港口物流發展規劃
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港口物流發展規劃范文第1篇
中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）01-0-02
一、舟山港口物流的發展優勢
舟山地處我國南北海運大通道和長江黃金水道的交匯地帶，背靠中國最富饒、最具活力的長三角經濟腹地，面向太平洋，靠近國際航線，是中國東部沿海和長江流域走向世界的主要海上門戶。與東北亞及西太平洋主力港口釜山、長崎、高雄、香港、新加坡等，構成一個500海里等距離的扇形海運網絡，居亞歐、亞美及遠東等遠洋主干航線的扇軸點，是國際物流和國內物流的結合部。隨著東海大橋、杭州灣大橋、舟山跨海大橋等相繼建成，舟山作為長三角海上開放門戶的區位優勢更加凸顯。
舟山港口貨物吞吐量已占到全國的三分之一，連續12年躋身全國沿海市大港口之列，成為我國重要的礦石中轉基地、煤炭配送物流基地和糧油加工貿易區。2010年，舟山港域完成貨物吞吐量2.21億噸，海運貨物量9571萬噸，比上年增長18.6%。
舟山寶鋼馬跡山是亞洲最大的礦石中轉港(30萬噸級)，浙能六橫煤炭中轉碼頭是華東地區最大的煤炭中轉碼頭，中化岙山是全國最大的石油儲運基地。以老塘山國際糧油集散中心為核心的糧油加工貿易區初步形成，已有中海糧油、浙江泰豐等企業入住，其產品輻射長三角、湖北、福建等地。金塘大浦口集裝箱碼頭一期也已投入運行。舟山已成為我國重要的戰略物資儲運基地、大宗貨物中轉儲運的重要節點。
二、舟山港口物流的劣勢分析
(一)集疏運體系不完善。港口集疏運系統是與港口相互銜接、主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務的交通運輸系統，包括集疏設施、集疏運方式及集疏運管理。目前舟山已經初步形成了海、陸、空、管四位一體的立體化集輸運網絡。但是與鹿特丹、安特衛普港、香港、新加坡等港口物流業發達的港口城市相比，還存在著很大的差距。
(二)港口物流專業人才嚴重缺乏。現代物流是一個涉及多學科、多領域的增值服務體系，需要高素質的人才，人才是發展港口物流的核心和關鍵。從舟山來看，雖然社會上各種培訓機構、以及政府和企業等組織過有關物流知識培訓，但現代綜合物流知識遠未得到普及，現代物流理念有待提高，從事物流行業的主要是通過長三角物流初級證書考試的技術型人員。而既掌握現代物流理論和技能，又能從事物流系統設計、物流運作管理、物流經營決策的、具有物流專業教育背景的中高級復合型人才嚴重匱乏。
(三)港口的現代物流功能不足。由于港口物流基礎設施建設薄弱、港口信息化管理剛起步、港口的規模化、專業化和集約化水平低等原因，目前，舟山港總體上仍處于第二代港口功能水平，其產業鏈短、輻射帶動功能有限。而體現港口品位的集裝箱物流剛剛起步，港口物流業與臨港工業、旅游業、港航服務業等其他產業的融合度不高，對本地經濟社會發展的帶動作用不強。
三、舟山港口物流的機遇分析
(一)浙江海洋經濟發展上升為國家戰略，《長江三角洲地區區域規劃》提出建設浙江舟山海洋綜合開發試驗區，使舟山區位優勢更加突出。國務院《關于進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》，鼓勵支持的第一個產業就是現代物流業，明確要求長三角地區必須承擔起輻射、帶動沿海乃至全國發展的歷史使命，建設成為亞太地區重要的國際門戶、全球重要的先進制造業基地、具有較強國際競爭力的世界級城市群。長江三角洲地區產業發達，但資源匱乏，因此能源、原材料外調、產成品外銷的“兩頭在外”的資源要素分布特點和水運在物資運輸中的絕對主導地位，客觀上決定了舟山港在長三角地區經濟發展中承擔重要的作用。已簽署的《海峽兩岸海運協議》又明確將上海、寧波、舟山等在內的63個港口作為相互開放的主要直航港口，直航一旦成行將對長三角以及臺灣地區經濟社會發展起到直接的促進作用，舟山良好的區位、資源條件，有望在兩岸港口物流互動發展中搶得先機。
(二)發展海洋經濟、建設港航強省的重大決策，為舟山發展港口物流業創造了良好環境。隨著這一決策的貫徹落實，浙江省陸續出臺一系列政策措施，鼓勵支持港口物流等海洋產業的發展。尤其是寧波―舟山港一體化建設的不斷推進，其品牌效應、集聚效應、互補效應和輻射效應的不斷形成和擴大，將對寧波、舟山兩地的港口物流業發展帶來難以估量的長遠影響。《浙江省服務業發展規劃(2008―2012)》明確提出要把港口物流作為發展的重點，大力引進和培育現代物流骨干企業，加強干支銜接的綜合運輸網絡體系和適應多式聯運發展的重大物流設施建設，提高國際資源整合和配置能力。浙江省《大港口建設實施意見》的出臺，著力構建結構合理、功能完善的沿海港口體系，干支直達、通江達海的內河航道體系，水陸配套、江海聯運的集疏運體系，安全便捷、經濟可靠的航運體系，信息暢通、優質高效的服務保障體系和生態高效、相對集聚的產業支持體系，必將推進大港口、大路網、大產業、大物流發展。《舟山市現代物流發展規劃》其發展定位為亞太地區大宗商品物流主要樞紐，我國國際集裝箱物流重要樞紐，浙江省港口物流體現核心樞紐。舟山市服務業集聚區發展規劃又明確將港口物流集聚區的發展放在了更加重要的戰略地位，并要求就平臺建設、政策扶持、招商引資、項目推進、人才引進等方面提供政策優惠。可以說，舟山港口物流業將迎來新一輪大提升、大發展的黃金時期。
四、舟山發展港口物流業的對策建議
舟山必須要立足當前，著眼長遠，把握機遇，乘勢而上，充分借鑒世界港口發展經驗，以建設第三代港口為目標，積極推進“三位一體”港航物流服務體系建設，構建大宗商品物流和國際集裝箱物流并重發展的國際樞紐港。積極探索港口“蛙跳”發展的路徑，不斷創新港口管理體制和開發機制，強化以客戶為中心的服務理念，提高港口物流服務能力和服務水平，努力實現從傳統物流向現代物流的跨越，推動舟山經濟持續健康發展。具體對策建議如下：
(一)進一步深化完善港口物流業發展規劃。舟山港域目前正處于港口物流的起步發展階段，應著眼于第三代港口的功能定位，加強對港口物流發展的決策、調控、規劃、管理和扶持。加強規劃調控，以規劃引導發展，以規劃促進發展。
(二)積極推進港口物流資源的有效整合。要引入供應鏈管理的理念，推動港口物流資源的縱向整合和橫向整合，提高港口物流的整體競爭力。從縱向整合看，加強與物流鏈上下游企業構建合作關系，主要是引進運輸業、物流業巨頭，以組建股份公司等形式參與港口碼頭、物流園區等建設，使得港口與這些物流業巨頭結成牢固的利益鏈，保證攬貨能力。從橫向整合看，我市在推進寧波舟山港口一體化進程的同時，應該主動與長三角地區以及沿海各港口進行洽談合作，加強與兄弟港口構建戰略聯盟，主要是與舟山水水中轉關系的長江沿岸港口和一些沿海港口，鞏固和拓展更大的物流腹地。以追求雙贏為目標，廣泛建立港口物流聯盟，提高港口運作效率和經營效益。要充分利用國家現行的政策機遇，引進國內外大型集裝箱船公司，積極開辟舟山至沿海、長江流域各港口的內貿集裝箱航線，爭取內貿集裝箱船掛靠，提高航線密度，搭建便捷的內貿集裝箱運輸網絡，爭取把舟山打造成我國重要的內貿集裝箱中轉港區。
(三)積極構建港口物流政策支持體系。縱觀國際樞紐港的建設，幾乎都有“自由港”的政策支持。我國也不例外，現已有14個保稅港區獲國務院批準，享受部分“自由港”政策，遍布我國東西南北，有力推動了我國對外貿易的發展。我市已向國家申報建設舟山保稅港區，積極向國家爭取與港口物流業發展相適應的保稅政策，促進港口倉儲、中轉業務和加工貿易的開展。在保稅政策的爭取上，宜采取分步推進的辦法，首先可以是在集裝箱碼頭附近設立保稅物流園區，然后再爭取“保稅港區”政策，最終過渡到“自由港”政策。要積極研究國內“保稅港區”發展規律，爭取上海國際航運中心和天津北方國際航運中心核心功能區政策及上海洋山、寧波梅山等保稅港區的部分政策延伸到舟山，推動舟山港口物流業的發展。
(四)完善港口物流業發展的體制機制。要堅持“政府主導、企業主體、市場運作”原則，建立健全港口物流業發展的管理體制和運作機制。考慮到港口物流業屬于服務業范疇，市里已成立了服務業工作領導小組辦公室，把港口物流業的發展作為服務業發展的重要內容，列入領導小組的重要議事日程，認真抓好規劃的實施、政策支撐體系的研究和制定、重大物流項目的推進等。要以政企分開為目標，積極推進港口管理體制改革，使港務集團真正成為自主經營、自負贏虧、自我約束、自我發展的經營主體。堅持民營化的市場取向，將貨物裝卸、存儲、物流等業務放開讓有實力的民營企業來經營，充分調動物流企業積極性，培育一批本土港口物流企業。要堅持招商與招才相結合，廣泛引進高層次物流人才。同時，要通過與上海海事大學、大連海事大學等院校開展聯合辦學、教學合作、設立培訓基地等多種形式，加強本土港口物流管理經營人才進行分層分類培養，以適應現代港口物流發展的需要。
港口物流發展規劃范文第2篇
關鍵詞：鹽城港；港口物流；物流模式
中圖分類號：U691 文獻標識碼：A
Abstract： In this paper， it introduces logistics development status of Yancheng port. By analyzing the internal and external environment of Yancheng port logistics development， using the experience of development of port logistics at home and abroad， it chooses suitable logistics development mode for Yancheng port， and formulates the corresponding development countermeasure.
Key words： Yancheng port； port logistics； logistics mode
鹽城港作為蘇北沿海開發的突破口，既擔負著鹽城、蘇北、江蘇經濟崛起的重大使命，也同樣面臨著各方帶來的嚴峻挑戰。因此，在新貿易環境下鹽城港需要找準定位，發揮區位優勢，選擇適合的物流發展模式，實現跳躍式發展。
1 鹽城港物流發展現狀
鹽城港位于江蘇沿海中部，由大豐、射陽、濱海、響水4個港區組成，其中一類口岸1個，二類口岸3個。至2013年底，沿海已建成碼頭生產性泊位72個，碼頭總延長6 216米，綜合通過能力3 848萬噸；開通航線27條，其中內貿航線19條，外貿航線8條；沿海港口完成貨物吞吐量5 010萬噸，比上年增長59.7%；其中集裝箱5萬標箱，比上年增長130.4%。
2 鹽城港物流發展的環境分析
2.1 外部環境分析
（1）政策環境。2009 年國務院相繼出臺了《物流業調整和振興規劃》、《江蘇沿海地區發展規劃》，這標志著物流業及江蘇沿海開發上升到國家戰略層面。2011年，江蘇省出臺《沿海開發五年（2011-2015年）推進計劃》，分階段的、多方位的、統籌兼顧的推動江蘇沿海發展。與此同時，為了促進港口企業集聚、產業多樣化建設，鹽城市也出臺《2010年度鹽城市重點督查沿海發展項目》、《鹽城港“十二五”發展規劃綱要》。國家、省、市各級政策的出臺為鹽城港的發展創造了良好的政策環境。
（2）腹地經濟環境。自美國次貸危機和歐債危機之后，全球經濟增速放緩，經濟的衰退加上國際貿易保護主義使我國出口環境逐漸惡化，港口業的發展受到了嚴重制約。但與此同時，國際制造業正向長江以北轉移，在崇啟大橋、同三高速公路通車后，鹽城與上海的時距拉近至2～3小時，融入上海2小時都市圈。鹽城可借助土地儲備豐富、環境承載力強和低勞動力成本優勢，搶先接受長三角的產業擴散，為港口發展提供強大的腹地經濟支撐。
隨著中西部地區經濟發展及淮河流域入海水道二期工程的規劃實施，鹽城濱海港區緊依淮河入海水道和蘇北灌溉總渠的入海口，將成為淮河流域重要的出海門戶，鹽淮經濟帶將成為鹽城港的直接腹地，遠期可輻射整個淮河流域，輻射帶動安徽、河南等內陸省份的廣大地區。沿海高速和沿海鐵路建成通車后，沿江經濟帶和隴蘭經濟帶將成為濱海港的間接腹地。
（3）競爭環境。鹽城港與省內的連云港港、南通港競爭激烈，貨種結構、泊位建設、臨港產業趨同現象嚴重，且三港經濟腹地大部分重合。連云港作為亞歐大陸橋的東橋頭堡，經濟腹地沿隴海蘭新線覆蓋我國中西部大片地區，南通港位于長江東西運輸通道和海上南北運輸通道的交匯點，經濟腹地則可上溯到長江流域的廣大地區，而鹽城港現有經濟腹地僅僅包括鹽城市及蘇北周邊地區，腹地空間范圍狹小；從經濟發展水平看，鹽城港腹地經濟發展水平相對落后。雖然從理論上說鹽城港是淮河流域的唯一出海口岸，通過淮河入海泓道、蘇北灌溉總渠串連京杭大運河、通榆運河，可上行至安徽、河南兩省腹地，但實際上長期以來淮河流域貨物要么北上經連云港出海，要么南下上海港出海，并沒有成為鹽城港的真正腹地。此外，鹽城港還面臨相鄰的浙江寧波―舟山港、青島港以及實力雄厚的上海港的競爭。
2.2 內部環境分析
（1）港口區位條件。鹽城東臨黃海，西連淮揚，南接南通、泰州兩市，北與連云港隔灌河相望。從經濟區位上看，鹽城港地處東部沿海經濟帶的中部，位于長江經濟帶和沿東隴海線產業帶的中間區域，西靠淮河生態經濟帶；南依長三角經濟圈，是長三角地區向北推移的第一站；隔海與日韓相望，是最接近日韓的沿海城市。
（2）物流基礎設施狀況。鹽城港的主港區大豐港區利用天然潮汐通道“西洋深槽”建設深水海港。-12米水深直通外海，最大靠泊近8萬噸級的外籍貨輪。已開發建設三期碼頭，至2013年底，已建成碼頭生產性泊位29個（另建成內河19個），綜合通過能力2 427萬噸。射陽港是我國距離日本和韓國最近的港口之一。水深達到-8米，建成海港碼頭2個萬噸級通用泊位，已投入使用。至2013年底，已建成碼頭生產性泊位23個，綜合通過能力700萬噸。濱海港區深水近岸，是江蘇省海岸距-10米、-15米深水線最近的岸段，港口深水貼岸，作業成本低，是江蘇省沿海建設10～15萬噸級航道碼頭距岸最近點，緊依淮河入海水道，5 000萬噸儲配煤中心正在建設之中。響水港區位于灌河南岸，依托灌河建設港口，至2013年底，已建成碼頭生產性泊位20個，綜合通過能力985萬噸。
（3）集疏運系統狀況。公路方面：已基本形成以寧靖鹽高速、204國道、陳李公路等縱向干線和以鹽淮徐公路、岡合公路、省道309、省道315等橫向干線為骨架的公路網絡，沿海高速已通車，但公路網密度及等級結構明顯低于全省平均水平。鐵路方面：新長鐵路穿城而過，北與隴海線接軌，南與滬寧、宣杭線相連；連鹽鐵路已開工建設，另外規劃大豐港支線、連鹽鐵路濱海港支線、連鹽鐵路射陽港支線、悅達鐵路專用線即將開工建設。水運方面：灌河、通榆河、射陽河、蘇北灌溉總渠等內河航道的通航條件正在逐步改善，內河航道眾多，現已形成西接京杭大運河、南連長江黃金水道的四通八達的水運網絡。盡管航道里程較長，但等級偏低。航空方面：擁有國家4C級支線機場，是江蘇省繼南京祿口機場后第二家一類航空口岸，已開通鹽城至韓國的國際航班和至北京、廣州等城市的國內航線。但目前航線較少，吞吐量偏小。
3 鹽城港物流發展模式選擇
通過鹽城港物流發展的內外部環境分析，借鑒國內外港口的發展經驗，選擇適合鹽城港發展的港口物流模式。
3.1 工業帶動型模式。鹽城港一直致力于打造產業港，發展臨港工業。大豐港經濟區已經形成新能源、石化與新材料、新型醫藥、冶金及機械制造、木材及農產品加工5大特色產業；射陽港經濟區重點發展海上風力發電、灘涂光伏電站、重型裝備制造、光伏新材料等產業；濱海港區通過引進大企業、大項目發展臨港產業；響水港區初步形成電力能源、合金冶煉、環保化工、船舶修造產業基地。從港口物流發展的推動力來看，促進鹽城港物流發展的主要是臨港工業，因此鹽城港應選擇工業帶動型港口物流模式，加大臨港工業的招商引資力度，與港區貨源企業建立長期合作關系，形成戰略聯盟。
3.2 區域物流體系模式。鹽城港建設實施區域物流體系模式所必需的港口硬件設施（港口規模、航道水深）、軟件環境（經營管理等）和港口所處環境（地理位置、腹地經濟）已完全具備。鹽城港可抓住《江蘇省物流園區發展規劃（2014-2020年）》、《鹽城市物流園區規劃》的契機，重點規劃建設物流園區、物流中心和專業配送中心三個層次的物流節點，重點發展大豐港現代物流中心、濱海港物流園區、射陽港物流園、響水港物流園。
3.3 區港聯動模式。區港聯動將港口功能延伸至聯動地區的各海關直通式監管點、出口加工區、保稅物流中心等特殊監管載體，貨主可在各監管區域海關辦理海關手續，使內陸腹地和港口物流深度融合與無縫連接，把口岸功能引入內陸海關監管區域，實現快速通關。該模式已在蘇州地區成功運行，吸引蘇州大量企業選擇太倉港作為首選出海口。鹽城港可借鑒太倉港區港聯動模式，延伸區港聯動范圍到整個蘇北甚至安徽等地，吸引更多內地貨物來鹽城港集聚中轉。
3.4 戰略聯盟模式。港港聯盟：鹽城港應積極與其他港口合作，實行港口區域化發展。港貨聯盟：積極吸引貨源企業選擇鹽城港出海，吸收貨源企業進入臨港工業區，把相同行業的企業集中到一起，發揮產業集聚效應，與貨主結成聯盟，保證貨源和物流需求。港陸聯盟：天津港在石家莊、包頭、銀川、西安等地共建設了23個內陸無水港，覆蓋10個省市自治區，實現了對國內主要腹地的全覆蓋；大連港也已推進東北腹地內陸港布局。鹽城港腹地范圍小，腹地經濟發展水平落后，貨源相對較少，還面臨周邊港口的強大競爭，可學習天津港、大連港等“陸港聯姻”的做法，搶先連云港港和南通港加快布局內陸“無水港”。
4 鹽城港物流發展對策
4.1 河海聯動、陸港聯姻拓展港口腹地空間。鹽城港腹地僅局限在鹽城周邊地區，港口物流市場需求量較小。與此同時，蘇北、皖中、豫東南等廣大淮河流域對外聯系不暢，加快淮河入海水道工程二期工程建設，河海聯動，主動打通從該區域到濱海港的鐵路通道。陸港聯姻布局內陸無水港，推進腹地內陸節點的建設、改造和運營，拓展鹽城港的腹地空間。
4.2 立足港口優勢做強臨港產業鏈。鹽城港應抓住國際產業轉移和國家陸海統籌政策機遇，做強港口產業鏈。一是要整合不同港區共同發展的產業。如風電產業，形成沿海風電臨港特色產業帶。二是對于相近的產業，依托各地優勢，提高產業縱向關聯度，創造集聚規模效應。如沿海林紙產業，逐步在四港區形成一體化生產體系。三是對于其他產業，立足資源稟賦和發展條件，突出特色，做強做大。
4.3 打造港口物流金融平臺。鹽城市正在重點打造金融城，鹽城港可抓住這一契機聯手國內多家金融機構，創新港口金融服務功能，打造物流金融平臺，該業務可吸引進出口企業參與合作，也可吸引諸多金融機構與港口合作，提供港口物流增值服務。
4.4 發展全程物流項目，打造港口物流供應鏈。鹽城港可依托港口資源優勢，聯合航運企業、口岸單位，集船代、貨代、保稅、運輸、報關報檢、海鐵聯運等港口物流服務功能，為貨主提供全程物流服務，使原先不相關聯的業務功能實現無縫對接，整合已有的但條塊分割的物流資源，并聯合外部力量，與航運企業、貨主、其他港口等共同發展一體化物流，構筑港口物流供應鏈，大力推進港口物流產業發展。
參考文獻：
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[2] 陳進濤，趙邦良，謝保峰. 鹽城港發展策略[J]. 世界海運，2012（12）：16-20.
港口物流發展規劃范文第3篇
一、工作目標
?
全面了解陽邏現代物流業的發展現狀，客觀分析陽邏現代物流業發展的有利條件和制約因素，準確把握發展現代物流業所面臨的機遇，借鑒發達地區物流業發展的成功經驗，科學編制陽邏現代物流業發展規劃，研究制定陽邏現代物流業發展戰略方案，加快陽邏現代物流業發展。?
二、指導原則?
（一）以科學發展觀為指導，推進陽邏港口物流業可持續發展；?
（二）堅持政府引導、市場運作、業主開發、統籌推進的原則，加大招商力度，培育市場主體，加快現代物流業發展；?
（三）以《陽邏新城總體規劃》為指導，以現有物流企業發展規劃為基礎，依托市區已有研究成果，制定扶持政策，整合港口資源，完善配套設施，規范市場秩序，努力為陽邏現代物流業發展創造條件。?
三、組織機構?
（一）聘請吳玉梅、王炳炎為顧問。?
（二）成立由區人民政府區長王世益任組長，區人民政府副區長易曉、陽邏開發辦副主任桂新民、陽邏開發辦副主任兼陽邏街黨工委書記魏久明、區發改委主任王建生任副組長，區人民政府辦公室，區發改委、經貿委，區農業局、水務局、交通局、國土局（規劃局）、科技局、統計局、廣電局、糧食局，陽邏開發區財政分局、國土分局，陽邏開發辦秘書處、發展研究處、招商處等單位負責人為成員的陽邏現代物流業發展戰略研究工作領導小組。領導小組下設辦公室，由王建生兼任辦公室主任，高志寶、易斌兼任辦公室副主任，在武湖二泵站辦公。?
（三）聘請武漢理工大學物流管理系教授徐章一，市發改委物流處處長王強，市商委商業發展改革處處長易曉飛，市經濟研究所杜濤、施雯組成工作指導組。?
四、工作內容
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（一）開展專題調研。?
1. 陽邏交通基礎設施及貨物運輸的情況、問題；?
2. 陽邏港、陽邏物流企業發展的現狀和問題；?
3. 陽邏發展現代物流業的政策環境和配套設施建設的情況；?
4. 陽邏產業發展現狀和周邊地區產業布局及發展趨勢。?
（二）編寫發展規劃。?
聘請武漢理工大學副校長陶德馨教授等物流專家、學者編寫陽邏物流業發展規劃。
（三）舉行專題座談。?
召開物流相關企業、市區相關職能部門、物流專家學者參加的專題座談會。?
（四）外出考察學習。?
組織發展戰略方案起草人員到大連、成都、重慶等現代物流業發展較好的地區學習考察。?
（五）組織起草方案。?
起草發展戰略方案，征求意見并組織論證，制作規劃圖。?
五、工作要求?
（一）領導小組各成員單位要高度重視，指定分管責任人，深度參與，積極做好此項工作。
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（二）領導小組各成員單位要按照責任分解表的要求，認真履行職責，積極主動，協調配合，確保高質量地完成各自的任務。?
（三）陽邏開發區財政分局負責做好后勤保障工作，確保所需經費到位。??
港口物流發展規劃范文第4篇
關鍵詞：西安國際港務區 國際內陸港 實踐價值 現實意義
中圖分類號:F207 文獻標識碼:A
文章編號:1004-4914（2012）09-184-02
擁有國際港口，對于不沿海、不沿江、不沿邊的廣大內陸地區來說，是一個遙遠的夢想！西安國際港務區為實現這一夢想進行了積極探索和大膽嘗試，在國家深入實施西部大開發戰略和推動內陸型經濟開發開放的宏大背景下，開啟了內陸地區優化物流環境、推進開發開放的創新之路，具有重要的實踐價值和現實意義，已由一個地方發展題材上升到國家戰略高度。
一、西安國際港務區創新性地構建國際內陸港功能平臺
西安國際港務區位于西安主城區東北部，區位良好，交通便利，新亞歐大陸橋穿區而過，窯村機場位于區內，與京昆高速、連霍高速、陜滬高速、包茂高速等“米”字型全國高速公路網緊密相連，距西安咸陽國際機場28公里。園區定位是“打造中國最大的國際內陸港、建設世界一流的現代服務業示范園區、構筑內陸型開發開放的戰略高地”，規劃建設面積44.6平方公里，形成六大功能主軸和功能分區，肩負著打造“以大物流帶動大服務，以大服務升級大產業，以大產業推動大城市，為大城市開創大未來”的光榮使命。
西安國際港務區自2008年6月建設以來，得到了中央政府的大力支持。2009年9月國家發改委的《關中—天水經濟區發展規劃》，明確提出要加快西安國際港務區建設，并在區內研究設立陸港型綜合保稅區；2010年4月20日，西安綜合保稅區項目一期保稅物流中心正式通過海關總署等國家四部委驗收封關運營；同年7月1日，西安鐵路集裝箱中心站竣工開通；同年11月4日，西安國際港務區發展規劃獲國家發改委批復；2011年2月14日，西安綜合保稅區獲國務院批準。
依托正在建設的西安綜合保稅區、西安鐵路集裝箱中心站和西安公路港三大核心支撐項目，西安國際港務區創新性地在內陸地區構建起具有強大功能的國際陸港口岸綜合服務功能平臺。西安綜合保稅區是全國面積最大、開放層次最高、政策最為優惠的海關特殊監管區；西安鐵路集裝箱中心站是全國最大、西部地區功能最先進、建設標準和自動化程度最高的鐵路集裝箱中心站，被國家視為全國18個鐵路集裝箱中心站的“樣板工程”，憑借西安在全國內陸交通樞紐的重要地位，將發展成為全國鐵路集裝箱中心站的中心；西安公路港是國家大型公路交通運輸樞紐項目和現代綜合物流園區項目，被交通運輸部列為 “十二五”交通運輸發展規劃重點建設項目。西安綜合保稅區、西安鐵路集裝箱中心站及西安公路港三大核心支撐平臺，通過現代信息技術手段將其功能疊加，成為西安國際內陸港模式的核心。
經過3年不懈努力，西安國際內陸港運營模式和口岸服務功能初步成型并高位運行，內陸地區夢寐以求的“港口后移、就地辦單、海鐵聯運、無縫對接”的夢想在西安變成現實，為西安打造一個在全國有較大影響的對內對外開發開放的“國際內陸港”新名片，凸顯西安內陸型開發開放戰略高地地位。
二、西安國際內陸港將極大降低內陸地區物流成本
對于廣大內陸地區來說，由于遠離國際海運航線，經貿運輸業和其配套設施相對滯后，導致物流成本高的天然劣勢，直接制約了內陸地區的發展。西安國際內陸港的建設將極大降低內陸地區的物流成本。
首先，西安國際內陸港憑借西安全國地理幾何中心區位優勢和承東啟西、聯接南北的良好交通條件，以現有鐵路、公路、空港等運輸手段為依托，以與沿海國際港口合作為基礎，通過西安鐵路集裝箱中心站、西安公路港和西安咸陽空港的有效銜接，為內陸地區物流環節持續沉降成本探索出“鐵、公、水、空”多式聯運新模式，成功解決了公路運輸與海港、鐵路運輸與海港、公路運輸與鐵路運輸等的物理連接問題，以及西安咸陽空港和園區內窯村機場的深度利用問題，從而在遠離海港的內陸搭建起陸、海、空各種運輸方式無縫連接的物理平臺，推動內陸貨物運輸由散貨和零擔運輸向集裝箱運輸過渡，減少貨物運輸中的重復裝卸周轉，解決鐵路、公路、港口和機場等交通銜接不緊帶來的迂回運輸問題，以有效降低貨物運輸損耗、縮短貨物運輸距離、減少物流環節和時間，進而降低物流成本，提高物流效力。
其次，西安綜合保稅區借助其保稅物流和口岸功能，通過與沿海港口、沿邊口岸之間大通關模式協作，建立起具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流基礎平臺，實現沿海國際港口多種港務功能和服務在西安的延伸，解決了傳統轉關過程中內地企業必須到沿海口岸申報的問題，在通關便利化的基礎上有效降低內陸地區進出口貿易的費用和時間。
第三，西安國際內陸港按照供應鏈管理的思想，針對物流系統管理和信息共享的缺乏，優化園區功能布局，集合多種現代物流設施設備、多家物流組織機構和規模化的運輸倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工等，積極推廣應用現代物流技術特別是物聯網技術，有效整合區域物流企業、交通管理、物流分撥和信息，形成兼有物流中心、綜合交通樞紐和信息匯聚點等三種功能，通過硬軟件設施的提高和現代管理經驗的外溢和示范，提升物流業現代化水平，較好地解決內陸地區運輸外部性問題，減少諸多不必要的物流環節，以此降低物流和通關成本。
港口物流發展規劃范文第5篇
“兩江一河”航道被列入“兩橫一縱兩網十六線”國家高等級航道網規劃,被命名為“西南水運出海中線航道”，加快建設水路運輸與物流通道，充分發揮西南水運出海中線通道作用，是非常必要和迫切的。而河池航運港口、水路運輸與物流通道建設與其區位優勢極不協調，如何貫徹廣西以交通優先發展和打造西江“黃金水道”戰略，加快建設好河池“兩江一河”運輸和物流通道是擺在西南水運出海通道建設者面前重要的課題。
紅水河河池航段水路運輸和物流現狀
1、河池市地理位置與交通現狀
河池市東連柳州，西靠百色市，南接南寧，北鄰貴州黔南布依族苗族自治州，位于西南各省與華南沿海的連接帶上，是建設大西南出海通道和西江億噸黃金水道不可或缺的組成部分。境內主要河流有紅水河、融江、龍江，紅水河自西北向東南蜿蜒穿過天峨縣、南丹縣、東蘭縣、大化縣、都安縣流入來賓市，沿紅水河可上溯至貴州的南、北盤江流域，下達來賓、桂平后經洵江可至梧州、廣東乃至港澳地區。河池境內現有柳州-宜州高速公路、南寧-都安高速公路通過，G210、G323國道和S204、S205、S208、S309、S314、S317、S318省道在市內縱橫交織。
鐵路方面，黔桂鐵路、焦柳鐵路從市內穿過，并有3條鐵路支線。綜上所述，河池市已初步構建水陸交通網絡，交通條件得到較大改善。
2、紅水河水路運輸和物流現狀
河池境內主要河流-紅水河全長656.11KM，是區域內上通貴州省南、北盤江流域、下達桂東南地區和粵港澳地區的水上運輸紐帶，是一條不可多得的黃金水道。解放初期由于紅水河坡陡流急、灘多水險，航行條件惡劣，沿河基本沒有建設港口碼頭，水路運輸和物流主要是區間封閉水域運輸或陸路繞行運輸。為開發紅水河和促進流域內經濟發展，交通部門曾多次對紅水河進行了較大規模的整治，但由于上述水利樞紐的不同期開發建設，以及其通航設施建設滯后，致使河池航段的水路運輸與物流運輸、港口建設滯緩，紅水河上目前建設的僅有南丹吾隘碼頭和都安紅渡碼頭，共有貨運碼頭泊位3個，均為120噸級以下泊位，泊位長度134米，年通過能力不到20萬噸。紅水河貨運量長期徘徊不前、增長緩慢，2009年港口吞吐量約65.4萬噸。
目前，河池市水路運輸受紅水河通航條件的影響，物流主要以公路為主，水運為區間運輸為主，港口碼頭的貨物集疏運主要通過碼頭后方的公路至省道或國道進行，疏港公路等級低，路面窄、路況較差。港口吞吐量發展緩慢，水路運輸物流、港口發展受到嚴重制約。
紅水河河池航段水路運輸和物流發展趨勢
1、河池紅水河運輸貨源分析
河池市有色金屬礦產資源十分豐富，是全國有名的“有色金屬之鄉” 河池11個縣（市、區）都有礦藏，已探明的有錫、銻、鋅、銅等43個礦種205處儲藏量達700億美元，在全國、廣西都占有很大比重，此外，石灰石、大理石、煤的儲量也極為豐富。到“十一五”末期，河池市有色金屬精礦（金屬量）年采選能力達到50萬噸，冶煉能力達到120萬噸左右。河池煤炭需求量逐年增長，到2030年河池煤炭需求量達到400萬噸，有色金屬港口貨運量達到20萬噸，礦建材料、農副產品將達到140萬噸。
2、“兩江一河”貨源分析
根據《貴州省內河航運發展規劃（2003年-2020年）》提供的資料，分布在紅水河流域適合水路運輸的煤炭資源達到92億噸，礦建材料輝綠巖有87億噸，大理石有21億噸，資源開發潛力巨大。
3、紅水河轉移貨運量分析
云貴兩省外運貨物主要通過貴昆、川黔、湘黔、黔桂4條干線，年運送能力為4310萬噸，早已達到飽和狀態。根據貴州省經貿委統計，貴州省每天通過鐵路輸出的物資總量只是需求量的四分之一，其中每天需要經鐵路運往兩廣的物資達3000多車皮（18萬噸），實際只能滿足需求量的十分之一，遠不能滿足貴州資源輸出的需求。
綜上分析，隨著經濟發展，陸路運輸對資源外運方面將承受巨大壓力，對水運需求量日益增強，加快“兩江一河”、紅水河航運建設，建設“兩江一河”水路運輸勢在必行，將為沿線流域經濟社會發展注入可持續發展動力。
紅水河河池航段水路運輸和物流通道存在的問題
隨著河池市社會經濟的發展以及城市規模的不斷擴大,腹地交通運輸系統的不斷演化升級,目前紅水河存在的港口泊位能力不足、航道通航等級偏低，航道通航環境惡化、船舶運力結構不合理、支持保障系統不完善等問題日益凸現,已不能適應區域經濟和社會發展的要求。
紅水河河池航段港口能力不足,功能有待進一步完善。
航道等級偏低、通航環境不暢通。
船舶運力結構不合理,專業化、標準化的運輸船舶數量較少。
沿河產業發展緩慢，大型企業基本不在沿河布局，沒有形成河產業帶；工業產品運輸方式棄水從陸現象比較普遍。
港口支持保障系統有待進一步建設和完善。
存在問題解決對策與建議
1、拓寬思路，明確發展方向和定位
“兩江一河”建設帶來的利好將催生國家、貴州省和廣西發展當地水運的遠景規劃。“兩江一河”航道列入國家“兩橫一縱兩網十六線”國家高等級航道網規劃,被命名為“西南水運出海中線航道”。“兩江一河”水路運輸和物流發展面臨中國一東盟自由貿易區、“南貴昆經濟區”、“泛珠三角經濟圈”加快融合、國家西部大開發打造西江“黃金水道”等機遇，我們要明確水運發展定位，搶抓機遇，實現新跨越。
2、加快航運基礎設施建設，為水運發展創造條件
《廣西壯族自治區內河水運發展規劃》、《貴州省內河航運發展規劃》已把“兩江一河”這條出省水運通道列入優先規劃。貴州省西南水運出海中線通道(貴州段)航運擴建工程已正式開工建設。工程將按四級航道標準建設南盤江、北盤江、紅水河共360公里航道；按500噸級標準建設碼頭八個。工程計劃2011年全部完工,屆時可形成近一千萬噸的通過能力,相當于再建一條南昆鐵路。
河池市《河池港總體規劃》已對“兩江一河”紅水河河池航段航運建設進行了基本規劃。目前應加快紅水河上龍灘樞紐通航設施建設；對巖灘、大化和百龍灘樞紐通航設施的改造擴建；建設配套港口碼頭、設置航道導航設施、航道維護及航道環境規劃整治，盡快打通“兩江一河”中線通道，解決紅水河河池航段港口能力不足, 航道通航等級偏低、通航環境不暢通等矛盾。通過鼓勵與支持有實力的各類民營經濟作為投資主體，或以合作、合資、參股、集資聯營等多種形式參與港口碼頭、航道等水運基礎設施的建設。龍灘水電站建設業主應按照法律法規及規劃，同步建設水電樞紐通航建筑物。國家有關部門加強協調與督促，促使龍灘水電站通航建筑物盡快按規劃航道標準建成投用，早日打通西南水運出海中線通道。
3、加快水運企業的招商引資，鼓勵水運企業做大做強
目前“兩江一河”流域水運、物流、造船業市場主要由沿河“放下鋤頭，走向船頭”的沿岸農民及小型航運企業經營，成為航運做大做強又一瓶頸，且沿岸流域造船業存在灘涂造船、非法造船、不規范造船等行為，導致大量不合格船舶流入營運市場，給“兩江一河”發展帶來安全隱患。要發展“兩江一河”水運經濟必須引進與發展一批水運大企業、大集團，要通過“請進來”，為水運企業提供優惠政策鼓勵支持，來發展“兩江一河”航運。
4、加快適合“兩江一河”水運法制建設，推進水運與物流發展
“兩江一河”水運經濟發展必須通過適合“兩江一河”水運法制逐步規范。為此，“兩江一河”流域海事、交通部門根據交通運輸部頒布的規范水路運輸的法令、法規，正在起草制定有關安全管理規定來解決目前沿河流域水運經濟發展中存在的問題。
5、提高科技與信息化程度，以科技與信息化促進“兩江一河”水運與物流發展
（1）實施科教振興“兩江一河”運輸發展，必須加快科技進步。首先政府部門要加大對“兩江一河”水路運輸與物流基礎性、關鍵性重大項目的投資力度，提升政府部門為地方經濟發展服務的水平；其次水運企業要走科技發展之路，通過“產、學、研”聯合開發的路子，形成水運科技資源的共享機制；再次，要加大人才的培養、引進力度，不斷提高“兩江一河”運輸發展水平。
（2）不斷提高信息化程度，促進“兩江一河”水路運輸與物流發展
一是政府及行業管理部門信息化監管促進“兩江一河”水路運輸與物流發展。
政府及行業管理部門通過信息化監管，及時掌握水運動態，為水運提供安全便捷服務，同時引導和促進水運和物流發展。
二是水運與物流企業信息化促進“兩江一河”水路運輸與物流發展。
“兩江一河”基本建成以后，必須吸取沿海或內河大港水路運輸與物流發展建設經驗，建立省、市、縣三級運輸交易市場或貨運中心，建立電子信息化水路運輸與物流市場，解決水運交易市場信息量小，時效性、公開、透明度差等問題，實現水路運輸與物流既有政策、行政法規，又有貨運信息，做到信息量大、時效性強，即時交易，提高效率和綜合服務能力。
