異沉降控制標準應結合工程實例從技術經濟方面進一步驗證。

參考文獻

[1]CJJ 37-2012，城市道路工程設計規范[S].

[2]CJJ 129-2009，城市快速路設計過程[S].

城市道路路面設計規范范文第3篇

關鍵詞：道路工程；病害處理；積水治理；截污納管

1.概述

背街，指偏僻的小街，亦指大街后面的街道。背街后巷，就是指城市主要馬路后面的小街道、弄堂等生活空間。

背街后巷綜合整治基本分類如下：道路平整、積水治理、截污納管、立面整治、公廁改造、違建拆除、規范店名招牌、戶外廣告設置，提升園林綠化和燈光照明檔次，緩解交通“兩難”、架空線“上改下”、標志標牌多桿合一、文化挖掘、特色塑造等。

武漢市新洲區邾城地區背街后巷整治綜合改造工程，共37個子項目，投資額 947.58萬元，計劃工期90天，涉及與道路工程相關的類別為病害處理、道路平整、瀝青砼加鋪、積水治理、截污納管等。

2.工程現狀

邾城街道轄12個小區，背街后巷數量較多、環境較差、設施較落后，群眾期盼改造的愿望強烈。存在的問題：

2.1歷史遺留問題較多。現有道路格局是經多次新建、續建形成的，優點是道路已成系統，延伸到邾城每個角落，方便居民出行，缺點是沒有系統地規劃布局，造成道路新舊不一、材料各異；早期修建的道路有的破壞嚴重，直接影響其使用功能和街道整體面貌，如平安路、保安路、清安路、新功里等；邾城是新洲區的行政中心，遍布大小國企，有的破產改制，有的轉為私人承包，但原有的企業或宿舍的進出口道路早過了設計年限，加上沒有后期維護，現已破壞大半，如油脂廠、化纖廠宿舍、物資回收公司等。

2.2配套設施跟不上城市的發展。隨著新洲區城鎮化建設的進程，部分原村鎮路變成了城市道路，因為在修建時建設標準偏低，有的因載重汽車的頻繁碾壓出現路面破損；村鎮路成為城市道路后，配套設施沒有補上，部分下水道不通或無下水道、部分無雨污分流、部分無路燈等，如東街農貿市場、阜財里101號、煙草局南等，雨污水排出不暢，給市民出行帶來不便，也帶來安全隱患。

2.3背街后巷基礎條件較差。近年，新洲加大舊城改造力度，但在舊城改造的同時，由于施工單位管理不善和高強度的開發，對原街巷里弄的道路及排水設施造成破壞。由于資金受限，區政府只能把有限的設施建設資金投入到城區主、次干路的建設與維修，沒有更多的資金投入到背街后巷的支路或斷頭路；部分背街后巷道路是在小區建設之前完工，在小區建設過程中，對道路產生了破壞而后期沒有維護，如袁驛馬、黃茂里、健民里國土資源中心。

3.設計原則

3.1設計標準：道路等級：城市支路；設計速度 20Km/h。

3.2設計原則

3.2.1整治工程應達到恢復道路等級和相應的服務功能。

3.2.2病害應根治，道路達到應有的設計壽命。

3.2.3以交通量為基礎，結合車型構成情況，并結合本項目的功能、使用要求及所處地區的氣候、水文地質等自然條件，設計適用于本項目遠期交通量的路面結構。

3.2.4結合本地區城市道路路面改造維護建設經驗及材料的供應情況進行路面綜合設計。

3.2.5設計中遵循技術先進、經濟合理、安全使用、合理選材、方便施工、便于養護的原則。

4.處理方法

背街后巷整治的常用方法有：人行道改鋪成拉絲刻紋步磚，車行道加鋪瀝青砼面層，補充標線標牌，栽植行道樹，更換排水管網、窨井蓋和雨水篦子，安裝維修路燈等照明設施，安裝休閑桌椅，安裝休閑健身娛樂設施等。

本工程中，不同的子項目按照業主要求分別進行設計。對于市民日常生活影響較大的部分項目和涉及市民較為敏感的綠化移植項目，設計院在社區工作人員陪同下進行了實地勘察，并與居民代表進行溝通，在業主的設計要求范圍內結合居民意見進行設計。

4.1道路工程

設計紅線范圍內既有硬化均拆除重建，拆除時原則上保留原有基層，但基層損壞嚴重、不能滿足設計要求的部分應全部挖出并按照路面結構圖進行處理。

4.1.1瀝青砼加鋪路段

對于有病害的板塊均應進行處理，首先對原有的破損路面進行修補處理，修補完后加鋪瀝青砼面層，并保證瀝青攤鋪之前水泥砼板塊的回彈彎沉值≤20（/100mm）后方可進行下步施工。對破損嚴重或現狀無路的路段，則在翻修的基礎上新建瀝青砼路面。路面完好車行道加鋪結構：4cm厚AC-13C型細粒式改性瀝青砼+6cm厚 AC-20C中粒式瀝青砼，現狀砼面板（修復）。修補破損路面結構：4cm厚AC-13C型細粒式改性瀝青砼+6cm厚 AC-20C中粒式瀝青砼+20cm厚C30水泥砼路面板+15cm厚C20水泥砼基礎。

4.1.2道路平整路段

對破損情況較輕的路段，修復其病害部位；對破損嚴重或需要新建的路段，則在翻修的基礎上新建22cm厚C30水泥砼路面。

4.1.3人行道改造路段

人行道地磚標準采用預制C30砼拉絲刻紋步磚，非標準磚需用標準磚整磚切割。拉絲刻紋步磚采用50×25×6cm規格，墊層采用4cm厚M10水泥砂漿找平層。基層采用15cm厚C15水泥砼基層。土基壓實度不小于93%，其他局部困難地帶不得小于90%。

路基完工后，必須經有資質的單位進行檢測，路基達到路面結構設計的強度、壓實度以及其他相應指標后，方可按本設計進行路面施工。

4.2排水工程

道路現有排水管道，增設雨水口，雨水口間隔15m左右。

4.3其他

路緣石為C30砼預制，路緣石基礎采用C15砼現澆。

4.4對工程完成后管理的建議

建議加強管理，對背街后巷亂倒垃圾、亂排污水、亂設攤、占道經營等亂象加大查處力度。建議凸顯街區的特色性，建設一批特色街區，使邾城的城市生活更加豐富多彩，提高生活品質和歸屬感、幸福感。

5、 工程完成的效果

本工程不但使邾城街背街后巷的面貌發生脫胎換骨的變化，而且增加了居民的財產性收入和宜居幸福指數，大大縮小了市民居住環境的差距。

在本工程進行期間，通過建設單位、設計單位、監理單位和施工單位的緊密配合，圓滿完成本工程的建設，達到了預期效果。

6、 結論

由于自身的原因，背街后巷整治在設計的過程需考慮的問題要比新建工程的問題復雜的多，本文系統地介紹了背街后巷整治的設計原則與處理方法，為今后類似的背街后巷整治工程積累了設計經驗。

參考文獻：

[1] CJJ37-2012 ， 城市道路工程設計規范[ S] .

[2] JTGD30―2015 ， 公路路基設計規范[ S] .

[3] JTG B01-2014 ， 公路工程技術標準[ S] .

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[6] JGJ50-2001 ， 城市道路和建筑物無障礙設計規范[ S] .

[7] 李勇 王曉林 “小改造”見“大效應”――順慶區背街后巷和老舊小區整治的調查與思考” [OL]，南充市住房和城鄉建設局政府網站，2015年2月9日

[8] 邱祖鳳 關于加強背街后巷管理的思考[OL]，安康市發展研究中心政府網站， 2012年2月20日

城市道路路面設計規范范文第4篇

【關鍵詞】：城市道路；公路；設計

Abstract: In this paper, through the white fish bubble Road (Road) engineering design, combined with the recent years of Harbin city road design, from the design of highway and city road design in graphic design, longitudinal design, sub grade and pavement design, landscape design, difference between design and Road City Road design.

Keywords: City Road; road; design

中圖分類號：U41

前言：隨著社會經濟的發展,哈爾濱這座美麗的城市，按照“北躍、南拓、中興、強縣”發展戰略布局，和“城市即旅游、旅游即城市”的新理念。為開發距離哈爾濱城區26公里近郊，有著哈爾濱“白洋淀”、“城市濕地珍珠”美譽的小白魚泡旅游資源，我院承擔了小白魚泡道路（公路）設計任務，本文結合本次設計和以往城市道路設計，淺談城市道路設計和公路設計區別。

1、城市道路設計與公路使用功能上區別

城市道路與公路通常以城市規劃區的邊線分界。

1）城市道路是通向城市的各地區，供城市內交通運輸及行人使用，便于居民生活、工作及文化娛樂活動，并與市外道路連接負擔著對外交通的道路。

我市城市道路按照四環十射的總體路網規劃，目前建設完成了一、二、四環路的建設，三環路正在分期建設中，并分為快速路、主干路、次干路和支路四類道路，通向我市各行政區，形成四通八達的城市道路網絡。

2）公路則是聯接城市、鄉村和工礦之間的道路，主要供汽車行駛，并具備一定技術標準和設施的道路，如我院設計的機場高速路等。

以上可以看到城市道路和公路設計同屬于道路設計的范疇，但因服務功能不同，所以設計時也有不同的設計理念：城市道路服務的是人和車，所以在設計中應該體現出更多的人文關懷，而公路服務的主要是車，設計中則主要強調司乘的感受，分清兩者之間的區別，才能準確的把握兩者的設計思路，做好設計。

2、城市道路設計與公路設計在平面設計方面的區別

城市道路的平面線形設計大多根據城市規劃路網的總體要求進行設計，道路紅線在城市規劃中已經確定，總體上看平面線形的設計受城市規劃的嚴格制約，除在道路紅線內考慮道路使用功能上的設計外，設計相對簡單。我市近年來的大量道路改造項目的平面設計均屬于這類設計。

公路平面線形的設計主要以公路網的規劃為依據，但是公路網的規劃對線位上沒有具體要求，一條公路里程較長，路線擺動的范圍和幅度較大，要經過選線，選擇一條經濟合理的線位。如果地形復雜，會致使平面線形設計也較為復雜。

小白魚泡道路工程平面設計相對較為簡單，但在設計中綜合思考的因素很多，如兩側地形、地貌、水文、地質等自然條件的分析，舊路利用，新舊路設計結合等問題。公路平面設計時這些問題綜合解決的好，平面設計線形才能達到既實用又美觀。

3、城市道路與公路在縱斷面設計方面的區別

1）城市道路與公路在縱斷面設計方面的有著一個共同的特點，即在確保設計規范要求的安全坡度的同時，以有利于排水為前提條件。由于城市道路要收集道路兩側雨污水并通過管道排走，所以大多城市道路縱斷面設計時要比道路兩側用地標高低。公路則要把路面上的水排到公路外，所以公路設計高程一般要比道路兩側地面高程高，即使低的話也要設置邊溝及截水溝排水。

2）城市道路交叉口比較多，交叉口豎向設計比較多，公路由于交叉口較少，交叉口豎向設計就相對少一些。

3）對城市道路與公路縱坡坡度和坡長限制，根據城市道路和公路的等級不同，也各不相同，而城市道路縱坡設計還受非機動車的影響。

4、城市道路與公路在在橫斷面設計方面的區別

由于城市道路的服務對象為城市中的人和車 ，所以城市道路的橫斷面設計從服務功能上應包括以下功能：快車道、慢車道（隔離帶、隔離墩、綠化隔離帶、防護欄或劃線方法加以分隔）、行道樹木綠化帶、人行道、港灣式停車站臺等要素組成。

公路橫斷面則設車行道（防護欄加以分隔）、兩側路肩種行道樹，雨水排放邊溝。

小白魚泡支路工程道路橫斷面圖

5、路基路面設計方面的區別

城市道路結構設計中，我市一般采用二灰土、二灰碎石、三灰碎石、瀝青混凝土路面，有些道路也采用水泥混凝土路面。

小白魚泡路基設計結合沿線氣象、水文、地質等自然條件，本著新舊路面對應，整體美觀協調和因地制宜，合理選材的原則，進行路面結構設計。按《公路水泥混凝土路面設計規范》采用水泥混凝土路面，具體結構為：面層水泥混凝土22cm，基層為三灰碎石（9%石灰、3%水泥、18%粉煤灰、70%碎石）20cm,底基層級配碎石30cm。

公路路基一般采用水泥穩定沙礫或碎石結構，水泥穩定碎石目前在我省在高等級公路中應用較少，在外省應用較多，主要在上基層應用。

6、綠化景觀設計

公路建設中，高等級公路中央分隔帶一般較窄，往往結合防眩要

求，按照一定高度和間距種植灌木或樹木。公路的邊坡較高，邊坡防

護結合片石排水系統進行生物防護，以引導視線、改善路容、減少噪

音擴散。城市道路分隔帶較寬，行人較多，綠化注重景觀需要，較多選擇園林綠化樹種，采用多種品種混合栽植，通過點、線、面、體形成具有空間造型的立體結構，美化環境。

7、設計手段的區別

在科技高速發展的今天，計算機是道路設計的重要手段。目前我院僅使用鴻業市政道路設計軟件(簡稱HY—SZDL)進行設計；我國各大設計院使用較多的設計應用軟件有：緯地三維道路設計系統(Hint—CAD)，海地公路優化設計系統(Hard)、路線大師，集成交互式道路與立交設計軟件——EICAD等，如能引進公路設計軟件和專項功能的市政道路設計軟件，將在開拓公路設計領域和提高城市道路設計水平上起到良好作用。

以上是對城市道路設計與公路設計區別的粗淺認識，我將在今后的工作中不斷總結公路與城市道路設計的特點，運用各自的設計理念，把設計做的更加完善，為進一步提高我院道路設計的水平而努力。

城市道路路面設計規范范文第5篇

[關鍵詞] 雨水口 城市道路 標準斷面 三幅路 布置方式 其他管線 中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A

1、引言

雨水口是用于收集路面雨水的構筑物，是城市道路排水系統中的重要組成部分。路面雨水經過道路匯集后，經雨水口和收水管道進入雨水主管道，然后外排，完成道路內雨水的收集排放，保證道路的安全暢通，減少雨水對路面的破壞。一條道路內雨水口的布置，直接影響該道路在降雨過程中的雨水收集效果和積水程度，最終影響了該區域道路的交通安全及路面結構的穩定。

在城市道路中，路幅型式常見有一幅路、兩幅路、三幅路等，其中一幅路常用于城市次干路，兩幅路和三幅路常用于城市快速路或者主干路，本文就三幅路型式下雨水口的型式及布置方式進行討論，就其優缺點進行分析，尋找最合理的雨水口型式及布置方式。

2、常規雨水口布置的特點與弊病

常見三幅路道路標準斷面快車道和慢車道橫坡均坡向道路外側，雨水口的布置也根據橫坡選擇在低點布設，一側布設置快車道外側，一側布設在慢車道外側，見圖1。

此種道路斷面符合大眾化審美特點，為常規做法，此種布置，收水支管會橫穿慢車道，有以下幾方面弊端：

雨水收水支管一般覆土50~70cm，埋深較淺，橫穿道路時與慢車道內其他覆土較淺管線（弱電，自來水，熱力等）交叉，在豎向高程上有沖突，造成后施工的管線需要避讓收水支管，增加了工程造價和施工難度，特別是靠重力自流的管線，嚴重影響管線設計效果。

雨水收水支管覆土較淺，有時候為避讓其他管線，覆土可能到30cm，結果收水支管需布置在道路路面結構中，破壞了道路路面結構的整體性，留下不穩定因素，導致路面經常從該處出現破壞，影響了路面使用年限。

雨水收水支管穿越慢車道，增加了支管長度，一方面增加了工程造價，另一方面增加了雨水徑流時間，影響雨水收集效果。

此種道路斷面布置導致路面雨水集中向慢車道匯集，雨量較大時，甚至于淹沒慢車道，導致慢車道積水較深，影響交通。

3、解決方式探討

鑒于以上弊端，推出以下幾種解決方式：

優化道路標準橫斷面布置

常規道路橫斷面中慢車道坡向與快車道坡向相同，慢車道雨水口需布設在慢車道外側，收水管橫穿慢車道，造成諸多不利影響，如果慢車道橫坡坡向快車道（見圖2），則慢車道側收水口將布設在中間分隔帶上，這種道路橫斷面可以避免慢車道側布設收水管，避過同其他管道交叉，減少對路面結構的擾動，減少了收水支管長度，提高了排水效果，解決了收水管橫穿慢車道引起的諸多弊端。

另外還可提高慢車道高度，使慢車道與分隔帶或者人行道等高 (見圖3)，如此布置可去掉慢車道側雨水口布置。

串聯雨水口

《室外排水設計規范》第4.7.2條中提到雨水口可串聯多個，但不宜超過3個。通過串聯多個雨水口后通過一條雨水收水管橫穿慢車道匯集到雨水檢查井來減少橫穿道路雨水管（見圖4），這個措施，一方面可以減少與其他管道的交叉次數，減少對道路結構的干擾，另外可以增大檢查井間距，減少雨水檢查井的個數，減少工程造價，特別是雨水管道布置在行車道內時，減少路面檢查井個數，更利于路面結構穩定和行車安全，結合圖2和圖3橫斷布置，效果更佳。

改變快車道側雨水口型式

常規設計，快車道側收水井和慢車道側收水井型式一樣，但是快車道寬度一般為慢車道寬的2-4倍，結果導致快車道側雨水不能及時收集而向慢車道側匯集，雨量較大時，淹沒慢車道。快車道側雨水口泄洪能力應為慢車道側雨水口泄洪能力的2倍左右，改變快車道側雨水口型式，改單箅收水口為雙箅雨水口、多箅雨水口（見圖5）或者聯合式收水口，這樣可更加合理分配雨水，減少雨水徑流時間，縮短雨水積水時間，另外也可適當增大收水口間距，減少過路管道和檢查井數量，減少管道交叉次數和工程投資。

合理設計道路縱坡

平原地區由于地面高程較低，地下水位較高，道路縱坡一般設計較緩，有的地方甚至設計為平坡，路面雨水基本都靠道路橫坡收集，導致雨水收集時間增加，積水時間延長，另外因為施工時路面平順度不好掌握，難免出現局部坑洼現象，降雨過后，路邊坑洼部分形成積水，既不利于車輛和行人行走，長時間積水還對路面結構構成破壞，甚至積水與路面垃圾、塵土等混合，形成污染，不利于路面衛生清掃，嚴重影響了城市美化。因此在道路設計中要求合理設計道路縱坡，利用道路縱橫坡同時收集雨水，加速雨水收集速度，減少局部積水。

雨水資源化利用

為緩解集中降水時，雨水管道不能及時排放，造成路面積水情況，可考慮利用快慢車道間分隔帶綠地來蓄充部分雨水，這樣可部分利用雨水資源，還可以減少路面徑流。

常規設計中，路緣石高于路面15~20cm，分隔帶內綠地低于路緣石5~10cm，綠地較路面高5~15cm，綠地此時只能截流部分降于其上的雨水。此時，可設計綠地低于路面10~15cm，在路緣石側適當設置透水箅子，下雨時，路面內雨水可部分流入綠地，對雨水進行部分截流利用。隨著綠地面積增加，綠地下透水地面的設計，對雨水截流效果將變大，這樣不但合理利用了部分雨水，還增加了路面徑流系數，減少雨水徑流量。

加強管理維護

加強路面衛生清理，并定期的對破損、堵塞、丟失的收水井進行維護修理，對雨水管道進行清淤疏通，有條件的地區還可以在降雨過程中增加人員巡查，及時清理雨水口堵塞垃圾。

4、結論及建議

城市道路雨水工程是一個復雜的工程，雨水口是雨水工程的重要組成部分。這需要我們平時在設計工作中不斷的完善，結合道路設計、施工和運行管理的經驗，尋找到合理的布置方式，設計出更加符合道路所在區域的產品。

參考文獻：

[1] 《室外排水設計規范》 GB50014-2006（2011年版）

[2] 《城市道路工程設計規范》 CJJ37-2012