城市軌道交通概念

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城市軌道交通概念范文第1篇

關鍵詞：成本收入比；城市軌道交通；運營理念

軌道交通運營應根據(jù)各個城市現(xiàn)有的實際情況進行，在我國，進入到軌道交通運營階段的城市因為種種客觀的原因尚未形成統(tǒng)一的運營策略，城市軌道交通運營雖然不以盈利為目的，但若長期依靠政府的補貼撥款，勢必不能取得良好的發(fā)展，針對這一問題，筆者借鑒國外官方使用的收入成本比作為城市軌道交通運營的運行效益指標，為城市軌道交通運營提供指導性依據(jù)。

一、收入成本比

在城市軌道交通系統(tǒng)中，收入成本比的概念是指，乘客總的票務費用和運營成本之間的比值，在收入成本比（R）和城市軌道交通的平均票價（f）、城市軌道交通客流量（n）、軌道交通運營時間（t）、城市軌道交通運營成本（c）之間的關系有如下兩式表示。

由以上兩個式子即可推導出收入從成本比的表達式 （1）

根據(jù)（1）式進行討論，當收入成本比R的值小于1時就認為城市軌道交通系統(tǒng)無法靠自己的票務收入來獨立生存，也就是說此時的城市軌道交通系統(tǒng)的生存以及發(fā)展都必須依靠政府的補貼性撥款；當收入成本比R的值大于1時，認為城市軌道交通系統(tǒng)可以依靠自己的票務收入來獨立生存，即并不需要政府的補貼性撥款來維持本身的生存發(fā)展。

根據(jù)有關學者的研究，城市軌道交通系統(tǒng)需要根據(jù)自己本身R的取值來選擇適合自身的運營策略，根據(jù)國外使用收入成本比作為城市軌道交通系統(tǒng)的運營理念指標時所得出的經驗，若城市軌道交通系統(tǒng)的收入成本比長期小于0.3，城市軌道交通系統(tǒng)就需要對自身的運營成本進行優(yōu)化，例如采取調整票價以及票務政策的手段，否則該城市軌道交通系統(tǒng)將不能滿足運營需求；當成本收入比3年到5年維持在0.3到0.7之間時，城市軌道交通需要進行策略的調整優(yōu)化，城市軌道交通可以提高自己的服務水平來提高票務總量或對運營組織進行改善以降低運營成本，一般來說，在城市軌道交通系統(tǒng)運營達到3年到5年這一運營中期的時候，對城市軌道交通系統(tǒng)的運營做出調整是比較合理的，短于3年調整會因較多的不確定因素而不準確，如果城市軌道交通系統(tǒng)運營超過5年而未做出相應的調整，則會對城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展帶來不利影響。

城市軌道交通系統(tǒng)作為非盈利機構其公共效益遠遠大于經濟效益，但對于城市軌道交通系統(tǒng)本身來說維持正常的運營需要成本，不能長期以來政府補貼，這樣會降低城市軌道交通的發(fā)展速度以及效率，所以，利用收入成本比來調整城市軌道交通系統(tǒng)的運營策略，具有重要的社會意義。

二、影響收入成本比的因素

運營成本比R的影響因素主要包括城市軌道交通系統(tǒng)的票務政策和客流量以及運營成本，文章現(xiàn)針對這三個影響因素進行相應的說明。

1、城市軌道交通系統(tǒng)的票務政策

由于城市軌道交通系統(tǒng)中的票務收入是城市軌道交通系統(tǒng)收入的主要來源，同時也是城市軌道交通系統(tǒng)各服務設施正常運行的根本性保障，所以城市軌道交通得票務政策在城市軌道交通系統(tǒng)的運行中占據(jù)非常重要的地位，我國的城市軌道交通系統(tǒng)的票價一般較低，這種福利性票價的所造成的城市軌道交通運營虧損一般由政府進行補貼，不過政府補貼存在局限性，城市軌道交通系統(tǒng)不能將政府的補貼作為生存以及發(fā)展的來源，城市軌道交通系統(tǒng)要取得更好的發(fā)展以及更長遠的生存，就需要將城市軌道交通系統(tǒng)進一步市場化，城市軌道交通企業(yè)需要探索如何保障客流量的前提之下提高城市軌道交通的運營效益。

城市軌道交通系統(tǒng)的票務政策可以從票價的提高以及優(yōu)惠票價提高客流量兩個方面來提高城市軌道交通系統(tǒng)的收入成本比。

2、城市軌道交通系統(tǒng)的客流量

當前，我國的城市軌道交通系統(tǒng)的運營尚處于初期階段，缺乏相關的運營管理經驗以及相關的資料技術，城市軌道交通系統(tǒng)的建設以及運營的出發(fā)點和目的地即城市軌道交通系統(tǒng)客流量，隨著我國城市的現(xiàn)代化建設進程的加快以及國民經濟的飛速發(fā)展，人們對于出行的距離、時間以及城市軌道交通系統(tǒng)的服務質量產生了更高的要求，在安全性和方便性以及快捷性的基礎上往往對城市軌道交通系統(tǒng)的舒適性提出了要求，基于這一變化，城市軌道交通系統(tǒng)可以提高服務水平來吸引客流從而增大城市軌道交通系統(tǒng)的客流量，來提高收入成本比R的值。

3、城市軌道交通系統(tǒng)的運營成本

城市軌道交通系統(tǒng)的運營成本主要包括城市軌道交通系統(tǒng)項目投入之初到終期所投入經營性費用（工作人員的福利以及工資、車輛和設備的修繕之初、稅收記憶運營費用等等），城市軌道交通系統(tǒng)的運營成本可以進行有效的控制，當前，針對城市軌道交通系統(tǒng)的運營成本的控制引起了城市軌道交通企業(yè)的重點關注。

以上分析的票務政策和客流量以及運營成本三個影響收入成本的因素，可以通過城市軌道交通企業(yè)的研究和分析進行控制來影響收入成本比。

三、提高收入成本比R的措施

1、城市軌道交通系統(tǒng)實施靈活的票務策略

1.1 城市軌道交通的收費標準

由于城市軌道交通系統(tǒng)的設計容量遠遠超過實際的客流量，因此城市軌道交通系統(tǒng)不應將收費標準定的過高以造成客流量的進一步損失，城市軌道交通系統(tǒng)首先需要提升自身的服務水平，提高城市軌道交通系統(tǒng)的便捷性舒適性以及安全性，在保障客流量的基礎上調整收費，通過客流量、服務水平、收費標準三者的制約關系來合理運營城市軌道交通系統(tǒng)。

1.2 城市軌道交通系統(tǒng)的收費方法

城市軌道交通系統(tǒng)一般采用的收費方式可以分為如下幾種：第一種收費方式為按照區(qū)間進行收費，即以區(qū)間或站位收費基準計算收費；第二種收費方式為分時段收費，意思是說在客流量達到高峰時的收費費率高于其他時段；第三種收費方式為按時間收費，對乘客到達目的地的時間做一限制，超出部分進行一定的收費；此外城市軌道交通系統(tǒng)還有換乘優(yōu)惠，通過一定時間范圍換乘的優(yōu)惠來吸引客流，城市軌道交通系統(tǒng)在收費時需要本著公益機構的本質，對老年乘客、兒童以及學生提供適當?shù)膬?yōu)惠政策。

2、提高城市軌道交通的服務水平

城市軌道交通系統(tǒng)的服務水平是城市軌道交通系統(tǒng)客流量大小的重要影響因素，因此，城市軌道交通系統(tǒng)如果想要從眾多的交通出行方式中吸引住乘客的眼球，需要提高城市軌道交通系統(tǒng)的服務水平，來提高R值。

3、優(yōu)化城市軌道交通系統(tǒng)的運營成本

對城市軌道交通系統(tǒng)車輛的運營陳本優(yōu)化可以從控制城市軌道交通系統(tǒng)的離車運行總量，在考慮城市軌道交通系統(tǒng)的實際客流量情況系，對城市軌道交通系統(tǒng)車輛的發(fā)車頻次以及次數(shù)進行調整，以滿足客流需求，可以降低城市軌道交通系統(tǒng)列車的牽引電消耗，據(jù)有關統(tǒng)計，電力消耗一般占整個城市軌道交通系統(tǒng)費用的20%左右，而其中40%是由列車的牽引電消耗所造成的，可以優(yōu)化城市軌道交通系統(tǒng)的車輛維修模式來進行運行成本的優(yōu)化；此外可以通過對城市軌道交通系統(tǒng)的車站運營成本和設備維修保護成本以及人力資源成本進行優(yōu)化，通過員工素質的提高，來提高城市軌道交通系統(tǒng)的服務水平，從而提高R值。

城市軌道交通概念范文第2篇

【摘要】城市軌道交通作為一種新型的公共交通方式，能夠較好的解決傳統(tǒng)交通工具運量小、速度慢、不準時以及環(huán)境污染較大的特點，因此廣泛運用于城市公共交通中。本文結合城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀，分析我國目前城市軌道交通所存在的主要問題，提出城市軌道交通良好發(fā)展的指導思想及主要對策。

【關鍵詞】城市軌道交通 發(fā)展現(xiàn)狀 存在問題 解決對策

近年來，城市軌道交通在發(fā)展過程中暴露了大量問題，這些問題需要進一步研究和改善，以最大程度的促進城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

1.城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

我國的城市軌道交通起步較晚，1965年才開始在北京建設第一期的城市軌道工程，目前，城市軌道建設已經滲透全國各大城市。城市軌道的建設與城市發(fā)展息息相關。大量實踐證明，軌道交通的建設能夠很大程度上緩解所到之處的交通壓力，使通過之處樓宇興旺，從而實現(xiàn)土地增值，人口增加，這對于解決城市交通問題，改善城市發(fā)展布局，實現(xiàn)城市環(huán)境治理等起到極大的作用。

2.城市軌道交通存在的主要問題

2.1總體建設強度較大

首先，由于城市軌道工程的總體建設強度較大，導致修建時建設儲備以及運營資金不足，同時人員素質難以滿足要求，這將增加軌道交通的運營安全風險。同時，一些地方的城市軌道建設與政績掛鉤，從而導致規(guī)劃時只注重建設速度和建設規(guī)模，使得前期工程準備時間以及施工周期較短，從而為軌道交通的安全穩(wěn)定運行帶來威脅。更有甚者出現(xiàn)邊建設邊設計的狀況，使得施工難度加大，施工工程的安全系數(shù)難以得到保障。

2.2科學規(guī)劃工作仍需進一步加強

近年來，由于我國大多數(shù)成城市的總體規(guī)劃仍未成熟，導致城市軌道交通路線的規(guī)劃依據(jù)不足，銜接不暢。同時，由于管理體制的制約，使得城市軌道交通的建設與其他交通方式的建設之間難以進行有效的銜接，這在一定程度上也是對于交通資源的浪費。目前，我國的交通一體化規(guī)劃概念仍然比較薄弱，太過片面的強調城市軌道交通的重要性，從而導致整個城市的公共交通難以平衡和諧發(fā)展。

2.3不合理調整規(guī)劃現(xiàn)象較為普遍

城市軌道的建設應當像其他工程建設一樣，遵守基本建設程序，建設法律，以保證規(guī)劃科學合理，建設井然有序，運行安全可靠。但是，由于一些城市軌道交通是由地方所投資建設的項目，而且城市軌道建設會提升當?shù)氐姆慨a價值，因此軌道布局及建設都受到行政方面的制約，導致最終規(guī)劃及建設路線不合理。

2.4軌道交通投融資模式有待進一步探索

由于城市軌道建設資金多為政府資金，因此使得地方政府所承受的財政壓力較大。目前，軌道交通投資大多靠出讓土地收益以及基于政府信譽進行融資貸款，導致軌道交通在建設資金方面存在較大的債務風險。同時，地鐵+業(yè)主應用模式的障礙較多，城市軌道交通沿線土地收益分配以及土地規(guī)劃受到制約。而且沒有發(fā)展提出合適的規(guī)章制度，特許經營制度難以得到行政許可，不受法律保護。目前，由于我國軌道建設大多屬于政府項目，因此其融資方式并不成熟，相應的保障措施與法律法規(guī)也不健全，因此難以有效融資。同時軌道運營方式缺乏有效的激勵機制，導致其運行及維護較為吃力，難以創(chuàng)造有利收益。

3.新時期提高城市軌道交通發(fā)展成效的策略

3.1量力而行、穩(wěn)步發(fā)展

城市軌道發(fā)展對于城市建設發(fā)展具有重大意義，因此在發(fā)展城市軌道交通時，應當遵循量力而行、穩(wěn)步發(fā)展政策，因地制宜，依據(jù)當?shù)貙嶋H情況發(fā)展。在規(guī)劃城市軌道規(guī)模時，應當按照當?shù)亟洕l(fā)展合理制定，確定城市軌道的建設發(fā)展速度，提升城市軌道的利用率。同時由于城市軌道是一個主要的公共交通工具主體，因此在建設及運行中應當注重安全維護，盡量保障其安全穩(wěn)定運行。

3.2加大對于軌道周邊的開發(fā)

大量實踐證明，城市軌道交通能夠有效促進周邊經濟發(fā)展，因此在規(guī)劃城市軌道建設的同時，也要同步規(guī)劃周邊的建設，確保周邊經濟與城市軌道相輔相成。同時由于我國目前對于城市軌道的周邊開發(fā)并不充分，從而導致這方面的法律法以及市場機制都不完善。因此若要保障城市軌道周邊繁榮發(fā)展，也需要盡量完善相關的法律法規(guī)，闕波周邊開發(fā)不會傷害軌道安全，從而使軌道發(fā)展與經濟發(fā)展一體化，實現(xiàn)城市軌道交通的最大贏利。

3.3加強完善城市軌道交通投資融資模式

城市軌道建設規(guī)模大，投資高，因此在建設時需要確保其投資資金來源。由于城市軌道交通屬于具有公益特性的交通工具，因此其融資主體應當為政府，以占得軌道修建時絕對的控制權，小部分資金可以依托其他融資渠道進行籌集。但隨著城市軌道交通規(guī)模的進一步擴大，傳統(tǒng)的融資模式已經無法滿足城市軌道交通短期內大規(guī)模建設的需要，因此現(xiàn)在主要使用的融資模式為PPP融資模式、BOT融資模式和BT融資模式。其中PPP模式就是公私合伙制模式，它并沒有完全改變傳統(tǒng)的融資方式，只是在項目運作的組織結構方面進行了優(yōu)化。BOT模式為建設--經營--移交模式。通過將城市軌道等公共項目授權簽約給某一資本，該資本承擔融資、建設和維護等事宜，在簽約期限內，該簽約方可以從中獲得回報。BT模式即為建設--移交模式。這種模式是指由業(yè)主通過公開招標的方式確定建設方，由建設方進行融資和建設等事宜，項目完成后經檢驗業(yè)主按約定價格回購。

3.4加強城市軌道交通人才培養(yǎng)

城市軌道交通建設的建設規(guī)模一般較大，建設周期長，且城市軌道交通為百年大計，項目建設或設計過程中的任何不足都將留下永久的缺憾，項目建設完成后的后期維護也將嚴重影響使用壽命，因此必須加強城市軌道交通人才培養(yǎng)。由于人才培養(yǎng)不是一蹴而就的，需要較長時間才能成長，因此需要形成較為完善的人才培養(yǎng)系統(tǒng)，促進城市軌道交通人才的梯隊化建設。

結語：城市軌道交通將是今后城市公共交通的主力，其健康穩(wěn)定發(fā)展對于提升城市實力，推動城市發(fā)展具有重要意義。本文通過介紹城市軌道交通發(fā)展所面臨的問題，提出相應解決措施，以期減少我國城市軌道交通在今后發(fā)展所面臨的阻礙，推動城市軌道建設的進一步健康發(fā)展。

參考文獻：

城市軌道交通概念范文第3篇

關鍵詞：城市軌道交通；基本類型；建設現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢

前言

城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。經過近二十年的發(fā)展，我國城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設也已進入到網絡化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。下面本人結合多年工作和理論研究經驗，主要就城市軌道交通的定義、建設現(xiàn)狀以及發(fā)展趨勢和管理等方面淺談幾點看法，僅供同行參考。

1城市軌道交通概述

1.1城市軌道交通的定義

（1）城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設固定軌道，配備運輸車輛及服務設施等的公共交通設施。在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。

（2）“城市軌道交通”是一個包含范圍較大的概念，在國際上沒有統(tǒng)一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特征，是城市公共客運交通系統(tǒng)中具有中等以上運量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。

1.2城市軌道交通的作用

⑴城市軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運送的大動脈，是城市的生命線工程。建成運營后，將直接關系到城市居民的出行、工作、購物和生活。

⑵城市軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

⑶城市軌道交通是城市建設史上最大的公益性基礎設施，對城市的全局和發(fā)展模式將產生深遠的影響。

1.3城市軌道交通的類型

城市軌道交通種類繁多，技術指標差異較大，世界各國標準不一，尚無十分統(tǒng)一的分類標準。一般按運能范圍、車輛類型及主要技術特征可分為：有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統(tǒng)、磁懸浮交通七類，在此就不一一介紹了。

2我國城市軌道交通工程建設現(xiàn)狀

近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規(guī)模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。

2.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。

2.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統(tǒng)技術水平與國際相比有一定差距。

2.3在城市軌道交通的技術水平上與發(fā)達國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業(yè)化公司。

2.4在運營管理方面與發(fā)達國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

2.5在城市軌道交通技術創(chuàng)新上國內存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

3城市軌道交通建設的發(fā)展趨勢

3.1城市軌道交通建設統(tǒng)籌化

目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設計。目前，國內一些城市已開展了城市軌道交通線網系統(tǒng)技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯(lián)絡線等綜合規(guī)劃方面的專項研究。

3.2城市軌道交通建設的區(qū)域延伸化

目前，國內一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。

2.3城市軌道交通工程技術裝備國產化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產化是降低工程投資的重要途徑。目前，國內城市軌道交通制造企業(yè)通過與國際企業(yè)合作進行產品開發(fā)與生產，使得企業(yè)的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設成本。然而，國內更應重視對引進技術的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實現(xiàn)國產化，逐步開發(fā)研制關鍵零部件及易損易耗備品，在保證設備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。

3.4城市軌道交通技術的信息智能化

智能化城市軌道交通系統(tǒng)是高新自動控制技術在城市軌道交通領域的綜合體現(xiàn)，它是充分利用信息傳輸和自動化處理技術，在提高現(xiàn)有交通設施利用率方面發(fā)揮著極為重要的作用。目前，國內城市軌道交通機電設備系統(tǒng)技術標準較高，但整體集成水平不高。因此，國內應該開展城市軌道交通安全保障體系研究，綜合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范預警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)。

3.5城市軌道交通建設的環(huán)保節(jié)能化

城市軌道交通建設的發(fā)展必須重視協(xié)調生態(tài)建設和資源綜合利用等重大問題。建設生態(tài)城市對城市軌道交通的有關設施（如風井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應當加強環(huán)保與節(jié)能研究，技術裝備與管理過程中應當協(xié)調好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護之間的關系。此外，在建設集約型社會的要求下，如何節(jié)省建設投資及運營成本，也是一項非常重要的任務。

4城市軌道交通工程建設發(fā)展的管理策略

4.1加強宏觀領導和管理，成立國家級領導與協(xié)調機構，會同規(guī)劃、技術與運營等部門，協(xié)調城市軌道交通發(fā)展中的重大技術問題，在引進、消化和吸收國外先進經驗的基礎上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實施計劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關產業(yè)政策、技術政策和建設標準，并在適當時機制定相關法規(guī)，加強對城市軌道交通建設行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調，促進城市軌道交通建設快速、有序、健康的發(fā)展。

4.2加強技術研發(fā)，提高產業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成行業(yè)技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機構與運營商應就技術開發(fā)項目的立項、籌資、研發(fā)、鑒定、知識產權管理等密切合作并達成一致性意見，以促進技術開發(fā)項目管理有序、高效開展。

4.3促進技術整合并加強協(xié)同管理。技術整合是技術創(chuàng)新活動的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評估、選擇適宜的新技術，并將新技術與城市軌道交通現(xiàn)有技術有機地融合在一起，從而推出新產品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術整合的過程管理注重新舊技術的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。

4.4加強技術聯(lián)盟的管理。技術聯(lián)盟是通過共同的研究開發(fā)信念，將聯(lián)盟內研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來。它已成為新技術、新產品研發(fā)的最新方式。隨著國際化進程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術研究開發(fā)項目，有必要開展國內城市、國外機構或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術聯(lián)盟進行技術研發(fā)。

城市軌道交通概念范文第4篇

關鍵詞：城市軌道交通；承載力；影響因素

城市軌道交通作為大運量公共交通工具，能有效緩解城市交通壓力，已經在國內許多城市開通運營。由不同線路組成的城市軌道交通，成網絡化運行，相比于其他公共交通出行方式，將會更具有競爭優(yōu)勢，因而其客流量也會呈現(xiàn)出逐漸增大的趨勢。而城市軌道交通網絡系統(tǒng)的實際運載能力與設計承載力存在偏差，二者之間存在匹配關系，但尚無相應的評價體系。城市軌道交通網絡組成復雜，結構多樣，系統(tǒng)的承載力受多面因素影響，沒有較為準確的計算模型，有必要對軌道交通網絡系統(tǒng)承載力的影響因素進行分析，較為全面的認識限制承載力大小的原因，結合具體情況能為城市軌道交通的日常運營工作提供改進措施。

1 城市軌道交通網絡系統(tǒng)

一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道承載列車運行和導向，以信號系統(tǒng)為控制手段，集中、快速輸送旅客的輪軌交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)以及大都市圈范圍內）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用，具有中等以上運量的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。

城市軌道交通系統(tǒng)是由多種活動設備和固定設備組成的復雜系統(tǒng)，從其系統(tǒng)結構來看，主要分為硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)。

硬件系統(tǒng)包括：軌道交通線路、隧道、橋梁、車站、停車場和車輛檢修基地等固定設施；車輛和車輛運載工具；牽引供電系統(tǒng)；信號、列車運行控制系統(tǒng)及通信設施；環(huán)境控制及安全系統(tǒng)；與城市其他交通方式銜接換乘設施及相關公共設施等。

軟件系統(tǒng)包括：決策及咨詢機構；運營管理系統(tǒng)；行車調度指揮系統(tǒng)；售票系統(tǒng)；市場開發(fā)機制及一體化運輸協(xié)調系統(tǒng)；應急預防和安全保護系統(tǒng)等。

城市軌道交通系統(tǒng)的目標是安全、快速、經濟、大運量、準時輸送旅客，滿足城市居民不斷增長的出行需求，形成安全、高效及可持續(xù)發(fā)展的城市綠色公共交通體系。而其基本功能是實現(xiàn)旅客的位移，提供安全、快捷、準時、經濟和大容量的公共交通工具，完善城市公共交通結構。因此，若把系統(tǒng)的物理框架與其功能框架相結合，則軌道交通系統(tǒng)可劃分為四個子系統(tǒng)，具體內容如表1所示。

城市軌道交通由眾多子系統(tǒng)組成，隨著軌道交通系統(tǒng)所承擔的客運周轉量的比例不斷增大，要實現(xiàn)這一目標，保證系統(tǒng)暢通無阻，穩(wěn)定運行，則需要各個子系統(tǒng)密切配合、有效銜接、協(xié)調發(fā)展，才能發(fā)揮整體效能。

2 城市軌道交通網絡系統(tǒng)承載力概述

城市軌道交通網絡系統(tǒng)承載力是指軌道交通網絡在一定內部條件和外部環(huán)境條件影響下，城市軌道交通系統(tǒng)在單位時間內所具有的最大輸送乘客的能力。

從上述定義可知，城市軌道交通系統(tǒng)的承載力受到各種因素的制約，通常小于系統(tǒng)的原有最大設計能力；當內、外部環(huán)境發(fā)生變化時，系統(tǒng)的承載力也可能發(fā)生變化。因此，城市軌道交通系統(tǒng)的承載力是一個隨著內部條件、外界環(huán)境條件變化的量。分析城市軌道交通系統(tǒng)承載力，具有以下的意義和作用：

2.1 引導城市可持續(xù)發(fā)展

分析城市軌道交通系統(tǒng)承載力路線中的一項重要內容就是城市軌道交通線網規(guī)模和結構形態(tài)規(guī)劃，兩者在一定程度上影響城市空間結構的發(fā)展，對城市土地的發(fā)展具有強大的刺激作用。

2.2 為軌道交通設計和建設提供基本依據(jù)

在確定線網結構、換乘車站和換乘形式的同時，也為確定軌道交通建設規(guī)模、修建順序以及編制軌道交通近期建設規(guī)劃提供了依據(jù)。

2.3 完善城市軌道交通，提高其在公共交通中的地位

在一定的城市軌道交通系統(tǒng)設計承載力下進行線網規(guī)劃，有利于控制和降低工程造價，同時可最大限度地滿足居民出行的需求，改善城市交通擁擠的現(xiàn)狀，提高軌道交通的分擔率。

由于承載力具有可變性，所以我們需要對其進行監(jiān)控和管理，進而使軌道交通系統(tǒng)的承載力維持在較高的水平。

3 城市軌道交通網絡系統(tǒng)承載力影響因素

根據(jù)上述軌道交通系統(tǒng)承載力的定義、特點和分類，結合城市軌道交通系統(tǒng)本身的組成成分及特點，我們將影響該系統(tǒng)承載力的主要因素分為九個部分，分別是環(huán)境條件、服務要求、系統(tǒng)結構、設施設備、運行模式、管理水平、人員素質和客流情況。

3.1 環(huán)境因素

一個特定的系統(tǒng)總是處在一個特定的環(huán)境之中的，對城市軌道交通系統(tǒng)來說，雖然其設計承載力中已經包含了環(huán)境的因素，但它的現(xiàn)實承載力和具體實現(xiàn)的承載力，即實現(xiàn)承載力，都會隨環(huán)境的變化而變化，因此環(huán)境因素是影響城市軌道交通系統(tǒng)承載力的一個重要因素。

3.2 服務要求

列車定員、列車速度、線路條件以及其它相關技術標準的確定都與服務水平相關，服務要求能直接影響站臺寬度等硬件設施，從而改變網絡系統(tǒng)的整體承載力，因此系統(tǒng)的服務要求也是確定系統(tǒng)承載力的必要條件。

3.3 系統(tǒng)結構

系統(tǒng)結構主要是指城市軌道交通系統(tǒng)的路網結構，同樣的一條城市軌道交通線路以不同的方式接入路網會產生完全不同的承載力，這是因為不同的換乘會導致局部客流的不同，致使該線路的運輸能力表現(xiàn)出不同的參數(shù)。

3.4 設施設備

從理論上講，我們研究城市軌道交通系統(tǒng)的承載力是以一個固定的系統(tǒng)（包括設施設備、管理體系等）為研究對象進行分析的，但是即便是作為城市基礎設施的城市軌道交通系統(tǒng)也是在不斷的變化之中的，這必然導致承載力的變化。例如，隨著時間的推移，設備的質量會發(fā)生相應的變化，致使某些可靠性參數(shù)發(fā)生變化；另外，在不同時期、不同時段，城市軌道交通運營單位會投入不同數(shù)量的設備（例如列車的數(shù)量），因而使得系統(tǒng)的能力發(fā)生波動。

3.5 運行模式

同樣的物理系統(tǒng)在不同的運行模式下，其承載力也會發(fā)生變化，如高峰運行模式與常規(guī)運行模式、正常模式與節(jié)能運行模式的系統(tǒng)承載力是不同的。

3.6 客流情況

客流的時間和空間分布必然使城市軌道交通系統(tǒng)中不同線路、區(qū)段的實現(xiàn)承載力有所不同，這樣也就導致了整個系統(tǒng)承載力會有所不同。

3.7 管理制度

不同的管理體系、管理制度、管理流程以及運營和維修模式等，影響客流走行速度、路線選擇或是列車開行數(shù)量及時間等，也必然對系統(tǒng)承載力產生影響。

3.8 人員素質

同樣的系統(tǒng)由不同的人來管理和維護，必然導致整個系統(tǒng)發(fā)揮不同的能力。因此，人員素質對城市軌道交通系統(tǒng)承載力也會產生一定的影響。

3.9 經濟因素

一個物理系統(tǒng)的能力必然與經濟因素相關，能力要求越高，經濟付出就越高（當然也可能會導致大的經濟收入），所以，在實際運營中，系統(tǒng)運營方必然會考慮能力和經濟性的關系，因此，在研究城市軌道交通系統(tǒng)承載力時，也應該考慮經濟因素。

4 結束語

通過以上城市軌道交通網絡系統(tǒng)承載力的影響因素分析，可以為承載力的計算模型建立提供思路，完善模型內指標的選取。相關的影響因素還可以作為改善城市軌道交通網絡系統(tǒng)承載能力的措施，如提高管理水平，優(yōu)化軌道交通行車組織方式等，不同的影響因素會限制承載力的大小，可以根據(jù)具體的承載力計算結果進行相應的措施調整。

參考文獻

[1]周慶灝，李素瑩. 城市軌道交通若干運營指標統(tǒng)計問題探討[J].城市軌道交通研究，2013，7：1-3.

[2]楊維.城市軌道交通路網承載能力計算方法研究[D].北京交通大學，2011.

城市軌道交通概念范文第5篇

關鍵詞：城市軌道交通  全壽命周期  集成化管理

1  城市軌道交通工程管理的特點

      城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

      自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規(guī)劃已達數(shù)千km。

1.1  城市軌道交通工程的特點

1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

      城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2  城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統(tǒng)

      ①建設規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米 至數(shù)百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

1.1. 3  城市軌道交通工程管理難度大

      對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。

1.2  城市軌道交通工程管理的特點

      上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為: 集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現(xiàn)在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規(guī)模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

      因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應。

2  城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1  工程項目的全壽命周期管理

      一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。

2.2  城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

      城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環(huán)節(jié)的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。