城市軌道交通政策

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城市軌道交通政策范文第1篇

    關鍵詞：地鐵ppp模式票價政策實證分析

     在承辦2008年奧運會的背景下，北京軌道（以下簡稱“地鐵”）迎來了前所未有的機遇。到2008年，力爭新增城市軌道交通線路156公里，總里程達到251公里，地鐵在城市客運出行量中的比例達到10%以上。此外，還將建設昌平、良鄉、順義三條城郊鐵路，使北京軌道交通運營總里程超過300公里，總投資規模超過638億元。巨額資金需求對傳統的地鐵投融資管理體制提出了空前的挑戰。為拓展地鐵項目融資渠道，提高建設和運營效率，減輕市政府財政負擔，按照北京市政府在市政公用行業引入多元化投資、推進市場化運作的政策精神，北京地鐵參照國際慣例，率先了采用公私合作模式投資建設和運營北京地鐵新線的方案。公私合作模式（ppp模式，public&privatepartnership）是國際上城市軌道交通等基礎設施領域新興的一種特許經營模式，在英國、阿根廷、巴西等國家都有一些成功的案例。

由于ppp模式在我國地鐵等基礎設施領域尚屬新生事物，在具體實踐過程中，地鐵項目市場化過程中的政府管制模式的優化與選擇，成為地鐵項目實現ppp模式運作的前提條件；而地鐵定價問題由于是直接決定投資項目的價值評估，成為投資者對政府管制最關心的問題。筆者作為地鐵市場化改革和ppp運作實踐的一線工作者，從學和公共管的角度，分析票價問題在ppp運作中的作用，嘗試確定我國地鐵票價管制模式取向，為建立完善適合我國國情的市場化地鐵票價政策做出努力。

1地鐵票價管制現狀分析

地鐵屬于大型基礎設施項目，與公眾的生活密切相關，且在運營上具有壟斷的特點，這就決定了政府必須對地鐵票價進行管制。根據《價格法》等相關法規的規定，地鐵票價屬于政府定價范圍，并實行政府價格決策聽證制度。目前我國地鐵定價和聽證程序如下：

1)由地鐵運營商根據需要制定票價機制和票價水平，并向市政府價格主管部門提交定價書面申請報告。

2)根據相關法律法規，價格主管部門對申請報告進行初步審查、核實，并對合乎聽證條件的組織進行票價聽證。

3)市政府進行定價決策時要充分考慮聽證結果，協調申請單位根據需要調整價格，必要時可以重新組織聽證。

4)價格主管部門公布地鐵票價，并對票價執行情況進行監測和跟蹤調查。北京從1971年一線地鐵開始試運營以來，票價體系可以概括為三個階段：

 上海從1993年4月地鐵1號線一期工程通車至今，票價體系可概括為四個階段：

     綜合來看，目前我國的地鐵票價管制模式存在以下幾個問題：

1)政府定價缺乏預期和彈性，信息傳導機制不暢。地鐵票價的制定是調節公眾、政府和地鐵公司三方利益的重要因素，地鐵票價的水平則是地鐵客流量的主要因素。就目前票價相關政策和國內各城市地鐵歷次調價的情況看，政府定價缺乏預期，無法對政府定價的原則、目標以及調價的水平進行合理的預期，更無法根據市場承受能力及時制定或調整票價，也就無法體現地鐵票價對調節地鐵客流量的作用。地鐵運營商應是最了解地鐵市場狀況的一方，應在一定程度上給予其定價的權利，發揮地鐵票價的彈性作用。

2)政府調價滯后于市場情況，造成對公眾和企業的不利影響。過長的調價周期不符合經濟發展的漸進。由于幾次調價均滯后于經濟的發展狀況，調價周期過長，單次調價的幅度過高，超過了公眾對地鐵票價調整的心理預期，也就直接造成了票價上漲幅度過大帶來的客流量大幅度下降，進而影響了企業的票款收入，降低了地鐵運營效率，增加了企業和政府財政的負擔。

3)現行票價政策下財政補貼風險很大。由于地鐵項目投資額巨大，投資風險很大，僅靠地鐵項目本身無法實現盈利，因此需要依賴于政府財政的支持才能滿足投資者對投資回報的要求。而票價水平又直接影響地鐵運營商財務狀況，在現行政府定價的政策下，地鐵運營商無法合理的預期未來項目收益，而運營期內對票價的不可控性也大大降低了運營商對地鐵市場進而對自身財務狀況的調控能力，因此在引入社會投資者的同時其必然會保守的預測項目前景而最大限度要求財政補貼的支持，加大了政府財政補貼的風險。4)現行票價政策無法適應基礎設施投融資改革大環境的需要。市政府于2003年12月12日批轉市發展改革委《關于本市深化城市基礎設施投融資體制改革的實施意見》(京政發[2003]30號)，明確提出以地鐵四號線的建設和運營面向社會投資者招標為試點，深化基礎設施投融資體制改革。在地鐵項目市場化運作中，社會投資者必然對定價政策的公開、公平、效率等原則提出更高的要求，也會要求一定程度上的定價自主權以增強其對項目前景的合理預期。

2地鐵票價管制目標的確定

地鐵行業的管制票價水平不僅與地鐵運營企業的利潤水平密切相關，而且會直接影響新企業進入地鐵行業的預期利益。因此，票價管制政策是地鐵建設和運營市場化改革過程中政府管制政策的核心。政府要制定的票價管制政策，必須明確票價管制的基本目標。

     地鐵票價管制的政策目標體現著政府對票價管制的偏好，它是政府制定管制票價的指導思想和主要政策依據。從整體、長期的角度看，促進社會分配效率、激勵地鐵運營企業提高運營效率、維護運營企業發展潛力、充分考慮居民收入承受能力應是價格管制的四大政策目標。

1)地鐵通常由一家或極少數幾家企業壟斷經營，由于這些企業擁有市場壟斷地位，如果不存在任何外部約束機制，它們就成為市場價格的制定者而不是價格接受者，就有可能通過制定壟斷價格，把一部分消費者剩余轉化為生產者剩余，從而扭曲分配效率。這就要求政府對地鐵票價實行管制，以促進社會分配效率。2)政府通過一定的票價管制政策與措施，建立一種鼓勵競爭的激勵機制，以刺激地鐵運營企業提高運營效率。因此，價格管制作為一種重要的管制手段，其管制功能不僅僅是通過制定最高管制價格，以保護消費者利益，實現分配效率，而且要刺激運營企業優化生產要素組合，充分利用規模經濟，不斷進行技術革新和管理創新，努力實現最大運營效率。

3)地鐵行業具有投資額大、投資回報期長的特點，而且隨著國民經濟的發展，對軌道交通的需求具有一種加速增長的趨勢。為適應這種大規模的、不斷增長的需求，要求地鐵行業的經營企業不斷追加投資，以提高交通服務供給能力。這就需要政府在制定票價管制政策時，考慮到使企業具有一定的自我積累、不斷進行大規模投資的能力。

4)地鐵的公共交通屬性，決定了其票價水平的制訂必須考慮居民收入承受能力。制定地鐵票價時必須考慮居民的出行習慣和交通支出占可支配收入的比例。通過對城市居民收入狀況和消費結構的統計分析，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，從而為制定合理的票價提供上限值。

3地鐵票價定價方式的選擇

     ppp運作模式下地鐵票價制定的政策目標確定以后，還需要考慮的就是定價的方式和程序。從國內外公用設施行業的市場化實踐過程中看，定價方式大致可分為事前競價和事后介入兩種。

所謂事前競價是指在公用事業特許權招標的過程中，以地鐵票價或者特許經營權作為評標標的選擇投資者或經營者的方式。如果以地鐵票價為評標標的，則出價最低者中標；如果以特許經營權為標的，則出價最高者中標。后一種做法，現在一般是被否定的。因為如果政府只是對特許權公開招標而不對票價進行管制，那么企業中標后就會按地鐵壟斷價格進行定價。事前競價的優點就是引入了競爭機制，但這種定價方式的缺點則是：

（1）對服務質量的判斷很復雜時不適用。在服務質量不易判斷的情況下，最低價出價有可能影響服務質量。

（2）容易產生締約后機會主義，即先低價進入后再談判。企業有可能在競標時以低價進入，一旦進入后企業就有了在位者的優勢，企業投了很多錢，可以與政府進行討價還價，同時，相關政府官員即使發現錯了，也不愿承認。

     威廉森《資本主義經濟制度》中有一個美國亞特蘭大市的關于有線電視的競標，就是這樣一個例子，它的價格是很低的，又沒有按期完成，后來又變相抬價，政府都容忍了。所謂事后介入是指當消費者對地鐵票價產生抱怨時，政府管制部門介入。德國公用設施行業的定價一般采取這種方式，政府在事前對公用事業不做價格管制，如果消費者對價格報怨，政府將介入。這樣的安排有一定的合理性。有時壟斷企業并不見得一定要把價格定得很高。

     因為定得過高會嚇走很多消費者，尤其是在價格可調性比較大的情況下。如果價格提高一點，就會嚇跑一大批消費者。尤其地鐵行業不是絕對壟斷的，它與其他城市公共交通方式，如公共汽車、出租車等，是互相競爭的，因此會受到競爭的制約，所以定價過高對地鐵運營企業自己來講也是一種損失。由于有政府的事后介入，地鐵運營企業面臨巨大的無形壓力，而且政府的介入可能對其它企業有示范效力。政府事后介入的做法有一個好處，確實無需政府管制的行業就無需政府再事先介入，節約了大量政府行政費用。但是它也有局性限。一是局限于小的公用事業，相對而言不適用于相對較大的公用事業。如果公用事業影響范圍比較大，政府事前不介入，一旦出現問題，將比較嚴重。二是政府事后介入的做法，要求供需雙方的力量相對比較均衡。在德國，有很多消費者協會，他們在與壟斷企業談判時比較有實力，約束了壟斷企業?？紤]到地鐵行業牽涉面廣，與城市居民生活密切相關，以及我國公共交通領域的消費者協會社會影響力弱小等方面。筆者認為我國地鐵票價的制定還是采取事前競價的方式比較妥當。

4地鐵票價管制模型的選擇

     目前，國際上存在兩種典型的票價管制模型，即美國的投資回報率票價管制模型和英國的最高限價管制模型[1]。美國的票價管制模型是通過對投資回報率的直接控制而間接管制票價。其依據是，地鐵行業需要足夠的投資，用投資回報率票價管制模型有利于鼓勵企業投資。但這種模型也存在明顯的缺陷：（1）企業在一定時期內按照固定的投資回報率定價，幾乎不存在政府管制對提高效率的激勵機制；（2）由于投資回報率的基數是企業所用的資本，這就會刺激企業通過增加資本投入而取得更多的利潤，所以這種票價管制模型會產生a—j效應[2]，企業過度投資會增加運營成本，降低運營效率；

（3）政府和運營商不僅要就投資回報率的水平問題做反復的討價還價，而且管制者還要為正確計量投資回報率的基數大傷腦筋。

     英國試圖通過直接管制票價以避免美國投資回報率票價管制模型的上述不足。英國基于通貨膨脹的cpi[3]±x[4]，票價管制模型的基本優點是：在一定時期內固定票價的上漲幅度，使企業只有通過降低成本才能取得較多的利潤。同時，票價管制限制了企業的利潤率，促使企業對生產要素實行優化組合，但不至于出現在投資回報率票價管制下過度資本密集化的現象。此外，從以下幾個方面看，英國的票價管制模型也相當簡便。

（1）這種票價管制模型并不需要詳細評估的固定資產、生產能力、技術革新、銷售額等變化情況。（2）3～5年作為一個票價調整周期。這種中期的調整周期具有合理性：如果調整周期太長，票價就會受許多不確定因素的；反之，若調整周期太短，就顯得票價管制太濫，使地鐵運營企業缺乏對政府管制的可信性。

（3）管制者希望地鐵運營商形成一個合理的票價結構，使服務的價格能較好地反映成本。管制者確實也有權力要求運營商通過不斷調整，使票價結構合理化。但這種票價管制模型只控制最高綜合票價水平，并不是特定的票價結構。

（4）這種票價管制模型并不直接控制運營企業的利潤。地鐵運營商在給定的最高限價下，有利潤最大化的自由，企業可以通過優化生產要素組合、技術創新等手段降低成本，取得更多的利潤。因此，從上，美國的投資回報率票價管制模型與英國的最高限價管制模型具有根本性的差別，表現為：從利潤水平管制到票價水平管制的轉換，將會產生風險與利益在企業和消費者之間的轉移，在投資回報率票價管制下，消費者是提高成本引起的風險與降低成本帶來的利益的承受者；而在最高限價管制下，這種風險與利益都由企業來承擔和享受[2]。這也就是說，在投資回報率票價管制下，消費者只能通過運營商降低成本才能獲得利益，但運營商卻沒有降低成本的動力，因為企業只有通過提高投資回報率水平或擴大投資基數才能取得更多的利潤；而在價格水平管制下，由于企業受到最高限價的制約，它們只有通過降低成本才能取得較多的利潤。因此，相比較而言，英國的票價管制模型會對企業提高生產效率產生更大的激勵?？紤]到我國市場化程度尚不發達，商品和要素市場價格存在許多不完善的地方，而且目前地鐵行業剛開始進行ppp運作，為了吸引投資者，地鐵運營初期應該采用投資回報率模型定出起始票價，即在充分考慮運營商經營成本的基礎上，保證社會投資者一定的投資回報率。

 5北京地鐵票價政策的建議方案及實證分析

1）ppp運作模式下建議的票價政策基于上述分析，提出以下我們認為當前比較適合國情的地鐵票價政策方案，主要是：政府規定起始價格和隨后年份的票價調整系數，即定出未來政府對地鐵票價的限價水平，在該限價水平以下由運營商自己定價。

具體內容如下：（1）起始票價：以運營成本為基礎，按照投資回報率管制模型確定起始票價，并并充分考慮居民收入承受能力，競爭線路的現有價格水平，以及其他城市地鐵票價水平等因素。

城市軌道交通政策范文第2篇

關鍵詞：城市軌道交通；建設發展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環保等優點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發展卻非常迅速。目前，國內有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規模城市軌道交通建設的。

目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。

1、城市軌道交通工程建設發展現狀

目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。

1.2在城市軌道交通專用系統設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統技術水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術水平上與發達國家相比存在差距。主要表現在系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業化公司。

1.4在運營管理方面與發達國家相比有較大的差距。主要表現在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術創新上國內存在明顯不足，尤其在新型交通系統研究與開發方面。

2、城市軌道交通建設的發展趨勢

2.1城市軌道交通建設統籌化

為加強與促進城市軌道交通網絡化建設，國家采取了先批線網規劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統籌規劃。城市軌道交通建設規劃的前提是城市總體規劃和城市綜合交通規劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市交通發展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統上綜合規劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。

目前，國內一些城市已開展了城市軌道交通線網系統技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯絡線等綜合規劃方面的專項研究。

2.2城市軌道交通建設的區域延伸化

大城市在由單中心結構向多中心城鎮區域體系發展的進程中，產生了一種提供由中心城區到郊區城鎮（副中心區）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。

2.3城市軌道交通工程技術裝備國產化

城市軌道交通工程投資規模巨大，而國產化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設備系統是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關鍵。資料表明：車輛與機電設備系統占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當大的比例。因此，車輛與機電設備系統國產化對降低工程造價、節省運營開支具有重要意義。

目前，國內城市軌道交通制造企業通過與國際企業合作進行產品開發與生產，使得企業的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設成本。然而，國內更應重視對引進技術的消化、吸收和提高，做到自主研發并真正實現國產化，逐步開發研制關鍵零部件及易損易耗備品，在保證設備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。

城市軌道交通政策范文第3篇

還有30多個城市不同程度地開展了軌道交通建設的前期研究工作。針對現階段我國城市前所未有的軌道交通建設，以下幾個方面的問題需要引起我們的思考并重視。

一、現階段我國大城市并非都有必要修建軌道交通系統

從運輸效率和城市環保的角度看，軌道交通無疑最有優勢。但相對于其他交通方式，軌道交通系統所需投資巨大，往往是城市基礎設施建設中最大的一項投資。我國城市軌道交通平均每公里綜合造價，地面形式為0.5―1.5億元,

高架形式1―2.5億元,

地下形式5―8億元。而且軌道交通的運營維護費用也非常昂貴，目前世界上建有軌道交通的144個城市中，只有香港、大阪等少數幾個城市能夠回收運營成本。即使在正常情況下，城市軌道交通項目也屬于高風險投資。

軌道交通系統作為公益設施固然有很好的社會效益，但從持續發展的角度考慮，對其經濟效益也要給予足夠的重視。如果不能保證軌道交通項目的經濟合理性，所在城市將面臨沉重的還貸壓力和運營補貼壓力。從國際經驗看，擁有軌道交通系統的城市都是各國政治、經濟、文化中心，這些城市的經濟發展水平較高，客運市場需求旺盛，可以保證軌道交通項目的經濟合理性。從我國國情出發，為了高效地解決城市交通問題，在北京、上海、廣州等經濟發達的特大城市中盡快建立軌道交通網絡是必要的。但對于其他相當一批大城市而言，現階段建設軌道交通系統的經濟可行性并不充分。必須明確，城市人口的多少不是修建軌道交通的充分條件，經濟發展水平和未來客運需求才是最關鍵的決定因素。

實際上很多城市并非都要依靠軌道交通才能解決城市交通問題。國外迅速發展起來的大容量快速公交系統（BRT）就是一種創新的現代化公交客運系統。作為介于軌道模式和常規公交模式之間的第三種模式，大容量快速公交系統既繼承了軌道交通大容量、專有路權、水平上下車和車外售票等特點，又吸收了常規公交的方便靈活特點，并結合先進的信息管理技術，充分體現公交優先的理念，是一種容量大、投資省、建設周期短、方便準時的新型公交方式。根據國外的經驗，大容量快速公交系統的建設成本僅相當于地鐵的10％，其建設周期一般為1―2年時間。目前美國的紐約和洛杉磯、加拿大的溫哥華和法國的里昂等城市都已經或準備建立這種大容量快速公交系統。我國大城市應該借鑒國外城市這種因地制宜的做法，結合自身特點，慎重選擇最適合城市發展需要的公共交通模式。

二、城市軌道交通項目的前期研究必須科學、全面、深入

前期研究是設計工作的基礎，對工程建設具有導向作用。城市軌道交通建設是一項涉及面廣、多專業相互協調配合的復雜系統工程，做好前期研究工作尤為重要。隨著軌道交通建設的迅速發展，我國在軌道交通的前期研究領域也取得了長足進步，已經建立起比較規范的理論方法和內容體系，并且在豐富的實踐中不斷完善。但是不能否認，目前的前期研究工作還存在不少有待改進之處。

解決城市交通問題的關鍵，應該是構筑對于私人汽車交通有競爭力的公共交通體系，而不是如何處理軌道交通與常規交通之間的競爭關系。軌道交通系統是城市公交的骨干，但它并不能完全取代常規公交，而且只有與常規公交相銜接，才能充分發揮其骨干作用，兩者之間應該是相互補充、協調配套的關系。因此，在軌道交通項目的前期研究中必須樹立城市交通一體化的思想，處理好軌道交通與城市其他交通模式之間的關系。我國不少城市的軌道交通規劃通常僅局限于軌道交通系統本身，缺乏城市交通一體化的觀念，忽視軌道交通與常規公交的接駁和換乘，致使一些軌道交通項目在建成若干年后，其運量只相當于一條常規公交線路的運量，教訓極其深刻。

除了著眼于解決城市交通問題外，城市軌道交通建設在引導城市空間結構合理發展上也具有重要作用。將城市軌道交通規劃與城市土地利用規劃有機地結合起來，既有利于保證未來的建設條件，又有利于將沿線土地的升值部分轉換成軌道交通建設的資本，為發展軌道交通籌集資金。但是一些城市在編制軌道交通線網規劃時，不重視與城市土地控制的銜接，導致兩者缺乏聯系，甚至相互抵觸。在全國25個已經進行了不同深度軌道交通線網規劃的城市中，只有不到1/3完成了土地控制規劃。這樣，當軌道交通項目實施時，周邊土地已規劃他用，這部分土地的升值部分將難以回饋城市軌道交通建設，實際的受益者是房地產開發商，這是令人遺憾的。因而必須通過土地控制規劃對城市軌道交通線網規劃的成果進行深化和落實。

三、制定優惠政策鼓勵民間資本進入城市軌道交通領域

城市軌道交通建設需要穩定的資金保障。發達國家的城市軌道交通發展到今天的規模，與其制定的投資市場化政策密不可分。在當前各國的城市軌道交通建設中，投資主體多元化、融資渠道多樣化已成為共同趨勢。實際上，如果僅僅依靠政府的財力，即使是發達國家也無力在保持高社會福利的同時，維持其基礎設施的高水準。這時，民間主動融資（PFI）對政府和公眾來說就是一個“雙贏”的選擇。已在許多發達國家應用的民間主動融資的基本理念是：將建設和維護公共資產的責任轉移給民營企業，通過民間財團的競標，降低城市基礎設施的開發建設成本和維護支出，特許使用權期滿后項目所有權無償轉讓給政府。

在我國，城市軌道交通項目的投資主體是各級政府，其融資方式相對于公路而言也比較單一，主要采取國家預算內資金、國內貸款和利用外資三種形式。以上海地鐵3號線為例，上述三者分別占建設資金的32％、49％和19％。這樣的投融資格局存在的問題是：一方面，由于建設管理體制的制約以及軌道交通項目本身的金融風險，籌資難度較大；另一方面，由政府出面貸款常常使政府背負沉重的負擔，且外資一般用于購置車輛和其他控制設備，必然會大量增加項目建成后的運營成本。

為了適應我國城市軌道交通加快建設的需要，必須拓寬融資渠道，積極推行投資主體市場化政策。我國民間資本的發展潛力很大，應該成為城市軌道交通建設資金的一個重要來源。一些已經按現代企業制度建立起規范的法人治理結構的民營企業進入城市軌道交通領域，不會改變國有資本的壟斷地位，而且有利于提高投資效率和服務水平。針對現階段民間資本進入城市軌道交通領域面臨的問題，要加緊制定城市軌道交通投資的具體政策。一是要從政策上支持民間資本進入城市軌道交通領域；二是要縮減項目審批環節，避免尋租行為發生；三是各級政府要帶頭樹立信用觀念；四是要理順城市軌道交通的價格體系。

四、采取綜合措施降低城市軌道交通項目的建設成本

城市軌道交通項目投資規模大、建設成本高，工程投資動輒幾十億元。上海、廣州新建成通車的地鐵線平均每公里綜合造價達到7億元左右。如此高的建設成本，對于大多數城市的財力是難以承受的，嚴重影響到城市軌道交通的持續發展。不解決城市軌道交通建設成本高的問題，許多城市的軌道交通建設規劃就很難實現。對影響城市軌道交通建設成本的諸多因素進行分析可以看到，合理確定建設標準和推進城市軌道交通裝備國產化是降低建設成本的兩個主要途徑。

城市軌道交通政策范文第4篇

[關鍵詞]：城市軌道交通 技術 發展戰略

Abstract: In the coming twenty years， the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific， rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning， the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy， industrials， and technologies etc.， through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.

Keywords: urban rail transit technology development stratagem

前言

發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀經濟方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。

但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。

1 國內城市軌道交通現狀與存在問題分析

1.1建設現狀

綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。

分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通網絡，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

1.2技術水平

我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的歷史，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有應用。

城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

受大鐵路檢修工藝思路的影響，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。

在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。

1.3經濟水平

城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。

促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和社會效益水平。

城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工方法的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。

1.4技術交流及技術標準

城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造企業和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。

到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。

2 技術發展趨勢

2.1 技術發展特點

綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：

1) 由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；

2) 由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；

3) 由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化

從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。

我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。

除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（L線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道交通系統開展研發

1） 直線電機系統

2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統

跨座式單軌系統最多應用于日本，目前馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。

3）快速輪軌系統

因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。

3城市軌道交通技術發展策略

3.1 加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業

目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：

1) 制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；

2) 制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。

3) 制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。

4) 制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。

5) 依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。

6) 負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。

7) 協調城市軌道交通發展中的重大問題。

8) 加強產業服務，發揮行業組織作用。

3.2構建綜合交通體系，實施網絡規劃

1) 建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2) 規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.3 促進技術研發，提高產業水平

開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。

技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關經濟及產業的發展。

其主要研究內容包括：

1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究

1) 大城市軌道交通網絡規劃研究；

2) 標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；

3) 城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；

2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究

開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1) 直線電機成套技術系統；

2) 導向式軌道交通新技術；

主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。

3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究

重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工方法及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。

5、城市軌道交通環境控制研究

城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境影響及控制對策等。

6、城市軌道交通建設投融資體制研究

構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。

3.4發展多層次的城市軌道交通

根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。

3.5 進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平

城市軌道交通政策范文第5篇

關鍵詞：城市軌道；交通安全；軌道交通；運營安全管理模式；運營風險系數 文獻標識碼：A

中圖分類號：U213 文章編號：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044

我國從改革開放以來到現在經過了近40年的發展，GDP呈穩定增長，經濟得到了快速發展，與此同時我國的城市軌道交通也進入了高速發展階段。目前許多大型城市都在積極地興建地鐵、輕軌等城市軌道交通設施，但是在興建過程中也暴露了許多問題，快速的發展階段對于我們的城市軌道交通安全運營的管理提出了更加嚴格的要求和巨大的挑戰?，F代城市軌道交通系統作為一個復雜而龐大的系統，不僅包括了傳統的給水排水系統、安全系統、防災系統、電梯扶梯系統和車輛管理系統等，而且還包括了現代新興技術系統，如通信系統、屏蔽系統、環境與設備安全監測系統、視頻監測系統、自動售票系統。城市軌道交通系統中的各個子系統之間存在很密切的聯系，當其中某個子系統發生異常時，會對整個系統的正常運行產生不利的影響。擁有良好的軌道交通管理運營可以提前預防事故發生，在事故發生時能夠及時采取有效的解決方案，將損傷降到最低，因此城市軌道交通安全運營管理的工作就顯得十分重要。

1 城市軌道交通運營安全基本理論

1.1 城市軌道交通運營安全的基本概念

1.1.1 安全的定義。不同的行業對安全都有著不同的定義，從城市軌道交通運營安全管理角度定義安全為：安全是在城市軌道交通正常運行的情況下，保證安全和事故風險處于可控的最低值內。

1.1.2 安全與風險。相對于安全的不是事故而是風險，風險系數是評估系統安全的一個指標，其概率估計公式如式（1）所示，其中風險系數值與系統安全性成反比，即風險系數低代表系統安全性高，風險系數高則代表系統安全性低。

R=F×S （1）

式中：

F――事故發生的頻率

S――事故后果的嚴重程度

R――風險系數值

1.1.3 人的安全意識。在一些管理體系中往往忽略了人的安全意識，人類對于安全的需求，可以說是一個本能的生理反應。在城市軌道交通安全運營中考慮到人的安全意識，積極地對公眾和工作人員進行安全意識的教育和宣傳，不僅能夠大大降低運營中因人為造成的風險，還能夠提升事故發生后的救援效果。

1.1.4 安全文化。文化不僅僅是一種習慣，而是一種深入骨髓的物質和精神文明的綜合，在當今社會許多企業都擁有自己獨特的文化，這也是他們的成功之道，比如在我國電力工業、核工業和航空工業都特別強調生產安全，常年將安全思想和教育作為員工考核之一，特別強調“安全第一”的生產工作理念，因此形成了其獨特的安全文化核心。

1.2 城市軌道交通系統運營安全的特點

城市軌道交通系統是典型的復雜大型開放系統。一方面，城市軌道交通系統是現代土木工程、信息電子工程、機電設備工程的高度集成系統，具備極為復雜的結構和功能；另一方面，城市軌道交通系統是由若干線路系統組成的以及單條線路工程系統高度集成的復雜網絡系統，包含“點”（車站）系統和“線”（線網）系統。因此城市軌道交通系統在運營過程中的安全性具有較高的復雜性。

2 城市軌道交通運營安全影響因素分析

城市軌道交通運營安全的核心就是風險的控制與評估，而風險的評估常常是對其安全影響因素進行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我們應當對城市軌道交通運營安全影響因素進行全面細致的分析。

2.1 事故統計分析

事故是指城市軌道交通運行中發生的非正常事件，它常常包括人員的損傷、死亡和財產損失。比如運營過程中由于外界干擾而停止運營，這種意外的停止運營對于運營系統來說也會帶來較大的風險。其中主要的事故原因有以下四種：

2.1.1 火災事故。城市軌道交通運營中主要由于設備故障、電氣故障、易燃物、人為縱火、化學品等引起的火災。

2.1.2 列車廂中事故。城市軌道交通運營中列車廂中事故主要包括通信故障而引發的列車追尾、人為調度因素引發的列車追尾、設備故障引發的車廂停止供電等四類情況。

2.1.3 停運事故。城市軌道交通客運業務由于停運而造成旅客的滯留不僅不方便旅客出行，而且影響交通運輸行業的社會公眾形象，甚至對社會產生不利影響。在列車系統故障停止運營時，可分為人為和自然災害的電力系統設備故障。列車機械故障引發的停運原因可分為列車門故障和列車設備故障等。

2.1.4 乘客墜軌事故。乘客墜軌事故是難以預測且近幾年在我國城市軌道交通運營中發生較多的事故，其發生常常會直接導致列車的停運以及其他不可控的事故發生，此類事故多為自殺、意外、違規、設備故障所造成。

2.2 影響因素分類

城市軌道交通運營系統是一個廣泛分布在時間、空間上面的開發式系統，其中系統關聯因素十分復雜，但是從運營安全方面考慮，主要相關因素可以分為三類：環境、人、設備。

2.2.1 環境影響因素。在環境因素中，外部環境指的是自然環境和社會環境。自然環境包括自然災害、氣候變化、時間因素等，社會環境主要指治安環境、法律環境和社會風氣等。而內部環境則指工作環境。內部和外部環境因素的改變均會對軌道交通的安全運行產生一定的影響，是不容忽略的一個因素。

2.2.2 人為影響因素。在軌道交通安全運行系統中，人是主要的參與者之一，大多數的安全事故都是由人的不安全行為所導致的。因此，一方面需要加強人的安全意識，從根源上解決因人的問題所造成的安全事故；另一方面，要提高車輛管理人員的技術水平，將事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日東京發生的地鐵追尾事故就是因為故障維修車輛的司機超速行駛并且麻痹大意忘記了站內停有其他列車，最終因為剎車不及造成的列車追尾事故。雖然無人員傷亡，但是事故造成整天線路停運6個多小時，影響了29萬乘客出行。

2.2.3 設備影響因素。設備是列車的構成部件，包括機械系統設備、線路系統設備、信號系統設備等。這些設備協同合作才能確保列車的正常運營，當其中某一個設備發生故障時，將會破壞整個系統的安全運作，從而造成事故的發生。因此，從設備因素考慮，采用高質量的設備，建立完善的設備維護系統，是保障軌道運行安全的保障。比如2009年6月22日發生在華盛頓地鐵的追尾事故，就是因為機車設備故障直接導致兩輛列車相撞，造成了9死76傷的悲劇。2011年9月27日發生在我國上海地鐵的追尾事故，也是由于信號系統故障而導致信號調試錯誤，直接導致了列車追尾。

2.2.4 小結。環境、人、設備是城市軌道交通系統的重要組成因素，因此保證交通系統的安全運行不能僅從一個方面考慮，而應針對各個因素建立一套行之有效的系統管理方法，才能使三者有機結合。針對以上注意問題，在軌道交通運營中，可以從“人D機D環D管”四個方面來進行安全控制。

3 城市軌道交通安全管理模式的實施

3.1 管理目標及方案

制定適當的管理目標和管理方案，能夠幫助管理人員對軌道交通系統進行有效的監督，是確保軌道交通系統安全的重要措施。在發生重大的安全事故后，需要對管理目標和方案進行相應的修改，從而逐步完善管理目標及方案。

3.2 運行控制

運行控制包括車輛設備的維護與檢修、不符合事件的后處理、日?？瓦\服務、應急準備和相應控制等，是管理目標及方案有效實施的保證。

3.3 總體方針

城市軌道交通運營安全管理模式的總體方針一般由最高領導層制定，是軌道交通系統的安全管理聲明和其工作人員的行為準則。良好的安全管理總體方針十分有助于提高工作人員的安全意識防患于未然，也有利于增強設備和環境的可靠性。綜合看來城市軌道交通運營安全管理應該從以下七點出發制定總體方針：（1）制定城市軌道交通安全管理方針首先要遵循國家法律法規，無法律法規可依時可以選用城市軌道交通相關的行業標準進行；（2）城市軌道交通安全管理方針應當做出相應的工作績效承諾，并且規定使用有效期限；（3）城市軌道交通安全管理方針需要建立良好的安全文化意識；（4）城市軌道交通安全管理方針應當在城市軌道交通運營占有絕對主導地位，其他一切都要在安全方針的前提下實施；（5）城市軌道交通安全管理方針應當有具體的書面文件，印刷成冊；（6）城市軌道交通安全管理方針應當公之于眾，接受上級及廣大乘客的監督；（7）城市軌道交通安全管理方針作為安全管理模式的核心內容，方針應當定期評審，確保其適用性。

4 結語

隨著我國大城市的快速發展，城市軌道交通的建設也進入了較快的發展階段，高效的城市軌道交通能夠大大緩解城市交通壓力，有助于城市長期發展。但是隨著城市軌道交通網絡的發展壯大，城市軌道交通的運營安全問題也越發凸顯。高效的城市軌道交通運營管理體系能夠對可預知風險進行全面評估分析，并且能夠將其盡量降低，而且在事故發生后能夠及時有效地采取救援和應急方案，將事故的影響降至最低，這些都能夠大大保障城市軌道交通的運營安全。

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