城市道路交通特征
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城市道路交通特征范文第1篇
關鍵詞：整治性；評價；城市道路；交通安全
中圖分類號：F292文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2008）13-0113-03
道路交通安全是一個動態系統。而交通安全評價是解決交通安全問題的前提和必要工作。經過城市道路交通的各項事故指標的分析和評價，在了解掌握城市道路交通系統安全薄弱環節的基礎上，科學準確地找出城市道路的問題路段，從而為城市道路交通安全管理者對問題路段治理提供依據，使他們可以對問題路段做出及時地改良和修正，盡可能地減少交通事故，以達到安全交通的目的。
雖然當今社會對公路交通安全的關注程度很高，但是，針對城市道路交通安全的研究還有待加強。本文擬對城市道路各項事故指標進行分析研究，構建出城市道路交通事故綜合評價指標體系，并計算出城市道路各路段的每公里的危險度排序表。這對更準確地掌握道路交通事故的發生、發展、分布規律和特征，進行有效的控制和管理，改善現有路網設施的交通安全狀況，預測規劃新建路網設施交通安全水平具有重要的現實意義。
一、城市道路交通事故綜合評價指標體系建立的原則
基于城市道路安全評價內容的廣泛性和系統的復雜性，要使評價指標的建立更具有目的性，使評價方法更容易被人們所接受，使評價結果更客觀、全面、科學。因此評價指標的建立應遵循以下幾項原則：科學性原則、實用性原則、可行性原則、定性與定量相結合原則。
二、交通安全度評價指標
交通安全度表示行人、車輛在道路交通過程中的安全程度，它的對立面就是交通危險度。一條道路安全度越高，危險度就越低，反之亦然。目前世界各國在交通安全度評價方面做了很大努力，其采用的評價指標也不盡一致，一般常用的有絕對指標和相對指標，其中相對指標常用的有萬車死亡率、億車公里死亡率、10萬人口事故率、萬車經濟損失率、綜合死亡率等[1]。
國內外用于統計分析交通事故狀況所用最廣泛的四項統計指標是交通事故次數、死亡人數、受傷人數以及直接經濟損失。這四項絕對指標是認識事故的起點，又是構造其他相對評價指標的基礎，在事故分析中具有重要意義。
三、城市道路交通事故綜合評價指標體系
本文建立城市道路交通事故綜合評價指標體系，見下圖，該體系是由交通事故的事故次數、死亡人數、受傷人數、經濟損失四項指標組成，主要是通過當量事故指標層次分析法（Analytic Hierarchy Process AHP）來確定交通事故四項指標在評判道路安全度中的權重，由此得出各個道路的安全評判值。這一指標體系著重于道路運行后或道路整改后的安全評價。
城市道路交通事故綜合評價指標體系
四、AHP法
1.AHP法是一種定性與定量相結合的多目標決策分析方法，它將決策者對復雜系統的決策思維過程模型化、數量化，通過將復雜問題分解為若干層次和若干因素(或指標)，對有關因素就相對重要性兩兩比較。即每次取兩個因子i和j，以uij表示i和j對A的影響大小之比，全部比較結果用矩陣T=(uij)nxn表示，稱T為相對比較判斷矩陣，如表1所示。再根據對比判斷矩陣的特征向量確定各指標的權重，為決策分析提供依據。AHP充分體現了人們決策思維過程的分解、判斷和綜合等基本特征。
3.確定權重向量
先計算出判斷矩陣的最大特征根λmax，再求TM=λmaxW的解W，即為權重向量。這種方法求權重向量時，需要進行一致性檢驗。
4.一致性檢驗
由于客觀事物的復雜性和人們認識的多樣性，可能產生片面性，要求每一個判斷矩陣具有完全一致性是不可能的。為此，需要對判斷矩陣進行一致性檢驗，檢驗公式為：
式（1）中CR――判斷矩陣的隨機一致性比率
CI――判斷矩陣一致性指標，計算公式為：
RI為判斷矩陣的平均隨機一致性指標，由大量試驗給出，對于低階判斷矩陣，RI取值可查平均隨機一致性指標值見表3，對于高于13階的判斷矩陣，需進一步查資料或采用近似方法。當CR＜0.1時，即認為判斷矩陣的一致性可以接受；反之應對判斷矩陣進行修正，直到一致性可以接受為止。
運用AHP層次分析法主要是根據其評判排序思想對指標體系內各指標進行兩兩比較評判，并對這種比較評判結果進行計算處理，通過一致性檢驗后，最終獲得反映各指標重要性的權重系數。
五、整治性評價城市交通安全算例
下面對城市道路進行當量事故指標分析法進行安全評價。
根據主要道路交通事故四項指標結合標度表2構造判斷矩陣T： A1 A2 A3 A4
（1）用方根法求特征向量：（2）各M的四次方根：（3）將各β歸一化得權重向量W：
道路安全度 P=K1?A1+K2?A2+K3?A3+K4?A4（3）
根據式（3），及某市主要道路交通事故四項指標，計算出某市主要道路路段的道路危險度，將道路“危險度”結果換算成“危險度/km”，進行排序得表6。即找出相對事故較為嚴重的路段。
六、結論
1.本文應用AHP法對城市道路交通事故評價分析方法， 是對現有交通事故評價的補充與完善， 是一種操作性強、科學實用的交通事故評價分析方法。根據AHP法計算出城市道路路段的“危險度/km”，有利于交通管理部門人員對城市道路交通安全問題進行排查，解決交通事故的引發因素。
2.在計算出城市道路路段的“危險度/km”之后，對“危險度/km”的數值進行等級劃分和實際交通安全問題的解決是有待于進一步研究。
參考文獻：
[1] 公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統計資料匯編[M].北京:群眾出版社，2000.
城市道路交通特征范文第2篇
關鍵詞：噪聲污染；特征分析；城市道路交通
引言
伴隨著人們生活質量以及生活水平的不斷提高，經濟水平也在不斷上升，相應的，城市道路交通中以私家車為主的機動車數量也在不斷上升，這導致了城市交通道路中噪聲環境污染的問題越來越嚴重。據研究顯示，在我國中型大型城市尤其是以北上廣深為代表的一線城市中，截止至上世紀末就有超過城市人口三分之二的居民的生活環境存在道路交通噪聲污染的問題，在進入新世紀這幾十年中，此類現象的發展趨勢更是越來越高。加強交通噪聲管理以強化環境保護迫在眉睫。
1交通噪聲管理對環保的意義
交通噪聲是城市中一個主要的污染源，根據資料顯示，城市中的噪聲有一半以上都來自于交通噪聲，而且噪聲污染還呈現出惡化趨勢，高于70dB的噪聲，會對人體產生非常強的把不良影響，長期接觸噪聲，人們容易出現聽力損傷，甚至是頭暈、頭痛。如果受到嚴重的噪聲影響，還會導致房地產、商業大廈、工業廠房等的生產效率及經濟效率出現不同程度的下降。可見交通噪聲對于環境的危害極大，采取有效的噪聲管理措施，將噪聲對于環境的危害降到最低，對于保障居民的日常生產生活具有重要意義。
2城市道路交通噪聲污染現狀
早在上世紀七十年代，我國已經對部分城市道路交通的噪聲污染現象進行過調查與研究，并進行綜合性的治理。時間來到上世紀九十年代末，全國范圍內加大道路交通的投入建設力度，并對原有道路進行大規模的修整與改造，進一步提高機動車車輛質量，這些舉措一定程度上緩解了道路交通噪聲污染問題，對于環境保護有所加強[1]。在全國范圍的30座大型城市的道路交通噪聲污染調查研究中顯示，北京市噪聲情況位列第二十八位，且在幾個直轄市中噪聲污染情況最為嚴重，環境污染對于人們的危害極大。其部分調研結果如表1所示。從總體趨勢來看，北京市的城市道路交通噪聲污染問題已逐漸呈緩解跡象，表格中提及年份前幾年交通噪聲平均值在70多dB（A）及以上波動，各個年份的交通噪聲指數均超標。直至后幾年在政府加強了對于機動車的質量監測以及運行路段及時間管理，以及進一步改善了道路交通環境后，道路交通噪聲污染較之前有所改觀，數值有所降低，基本達到符合國家標準的水平，但環境保護問題仍舊非常嚴峻。
3城市道路交通噪聲污染產生原因
從生理的角度上來說，噪音是人們的日常生活中，一種妨礙人民休息和工作的聲音，從物理學角度來看，噪音是各種頻率的聲音隨機組合，城市道路交通噪音通常是指汽車在城市道路上行駛的過程中超過該國家標準而產生的噪音。據了解，國內城市的環境噪聲不僅影響了道路交通噪音，也影響了人們的日常生活，從而對人們的健康狀況產生了威脅。另外，影響交通噪音的另一個最為主要因素是交通量。隨著交通量的不斷增加，其噪聲值也在不斷的提高。因此，交通噪音音律和累計百分率的統計，其音階水平呈明顯的上升趨勢。但是交通量在一定程度上有所增加，噪音等級基本上不會改變，各統計評價參數的標準差異也減少了，交通噪音的波動也減少了。汽車噪音的頻率成分也與車輛所行駛的速度有著一定的關系，伴隨著車輛行駛的速度的不斷上升，高頻噪聲的增幅大于低頻噪音的增幅，同一速度變速齒輪越低，交通噪音越大，這是由于低速發動機的旋轉速度越高。城市道路的行駛速度一般是不能夠太快的，因此，在相同的條件之下，由于車輛在擁擠時變速器所在的檔位比較低，隨時都要加速，所以，此時的交通噪音與車輛在平坦的道路上行駛時，所產生的交通噪聲值要高的很多。
3.1道路交通管理體系不健全
由于道路交通管理體系的建立健全速度跟不上城市經濟發展的速度，無論是駕駛員還是行人對道路交通法律法規意識淡薄，監督體系不到位，導致機動車與機動車、機動車與行人之間對于在禁止鳴笛路段不能按喇叭這一規定不夠敏感，也就一次次加大了噪聲污染的產生，環境保護問題越發嚴重。
3.2汽車鳴笛而產生的噪音
城市道路交通的主要噪聲源之一是汽車噪音，由于汽車噪音源中就屬汽車在鳴笛過程中制造的噪音最大，因此，這是造成城市道路交通噪音的最為主要的因素，即便是道路區間、時間、條件都相同的條件下，鳴笛聲也要比正常運轉過程中的所制造的噪音高出兩倍。因此，汽車喇叭聲音占超過汽車噪音標準的70%，這對于環境造成的污染非常嚴重。
3.3車輛在行駛的過程中產生的噪音
由于不同車型的重量和車輛的自身情況不同，城市公交和卡車發生的噪音也不同。其中，城市公交車和卡車發生的噪音也是主要的消聲源之一，在沒有標識的情況下，汽車發動機的排氣噪音是由發動機排氣門的周期性開閉引起的壓力脈沖引起的，輪胎噪音是由輪胎和公路間的的接觸產生的噪音，輪胎道也叫噪音，它由輪胎直接發出的噪音和輪胎激勵的車體震動產生的噪音構成，公交車和貨車本身就很重，乘客和貨物量也很多，這兩種車型也是城市道路交通的產生噪音的重要因素之一，這也是造成環境污染的重要問題。
3.4城市道路規劃布局不夠合理
在各大路口、建筑物間的主干道迅速發展的大環境下，支線道路建設的情況無論在速度還是在質量方面均不滿足經濟飛速發展下對道路交通的要求，且在道路布局規劃方面出現整體低效的現象。這一情況的產生導致原本應由支線道路承擔的交通壓力不僅沒有被分流，反而進一步增大了主線路的交通擁擠程度，從而導致機動車道路時常出現堵車現象，也加劇了城市道路交通的噪聲污染，對于環境的危害越發凸出。
4城市道路交通噪聲污染的管理對策
噪聲污染是環境污染的一個重要組成部分，對于人們的日常生產生活危害極大，在明確噪聲污染原因后，應當采取對應的處理措施，減少噪聲污染，提升環保質量，以滿足現代化生態城市建設的需求。
4.1建立健全城市道路規劃布局體系
通過加快城市道路交通的建設、合理規劃道路交通的布局放式，可以有效的來改善城市道路交通噪聲污染問題。我們需要適當地調整一下主干道路、支干道路等以及的相關交通線路的長度和寬度，使其適應所在區域的道路交通狀況。鼓勵居民出行采用低碳化、便捷化的公共交通系統，用以減少私家車輛的使用，實現環境保護措施落到實處。進一步完善道路交通噪聲類法律法規，制定精細化的噪聲分級規范[2]。除此之外，還要健全道路交通警察等執法管理部門管理體系，充分運用新興科學技術，保障道路交通維穩工作有條不紊，確保環境保護工作順利開展。
4.2完善居民生產生活降噪措施，提高城市環保性
在臨近街區的居民樓與道路之間加裝聲音屏蔽裝置可有效地降低沿街道路交通對居民日常生產生活的影響，其實際降噪效果也受高度、面積、材料等因素的影響。除此之外，還可以在加大道路兩旁綠化帶、花壇內綠化面積，綠色植物具有吸收音波、降低噪音的功效，這樣在降低道路交通噪聲污染的同時，還具有改善周邊生態環境，美化市容市貌的作用，并且能夠提升城市的環保性，有助于構建生態環保型城市。
4.3提高管理人員和司機的環保意識
要想解決城市交通的噪音污染，首先要引起有關管理人員的重視，增加這方面的投資，事實上，管理人員對交通噪音污染認識的界限也是造成嚴重污染的重要因素。因此，管理者必須要加強責任感，要實質性地管理交通噪音。另一方面，在管理過程中采取一定的措施來加強司機的環保意識，使人們能夠徹底的意識到這種交通噪音污染對城市居民造成的危害，并且對駕駛員自身來說，這也是一個比較危險的問題，具體解決的措施是可以通過人民很容易接受的方式進行宣傳，比如說：以環保公益廣告，出租車上的環保類廣播節目以及電視臺等方式來進行宣傳，確保人們能夠強化環保意識，注重采取環保措施，提高環保水平。
4.4完善環保管理制度，加強監管
除上述基本管理方法外，還要制定相關的環境保護規定，控制交通噪音，從大的角度來看，國家的有關部門要根據城市的發展程度來限制交通噪音。一旦要具體到一個城市，就必須要受到管理人員的重視，并受到相關的制度規定，分析城市以及各地區的落實情況，按照具體交通噪聲聲源對城市建設和司機行為進行要求，全面監督這一規定的實施，確保從源頭上實現各項環保措施的落實，多方面控制城市交通噪音的污染。
城市道路交通特征范文第3篇
【關鍵詞】城市道路交通，管理規劃，交通需求，預測
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。
1.道路交通管理規劃現狀
西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。
2.道路交通管理規劃基本內容與方法
2.1道路交通管理規劃的目的。道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
2.2道路交通管理規劃的基本內容
道路交通管理規劃的工作內容主要包括：
（1）城市道路交通現狀調查應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
（2）現狀分析與問題的診斷從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
（4）城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
3.交通需求模型的建立及發展預測。
交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1出行生成預測。居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
3.2交通分配預測。在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
城市道路交通特征范文第4篇
關鍵詞：城市道路交通量預測措施
Abstract: the traffic is the measure of the important indexes in traffic development. The accuracy of the statistical observations directly influence the road network planning layout. The paper mainly expounds the current situation of the development of urban traffic flow forecast, and through the engineering practice, the urban traffic flow forecast for the relevant measures to carry on the analysis, aims to solve the urban road traffic problems and improve people's living and working quality.
Keywords: urban road traffic flow forecast measures
中圖分類號：D035.37 文獻標識碼：A文章編號：
引言：為適應改革開放和社會經濟迅速發展對城市空間的新需求，適應汽車進入家庭、城機動車保有量快速增長的新形勢，各個城市均把加快城市道路建設、完善路、網布局等作為近、遠期的目標。按建設程序編制的道路工程建設項目建議書和可行性研究報告，是項目審批、立項、領導決策的重要依據。其中結合城市規劃進行的道路機動車交通量需求預測的內容決定著道路建設的必要性、擬建規模的確定以及技術標準的選用，是工程經濟評價的主要依據，對道路建設項目決策的科學性有重要影響。
1 我國城市交通量預測發展現狀
近年來，為符合項目建議書和可行性研究報告中對道路交通量預測的章節和內容要求，為滿足審批程序的需要，在不具備預測基礎條件時，許多編制單位和編制人員以不科學的態度來應付。比較常見的做法，就是根據領導主觀對道路建設規模的定位，先定出設計所需的
交通量數值，然后倒推，編造出一套虛假預測參數公式，虛擬出交通量預測內容；更有甚者是只穿著預測模式的“外衣”，連必要的推導也不會或懶得做，其中的參數、數據憑空得來。這些缺乏公正、合理性的虛假東西，往往也能比較順利地通過項目的立項評審。究其原因有三個方面：
（1）因為目前我國普遍存在不規范、唯領導意志的形式主義立項評審，所編制的實際是“可批性”研究報告。
（2）有關部門并未真正認識到交通量預測對道路建設項目是否可行、何時建設的重要性和必要性，項目籌建比較盲目，資金投入缺乏經濟合理性判斷。
（3）因為參評專家中往往很少邀請到交通方面的專家，評審流于程序。這種不正常現象，直接導致了城市道路建設上的諸多決策層面上的失誤。
城市路網的完善是一個系統工程，道路建設時序僅憑領導的主觀意識、不合理政績觀，是極其荒唐的，是無法做到合理利用有限 (大多城市應如此)的城市建設資金發揮最大的社會經濟效益，與落實科學發展觀格格不入。一些城市的交通問題不能很好解決，與這種盲目的道路建設分不開，可以說這是城市設計、建設和管理人員的悲哀。如何能有效避免道路建設的失誤，除去體制、機制方面的因素，從科學、嚴謹的工作態度出發，從設計工作的角度出發，需要我們盡快解決好交通量預測上的誤區，編制出高質量的可行性研究報告，為城市道路建設科學服務。文章結合曾經編寫的某城市A道路的交通量預測做法，提出一種城市道路交通量預測措施。
2 工程概述
A道路為城市規劃交通主干道，全長4.9km，設計車速50km／h，紅線寬為50m，三幅路斷面，機動車道擬建六條，主次干道平面交叉口平均間距小于600m。該路雖位于城市的中心 區，但建設滯后于周圍路網，現狀由7～12m寬的路段斷續連通了約2.0km，道路所在區域為城市發展的重心，沿路兩側的土地開發強度已比較高，道路工程實施非常緊迫。
該城市十年前做過城市綜合交通調查和規劃，但因重視程度不夠，仍停留在幾冊結論報告的基礎上。隨著城市行政區劃的調整、道路大規模建設使得路網結構發生了根本變化，原來的OD調查資料和預測模型已無法作為項目交通量預測依據。
3 城市交通量預測的措施
為解決好這一道路交通量預測難題，經過對城市路網結構的研究分析，提出項目交通量的預測采用區域路網交通量觀察資料，結合城市交通發展的普遍規律來進行的預測思路，預測參數和計算公式選用現行規范、標準等規定的或業內人士普遍認可的， 以使預測可信、有較強的說服力。預測過程如下：
3.1 預測年限
按城市道路設計規范，道路交通量達到飽和狀態時的設計年限，主干道為20年，則預測基年為2006年、預測末年為 2025年。
3.2車道通行能力
理論上通行能力的大小與機動車行駛速度相關，城市道路上的車速主要受到交叉口間距 短、行車干擾因素多以及交通限速管制等的制約，道路平均行車速度該城市普遍介于15km／ h一40km／h之間。按城市道路設計規范，在城市一般道路與一般交通條件下，不受平面交叉口影響的一條機動車道的設計通行能力Nm計算公式為：
Nm=a×Np
Np：一條機動車道的可能通行能力，
設計車速40km／h、30km／h、20km／h時，可分別采用1640pcu／h、1550pcu／h、1380pc u／h。
a：道路分類系數，主干道為0.8。
則：設計車速40km／h、30km／h、20km／h時，
Nm分別為1312pcu／h、1240pcu／h、1104pcu／h。
3.3路實際最大通行能力
由于城市道路的交通通行能力主要受限于道路交叉口的通行能力，平面交叉口是制約道路通行能力的咽喉，發生在交叉口的行車延誤使道路行程車速低于道路設計的計算行車速度。機動車道通行能力應根據實際交叉口間距、計算行車速度、 綠信比、交通管理水平、自行車流量等影響進行折減。而道路可能的最大通行能力還與道路使用者承受心理有關。
綜合分析了未來A道路交通設施服務水平和管理水平以及自行車交通量發展趨勢，也根據對該城市路網其它交叉口的觀察結果，首先給出預測特征年的通行能力綜合折減系數， 進而根據行程車速，提出設計道路可能的最大通行能力如下表。
3.4 道路交通量預測
近年來，隨著轎車進入家庭速度的加快，該城市道路交通量增幅明顯，而道路建設和管理水平滯后。造成高峰期間市區主要道路車流量很大，90％以上路口的車輛在一個信號燈周期內無法全部通過，交通堵塞現象嚴重。為有定量描述數據，我們選取了城市路網中與擬建的A道路處于同一層次、同一級別、服務功能接近的另一條主干道B道路作為參照，先后對 B道路進行了高峰期間行程車速和交通流量的調查，調查結果顯示，B道路高峰期間行程車速 為l5～30km／h，平均24.5km／h行車延誤集中在路口上，從道路通行能力評價，各路段交通飽和度介于0.65～0.85之間。
根據城市路網車流波動理論和最短行程時間的交通量分配理論，擬建A道路的機動車交通量主要是轉移型交通量，此外應考慮道路建設對沿線區域經濟的促進、刺激作用而產生的誘增型交通量。
①轉移型交通量的預測，常規普遍采用 “四階段推算法”，正如本文前面所論述的 ，離不開對整個城市路網和城市綜合交通特性的系統研究，其復雜程度，不是A道路項目研究所能解決和達到的，必需另辟蹊徑。為此，提出采用道路交通量飽和度這一相對容易調查和預測的指標作為預測的基礎參數，從城市交通運行和管理方面而言，城市道路交通量飽和度 的期望值應有比較一致的看法，有關部門和專業人士容易達成共識。
道路交通飽和度簡單定義可理解為道路實際通行流量與道路可能的最大通行能力的比值，一般認為該比值小于 0.75時，車流可順暢連續行駛，一般不會產生交通擁擠堵塞，道路交通狀況為優；介于 0.75~0.85時，車流可正常行駛，發生局部的交通擁擠堵塞時也容易疏解，道路交通狀況為良；大于0.85甚至超過l時，車流無法正常行駛，容易發生交通擁擠堵塞，行程延誤多而不確定，道路服務能力逐漸惡化，道路交通狀況為差。從城市交通運行和管理方面而言，隨著城市現代化水平的提高，未來城市道路交通量飽和度的期望值 定位于 0.75~0.85城市路網交通狀況為良，是比較合理的，符合建設可持續發展的城市交通理念。
②誘增型交通量預測，簡化為按其占道路交通總量的5％計 。
綜上分析，行程車速的確定：A道路基年可參照B道路取25km／h，未來年仍從期望值的預測著眼，取 道路設計車速的0.8即40km／h；交通飽和度確定：A道路預測基年取0.7，預測末年0.8，道路轉移型交通量預測基年為 2707pcu／h ，預測末年為4723pcu／h，誘增型交通量預測基年為l42pcu／h ，預測末年為236pcu／h。道路交通量合計：預測基年為2849 pcu／h，預測末年為4959pcu／h。
4 結束語
綜上所述，路網的建設只有依據交通量的大小、特征來決定，才能真正解決主干道的交通問題。相反，則會造成投資浪費，路網功能減弱。特別是對大城市道路的興建，由于耗資較大，路網建設更要慎重考慮交通量的現狀和發展趨勢。
參考文獻
[1] 李俊紅.城市道路交通量的統計及預測[J].西安財經學院，2005
城市道路交通特征范文第5篇
【關鍵詞】：城市道路；發展規劃；設計要點；
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著經濟的持續發展及城市化進程快速推進，我國100萬級人口城市越來越多，城市面積不大擴大，汽車保有量快速增長，交通擁堵已成為各大、中城市通病。為解決城市交通擁堵，合理的道路規劃設計必不可少，同時還能減少汽車燃油消耗，凈化城市空氣，節能又環保，實現可持續性發展目標。
根據道路分類方式，城市道路大致可以分為5類：快速路、主要干道、次要干道、集散道路、街道。通過統計數據及學者研究發現，不同的道路性質承擔的交通運輸量差異較大，城市主干道、快速路承擔了一半以上的交通運輸量，集散道路、街道承擔的交通運輸量要小的多。這也由于它們的性質所決定，交通流由低級向高級匯集，同時交通流又由高級向低級疏散。
1．城市道路問題分析
1.1 道路建設缺少長遠規劃
一直以來，我國城市建設存在缺少長遠規劃的弊病。城市建設規劃通常都是5年10年，缺乏更長遠的發展規劃，對未來發展預估不足。90年代前由于汽車普及率低,城市道路2車道4車道尚顯寬敞，交通也比較順暢。隨著現代城市的發展，汽車保有量持續快速增長，狹窄的道路已不能滿足通行需求，各城市道路交通變得越來越擁擠、堵塞，已成為城市通病。這在我國各大城市老城區表現尤為明顯。
1.2交通路網結構不合理
長期以來，我國許多城市在道路網規劃建設中，往往只重視一味擴充道路網的空間尺度，而忽視道路網的功能結構改善。在大力推進快速路和主干路建設的同時，卻忽略了城市次干道和支路網的建設，導致我國城市道路網等級級配不盡合理。
西方發達國家的經驗表明，從快速路至支路，路網合理的級配結構應為“金字塔”形，而我國大中城市路網結構卻為倒三角形、菱形、葫蘆形，普遍缺少支路或次干路，其中支路網密度指標同國標差異很大，遠小于《城市道路交通規劃設計規范》3～4 km/km2 的要求，導致城市道路交通功能的紊亂。
1.3 道路交通功能紊亂、系統性差
我國城市道路普遍表現為交通功能紊亂、各級路網系統性差。因此而導致城市交通嚴重受阻；長距離交通與短距離交通重疊；機動車交通流與非機動車交通流、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊；大量過境交通穿越城市道路；機動車交通穿越市中心區；大片居住區成為公交空白區；商業中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感；斷頭路很多，加上混合交通干擾嚴重，使現代化的城市交通控制系統和智能交通系統在中國城市交通系統中難以奏效，路網整體性功效無法得到有效發揮。
1.4路網密度低
我國城市的現狀道路網總規模指標普遍偏低，遠未及國標下限，與發達國家以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距更大。
提供足夠的路網密度要比單純追求干路的車道數、寬度重要得多。而這一點卻恰恰是我國城市道路存在的另一通病。而且各級路網系統性差，銜接關系混亂，路網密度不均衡難以適應機動化發展需求。
1.5交叉口機非、行人相互干擾，通行能力差
混合交通為我國城市交通的特點，在長期的道路建設中往往忽視機動車與非機動車的分流設計，造成交叉路口機動車、非機動車與行人相互干擾的被動局面，導致交叉口的服務水平嚴重下降，成為路網系統中最為脆弱的瓶頸。由于交叉口不暢而導致路網的整體運行效能大打折扣，同時也造成道路網資源的嚴重浪費。
2.道路設計要求
交通的作用從本質上分析是實現人或物的空間移動，道路只是載體，車輛是工具， 因此， 城市道路服務的對象是“人”，這與公路特性有所不同。因此，在整個道路規劃設計過程中，應始終將人作為根本出發點，保證多種交通方式的安全性，創造安全、通暢、舒適、宜人的交通環境，實現以交通促進城市的可持續發展。
3.道路設計要點
3.1 合理調整城市路網級配
用科學的方法合理地對現狀路網進行系統的等級級配調整，杜絕隨意，統籌優化路網結構, 其保障城市交通由低一級道路向高一級道路有序匯集，由高一級道路向低一級道路有序疏散，并按照城市道路網絡一體化的思想來支撐城市的發展。盡量避免過境長距離交通穿越城市道路。依據道路交通流特性、道路兩側用地、道路間距、路網等級結構、交叉口間距、交通流分擔比例、車速限制及停車限制等特征和條件，將城市道路分為高速路和快速路、主干道、次干道、集散道路和地方道路5個等級。城市快速路、主干路主要用于機動車長距離出行，其基本功能是通過性的，因此特別強調禁止或限制兩側用地范圍內的交通直接進入城市干道。即使在城市中心區，也應該通過低一級道路建立與城市干道的聯結，以保證整個干道系統的暢通。集散道路具有通過通和出入交通的雙重職能：一方面它服務于高一級道路，作為高等級道路的支撐，起著聚集和疏散交通的職能；另一方面它又作為區域內主要交通道路，深入到居住區、商業區、工業區內部，滿足各區域內各種活動展開的需要。地方道路是地塊內部道路，解決建筑物的交通出入，是對集散道路交通量的進一步疏解。
3.2 合理劃分道路空間
城市道路空間應充分考慮地面、地下以及高架立體空間的綜合使用，以為道路使用者提供綜合服務為立足點和出發點，除承擔傳統意義上的交通功能，還應承擔生活功能、管線載體功能及景觀功能，統籌考慮整個空間范圍內道路所承載的功能，合理布置各種設施(包含高架、地面、地下空間設施)，這一點與傳統的道路設計內涵有所不同。依據空間功能，將道路空間劃分為步行、自行車及公共設施空間，公共交通空間，機動車空間，道路其他空間，實現空間劃分與系統功能的緊密結合，見圖1。
圖1 城市道路空間劃分示意
2.3合理進行路權分配
城市道路設計應從以機動車交通為中心轉變為綜合考慮行人、公共交通、自行車、機動車等多種交通方式，應根據道路等級及服務對象優先權的不同，合理分配各種交通設施的路權資源(見圖2)，保障各種交通參與主體的安全，體現路權資源分配公平、公正、合理。
圖2 不同城市道路等級的路權分配示意
3.3 改建相關交叉口
在相關交叉口控制車流轉向，將原經交叉口向快速路、主干路行駛的非長距離運行車輛改由輔路或其它道路疏導，并對相關交叉口進行渠化，改善交叉通運行條件及運行狀況，減輕交通擁擠、阻塞，從而提高整體路段的通行能力。
3.4 合理利用交通資源，挖掘現有道路資源潛力
通過交通需求優化規劃，從城市規劃、土地利用的角度，避免交通需求超過城市的交通容量極限；優化交通結構，合理利用城市有限的土地資源和交通設施，使交通結構的外部成本最小；優化路網規劃，提高路網容量，實現交通管理的科學化和現代化，使現有交通基礎設施發揮最大作用。以日本為例，日本城市道路普遍不寬，但利用率極高；其道路建設速度雖然一直落后于機動車的增長速度，通過利用先進的科學技術手段，建設智能交通系統，改善道路的服務水平，有力地提高了道路行車的效率。
3.5 組織單向交通
組織單向交通，減少對向行車的交通沖突，并通過對單行道上快慢車道的重新劃分，減少機動車與非機動車之間的相互干擾，從而減少車輛停車延誤，提高行程車速，降低交通擁擠問題；通過對道路的單向交通設置，可調配交通流量、流向， 提高通行能力；同時，可在單行道路的一側劃出一條車道設置停車泊位，解決停車難問題。單向交通是一種投資少、見效快、操作簡單的交通管理措施，很適合舊城中心區的近期交通組織管理。如溫州市城南立交橋的交通原本非常脆弱，時常發生擁堵，自該立交橋下沿線盤旋的道路均實施單向交通后，道路運行狀況得到了很大的改善。
4.結語
城市道路建設是城市基礎設施的重點項目，現代化城市建設必須依據科學合理的方法對城市未來進行發展規劃，合理設計，對城市道路空間、路權合理分配，調整現有路網結構，滿足城市擴展及交通出行需求。
參考文獻:
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