城市設計與理論

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城市設計與理論范文第1篇

1. 場所理論

1.1哲學基礎――現象學

現象學是當代西方的一個重要的哲學思潮?，F象學的方法被認為是一種不以任何假設為前提的、達到本真的真理的方法。現象學哲學的根本精神就是回到事物本身，進行直接的觀察。

亞里士多德：“凡是不先進入感官的就不能進入理智?！?/p>

揚巴蒂斯塔?維柯：“??????人心在從塔感覺到的事物中見出某種不屬于感官的事物，這就是拉丁文動詞intelligece（理解）的意義?！?/p>

胡塞爾：意識總是關于事物的意識，不存在空洞的、沒有志向的意識。意識總是指向某一對象。因而與意識對象無法分開。

2.場所和空間

2.1 概念解析

舒爾茨的場所理論直接建立在海德格爾的存在主義哲學基礎上。諾伯格?舒爾茨認為：場所與物理意義上的空間和自然環境有著本質上的不同。它是人們通過與建筑環境的反復作用和復雜聯系之后，在記憶和情感中所形成的概念――特定的地點、特定的建筑與特定的人群相互積極作用并以有意義的方式聯系在一起的整體；是由人、建筑和環境組成的整體；是由自然環境和人造環境有意義聚集的產物?？臻g的意義基本上是一個物體同感覺它的人之間相互關系所形成的，空間知覺和認識的研究，提供了發展人與物質環境相互作用的理論框架，場所就是這個系統的核心。

諾伯格?舒爾茨說： 在我們日常的生活中我們提到“空間”幾乎不可能不用到上、下、前、后或這樣的前置詞，這些詞語標明了空間的抽象本質是拓撲關系。諾伯格?舒爾茨在《建筑中的意向》中提出：“空間的體積的形式和四周包圍面的特性同等重要?！?他堅持認為采用狹義但精確的三維空間概念來指稱建筑是合適的。“空間”實際上與實體或稱“空間界面”是不可分割的，這源自格式塔理論的獨到觀察。他把海德格爾的“空間是從地點，而不是空無獲得其存在的”這個觀念擴充為“存在空間――建筑空間――場所”?？臻g由三個向度的，潛在的，邊界圍合而成。作為一個體系由相對位置表明。

場所理論的本質在于領悟實體空間的文化涵義及人性特征。簡單地說空間是被相互聯系的實體物質有限制、有目的地營造出來的只有當它被賦予了來自文化或地域的文脈意義之后才可以成為場所。場所理論和歷史的、社會的、文化的以及特定城市空間的實體特性的演變有關。它提供了改變建筑環境的途徑，指導空間轉變到場所。當被賦予了源自文化或地域特征的文脈內涵之后，空間成為場所。

構成場所的三個基本組成部分

a) 靜態的實體設施――the static physical setting

場所的實體建構建筑物、景觀和美學特征的體現。

b) 活動――the activities 建筑物和景觀如何被使用，身處其中的人們如何互動，以及文化習俗如何起到影響作用。

c) 含義――the meanings 一個非常復雜的層面。首先是人意向和體驗的結果大多數的場所特征起源自人們對場所的實體和功能方面的反應。

場所的這三個基本元素彼此相互依存、密不可分

老子：“ 埏植以為器，當其無，有器之用。鑿戶以為室，當其無，有室之用。是故有之以為利，無之以為用?！?/p>

蘆原義信：“空間基本上是由一個物體同感覺它的人之間產生的相互關系所形成。這一相互關系主要是根據視覺確定的。但是作為建筑空間考慮時，則與嗅覺、聽覺、觸覺也都有關?！?空間由三維潛在的邊界圍合而成作為一個體系由相對位置表明。

2.2空間與場所是同質的

場所與空間的同質性主要表現在兩個方面。第一, 它們都是由城市實體所界定出來的虛體范圍。場所就是一種空間存在。先有了空間, 有了場地, 在這基礎之上才能形成場所。也就是說, 空間是形成場所的基礎。第二,無論是空間還是場所都是在不斷發展、不斷演變的。時代的發展、技術的進步都會給城市空間、場所刻上烙印。城市、城市空間以及場所本身就是對人類歷史的訴說, 只是由于受到多個方面的影響, 比如政治、經濟、環境、區位等, 而使城市空間、場所的演變過程和演變內容有所差別。

2.3空間與場所不同

這兩個詞看似十分相近，但在城市規劃領域或建筑藝術領域中, 卻絕不能相互代替。

( 1) 首先, 空間的范圍更廣, 空間包含了場所, 或者說場所只是空間的一部分。在舒爾茲對存在空間的研究中, 將存在空間的要素分為中心與場所、方向與路線、區域與領域、以及各要素的相互作用四個部分。空間不一定是場所, 但是場所一定是空間。

( 2) 空間可以分為積極的空間和消極的空間, 而場所在概念中就設定了它是積極的、健康的、活力的、促進人們交往的, 滿足人們各種活動需求的地方, 是一個特殊的領域。

( 3) 場所之所以為場所, 是因為場所具有場所精神。場所精神是空間在歷史和情感的作用下對使用者產生的地域體驗, 因此場所精神包括的重要內涵就是歷史和文化兩個方面。

3 從空間到場所

根據分析研究, 要創造具有場所精神的場所, 要注意以下幾個方面。

( 1) 尊重基地自然生態環境。自然是人類生長的根,與自然的和諧共處是人類一直追尋的理想狀態, 舍棄自然的賦予而進行純人工化的設計是不近人情的。人希望擁有綠色、希望、親水， 希望在都市中存在一塊心靈的牧場

( 2) 挖掘地區價值, 深入研究地區特色。地區價值和地區特色存在于地域歷史文化中、地域象征符號中、地域空間尺度中、地域建筑風格中,,從這些方面深入探究地域的特色, 就會發現地域具有的獨特氣質, 可以用來形成特有的形象, 吸引人流。

( 3) 關注人的心理感受。城市中的競爭與壓力, 讓都市人身心疲憊, 各種娛樂活動也難以掩飾人們內心的孤獨和浮躁, 人是群體動物, 需要交流、需要休息, 有時需要安靜、有時又需要刺激, 有時需要被關注、有時又需要被隱藏,,人是自然人又是社會人,人的心理、情感是復雜的, 場所要關注人的心理。根據基地條件的不同, 場所可以采用不同主題來滿足人的各種需求。例如, 以安靜為主題的場所, 是要讓人在安全的環境中, 靜靜地充分享受陽光和綠色, 安撫內心的浮躁; 以挑戰為主題的場所, 是要通過各種運動設施, 以及極限運動設施, 讓人滿追求刺激的心理。

4、場所理論在城市規劃中的應用

4.1 天津西站副中心設計

4.1.1場所空間建構

場所理論在城市設計中的應用，體現在整體城市空間和局部節點空司間的打造。場所空間的總體結構必須要有一個統一的風格和貫穿始終。場所空間的建構在城市設計中通常通過“點、線、面”的元素來表達。在城市整體空間中可以概括為“中心、軸線、節點、廊道和片區”等。在綜合分析天津市西站地區現狀條件的基礎之上，結合地區優勢資源和發展方向，挖掘文化歷史特點，提出了“一軸線、雙核心、三節點、四廊道、五片區”的總體空間結構?！?/p>

4.1.2 場所空間塑造

對場所空間的塑造，不僅是對建筑實體的創作，更主要的是對空間虛體的研究與設計。天津市西站副中心城市設計的場所塑造，主要是從城市廣場、公共綠地、街道空間，這三個方面來展現。城市廣場作為匯集人氣和活力的場所，被譽為“城市客廳”。在西站副中心城市廣場主要分為兩類：一是西站地區的主要廣場，交通集散場地，也是西站地區的核心之一，在這里指的是西站交通樞紐前廣場；二是通過建筑圍合或半圍合的特色場所空間，在這里指的是商業商務區內的特色廣場。西站前廣場是交通集散場地和市民主要的聚集場所，承載著城市功能和市民生活的需要，突顯城市的形象，是具有韻律的城市場所空間。商業商務廣場是某一主題區域內的人群中的場地，通過建筑圍合而成，擔負這地區的市民活動，具有一個地區獨有的特色和認同感．

城市設計與理論范文第2篇

Abstract: The design of Xintiandi project in Chifeng considers the factors of urban design section, comprehensive considering features, space, transportation, environment, context, psychology, behavior and others , to use urban design and architectural design theory and methods and strive to make the design of this project achieve the intended purpose of social, environmental and economic benefits, etc. Also it shows the significant role of urban design in guiding architectural design to shape urban space, which is an effective means to achieve the macro-urban planning.

關鍵詞：步行街；廣場；空間活力；商業價值

Key words: walking street; plaza; space activity; commercial value

中圖分類號：TU20 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2011）12-0253-01

0 引言

項目位于赤峰市松山區，位于城市新老區結合點處，西側與赤峰市新長途汽車站相鄰，規劃總用地約11hm2。

1 項目設計的要求、目的

①城市規劃的要求。②開發商的要求：充分發掘地塊經濟潛力，將項目建設成城市地標，城市名片。③由于項目地段特殊，規模大，項目成功與否影響整個區域經濟和發展。因此，設計應從城市設計的區段級層面上，綜合考慮功能、空間、交通、環境、文脈、心理行為等因素，通過各種建筑、市政設施、園林綠化等大方面的結合設計，形成便捷高效、特色鮮明的綜合城市商業中心，帶動本區域，進而帶動整個城市的環境質量、城市景觀、城市整體形象及人們生活質量的提高。

2 運用城市設計的理念和手法進行赤峰新天地項目的設計

城市空間的構成要素：點――建筑；線――街道；面――廣場城市的精華在于城市空間，特別是城市公共空間。城市空間結構大致可從點、線、面的形式去考察，即建筑、街道、廣場的類型與組合關系，不同的組合模式形成不同的結構形態。建筑以一定方式組合形成城市空間，創造有活力的城市區域空間是否有活力是檢驗設計成功與否的一個標志。

增強活力的三個途徑：一是功能多樣性，滿足不同人群的需要，以吸引更多的人參與；二是尺度適宜，空間環境舒適、清潔、安全；三是塑造特色空間。

2.1 點的設計――建筑設計

2.1.1 建筑規模大，功能多樣。利用地段優勢，規模效應，把項目功能定位為集客貨集散、購物休閑娛樂、商務辦公、住宿為一體的大型綜合商業有機體；增強城市內聚力，激發區域活力。

2.1.2 建筑形象定位：本建筑作為赤峰客運站前廣場來講，是一個界面，建筑風格和體量的選擇考慮到與客運站廣場周邊建筑的協調，同時對城市形象又具有提升作用。

2.1.3 建筑合理布局業態。沿街盡可能多地布置可銷售對外店鋪，在較不利地段分散設置特定功能的業態形式，如電影院，電玩，圖書城，電子商場，家電商場等引導有特定消費目的人流深入區域內部，增加購物人流的流動性，同時也能提升不利地段的土地價值。

2.1.4 建筑空間框架適應發展變化的需要。商業街的業態組成與所處的城市區位和服務對象息息相關。項目從設計到建成及使用周期這漫長的時間內，使用需求會不斷變化。

2.2 線性城市公共空間的設計――步行街 步行街自古以來就是一種具有多重效益，充滿活力的城市公共空間形態。

社會效益――步行街在高密度的城市中為市民提供了富于人情味的高品質空間環境，在自由、輕松的環境中增強了人與人交往的樂趣，從而增進社會凝聚力。

環境效益――步行街建設本身就是整體環境的再創造，是立體的、全方位的景觀設計。通過對汽車交通的限制，空氣更清新自然，街道上增添了富于人性化的服務設施，創造出一切為“人”服務的和諧、優美的都市環境。

經濟效益――改善原有商業的單一模式，突出“體驗式”商業的特征。隨著環境質量的改善，帶動地區地價、房租升值，促進周邊地區的經濟發展，能為更多的人提供就業機會，成為新的經濟增長點。做到商業價值和人文價值的共同體現。

2.2.1 對外開放式步行街。位于沿基地三個周邊的臨街步行街的商業店鋪具有外向性，是項目整體的形象展示窗口，具有較高的商業價值，因此更多布置面積較大的商鋪供銷售。

2.2.2 對內開放式步行街。環繞下沉廣場的地下一層及一二層對外商鋪，既得益于下沉廣場，提升自身商業價值，又為廣場提供了具有圍合作用的商業氣氛的界面。

2.2.3 半室外中庭式步行街：用玻璃頂蓋和墻限定的四層高垂直中庭空間，用輕盈的鋼橋和觀光電梯劃分出既分隔又流動的線性動態空間，既貼近自然的陽光和空氣，又免于不利氣候條件的干擾，讓人有自由、新鮮、愜意的購物體驗。

2.2.4 空中室外步行街。置于一層屋頂的室外步行街，形狀曲折變幻，與下沉廣場若即若離，空間感覺豐富。同時也提升了二層店鋪的商業價值。

各種形態步行街空間可劃定不同業態區域，形成特色一條街，利用規模效應，增加商業機會。

2.3 創造充滿活力的城市空間 “以人為本”是創造充滿活力的城市空間的根本原則。只有活動才能使人與場所之間產生記憶，空間才有生命力。

2.3.1 生活空間的多樣性。點線面相結合，內向和外向相結合，室內室外相結合，組織立體化的步行商業空間，構成立體的共享式空間，創造出豐富多彩、生機勃勃、充滿活力的城市場景。

2.3.2 交通空間功能的純化，力求交通組織清晰高效有序。步行商業街以步行為先決條件，人車分流。但顧客的車行可達性至關重要。

城市設計與理論范文第3篇

[論文摘要]通過對城市基礎設施建設各階段造價影響的分析、對比提出一些具體的控制設施和管理方法。

伴隨著我國國民經濟的飛速增長及城市化進程的不斷加快，加大城市基礎設施投資力度，擴大城市的知名度，創造良好的外資投資環境，已成為我市乃至全國各地區城市建設的一項重要工作。一項工程建設從基本建設程序看須經過可行性研究、項目立項、初步設計、施工圖設計、施工階段、竣工驗收等多個階段和環節。[2]那么，如何做好工程各階段的投資控制，筆者根據近年來的工作經驗，談談自己的看法。

一、重視建設前期階段的工程造價管理

所謂前期階段是指工程項目從可行性研究到初步設計完成止的工程建設階段。[3]長期以來，人們普遍都注重施工階段的造價管理，因為從表象上看，工程項目的合同價格形成于施工招標投標階段，而占造價比重大的人、財、物的投入主要在施工階段。但事實上，一個工程項目前期決策是否正確，方案是否經濟可行也將直接影響到整個工程造價。一項數據表明，投資決策階段對工程造價的影響度達到80%。大量的事實也證明，市政項目前期投資估算的偏差是造成其投資效益低下、三超現象屢禁不止的根源。前期工程造價管理的失誤也往往為后期施工階段的技術變更和投資超額留下隱患。只有加強項目決策的嘗試，建立項目決策優化評選，采用科學的估算辦法，細致地做好投資估算，形成投資最高限額，以便有效防止“三超”現象。但就目前市政工程計價依據而言，缺少工程建設前期評估依據，對做好前期的投資控制帶來一定的困難，我建議省造價管理部門在做好新的工程預算定額頒布實施的基礎上，搜集已建的工程結算資料，做好相關概算定額的編制出臺工作，為建設前期階段確定一個合理的造價來確定與控制保障。

二、把握設計階段造價的重點控制

我們之所以把設計階段的工程造價管理作為一個重點來進行控制，是因為在投資控制完成后，有效的控制造價就從設計階段開始。只有在設計工作尚未完成，在設計圖紙未交付實施之前就把好工程造價管理第一關，才能為總體工程造價控制打好基礎，因為后續的造價控制都是在施工圖預算的基礎上進行調整的。如果設計人員在設計階段未能肩負起優化設計與有效控制造價兩重擔，則勢必增加工程不必要的投入，造成浪費。因此，設計階段的工程造價管理工作不但必要而且很重要，只能加強不能削弱，在設計一開始，就應將控制投資的思想根植于設計人員的頭腦中，通過設計階段開展限額設計、設計方案競標及運用價值工程原理等優化設計方案，提高設計質量，做到技術與經濟相統一。工程造價管理人員也要在設計過程中要積極參與設計項目的投資分析，能動的影響設計，以保證造價的有效控制。[2]

三、加強實施階段的造價管理

建設項目實施階段，即是把設計圖紙和原材料、半成品、設備等變成工程實體的過程，是建設項目價值和使用價值實現的主要階段。據統計，建設項目在實施階段工程施工費用約占整個工程造價的60%左右，因此工程實施階段對工程造價的直接影響很大。實施階段的工程造價管理主要包括三個環節：招標管理、施工管理和結算管理，在這一階段，筆者認為主要應做好以下幾點：

（一）規范招標活動，積極推行工程量清單招標工作。工程項目招標是項目實施階段的第一道工序，是確定工程合同造價、擇優選取施工單位的關鍵階段，因此非常重要。招投標階段對工程造價的控制重點應放在規范招投標活動和招標方式的確定上，招標評標應實行合理低價中標隨著工程體制和管理模式改革，工程量清單計價規范在全國得到了較好的推廣和實施。工程量清單招投標即由招標人按統一的工程量計算規則，計算并提供工程量清單，投標人視自身的技術、管理水平和勞動生產力以及市場價格進行自主報價。我市應隨著新計價依據的出臺；配合工程量清單計價規范的有關規定制定相應的工程量清單指導，首先在較大型建設項目的招投標活動中推行工程量清單計價。工程量清單計價對透明招投標活動、減少施工合同糾紛、推行競爭和以市場定價、控制工程造價有著非常積極的作用。

（二）認真、嚴格的對待現場簽證。[1]現行的市政工程項目一般都實行監理負責制。作為進駐施工現場的監理人員在熟練掌握現場施工和管理的同時，應熟悉工程造價知識，對由施工單位填寫的簽證一定要認真核實后方能簽字蓋章，對不應該簽證的項目不應盲目簽證，對施工單位在簽證上巧立名目，弄虛作假，以少報多，蒙哄欺騙，遇到問題不及時辦理簽證，結算時搞突擊，互相扯皮的現象應嚴格審查。市政工程項目的建設，地下隱蔽工程較多，一個不符合現場實際的簽證往往會對工程造價造成重大的經濟損失。因此現場簽證的準確性和及時性就顯得十分必要。 轉貼于

（三）加強設計變更的審查。[1]設計變更是實施階段影響工程造價的又一個重要因素。設計變更應盡量提前，變更發生得越早則損失越小。若在設計階段變更，則只須修改圖紙，其他費用尚未發生，損失有限；若在采購階段變更，不僅需要修改圖紙，而且設備、材料還須重新采購；若在施工階段變更，除上述費用外，已施工的工程還須拆除，勢必造成重大變更損失。所以要嚴格控制設計變更，盡可能把變更控制在設計階段的初期，特別是對工程造價影響較大的設計變更，要先算賬后變更。一般情況下，即使變可能在技術上是合理的，也應全面考慮，將變更后所產生的效益與現場變更增加的費用和可能引起的索賠等所產生的損失，加以比較，權衡輕重后再做決定，要堅決杜絕內容不明，沒有詳圖或具體使用部位，而只是增加材料用量的變更。

（四）把好結算審查關。目前我市工程項目結算大多仍采用定額計價，因此在結算時應重點做好工程量和定額套用的審查。結算的工程量應以招標文件和承包合同中的工程量為依據，考慮變更工程量，特別是要考慮對施工簽證單的符合性和合理性進行詳細的審查。審查時要熟悉圖紙、掌握工程量計算規則，并對整個工程的設計和施工有系統的認識。定額的套用也是一個非常重要的工作，因為在結算審查時經常會出現定額錯套、高套、定額換算錯誤等情況，而這些都對造價造成重大的影響。因此，把好工程結算關，對合理定價，減少不必要的投資具有深遠的意義。

總之，城市基礎設施工程造價控制是一項系統工程，需要進行全過程、全方位的管理和控制。我們只有加強對每個環節的造價控制和審查，通過控制來發現項目投資管理上存在的問題和薄弱環節，促進投資管理的不斷完善，提高投資效果。投資管理中應充分發揮激勵和約束兩種機制的功能，并不斷進行投資管理體制的改革，實行建設項目的法人管理制度，改革現行的定額計價模式，實行量價分離，形成以量為主的企業定額系統，建立以市場定價的價格機制，逐步促進造價管理水平。

參考文獻

[1]胡桂英.如何加強工程設計變更和工程簽證的管理工作[J]．工程造價管理，2004，（6）.

城市設計與理論范文第4篇

課程教學設計是教學設計的下位概念。教學設計作為一門學科，20世紀60年代初誕生于美國，80年代中期開始引入我國。在教學設計理論與實踐的發展過程中，理論研究成果的不斷豐富和實踐經驗的不斷積累，使得人們越來越重視課程教學設計在課程建設和人才培養中的重要作用。課程教學設計作為解決教學實際問題的一種工具與方法，非常巧妙地將教學理論與教學實踐結合在了一起，它是聯結人才培養方案、課程標準和教案的紐帶，對上承載著人才培養需求，對下銜接著學員認知基礎、指導著課程教學。

一、課程教學設計的理論基礎

課程教學設計作為一種解決教學實際問題的工具，離不開理論的指導。在它的發展中，系統理論、傳播理論、學習理論和教學理論對它產生了重要影響，并構成了課程教學設計的理論基礎。

（一）學習理論

1.行為主義學習理論

主要代表人物包括美國教育心理學家桑代克，他提出了著名的三大學習律。準備律：對學習的解釋必須包括某種動機；效果律：滿意的程度越高，刺激――反應之間的聯結就越強；練習律：重復刺激越多，刺激――反應之間的聯結就越牢固。俄國生理心理學家巴甫洛夫極大地發展了這一理論，提出了著名的條件反射規律。美國行為主義心理學家斯金納發展與改善了這一理論，創造了“刺激――強化――反應”公式。

2.認知主義學習理論

20世紀二三十年代，瑞士心理學家皮亞杰奠定了認知發展理論基礎，1967年美國心理學家納賽爾的《認知心理學》標志著認知主義學習理論正式形成。具有代表性的是美國心理學家加涅的信息加工理論，據此編制課程教學設計，要抓住兩點：知識點的呈現方式不僅要有助于學員理解，而且也要有利于知識的貯存與提取；為了盡可能讓學員在短時間內學習較多的知識，就必須把知識組織成有意義的模塊。

3.建構主義學習理論

建構主義學習理論并非是一家之言。教育專家從建構主義出發，總結出了一系列課程教學設計原則：強調以學員為中心；強調情境對意義建構的重要性，因為學習必然與一定的社會文化背景相聯系；強調合作學習對意義建構的關鍵作用，因為學員的思維和智慧最易被整個群體共享；強調對學習環境的設計，即自由探索和自主學習的場所設計；強調利用各種信息資源來支持“學”；強調學習過程的最終目的是完成意義建構。

4.人本主義學習理論

促進學員的全面發展，關注學員的情感、態度和價值觀，是當今教育改革的最強音。其實，早在20世紀中葉就已經萌發了這一理論，代表人物是美國心理學家羅杰斯。羅杰斯倡導“以學生為中心”的教學思想，并為我們確立了課程教學設計的根本目標：以學員為中心，設計符合學員特點、經驗、需要和個性發展的教學。

（二）教學理論

1.發展性教學理論

主要代表人物是蘇聯心理學家贊可夫。這種理論的基本思想包括：發展對象要體現全體性，為此，課程教學設計要面向全體學員；發展策略要體現多元性，要根據不同課程、不同內容選擇不同的教學策略；發展動力要體現主體性，必須尊重學員的主體地位。

2.結構主義課程教學理論

主要代表人物是美國心理學家布魯納。他的一個重要觀點是，任何學科的內容，都可以用更為經濟的、富有活力的簡便方式表達出來。這一理論為課程教學設計提出了基本要求：要結合學員特點科學選擇教學模式；要按照經濟性原則合理規劃教學內容；要科學設計信息反饋環節與方式。

3.有意義教學理論

主要代表人物是美國教育心理學家奧蘇貝爾。他創造了先行組織者概念，這些在新知識之前提供的相關的、引導性背景材料，能有效地組織學員理解和記憶新知識。運用這一理論開展課程教學設計基本步驟是：明確課程目標、提出先行組織者，喚起學員對相關知識和經驗的意識；設法讓學員理解學習內容與先行組織者的關系，幫助學員尋找新知識與現存認知結構的相關性，從而固化學員的認知結構。

（三）系統理論

課程教學設計是針對教學系統進行的規劃活動，因此系統理論是一個重要的理論基礎。最具指導意義的是整體性原理，這是課程教學設計的基本遵循；反饋原理，要求強化教學員間、學員間信息交流，對整個教學過程實施有效控制；有序原理，要為學員討論交流創設情境和條件，促進教學系統由較低級向較高級的結構轉變。

（四）傳播理論

教學過程是一種信息傳播活動，所以教育傳播理論必然是教學設計的理論基礎；反過來，要想使教學傳播過程有效進行，就需要對教學系統進行設計。

二、課程教學設計的實踐路徑

課程教學設計在發展過程中，形成了許許多多的過程模式。但是，不論哪種過程模式，其實踐路徑都由分析、設計和開發三個環節構成，每個環節都必須建構在一定的教育教學理論基礎之上。

（一）分析環節

1.課程教學需求分析

課程教學是一個系統，每個系統都有個目標。教學系統就要有個學習目標，明確這個目標，可以引起學員注意并把他們導向正確軌道，這對學員的學習是重要的，對教員的課程教學設計也是很有幫助的。根據程序教學理論，學習目標越精細越好，所以課程教學需求分析，就要從基本要求層面，對課程標準的總體目標進行細化；按照系統論的原則，教學系統的目標，應該根據更大的教育系統的環境要求來確定。所以，我們的分析首先從課程的性質、地位和作用入手，然后提出課程教學的基本要求。

2.教學內容分析

教學內容分析重點是按照信息加工分析、層級分析等方法，揭示各組成部分之間的銜接、搭配、內在聯系及其特點。在文字分析的基礎上，最好搭配使用知識結構圖或者概念地圖等。如果能夠將分析的思維過程編制成思維導圖，效果可能更好。

3.教學對象分析

教學對象分析通常包括學員當前的狀態和特征兩個方面。當前的狀態，就是目前知道什么、能做什么與應該知道什么、期望知道什么、需要做什么之間的差距，或者說就是要弄清，學員現有發展水平與在同伴和教員指導下能夠達到的較高水平之間的差距，這就是最近發展區理論，是我們教學的起點和依據。學員的特征，主要是學習風格和學習態度。重點是從生理要素及心理要素的角度分析學員的學習風格。

4.實施條件分析

實施條件分析是一種學習環境分析。在現代教學論中，學習環境既要包括教學設施設備、教學材料等物理因素，還要包括教學環境中存在的人員、文化等社會心理因素，比如，教員的個性特征、特長愛好會影響到學員學習風格和興趣愛好的形成，各教學班的文化特點也將對教學方法和教學組織形式產生重要影響。

（二）設計環節

1.教學總體思路――宏觀教學策略設計

依據不同的學習理論有不同的設計。比如，根據斯金納的行為主義學習理論，教學總體思路的設計，主要包括學習環境的設置、課程材料的設計、學員行為的管理三個方面，并據此為學員提供特定的刺激，從而引起特定的反應，教學策略設計和課程教學的藝術就在于如何安排強化；如果以學習活動為設計中心，那么按照羅杰斯的人本主義學習理論，設計內容應包括學習活動、學習環境和知識傳遞三個方面。

2.具體落實措施――中觀教學策略設計

中觀層次的教學策略設計，必須要落實課程標準的要求，滿足課程教學的需求。為此，一定要把知識與技能具體體現在教學目的里，把過程與方法、情感態度與價值觀具體體現在教與學的設計中。一般情況下，我們可以根據教育教學理論、學習內容及教學媒體等，按照模塊分別設計不同的教學策略。

比如，根據斯金納程序教學理論設計的程序教學策略：小步驟呈現學習材料――體現程序教學理論指導下的課程教學設計的循序漸進原則，對學習者的任何反應立即予以反饋――體現即時反饋原則，學習者自定步調學習――體現促進學員積極參與原則；對于適合自主學習的模塊，可以設計啟發式、支架式或拋錨式等教學策略；對于現代化教學媒體運用較多的模塊，可以設計視聽強化教學策略，重點是設計強化程序、確定強化時機、選擇強化物等。

當然，在設計實踐中多數情況下是綜合考慮的，而且同一模塊可以設計不同策略。同時，由于教學工作的不確定性和生成性特點，在課程教學設計中，即使是中觀層次的教學策略設計也不是適用于具體課堂的，更不適用于所有課堂。

城市設計與理論范文第5篇

一、課程設計體系的情況

現階段的交通規劃設計以及管理工程的課程設計都會存在一定的不足，比如有關的體系不合理，實踐背景不符合要求，或者是不具備較強的實踐能力，這樣就會很難豐富學生的理論知識以及提高實踐能力，當然也需要加大對交通規劃設計和管理方向的課程設計體系的改善力度。

（一）課時比較少，實踐時間不夠，課程安排存在問題

交通規劃設計和管理的課程設計的研究時間比較短，有關的安排和設計進行了比較多的變化。最開始主要是學習有關的理論知識，同時也要設計有關的課程，現階段主要的問題就是學生在學習理論知識的時候很難再進行設計有關的課程，之后直接就變成在大四上學期開始進行設計，不過會出現比較多的問題，比如，學生在實習的時候不具備充分的實踐能力，由于這個時候所有的課程設計都在一起進行，這樣就沒有足夠的時間去開展，并且有關的工作比較復雜，進而很難達到預期的效果。

（二）課程設計不具備系統性

現階段交通規劃的課程設計工作主要就是為了更好地使用四階段模型以及宏觀模型，交通設計課程的設計工作主要是為了設計部分路段，當然也是為了設計交叉口這樣的情況，交通管理和對課程設計的把控主要是為了匹配有關的交通設計和信號，跟客運有關的交通系統的課程設計涉及的內容比較多，并且沒有充分對城市的宏觀設計方案進行設計，因此要及時改善現有的教學情況。

（三）課程設計和產學研究聯系不夠

現階段的課程設計的案例大多數根據有關的教師情況來開展，每個案例之間沒有充分的聯系，當然和有關的產學研究的聯系并不密切，對于有關的交通工程的情況沒有進行充分的了解，這樣就很難完善現階段的教學案例，進而完成課程設計的目標。

（四）教師隊伍的實踐能力不足

現階段的課程設計工作沒有一個專業的教學隊伍來進行保障，所以需要在設計的時候給每個課程增加一個青年教師，現階段的師資不足，還有就是有關的青年教師不具備充足的實踐能力，所以設計的時候就會增加工作的難度。

二、課程體系教改的目的以及思路

交通規劃設計和管理主要就是為了分析有關的交通規律和交通系統里面的人、車、路的關系，這是一個比較復雜的科目，比較重視綜合使用的工程技術。所以，課程設計體系主要是為了更好地培養人才，再有就是使學生的理論知識更加系統以及更加條理，這樣就會使學生更好地去學習有關的知識，進而跟上課程的進度。

（一）對于課程設計體系的整理和完善

根據有關的設計工作，來開展相關的專業課程，進而確保這項課程所涉及的知識更加全面，再有就是通過有關的工程設計來整合所有課程的設計工作，進而將其整理成一個總體性較強的課程設計工作，這樣也就可以制定出更加完整的交通工程專業交通規劃以及課程設計方案。

（二）工程實踐教育

對課程設計體系的分析就是為了更好地開展工程實踐教育，這樣可以培養出更多的人才。課程設計里面的工程實踐性主要體現在這樣幾個方面：明確教學實踐的需求，明確教學案例和工程實踐的關系，明確教學團隊的實踐背景。

（三）更加開放的教學體系