共享電動單車解決方案

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共享電動單車解決方案范文第1篇

目前市場上常見電動車防盜裝置是遙控防盜報警器,由車載主機和手持遙控發射器組成,報警喇叭安裝在車載主機上,遙控器的作用主要是設防、撤防和啟動報警功能,相當于主機的一個無線遙控電源開關,這類報警器是現在電動車市場上的主流防盜產品,靈敏度較高,報警聲響可達100分貝以上,基本可以滿足一般電動車用戶的需要,但是此類裝置誤報率較高,如刮風打雷,兒童嬉鬧等,都有可能觸發報警器報警,這種由于誤報警帶來的噪音污染擾民現象嚴重,所以大部分電動車用戶并沒有開啟防盜報警裝置,導致一些不法分子有機可乘,電動車被盜現象日益嚴重。由此可見,傳統的安防產品已經不能滿足用戶的需求。

近期市場上有出現GPS定位防盜報警,此方式成本較高,若政府財政出錢,則投資太大,不宜推廣。有報道某市投資1000多萬免費給5萬輛電動自行車安裝,這種性價比太低;且后續還要與運營商合作,每月花費GPRS流量費。相對利用物聯網技術,“電動車防盜管理系統”從技術上已經足夠成熟,且一個RFID防盜系統成本相對于電動車或者其他貴重物品的成本來說相當便宜,很容易被群眾接受,發展前景十分廣闊。 現有RFID防盜備案解決方案已經在湖州德清縣、寧波市鎮海區、上海市青浦區及上海市普陀區試點推廣,安裝5萬輛電動自行車及配套設備、系統軟件,總計不到110萬,性價比及收獲成效極高,有助于公安系統治安破案。

本方案采用先進的RFID超低功耗技術,堅固耐用、防水且壽命達3年以上,內部具有RFID全球唯一編碼,芯片中寫入了設備狀態信息,與配套的朝為遠距離讀寫器雙向通訊。

方案具有遠距離讀寫器不但具備常規的數據采集、傳輸及雙向通訊功能,而且能實時自行診斷被盜車輛并發出報警信號,無需系統軟件進行數據處理,更適合于偏僻、獨立無法與系統聯網區域。

“電動車防盜管理系統”包含兩大部分,一個是以小區為單位,在小區進出門口安裝朝為遠距離讀寫器,對進出門口的電動自行車進行數據采集及盜竊報警,由保安及時發現處理。二是擴展到每個街道路面,在路口、大型超市門口、醫院、菜市場等人多車多區域安裝朝為遠距離讀寫器,并與社會面監控系統、“3.20”工程以及“110”指揮中心聯網運作,實時比對記錄社會面電動車運行狀態和軌跡信息,為偵查破案提供更加詳盡的線索。

技術要求:

采用RFID技術,包括電子標簽,讀寫器以及配套的計算機、網絡設備,每個監控點都需要聯入公安網,一方面能獲取共享的車輛數據,同時可進行失竊車輛比對;

電子標簽:

每輛車配兩張有源RFID電子標簽,一張安裝在電動自行車上,一張車主隨身攜帶;新車上牌時直接安裝,可在上牌點直接安裝;

讀寫器,分為固定式及手持式;

當電動自行車經過時,能獲取電子標簽信息,并智能多標簽比對,若有被盜車輛可及時生產報警信息傳送至系統服務平臺;

可以通過手持式讀寫器對可以車輛進行電子標簽采集,及時發現失竊車輛。

匹配報警功能 :

當電動自行車通過時,系統獲取的車輛內電子標簽信息與車主隨身攜帶的電子標簽信息無法正確匹配后,上傳報警信號;

當電動自行車通過時,系統獲取的車輛內電子標簽信息與車主隨身攜帶的電子標簽信息正確匹配后,上傳正常數據信息;

當車輛沒有出入,只有車主隨身攜帶的電子標簽通過時,只記錄此標簽的通過時間;

失竊車輛比對報警需求:

讀寫器獲取的電子自行車電子標簽信息后,系統通過所接入的公安網,與失竊電動自行車庫進行數據比對,如發現通過的車輛為失竊車輛,提示此車輛異常,需經詳細核查。

運作成效 :

1) 提升可管理性:雙卡關聯識別,車輛信息系統管理,信息實名制化,大大提升了單車的可管理性。

2) 降低管理成本:更高的效率和更可控的單車防盜措施,大大降低了單車的被盜概率,提高了整體的安全等級。

3) 全面采集車輛信息,變“傳統”管理為“智能”管理。車載標簽采集記錄的車輛信息,使電動車擁有信息化身份,成為社區民警基礎信息采集的重要對象,有效加強了對電動車的日常管理。

共享電動單車解決方案范文第2篇

戴威做ofo的出發點非常簡單――大學四年一共丟了五輛自行車。在大學里，沒有自行車，不騎自行車是非常不方便的，所以戴威就拉著我的小伙伴們――光華管理學院2014級碩士研究生戴威、學院2015級碩士研究生薛鼎，考古文博學院2015屆碩士張巳丁、教育學院2015屆碩士于信。大家一起考慮，怎么解決老是丟車的問題。

一開始，大家想的方案非常傳統，就是每天晚上輪流在學校校園里轉悠，抓偷車賊。后來發現這個非常不靠譜，不可能靠這個把車找回來。后來幾個人就想著，能不能換個方法，從自行車本身去考慮解決這個問題。于是如何有車騎，解決騎車難，就成了四人研究的一個問題。

中國人對騎行的需求非常大，但不是想用車的時候就可以得到車，這當然不是因為車少，而是身邊那輛車上加了一把鎖。能不能像汽車一樣，把每輛自行車裝一個車牌，這樣就相當于把每輛車都做了標記，然后讓想用的人隨時隨地用車呢？

每年畢業季后，學校里都會留下大批自行車。他們身上或者落著厚厚的灰，或者他們落到販子手里，等待再一次被人收回。學校里的自行車，能不能換一個方式？

在中國，自行車的存量大概在4億量，加上電動車大概6億量，但這些車都是offline（離線）的，用戶不知道這些車身處何方，也無法區別它們。傳統的帶鑰匙的自行車鎖用起來非常不方便，宿舍的幾輛車經常是混著騎，但混來混去就發現分不清哪把鑰匙開哪把鎖了。

幾個人想到的應對辦法就是，加車牌、換密碼鎖，省去了分辨鑰匙去開鎖的麻煩。

這兩個問題解決了之后，這些有牌有密碼鎖的自行車就大體可以滿足共享的條件了，幾個人開發了一個app。這樣，同學只要在學校里看到車，就可以從app獲得一個解鎖密碼，打開鎖就可以騎上走了，而到了目的地，只要把車一鎖，整個騎行過程也就結束了。

原來一輛車只能服務一個人，丟了一輛車，人的出行就會受影響。但通過共享，現在一輛車可以服務十個人。也就是說，同之前相比，自行車的使用效率提升了10倍。

ofo強調“使用而非占有”的共享經濟理念，有車用戶將自己的單車貢獻出來成為ofo共享單車的一員，就能獲得所有ofo共享單車免費使用權，無車用戶通過支付較低費用也可以加入。小黃車的出現解決了用戶“新車易丟、找車費時、使用不便”的難題，也使得校園內為數不少的“僵尸車”再次煥發生機。

ofo的目標是不做自行車的生產者，而是做自行車的搬運工，大家都把自己的自行車拿出來共享使用。最初，大家可能誰也不愿意這樣做，所以ofo做了小黃車，通過這種先期投入教育用戶，同時也增加可共享用車的數量。等到共享用車的數量增加到非常大的數量級別，那時候大家的共享意愿就會增強了。

針對學生，我們的收費是一小時五毛錢，非學生則是一小時一塊錢。

“糟糕，我下課后要趕到一教，時間來不及了。”

“我用微信給你開一輛ofo車吧，你騎過去快一些。”

當初懷著好奇心圍觀這些小黃車的人，如今多數已經成為了ofo的用戶之一。從急匆匆在校園內奔跑，到隨手手機對著車上的二維碼輕輕一掃，然后再輸入車牌號，就能立刻獲得密碼解鎖這些小黃車。這些穿梭在燕園各個區域的小黃車，迅速成為了校園中一道別致的風景。

小黃車 這樣炒

ofo運營時間不長，但在張巳丁的心里，仿佛已經是他做了一輩子的事業。“最開始創業有一段時期，我們的資金連租辦公室都租不起。老戴當時直接花了大價錢租了一個小房間，可以放下床和書桌，我們就在里面討論，困了睡，起來接著說。有時連洗澡、脫衣服都沒時間，直接裹被子一蓋，就著了。”談起創業初期的一些艱難，張巳丁已經感到云淡風輕。

和大多數創業項目一樣，ofo的早期推廣之路并不平坦。在正式亮相之前，ofo團隊已經在社交網絡上進行了長期預熱。張巳丁說：“開始我們微信公眾號關注量不多，早期推廣比較費勁，不得不拉親朋好友轉發、在各種群里給大家發紅包。”消費人情關系難免令人尷尬，他們意識到，想獲得關注度的飛升，得醞釀一個校園“大新聞”。

2015年畢業季，“我們有一個夢想：讓北大人隨時隨地有車騎”“這2000名北大人要干一票大的！”等微信圖文在朋友圈中成功造成了“刷屏”效應，“讓北大人隨時隨地有車騎”的口號進入師生視野內，共享單車的概念也由此在眾多北大人心中埋下了一顆種子。

盡管多少帶著標題黨的性質，但“2000名北大人”的數字絕非信口開河，而是團隊在對校內自行車需求和使用現狀進行了詳實調研后做出的經驗判斷――“全部購置新車顯然不符合充分利用現有自行車資源、減輕停放空間壓力的初衷，因而ofo團隊計劃招募至少2000名共享車主攜車加入。”

互聯網營銷的成功大大加快了共享單車的推動，ofo微信管理后臺在一天內就收到了400余份加入申請。而“小黃車”實際投入使用40天后，北大認證用戶數量就突破了20000人，校內日均用車高達4000余次。此后，ofo還在人大、北航、地大、農大、礦大、科和北交七所首都高校成功推廣，其中北航的用戶數甚至超過了北大。

ofo成了全校師生關注的焦點話題之一，甚至被作為案例在新聞與傳播學院課堂上進行小組討論。事業總算是走上了正軌。

“自行車方向的創業是一開始就確定的，但是到提出做ofo共享單車卻經歷了不少探索。”很多成功的事業源自于愛，張巳丁說，是對自行車的愛好使他們三個人走到一起，最終拉扯出了ofo這個小娃娃。“我們最開始的圍繞自行車的探索方向有二手車、旅游、健康... 但是后來都覺得做這些不是我們的優勢。當時，主要考慮到老戴和我原來在學生會和社團有很多活動經驗，對校園環境和大學生很了解，我們注意到在校內同學們使用自行車代步的頻率和需求都很大，但有時會很不方便，不能做到隨時隨地有車騎，于是開始正式著手準備做ofo共享單車。我們剛開始做自行車方向創業的時候，整個自行車行業還沒什么大動作。現在百度、樂視、小米和700bike都在改變著自行車行業，我覺得這預示著這個行業已經要開始變革了。

有難題 大家上

理想遇上現實，總有磕碰產生的隕坑。在ofo初期投入使用一段時間以后，一些問題開始接踵而至：有些加入項目的單車質量堪憂，解鎖不靈光，有的同學甚至干脆在車上扣了私鎖。

特別是上線近一個月后迎來的十一假期，大量涌入校園的游客特別青睞小黃車，造成部分同學無車可用，此前積累的其他使用問題也集中凸顯。一時間，“吐槽ofo”成為了BBS的熱門話題。

同學們猜想紛紛時，ofo的工作人員們正在緊張地規劃著解決方案。“每次出現新問題，我們就會馬上召集團隊討論，尋找最優解決方案。辦法其實都是大家碰撞出來的，但是不同類型的問題，會由一個部門主要負責，其他人協助。”目前ofo已經針對小黃車使用中的幾大問題一一作出了修復，張巳丁說，他們還有自己的用戶群，遇到問題用戶們都會積極在群里提問題、提建議，等于建立了一個極為有效的反饋機制。“未來我們還會邀請部分同學來辦公室座談，大家可以更近距離向我們提出意見。”

每次遇到困難，CEO戴威都說“只要思想不滑坡，辦法總比困難多”。

ofo團隊的回應并非僅僅停留在“危機公關”的層面，而是深度討論，分別做出對應的改變，在改變之后再回應質疑――

“為了更加專注于服務校園師生及在校職工，減少丟車和不規范用車行為，ofo取消非認證用戶，關閉校外人員使用權限，僅認證用戶才可以使用小黃車。”

“出校單雙號機制：

a. 單號車僅允許在校園內騎行，擅自騎出將會被列入黑名單；

b. 雙號車在校內和校外均可騎行，解鎖雙號車需要交付一定數額的押金（共享車主、領養ofo用戶、校園自由行用戶無需交押金）；

c. 雙號車騎出校外后，將鎖定12小時，在此期間其他人無法解鎖該輛自行車，同時請師生們在此期間將小黃車騎回，否則將被加入黑名單。”

……

張巳丁指出質疑其實是件好事，“我們最擔心的是沒人質疑，那說明根本沒人關注這件事，而且在針對不同問題及時與使用者溝通的過程中，也便于團隊發現問題、完善業務”。為此他們還特別建立了用戶紅包群，專門征集信息建議。

在這個工程中，ofo相繼推進了建立完善維修隊伍、智能硬件開發、用戶認證（區分游人和師生、采取不同收費標準）等工作。

現金流 過百萬

ofo平臺的服務人次超過2000萬次。未來平臺會成為一個非常聰明的系統，知道騎行者每個小時，每分鐘在每個地方，對短途出行的具體需求。對于這種調配需求，后進競爭對手的實現效率就不會有ofo高。

ofo和全球30%的供應鏈簽訂了排他協議。目前ofo的自行車覆蓋了200個學校，在20多個城市有團隊，目前的訂單超過了2000萬，每天的使用次數超過了50萬，用戶量超過200萬。

200萬的用戶數雖然看起來不大，但是都是付費用戶。每個用戶最少要付20元才能使用。所以整體上現金流非常好，我們每天現金的收入已經超過一百萬，當然這是不含押金的數字，要是再算上押金的話，這個數字會更大。

用戶量和使用次數在9月出現了一個較大的增長。車輛日均使用次數基本在5-6次，在新的城市甚至突破10次。

目前每輛車大概能帶來5-10元的收入。自行車成本不到300元，若按照12個月報廢來算折舊的話，每天折舊不到1元。每個運維人員大概負責300輛車，一天薪水100塊，平攤到每輛車上，一天的成本也不到1元。所以總體簡單算下來，毛利大概在70-80%左右。

這邊，專車市場似乎正在降溫；那邊，共享單車已顯露出被資本圍獵的態勢。

最近，ofo宣布將從校園拓展到城市，將在北京、上海等地開始試運行，北京初期試運行區域首選中關村西區以及上地。

ofo的策略依然是數量取勝。以中關村西區為例，初期試運營期間計劃在這里上線500臺車，布50個停車點。在重點運營該區域期間，流動到其他地區的ofo車輛會被調度人員及時調回，以保障該區供給。

為了配合小黃車出校園，ofo對車身進行了硬件升級。比如采用了不易損壞的轉動車鈴。車把采用轉向更為靈活的三角形把，車輪是防爆防扎的實心胎、密封中軸，提高安全性的鼓剎，可調節車座以及加固的車圈等等。此外很重要的是，新版本小黃車升級了密碼鎖，使得小黃車被猜出密碼的可能性變小。

ofo尚未在白領市場正式運營，不過戴威給出了一個初期的目標值，即每天每車單量為4次左右，客單價1元，這樣算下來，每天每車的收入并不會降低太多。

客單價1元，源于即將采用的新計費方式。ofo的新計費規則是：師生0.5元/小時，非師生1元/小時。還沿用了在校園內的紅包策略，用戶用車后可以通過分享鏈接得到紅包，這一方面可以看做對用戶進行補貼，另一方面，這也是ofo進行線上營銷的方式。戴威表示，在未來白領市場單量能夠穩定在100萬訂單、并且車輛密度足夠大之后，ofo有望接入滴滴客戶端，與快車欄目毗鄰，比如用戶叫快車失敗后，滴滴會根據距離遠近給出騎乘ofo建議，此舉對ofo的流量提升不可小覷。

項目好 錢自來

對戴威而言，隨著資本的持續進入，他的命運已經發生了很大改變。戴威表示，拿到1.3億美元融資后，將主要要做3件事：吸引更多優秀人才加入ofo團隊；軟硬件升級，投入更多資金到自行車研發中去；投入更多車輛提供服務，實現高密度投放。

全國“最后三公里”的解決方案都是一個非常初級的狀況，沒有系統性的服務商。而根據2014年數據，全中國有142個城市人口超過百萬，6個城市人口超過千萬。

出行需求是高頻、日常需求，ofo共享單車從融資節奏上應該迅速，這樣能夠快速廣泛布局。這次融資完成之后，ofo有非常充裕的資金，可以針對這些大城市去做布局。

ofo共享單車團隊有300人，在中關村一個商住兩用寫字樓里，由于團隊快速擴張，辦公環境顯得有些擁擠，5個聯合創始人依然緊密團結在一起。