軌道交通發展

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軌道交通發展范文第1篇

城市快速軌道交通系統(地下鐵道、輕軌)屬于集多種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們,只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡,才能有效地解決城市交通問題。

1.城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式,它與城市其他交通工具互不干擾,具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益,是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。

2.軌道交通集約化的交通方式

軌道交通不僅提供高效、優質的公交出行服務,而且是一種集約化的交通方式,節約能源和土地資源。大城市機動化進程加快,簡單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題,公交專用道的潛在利用能力畢竟有限,個體分散交通對土地資源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商業區土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡,利用開發寶貴的地下空間資源,提供新的交通供給,以緩解地面空間資源緊張狀況,支持城市的持續發展。

3.城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統

(1)建設規模大,一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米。

(2)技術要求高,幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程所用高新技術領域。

(3)項目投資大,每千米造價達3-4億元。

(4)建設周期長,單線建設周期要4-5年,線網建設一般要30-50年。

(5)參與單位多,有成百上千家。

(6)信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大,處理工作非常繁重。

(7)系統復雜,要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系,考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系,考慮到軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

二、快速軌道交通和其他交通方式比較的優勢

目前,中國城市交通需求正在持續增長,而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到一種推波助瀾的刺激作用,從而導致環境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會經濟的發展需要安全、高效、清潔、經濟的城市交通運輸系統;城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、快捷、低價的公共交通服務;城市環境的改善需要有利于環境改善的交通政策。因此,城市交通發展目標必須與城市社會的經濟發展目標相協調。

以軌道交通為基礎的運輸系統與其競爭的模式相比具有較大技術優勢:較大的運量,有效的土地利用,每人公里較低的能量消耗和環境污染。環境是現代社會十分關注的問題,由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方。因此,每運送一位乘客所產生的污染大大低于其他交通方式。

此外,軌道交通的發展軸作用可引導城市形態的變化,有助于實現商貿的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續發展的必然選擇。

三、軌道交通系統與交通方式比較的優勢

(1)改善城市環境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選,由于減少在市中心運行的轎車和公交汽車的數量,將在很大程度上減少城區汽車尾氣的排放,改善空氣質量。國外研究表明,軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10%和公共汽車的25%;

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具,國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的—半甚至80%以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次,輕軌為2～2.5萬人次,而公共電汽車為2000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性,軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍;

(4)方便快捷的軌道交通系統,將提高市民的流動性和機動性;

(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲,提高沿線物業及房地產開發價值;

(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提供快速和低成本的工具,因而,城區居民將沿軌道線向城郊擴散;新晨

(7)軌道交通系統的建設、運營與維護,將拉動內需,創造新的就業崗位;

(8)軌道交通的發展軸作用有助于實現商貿的聚集效應,使城市形態發生變化,資源分配降更加趨向合理化,助于推動產業結構和消費結構的升級。

總之,通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析,我們發現,快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言,具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優勢,是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應當構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系,才能解決城市的交通擁擠問題,為城市的可持續發展提供保證。

四、軌道交通系統給一個城市或地區所帶來的利益

軌道交通發展范文第2篇

關鍵詞:西安軌道交通職教集團;SWOT分析法;策略

基金項目:陜西省教育科學“十一五”規劃課題“陜西軌道交通人才需求與高職教育發展研究”(項目編號:SGH0903101)成果之一

中圖分類號:G52文獻標識碼:A

21世紀初,我國職業教育出現了集團化辦學的發展趨勢。隨著高等職業教育占據高等教育半壁江山,以高等職業院校為牽頭單位組建的職教集團進入了快速發展期。2009年2月,西安市政府組建了以西安鐵路職業技術學院為牽頭單位的西安軌道交通職業教育集團。由于陜西職業教育集團化發展起步較晚,加之西安軌道交通職教集團剛剛成立,進行一定的策略分析,對未來發展有著重要意義。

SWOT分析法是戰略管理中常用的一種分析方法,用來確定系統內部的競爭優勢和競爭劣勢,以及系統外部環境的發展機遇和面臨的威脅,從而將系統發展戰略與其內部資源、外部環境有機結合,以發揮優勢,克服不足。把SWOT分析法引入西安軌道交通職教集團的發展策略分析中,旨在找出對集團發展有利和值得借鑒的因素,預期存在的矛盾和應該規避的問題,實現全省軌道交通職教資源的融合共享,深化職業教育改革,創新校際合作、校企合作之路,不斷滿足社會對軌道交通類技能人才日益迫切的需求。

一、西安軌道交通職業教育集團概況

西安軌道交通職教集團是在全國職業教育快速發展、高職教育實現第二次飛躍之際,國家實施西部大開發戰略、軌道交通行業大發展的形勢下應運而生的。成員之間的合作結合點是以軌道交通類專業為紐帶,包含3所高職院校、13家軌道交通主營企業和4個行業學會。每年向全省、中西部地區的軌道交通行業輸送高素質、技能型專門人才3,000多人,并向社會(企業)提供技術革新、技術咨詢、技能培訓等服務。

二、西安軌道交通職教集團發展內部條件分析

(一)優勢

1、以全省軌道交通骨干院校為龍頭,以特色專業為紐帶。集團包含的高職學院均為陜西省軌道交通行業辦學強校。西安鐵路職業技術學院是職教集團的牽頭單位,是以軌道交通專業為主,軌道交通類教學培訓型高等職業學院。具有50余年的辦學歷史,擁有雄厚、扎實的軌道交通職業教育的軟、硬件條件。學院隸屬西安市政府,長期以來依托行業辦學,校企深度合作特點突出,具有鮮明的行業特色和深厚的行業背景。學院全日制在校生近1萬人。近3年全院在軌道交通行業就業的畢業生占全部畢業生的70%左右。

陜西鐵路工程職業技術學院是職教集團的龍頭學校之一,創辦于1973年,是西北、西南地區唯一一所獨立設置的鐵路工程類高等職業技術學院,建立了以大專層次的全日制高職教育為主,融以成人教育、短期培訓和技能培訓鑒定相結合的辦學格局,形成了鐵路工程技術、道路橋梁工程技術和建筑工程技術為核心的三個軌道交通類“集束”專業群。目前,在校生超過1萬人。

集團所包含的13家企業全部是以軌道交通行業為主的大中型企業。西安地下鐵路有限責任公司成立于2005年11月,是市政府直屬國有獨資公司,負責西安地鐵項目的建設、運營和開發。目前正處于建設階段,尚未投入運營,員工只有不足700人,其中運營人員不足400人。據行業人力資源配置分析,到2015年,西安地鐵一、二、三號線將陸續投入運營,3條線共有營業里程86.6公里,共需員工6,062人,即每年需增加員工1,010人。從業人員可分為一線生產人員、技術人員、輔助支持人員和職能與管理人員。其中,一線生產和技術人員構成了地鐵運營的骨干力量,其來源將主要來自高、中職院校畢業生。

西安鐵路局是西北乃至全國重要客貨流集散地和轉運樞紐之一,在西部乃至全國路網中具有重要的戰略地位,現有線路2,811公里。職工總數89,158人,其中在崗職工82,813人,中高級工與中級工占了絕大部分,鐵路高技能人才主要來源于開辦軌道交通類專業的職業院校的畢業生。

神華集團神朔鐵路有限責任公司于1999年7月成立,是神華集團公司按照現代企業制度組建的全資子公司。已形成一個初具規模的鐵路運輸生產企業。

集團成員間以軌道交通類專業的人才培養開展聯合辦學,實現陜西省、全國中西部地區軌道交通職業教育資源與市場資源的共同結合、相互滲透,形成了比較牢固的職教產業實體。

2、行業特色鮮明,教育資源利用率得以提高。強調實踐性是技能型人才培養的一個重要特色。由于軌道交通行業的特殊性,軌道交通類專業的實踐設備和實作環境一般要求高度的模擬和仿真,學校在校內外實訓(習)基地的建設上的投入較大。實行職教集團化后,一方面成員學校和企業的職教部門可以共建、共享實訓(習)基地,降低成員單位硬件投入,提高設備利用率;另一方面根據集團企業對人才規格的要求,校企共同制訂軌道交通類人才培養方案,軌道交通企業主動提供頂崗實習、工學交替場所,加大訂單培養力度,使畢業生能夠迅速適應崗位。

(二)劣勢

1、組織結構有待進一步牢固。西安軌道交通職業教育集團的組織結構與國內大多職教集團類似,是區域性與行業性相結合的集團化辦學,各成員之間通過契約和章程保持聯合辦學關系,人、財、物及法人資格保持相對獨立。這種“契約型”關系,必將影響集團工作方針的貫徹和任務的實施,不利于形成集團主體學校及成員單位的發展優勢。

2、企業參與人才培養程度有待提高。西安軌道交通職業教育集團的理事長單位是院校,所包含的企業分布在幾個不同的省市,隸屬各級政府或不同部門,雖然依靠比較牢固的專業人才供需紐帶,但如何讓企業能深度介入軌道交通人才培養方案的制定、教學過程的參與、企業文化的滲透、工學結合等方面的合作,使校企之間的關系更為緊密、互為依存,還要經過長期的摸索與實踐。

三、西安軌道交通職教集團發展外部環境分析

(一)機會

1、教育集團化是職業教育發展的趨勢,地方政府支持力度大。用科學、合理的方式讓有限的教育資源充分利用起來,并發揮最大效能,這是集團化辦學的使命,唯有這種高度集約化辦學方式,才能使職業教育最終實現“第二次”飛躍。陜西是教育大省,也是職業教育強省,各級政府對高職院校的發展非常重視。西安軌道交通職業教育集團是由西安市政府組建的四大職教集團之一,得到了陜西省、西安市各級政府部門的支持。通過政府的引導,教育集團的運行機制能夠得到有效調控。同時,通過積極探索職業教育集約化體制運行機制,政府必將研究制定一系列有利于職業教育集團和諧發展的相關政策。

2、全國職教集團發展空前,有成功案例可以借鑒。制造業強省職業教育發展好。目前,全國職教集團已經初步形成“津、豫、蘇、魯”四種典型模式。通過陜西省職業教育和職業教育集約化的特點等因素綜合考慮,筆者認為西安軌道交通職業教育集團可以借鑒山東職教集團模式,采取政府引導、學校主動、行業中介、企業參與“四位一體”的運行機制。這種運行模式,尤其強調企業參與,政府要求規模以上企業都要參與職業教育和培訓。要求職教集團形成生源鏈、產業鏈、師資鏈、信息鏈、成果轉化鏈和就業鏈,促進各成員單位共同進步,為區域經濟服務。

3、軌道交通類專門人才需求旺盛,迎來發展良機。根據陜西省鐵路建設“2851”的規劃和西安地鐵發展規劃,從2009年開始,陜西鐵路新的“十大工程”將陸續開工,將建成一個中心,兩個客運大通道,西安地鐵也在抓緊建設,如此大規模的軌道交通設施建設是建國以來從未有過的,每年有近萬人的人力資源需求。依照陜西省招生辦《2009年度普通高校在陜分校分專業招生計劃匯編》統計數據,2009年度陜西高職院校軌道交通類專業招生的規模只有2,700余人。由此可知,每年由在陜高職院校提供給陜西軌道交通行業的高技能人才不足3,000人。院校提供的高技能專業人才與軌道交通行業對人力資源的需求相差甚遠,行業對高技能人才的需求愿望較為迫切。軌道交通類專門人才旺盛的需求,為西安軌道交通職業教育集團迎來發展良機。

(二)威脅

1、人才市場供需因素的影響。軌道交通行業(企業)對本行業人才的需求具有不確定性,有些企業或地區限制高職畢業生就業的政策依然存在。

2、地處西部,影響辦學的開放程度。職業教育的特點就是開放性。西安軌道交通職業教育集團地處經濟社會發展相對較為滯后的西部,社會參與職業教育的程度不高,就會抑制辦學的開放性辦學,將會給職教集團的發展帶來一定的影響。

四、西安軌道交通職教集團開展人才培養工作對策思考

通過上述策略分析,我們不難得出這樣一個結論:西安軌道交通職業教育集團是陜西職業教育規模化、集團化發展的必然產物,具備較大的發展優勢,全省軌道交通類專門人才的培養內容、培養方法和培養手段全面革新。在西安軌道交通職業教育集團即將啟動之際,如何發揮優勢,規避風險,提出以下對策:

(一)爭取政府有效引導,促進校企之間的溝通合作。西安軌道交通職業教育集團要實現穩定、持續、和諧發展,僅靠牽頭院校與合作成員的努力顯然是不夠的,還需要政府部門制定相關政策制度,加強調控,建立行業、企業多方參與的動力機制與協調機制,實現政企互動、教育資源優化組合,提高辦學效益。

依靠政府的宏觀調控,實質性地協調各個相關職能部門,通過政府創設的環境、搭建的平臺、制定的政策、提供的信息服務等,規范政府、學校、企業等在集團化辦學中的權利與義務。政府利用政策杠桿和市場機制,鼓勵企業與院校開展多層次、多樣化的合作。

為促進集團內校企的溝通與合作,學校的管理應來自企業資深行業專家的直接參與,行業協會應經常進行行業內的企業對職業教育和培訓滿意程度的調查,參與教學質量評估與監控。學校的管理與決策必須有用人單位、企業界的參與,加強溝通、重在合作,增強集團化辦學的凝聚力。

(二)理順內部關系,有效發揮牽頭學校作用。西安軌道交通職業教育集團的內部成員都具有獨立的法人地位,成員單位與龍頭學校關系程度不同,在集團內部的位置和作用也不同。它們主要是以專業作為連接紐帶,之間的關系形式多樣,有的是合作辦學、有的是合作革新技術、有的是提供培訓服務、有的是人才交流合作等等,這種關系多是臨時性的。因此,建立理事會制是職教集團比較適合的管理體制。理事會是集團最高權力機構,其職責是制定和完善集團章程,制定集團年度工作計劃。審議理事會年度工作報告,審議通過集團理事會或理事提出的議案。秘書處設在牽頭學校,負責職教集團的統籌、協調等日常管理工作。

西安鐵路職業技術學院是牽頭學校,具備“領導班子勇于開拓、專業特色和優勢明顯、內部設施配套、師資力量較強等條件”(山東省教育廳對本省職教集團龍頭學校的要求),對整個職教集團的發展舉足輕重。作用是整合和共享教育資源,搭建聯合培養軌道交通類技術人才的平臺,體現在溝通人才供需信息,促進專業建設,開展教育教學改革,推進師資團隊建設,協調學生的實訓、實習,合作進行技術革新、技術咨詢與服務,以及協調成員之間的關系等。

(三)突破運作瓶頸,建立校企合作的新紐帶。西安軌道交通職業教育集團內部校企之間的合作目前是在學生的就業、實訓實習,員工培訓等合作形式上。從長遠來看,企業的發展需要更適合的、更具備發展潛力的人才,而學校則需要擺脫人才培養內容和方法的陳舊和被動,因此學校與企業必須有更深入的合作。

校企的深度合作,就是要力求讓企業能深度介入學校的人才培養方案的制定、教學過程的參與、企業文化的滲透、工學結合等合作工作,使學校與企業的關系更為緊密、互為依存。筆者認為,西安軌道交通職業教育集團當前的主要任務是研究建立吸引企業深度參與機制,著重建立校企合作的課程開發、教學設計、工學結合、實習基地共建等有效組織和制度,建立校企合作的新紐帶,真正實現“人才培養規格與企業需求接軌、教學過程與崗位工作過程接軌、教學過程與工作任務接軌、能力考核與技能鑒定接軌”(西安鐵路職業技術學院“四接軌”的人才培養模式)。如此才能實現以企業發展帶動專業的發展,專業的發展推動企業的發展,為企業尋求新的利益增長點。

五、結束語

既有全省軌道交通行業高速發展之“天時”,又有地處軌道交通資源豐富省會城市之“地利”,西安軌道交通職業教育集團的發展迎來了千載難逢的良機。我們期望以西安鐵路職業技術學院為領軍的西安軌道交通職業教育集團能夠充分發揮帶動、典范和輻射作用,推動陜西職業教育快速發展。

(作者單位:西安鐵路職業技術學院)

主要參考文獻:

[1]俞建偉.職教集團的組織結構與管理體制[J].職業技術教育,2008.1.

[2]匡瑛.政府如何促進職業教育集團化辦學的協調持續發展[J].職教通訊,2008.23.11.

[3]涂三廣.職業教育集團化辦學研究綜述[J].職教論壇,2009.1.

軌道交通發展范文第3篇

關鍵詞磁懸??；磁浮技術；磁浮軌道交通；專利技術

中圖分類號F273.1；F426.672文獻標識碼A

1引言

磁浮技術是指利用磁力克服重力使物體懸浮的一種技術，這種高新技術是典型的機電一體化技術，整合了電子技術、電磁學、機械學、動力學、控制工程和信號處理技術等.都是現階段主要的懸浮技術包括了磁浮、光懸浮、聲懸浮、氣流懸浮、電懸浮、粒子束懸浮等，其中的懸浮技術以磁浮軌道交通技術成為比較成熟的技術，其中磁浮列車和磁浮軸承是目前磁浮軌道交通技術較大規模應用的兩個領域.

磁浮列車作為一種新的軌道交通方式，是具有很大潛力的城市軌道交通方式.相對于現代有軌電車、單軌、輕軌、地鐵等傳統輕軌交通而言，磁浮列車建造成本低并且維護成本也低.這是因為磁浮軌道線路能夠靈活變動，可以在別的輪軌交通工具無法建設的地方建造磁浮軌道，這就因此能夠減少工程施工時的拆遷量，同時也提高了乘客覆蓋面積以及方便乘客就近換乘；磁浮列車運營更安全，運營中不會脫軌和翻車；磁浮列車轉彎半徑小、爬坡能力強；磁浮列車噪聲低、環保性能好，中低速磁浮列車是目前噪聲最小的軌道交通方式，沒有因為輪軌磨損而產生粉塵，磁場輻射對人體和環境沒有危害.

磁浮技術決定著磁浮軌道交通產業的發展.本文以磁浮技術為研究對象，在科技文獻的基礎上，結合全球的專利數據和文獻數據對磁浮軌道、磁浮列車等磁浮相關技術的技術分布和研究熱點進行分析，繼而對相關技術的發展態勢進行了研究和揭示，以期全面展現出全球磁浮軌道交通產業技術的整體發展態勢，為中國磁浮軌道交通產業今后的規劃和整體發展工作提供科學的參考和借鑒.

2磁浮軌道交通技術的發展狀況

2.1國外磁浮軌道交通技術的發展

磁浮的概念在1842年由英國物理學家Earnshow首次提出，同時指出一個鐵磁體需要比永久磁鐵更多的條件才能在所有六個自由度上都保持在自由穩定的懸浮狀態.磁浮技術的正式研究始于1922年，電磁浮原理由德國工程師赫爾曼?肯佩爾正式提出，并于1937年申請了磁浮軌道交通的專利，開啟了.1966年，第一個具有實用性質的磁浮運輸系統由美國科學家詹姆斯?鮑威爾和戈登?丹比提出.20世紀70年代以后，德日美等國家為了適應因為經濟與社會發展而對提高交通運輸能力的需要，開始研發磁浮軌道交通技術，建設磁浮軌道交通，以此改善運輸系統和提高運輸效率.

2.2國內磁浮軌道交通技術的發展

西南交通大學是國內較早開展磁浮運輸研究的科研機構.1986年，磁浮技術與磁浮列車技術研究大會在該校組織召開，并在1988年由該校的磁浮研究團隊組織完成了單自由度鐵球懸浮實驗，掌握了電磁吸力懸浮原理[1].中國第一臺磁浮試驗樣車于1989年3月由國防科技大學研制出來.1994年10月，西南交通大學研制出的中國第一輛可載人4噸的磁浮列車及其試驗線標志著我國開始擁有自主知識產權的磁浮列車技術，該列車實現了系統的穩定懸浮與運行，是我國在磁浮軌道交通領域的首次突破.一年后，中國第一條磁浮列車試驗線在西南交通大學建成，在時速為30.0 km的條件下進行了穩定懸浮、導向、驅動控制和載人運行等試驗并大獲成功，標志著中國已經掌握制造磁浮列車的技術.依托德國以及西南交通大學的磁浮列車技術支撐，上海磁懸浮列車于2003年1月開始運營.上海磁懸浮列車運營速度430 km/h，僅次機的飛行時速.上海磁懸浮列車是世界上第一條投入商業運行的高速磁懸浮列車.上海磁懸浮列車技術開創了國內多項技術第一，如整體電磁鐵結構、五懸浮架結構、DC330V懸浮電源、三選二懸浮傳感器等技術都是國內首次采用[2].

運行時速為500公里以上的稱為高速磁浮列車，我國已經有上海高速磁浮列車.運行時速低于120公里的稱為中低速磁懸浮列車.2015年12月，長沙中低速磁浮列車商業運營示范線（簡稱“長沙磁浮快線”）在湖南省長沙市開通運行，這是中國首條完全自主設計、自主制造、自主施工和管理的，也是世界上第三條商業運行的中低速磁浮列車線路.長沙磁浮快線全長18.55 km，為全世界最長的中低速磁浮列車線路.

目前，世界上有三種類型的磁浮，一是以德國為代表的常導磁浮.常導磁浮的軌道是一種T型臺，運行時列車下部的兩邊包住列車軌道，懸浮的實現是依靠安裝在位于電磁體上方的導磁軌道與列車車體底部的常規電磁體間產生的相互吸引力（如圖1）.常導磁浮列車的時速可達400 km～500 km之間，這種技術的優勢是原理簡單，便于應用和推廣，劣勢是產生的電磁吸引力較小；二是以日本為代表的超導磁浮.實現形式不同于常導磁浮的列車包軌道，超導磁浮是采用軌道包列車的形式，列車在一個U型槽內運行（如圖2）.運行時車身懸浮于軌道上，這是由于軌道的感應磁場與磁浮列車的車載超導磁體在運動過程中會產生相互的排斥力.超導磁浮技術可以實現時速400 km以上運行，懸浮力大，列車運行速度快；缺點是技術復雜，發散的電磁場對周邊容易產生影響；三是以中國為代表的永磁浮

3數據來源及分析工具

1951年，英國湯森路透集團（Thomson Rueters）的德溫特出版公司創建的專利文獻檢索系統――德溫特創新索引專利數據庫（Derwent Innovation Index，簡稱DII）[1].該專利檢索系統按專業提供多種載體的英文專利題錄和文摘（全技術領域），主要有化學專利索引（簡稱CPI）、電子專利索引（簡稱EPI）、世界專利索引（簡稱WPI）和世界專利文摘（簡稱WPA）等.數據庫主要由兩種文檔組成：WPI文檔收錄1963～1980年世界20多國家、地區和國際組織專利局公布的專利文獻記錄，每月更新同族專利數據；WPIL文檔收錄1981年以后世界30余國專利局公布的數據，每周更新一次.兩種文檔收錄專利文獻記錄1 000萬條.通過美國、日本、英國和法國等檢索系統提供聯機檢索服務，可使用國別和專利號、優先權項目、專利權人、發明人、主題詞、國際專利分類號、德溫特分類號、德溫特細分碼、德溫特登記號等多種檢索途徑.

本研究的數據來源于德溫特創新索引專利數據庫.磁浮軌道交通技術的檢索表達式為TS=（（ELECTROMAGNETIC* OR MAGNETIC*）AND （LEVITATION* OR SUSPENSION*） OR MAGLEV OR EML），檢索年限設定為1976～2016，IPC分類限定為E01和B61，經過數據清洗后得到磁浮軌道交通技術相關專利共5 616條記錄，以此構成本文的樣本數據（檢索時間為2017年2月8日）.其中E01在國際專利分類代碼中表示道路、鐵路或橋梁的建筑，B25代表鐵路.

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4磁浮軌道交通技術的研究態勢分析

4.1磁浮軌道交通技術的專利數量年度增長趨勢分析

磁浮軌道交通技術領域的整體發展脈絡可以通過對每年專利數量的分析來展示.截至2017年2月8日，全球磁浮軌道交通領域專利共5616件.圖4顯示的是德溫特專利數據庫中收錄的磁浮軌道交通領域每年新增專利數量的情況，2015年、2016年的數據僅供參考.這是因為專利數據從申請到公布之間有18個月的滯后期，所以近2年的數據不能完全代表此階段發展趨勢.2017年、2018年數據系根據往年數據建立模型預測得到.

磁浮軌道交通技術研究在2001年以后進入快速發展時期.2001年3月，中德兩國合作建設世界第一條磁浮商運線浦東機場線（從上海浦東國際機場開至地鐵龍陽路站，簡稱“上海磁浮列車專線”），該專線主要采用德國Transrapid公司常導磁浮技術.上海磁浮列車專線于2003年1月投入使用，專線全長29.9 km，運營速度430 km/h.上海磁浮列車屬于高速磁浮列車.隨后，日本和韓國先后開通了中低速磁浮列車.2005年3月，日本開通第一條磁浮鐵路，該鐵路全長約9 km，由名古屋市區開至愛知世博會會場，最高時速為100 km.2014年7月，韓國開通了仁川國際機場至仁川龍游站磁浮線路，該線路全長6.1 km.列車可實現無人駕駛，最高時速可達110 km，且是由韓國自主研發.中國是繼日本和韓國之后第三個擁有中低速磁浮技術并且開通中低速磁浮列車的國家.2008年之后，中國加快了中低速磁浮軌道交通技術的研發以及市場推廣.2008年5月，中低速磁浮列車工程化試驗示范線由河北省唐山市的唐山客車廠研制成功，該線約1.6公里.次年6月，低速磁浮列車又由該廠研制成功.時速100 km、承載600人的中低速磁浮列車也于2012年1月由中國南車集團公司株洲電力機車有限公司成功試制.2015年12月，長沙磁浮快線在湖南省長沙市開通運行，這是我國第一條完全自主研發的商業運營磁浮線[4].長沙磁浮快線連接長沙黃花國際機場和長沙火車南站，線路全長18.55 km，速度為100 km/h.

按照當前的趨勢，磁浮軌道交通技術研究在未來一段時間內依然會保持國際上重點關注的態勢，以期列車運行過程中的阻力、能耗等技術問題能得以突破，提高高鐵效能，同時降低建設成本，使磁浮列車在多個國家和地區普及.

4.2磁浮軌道交通技術的專利分布分析

專利發明人的國家可以體現專利技術的熱點發展區域和未來可能申請技術保護，進而實施和普及該項技術的國家或地區.圖5是磁浮軌道交通技術全球專利申請量居前的國家的專利數量和專利申請數量情況，圖5中的圓圈越大，表明該國家專利申請量越多.從圖5來看，中國磁浮軌道交通技術專利的總專利數量處于世界領先水平，遠高于位列第二、三位的美國和日本，但專利申請數量與上中國、美國、日本、韓國差距不明顯.

4.5.1數據來源

目前，我國磁浮軌道交通技術主要應用于高速列車和軌道的研究建設，因此，本研究以MAGNETIC LEVITATION OR MAGNETIC SUSPENSION為主題檢索詞，在Web of Science Core Collection （WOS核心數據庫）中進行檢索，設定篩選的文獻類型為Article，Proceeding Paper，Letter，Review 4種文獻類型，檢索年限為1976～2017年.WOS核心合集包括SCIEXPANDED，SSCI，A&HCI，CPCIS，CPCISSH，BKCIS，BKCISSH和ESCI這些子數據庫.將篩選檢索出的關于磁浮軌道交通技術研究的論文2 994篇以時間序列的形式統計出主要國家的數量和全球的年數量，統計結果如圖6所示.3.5.2論文數量分析

從圖6可以看出，2007年以來，我國超過美日韓等發達國家，成為發表磁浮軌道交通技術論文年數量最多的國家，論文總數量達到729篇，超過美國的662篇，日本的373篇和韓國的343篇.從的時間可以看出，我國關于磁浮軌道交通技術的研究不但與國際先進技術國家同步，2007年以后幾乎每年都處于國際領先地位.

4.8分析結果

4.8.1我國發展磁浮軌道交通技術的優勢

一是相關的論文成果.我國在近十年來的每年相關SCI論文數量，都已經超過美日韓等磁浮軌道交通技術研究發達的幾個國家；2015年和2016年，我國關于磁浮軌道交通技術的研究成果處于國際領先水平，論文數量明顯多于其他國家.二是相關研究機構.我國的中國科學院已成為全球關于研究磁浮軌道交通技術發表相關論文最多的研究機構，在開展關于磁浮軌道交通技術的研究活動上研究時間也幾乎與國際同步.三是研究熱點.我國與國際一致，現階段我國特別是在磁浮列車、磁浮軌道和相關的關鍵技術如導軌、道岔等方面，研究水平已于世界領先水平.

4.8.2我國發展磁浮軌道交通技術的挑戰

最近十年來，關于磁浮軌道交通技術研究的SCI論文，我國雖然在論文總數量以及年度論文數量都排名世界第一，但論文在總被引頻次、每項平均引用次數上與美國、日本還有一定差距.這說明我國專利數量雖然已占主導地位，但專利質量還有待提升.

5結論與建議

雖然我國研發磁浮軌道交通技術的時間不長，但技術專利數增長較快，論文數量和近年的研究活躍度均遠超其他國家，研究熱點基本與國際保持一致，技術研發的發展勢頭很好.從參與研發的機構來說，中國本土專利申請人呈現出企業與高校并存的狀態.我國磁浮軌道交通技術專利的來源機構主要有4個，分別是：西南交通大學、國防科學技術大學、同濟大學的國家磁浮交通工程技術研究中心（該研究中心籌建于2001年12月，依托上海磁浮交通發展有限公司，2012年7月，因上海磁浮交通發展有限公司重組，中心依托單位變更為同濟大學）以及上海磁浮交通發展有限公司.現結合本文的研究結果，對磁浮軌道交通技術相關行業的進一步發展提出建議如下：

一是加強國際合作.由于國外磁浮軌道交通技術的研發是以大型跨國企業為主，我國要充分利用這個有利條件，與國外的跨國企業開展國際交流和合作，運用專利轉移或交叉許可的方式，取得技術的使用權[7].同時關注相關專利的海外布局，及時了解研究結構和熱點的變化，增強國際競爭力.將國外的先進成果本土化，促進國內相關產業發展.

二是政策扶持引導.實施財政補貼和稅收優惠政策，對磁浮列車、軌道及相關技術的技術推廣和工程應用給予政策支持[8-9]，促使相關的技術難題早日突破.同時鼓勵更多的相關企業（材料、交通、機械制造等領域的企業）研發、應用先進的磁浮技術，促進該項技術發展的同時提高企業生產效率.

三是專利結構應當有所變化.從對專利權人的分析來看，我國雖然在磁浮領域貢獻專利的機構較多，但各項專利比較分散，導致各專利權人的專利數量受到影響.反觀日本、德國，雖然這2個國家專利數量排在前20位的專利權人數量都少于中國，但各單個機構的專利數量都很可觀，甚至專利數量排名前四位的專利權人全都來自日本.專利權過于分散一方面是由于各專利權人的研究方向有別，但另一方面不利于技術的整合和突破、發展，因此，專利結構應當得到合理的優化.

四是應當鼓勵產學研相結合.引導對相關產品有需求的企業和高校、各研究機構與團隊合作，鼓勵研究機構將技術研究成果與實際相結合，考慮現實需求，同時利用相關企業對磁浮技術進行應用、推廣.這樣可以提高企業對磁浮技術的接受度，有利于磁浮技術的發展，對難以實現磁浮技術相關產品自主研發的企業也是個好的選擇.

參考文獻

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軌道交通發展范文第4篇

關鍵詞:軸;執道交通;城市發展

1前言

長期以來，已有學者研究有關“走廊”的理論。走廊是一種地域經濟空間系統，是由高度發達的多模式的交通網絡連接至少兩個以上的大中城市或城市群而形成的廊道狀地域經濟空間系統。其中交通運輸走廊是由巨大的綜合交通樞紐和多條基本平行的高效率交通干線組成的，承擔所有空間相互作用的廊道狀地域空間系統，是兩個中心結點之間的各種運輸方式[1]。本文所指的軸是軌道交通走廊軌道交通，是其中的一種運輸方式，具有生長性、開放性、連續性、統一性和均衡性這五種特性。

2軸的構成

軸由核、廊以及核間的開敞空間三部分組成。

(1)核:圍繞軌道交通站點形成的城市微觀結構，具有一定的規模和特性;

軌道交通發展范文第5篇

關鍵詞：軌道交通；城市交通；可持續發展

我國的城市化進程不斷加快，對交通的需求也在不斷的增加。城市作為人們從事文化交流、商業貿易的聚居地，為了更好的滿足人們對交通運輸的需求，政府相關部門應該及時的提出相應的策略來解決這些問題。在城市，人們每天的生活、工作幾乎都離不開交通，城市交通是城市經濟發展的命脈，選擇合理的交通布局可以實現城市的可持續發展。另外，在某種程度上，一個城市的交通水平代表著這個城市的經濟發展水平等城市生活的各個方面。城市交通在滿足人們生活需求的同時，應該盡最大可能實現城市交通發展的良性循環，從長遠的角度進行合理的、科學的城市交通規劃布局，從而實現城市的可持續發展。

一、對我國城市發展現狀的分析

1、人口數量逐年遞增

城市人口的快速增長除了新生嬰兒的增加之外，農村人口涌向城市也是導致城市人口快速增長的重要原因。人們為了追求更加美好的生活，很多人選擇了到城市發展，城市可以為人們提供豐富多彩的娛樂設施、建設設施、交通設施等各種設施。我國城市的人口比重逐年遞增，雖然在一定程度上說明了人們的生活水平在不斷增加，有利于加快實現我國的全面建設小康社會的目標，但與此同時也帶來了一些問題，最為突出的問題就是，我國的城市交通越來越擁擠，人們對城市交通的怨聲越來越多，因此為了使人們的生活更加便利，相關部門必須提出相應的措施來解決城市交通擁擠的問題。

2、私家車逐年遞增

我國經濟的快速發展和人們生活水平的不斷提高，私家轎車已經成為發展的趨勢，并且這種趨勢具有持續性和廣闊的前景。另一方面，由于城市私家轎車的不斷增加，使我國的城市進入到了汽車化社會，隨之就帶來了交通擁擠和環境污染等一些問題。為了實現城市的可持續發展，必須加大力度來解決這些問題。

3、我國城市空間現狀

從目前情況來看，對城市空間的擴展主要有兩種方式：對城市外延的拓展和對城市內部的更新。城市生活的正常進行離不開城市的基礎設施，人們外出工作需要坐車、外出娛樂需要有娛樂設施等。在現實城市生活中，人們主要的出行方式是公共汽車，這就導致了人們出行的距離較短，交通服務不是特別完善，給城市的外延拓展帶來了阻礙。伴隨著城市各方面的不斷發展，城市的交通狀況卻越來越差，種種情況下的城市發展綜合成本的損失已經大于交通距離的成本。因此，為了解決交通擁擠的問題以更好的實現城市的可持續發展，必須采取相應的措施。

4、城市土地資源利用狀況

我國擁有960萬平方千米的土地，地大物博，但是可以充分利用的土地卻相對較少，人口又多，這就導致了土地的人均占有量少之又少。我國的耕地資源相對匱乏，因此城市的發展與農業用地的沖突越來越明顯，為了能夠使城市發展和農業發展維持平衡，對城市空間必須充分利用起來，對城市空間進行合理的規劃，以實現城市的可持續發展。

二、城市當前交通不可持續

從當前情況來看，我國的很多城市并沒有做到對城市空間的合理布局，從而導致了嚴重的資源浪費。城市的交通結構不合理在很大程度上是導致城市交通擁擠的主要原因，與此同時城市中人們的私家車越來越多，這就使得城市的交通更加擁擠。

城市交通擁擠帶來的最大問題就是大氣環境污染和噪聲污染，從上個世紀80年代開始，我國的汽車行業得到了空前的發展，汽車總量不斷上升。在汽車行業短短發展的同時也帶來了嚴重的環境問題，汽車排放的尾氣污染物越來越多，已經嚴重威脅到了城市的生態文明建設，這些問題都導致了城市發展的不可持續性。另外，在上一部分中指出，我國的大多數城市都沒有做到對土地資源的合理規劃，這些不合理的交通規劃不僅導致了交通資源的浪費，還給城市綜合交通體系的可持續發展帶來困難?，F在的城市已經成為汽車社會，汽車主要的能源就是汽油，石油屬于一種不可再生的能源，近年來我國的能源危機越來越嚴重，加上汽車對于不可再生能源的浪費，必然會使能源問題上雪上加霜。

三、軌道交通發展的可持續性

從目前情況來看，我國的城市交通問題十分嚴重，為了實現城市交通的可持續性，可以采用軌道交通的方式。軌道交通屬于一種集約化的發展方式，它最大的優點就是占地資源少，充分做到有效的節約土地資源，是一種可持續性比較強的城市交通發展模式。

雖然軌道交通的投入高、周期長，但其運量比較大、污染低、噪聲低、速度高等優點，相對于其他的交通運輸方式，軌道交通總體上來講占有很大的優勢，對于緩解城市的交通擁擠、降低城市的環境污染等問題具有不可替代的作用。以軌道交通作為主要的交通發展模式，不僅可以縮短地理空間的距離還可以對城市的發展形態做出調整，使城市的空間結構得到優化，實現城市的可持續發展。

很多城市為了解決城市交通擁擠的問題會選擇擴充道路交通的方式，但是重新開設一條道路的投資更大，會使城市的私家轎車增長的更快，從而會導致城市交通問題的惡化。而軌道交通作為一種可持續的交通發展模式可以很好的解決這個問題。

軌道交通在充分地利用土地資源的同時還可以帶動沿線派生資源的發展。隨著城市的不斷發展，城市交通除了帶來環境污染的問題之外，交通事故發生的頻率也越來越高，為了提高交通的安全性，保證人們出行的安全，城市應該采用軌道交通的出行方式。另外，軌道交通還可以滿足人們對美的需求、增加就業崗位、使交通運輸更加方便快捷等一些優勢。

總結

隨著城市的不斷發展，帶來的交通問題也來越嚴重，為了實現城市的可持續發展，應該采用軌道交通的綠色出行模式。以軌道交通為導向的交通發展模式有利于實現城市的可持續發展，在建設軌道交通的時候應該盡量保證軌道交通在以后開通后的安全性。軌道交通相對于其他交通方式存在很大的優勢，城市相關部門應該加大對軌道交通的投入，統籌各種交通方式，使我國的城市交通實現可持續發展，進而推動我國城市的可持續發展。

參考文獻：

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