交通運輸專業論文
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交通運輸專業論文范文第1篇
關鍵詞：“茅以升班”；交通運輸；培養模式；課程成績；就業去向
隨著從1999年起的全國高等院校的招生規模連續逐步擴大，高等教育毛入學率達23%[1～2]，大學教育從2002年以前的精英教育逐漸轉變為大眾化教育，在高等教育大眾化階段[3～4]，部分高校通過開設各種“創新班”，延續大學教育的“精英教育”。2003年，西南交通大學率先在全國開設了創新班――茅以升班，試圖提高對優質生源的吸引力，為學生提供更優質的教育資源和更加開放的發展空間，探索英才教育模式，提高學生的研究型學習意識和創新實踐能力[5]，為社會培養卓越人才。
一、“茅以升班”的基本信息
對2008級和2009級交通運輸類“茅以升班”與交通運輸學院交通運輸專業、交通工程專業、安全工程專業等各種專業的普通班進行對比如下。
（一）性別構成
2008級“茅以升班”男生19名，女生11名，男女比例為1：0.58；交通運輸（7個班）男生141名，女生75名，男女比例為1：0.53；交通工程男生41名，女生18名，男女比例為1：0.44；安全工程專業的男生28名，女生6名，男女比例為1：0.21。
2009級“茅以升班”男生19名，女生9名，男女比例為1：0.47；交通運輸（7個班）男生141名，女生80名，男女比例為1：0.57；交通工程男生45名，女生15名，男女比例為1：0.33；安全工程專業的男生20名，女生5名，男女比例為1：0.25。
由以上數據可以看出，“茅以升班”和各個專業普通班的性別構成中男生均占絕對優勢，“茅以升班”的男女比例與交通運輸專業普通班的男女比例大致相當，“茅以升班”和交通運輸專業普通班的女生比例均高于交通工程和安全工程專業的女生比例。
（二）專業分布
2008級“茅以升班”入學時交通運輸專業22人，交通工程專業5人，安全工程專業3人；2009級“茅以升班”入學時交通運輸專業22人，交通工程專業4人，安全工程專業1人，其他專業（由其它學院轉進）1人。專業分布以交通運輸為主，如圖2所示。
圖2 “茅以升班”入學時的專業構成
由于“茅以升班”的學生絕大多數為交通運輸專業，其它專業的學生基于對各個專業的逐漸了解，生活和學習趨同認知趨勢，以及同學之間相互影響等因素，部分學生由原來的專業選擇轉為交通運輸專業。因此，目前2008級“茅以升班”實際專業構成為交通運輸專業26人，交通工程專業4人；2009級“茅以升班”實際專業構成為交通運輸專業28人。
（三）籍貫構成
2008級“茅以升班”的生源主要來自四川、江蘇、浙江、山東、遼寧、湖北，非四川省生源人數為25人，所占比例為83.3%；2009級“茅以升班”的生源主要來自四川、江蘇、山東、浙江、湖南、安徽等地，非四川省生源人數為22人，所占比例為78.6%。由此可以看出“茅以升班”生源主要以非四川省的學生為主，均以四川、江蘇、浙江、山東的學生較多，具體籍貫構成如圖3所示。
圖3 2008級和2009級“茅以升班”的籍貫構成
二、“茅以升班”的培養模式
（一）選拔機制
交通運輸類“茅以升班”的選拔是在招生錄取后對第一志愿報考西南交通大學的考生根據高考成績列入“茅以升班”的選拔范圍，入選學生可自愿參加數學和英語的筆試，按照1：1.2的比例進入學院組織涵蓋基礎知識、英語水平、心理素質、創新能力、表達能力等方面的面試，并擇優錄取30人進入交通運輸類“茅以升班”。
（二）培養機制
交通運輸類“茅以升班”采用滾動培養機制，以優勝劣汰的競爭制度激發學生的危機意識，提高學習的積極性，保障“茅以升班”的學生質量。具體實施方案為每一學年末兩門及其以上主干課程不及格的學生從“茅以升班”淘汰進入普通班，相應專業和數量的優秀學生滾動進入“茅以升班”。從歷屆學生的流動情況分析，每年（基本為大一和大二）流動的人數在1～2名左右（均為男生），平均比例在5%左右，屬于比較低的淘汰率。
（三）培養方案
交通運輸類“茅以升班”的培養方案中，課內教學學分為185學分，其中必修課121學分，限選課35學分，任選課分；交通運輸專業的培養方案中，課內教學學分為184學分，其中必修課114～122學分，限選課35～37學分，任選課12學分。對比兩個培養方案，總學分和分類學分相差不大。
（四）高層次人才貫通培養模式
交通運輸類“茅以升班”設置 “4年（學士）+2年（碩士）+3年（博士）”的“本碩博”連讀的人才培養模式主渠道，對更加優秀的學生采用“4年+4年”的學士直接攻讀博士的人才培養模式，以上模式與正常取得“學士+碩士+博士”學位的最短時間相比，分別縮短1.5年和2.5年，定向選拔有利于明確和提高生源質量，加速高層次人才的成長。
三、“茅以升班”的培養特點
（一）培養目標
交通運輸類“茅以升班”以培養基礎寬厚，富有創新意識和創新能力，具有較強科學研究能力、開發能力和國際競爭能力的高素質人才。
（二）培養特色
交通運輸類“茅以升班”的培養特色主要在于以下幾個方面：
1.強化數理基礎：培養方案理工結合，奠定扎實的理科基礎。
2.強化英語和計算機實際應用能力的培養：基礎課程和主干課程實行“雙語”教學；加強計算機綜合性實踐，提高學生的編程能力。
3.強化個性化培養：學生可在學院范圍內選擇專業和導師，在導師的指導下制定個性化的培養計劃和科研訓練計劃。
4.拓展國際交流渠道：定期邀請國內外交通領域的著名學者和專家開設講座或學術報告，實施跨學校、跨國際的交流項目；構建國際工程實踐教學體系，為學生提供到國內外高水平大學和企業進行短期實習、學習、研發、參賽和訪問的機會。
四、“茅以升班”的課程成績
由于交通運輸類“茅以升班”絕大多數為交通運輸專業，因此本文以2008級交通運輸類“茅以升班”與交通運輸專業的普通班（7個班）進行比較，以高等數學I、高等數學Ⅱ、英語Ⅰ、英語Ⅳ、數據庫管理系統、行車組織、鐵路車站及樞紐等基礎課程和專業課程以及畢業設計（論文）的成績進行比較見表1。
表1 交通運輸類“茅以升班”與交通運輸專業普通班的課程成績
班級
課程 茅以升班 1班 2班 3班 4班 5班 6班 7班
數學
Ⅰ 最高分 99 97 99 97 97 95 98 99
最低分 60 60 60 60 60 60 60 60
平均分 73.8 75.6 81.0 78.8 79.5 73.8 83.9 82.0
數學
Ⅱ 最高分 100 96 96 96 85 95 95 95
最低分 60 60 60 60 60 60 60 60
平均分 79.5 69.1 76.2 73.8 69.8 71.1 73.2 71.7
英語
Ⅰ 最高分 90 87 86 88 81 86 87 83
最低分 68 60 60 60 60 60 60 60
平均分 80.2 74.2 75.1 72.7 72.6 72.3 73.9 70.5
英語
Ⅳ 最高分 95 85 90 95 87 95 88 91
最低分 67 60 60 61 60 62 61 60
平均分 82.1 70.5 74.3 74.4 74.2 78.3 75.1 70.8
數據庫
管理
系統 最高分 94 91 94 94 96 92 94 94
最低分 69 60 60 60 62 60 66 60
平均分 82.3 73.9 80.9 77.2 76.2 76.7 80.2 78.4
行車
組織 最高分 93 89 94 85 94 94 86 89
最低分 60 60 60 60 60 62 60 60
平均分 75.5 68.8 76.3 70.0 72.5 73.3 70.0 69.3
鐵路
車站及
樞紐 最高分 88 87 96 90 95 86 91 88
最低分 61 60 60 68 60 60 61 60
平均分 72.9 71.7 82.9 81.8 74.0 72.9 73.1 74.7
畢業
設計
（論文） 最高分 91 88 91 90 88 90 92 92
最低分 65 72 63 70 71 64 62 70
平均分 82.4 80.6 80.0 81.0 80.2 81.4 80.9 79.8
注：“茅以升班”為工科數學分析，普通班為高等數學。
由以上各門課程成績進行對比可以看出，“茅以升班”數學Ⅰ、數學Ⅱ、英語Ⅰ、英語Ⅳ等基礎課程的最高分均高于或不低于普通班的最高分；“茅以升班”數學Ⅱ、英語Ⅰ、英語Ⅳ、數據庫管理系統等基礎課程和畢業設計（論文）的平均分均高于普通班的平均分；但是行車組織、鐵路車站及樞紐等專業課在最高分和平均分方面均不占明顯優勢。
五、“茅以升班”的就業去向
2008級“茅以升班”就業去向主要為高校攻讀碩士研究生和國有企業，其中20名分別到明尼蘇達大學、北京交通大學、同濟大學、西南交通大學攻讀碩士研究生，2人到高校就業，8人分別到成都鐵路局（5人）、上海鐵路局（2人）、北京鐵路局（1人）就業。
“茅以升班”的讀研率為66.67%，遠高于2008級交通運輸專業的讀研率26.8%，交通工程專業的讀研率35.1%，安全工程專業的讀研率27.3%。
六、對“茅以升班”的建議
通過以上對交通運輸類“茅以升班”的選拔機制、培養特點、課程成績、就業去向等現狀進行分析，以及筆者多年擔任“茅以升班”的班導師的管理經驗，為進一步提高“茅以升班”的培養質量，提出一些個人建議如下。
1. 交通運輸類“茅以升班”的專業宜統一為交通運輸專業。交通運輸與物流學院招收交通運輸專業（含“茅以升班”）的人數在240名以上，有足夠優秀生源可以選拔進入“茅以升班”；并且實踐證明，“茅以升班”其它專業的學生轉入交通運輸專業的情況較多，例如2009級其它所有專業的學生（共計6名）全部轉為交通運輸專業。
2. 強化“茅以升班”的專業知識學習。由統計可知，“茅以升班”的工科數理基礎較好、英語和計算機應用能力強，符合厚基礎、寬口徑的培養目標[6]；但是“茅以升班”的專業知識能力相對還較弱，應進一步加強專業知識的學習。
3. 加強“茅以升班”的班級管理。相比普通班學生，“茅以升班”學生更加優秀，其自我意識和個性化特征更加明顯和突出，班級凝聚力、集體榮譽感相對較差，參加班級活動的積極性差、班會出席率低、甚至出現高年級時無人愿意主動競選班長等問題。
七、結語
本文通過分析交通運輸類“茅以升班”的現狀，指出交通運輸類“茅以升班”學生具備扎實寬厚的工科數理基礎、較強的英語交流和計算機應用能力、一定的科研實踐和創新能力，能夠達到預定的培養目標。通過總結分析培養經驗和存在不足，筆者提出統一“茅以升班”的專業、強化專業知識學習、加強班級管理、實施末位淘汰制度、建立保送研究生的積分點累計機制等建議，以進一步提高“茅以升班”的培養質量。
參考文獻：
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[3]陳曄，徐晨.精英教育概念與模式有關問題再探討[J].江蘇高教.2012：5～8.
[4]張利君，李瑛玫.論我國高等教育大眾化階段的精英教育模式[J].黑龍江高教研究，2007：22～24.
交通運輸專業論文范文第2篇
關鍵詞：工程教育；交通運輸；專業認證；創新創業型人才
我國的高等工程教育發展目前已有了近百年的歷史，已構建了基本完備的多層次、多形式、學科門類較齊全的工程教育體系。隨著政府相關部門和相關非政府組織的推廣，工程教育專業認證工作在高校中逐步開展與落實，建立健全具有國際等效性的工程教育專業認證制度已達成了廣泛共識。推進工程教育專業認證工作，對深化我國的工程教育改革和創新創業型人才培養，均具有非常重要的意義。它能夠在進一步提高工程教育質量的基礎上，建立起高校與企業的有機聯系機制，提高工程教育對創新創業型人才培養的適應性，最終達到進一步深化本科教學改革，全面提高教學質量的目的[1]。
一、工程教育專業認證在交通運輸專業創新創業型人才培養中的意義
（一）明確交通運輸專業人才培養目標
工程教育專業認證對人才培養的核心理念是以產出為導向，其重點關注的是學生對于工程實踐能力和知識運用能力的培養。因此，交通運輸專業創新創業型人才的培養目標，應該首先以培養具備專業技能的應用型人才為基礎，滿足社會目前的發展需求；其次以培養具有創新能力的創業型人才為核心，滿足社會可持續發展對具備核心競爭力的人才的需求。
（二）提出交通運輸專業人才培養的新要求
在現階段，工程教育專業對畢業學生的10條認證標準在人才培養方面主要集中在兩個能力，即工程實踐的能力和多學科知識綜合運用的能力[2]。從這個角度講，高等教育在一定程度上，需要從傳統的“老師能夠教什么”逐漸向“學生能夠學到什么”轉變[3]。高等教育要以學生畢業后所從事的相關工作為指導方向，為學生適應未來的工作需求和社會發展來制定交通運輸專業的人才培養方案，并徹底貫徹以學生為中心設計教學方案和實施教學活動的教學理念。
（三）促進交通運輸專業人才培養與世界接軌
工程教育專業認證實現了內部參與認證的國家及其院校的畢業生之間的互認，這大大促進了高等院校學生的國際交流。在工程教育專業認證的標準下，我國交通運輸專業畢業生的學歷均可以被國外高校和國外企業承認，這將促進我國高等院校畢業生的國際化流動。
二、基于工程教育專業認證的交通運輸專業創新創業型人才培養的意義
（一）提高學生工程實踐能力
目前，本院交通運輸專業學生的工程實踐能力的培養主要通過兩個方面，一是各高校內的基本實驗，二是企業內的現場實習。校內的基本實驗從傳統的以“觀摩”為主的形式，轉變為讓學生親自動手，在實驗教學中更多地開設綜合設計性實驗和創新性開放實驗，培養學生動手能力以及分析解決現實問題的能力。企業內的現場實習，讓學生頂崗實習，使其在實際生產中完成認識學習、畢業實習以及課程設計等內容，并可據此來完成基于實際企業項目的畢業設計或畢業論文。
（二）促進學生多學科知識綜合運用能力的提升
1.學生科技創新平臺
為了強化創新創業教育，學校學院鼓勵教師指導學生參加大學生創新實驗項目及大學生科技創新活動。學院以基礎實驗室和專業實驗室為依托，建立了一個大學生創新實驗室，該實驗室具備比較完善的創新性實驗和制作的能力。這樣就形成了有利于激發創新激情、發揚團結協作精神、促進學科融合、平等競爭的學術氛圍。
2.學生社會實踐平臺
學校提供的社會實踐平臺主要包括生產實習、畢業實習、大學生假期實踐活動和社團活動等。為提高學生綜合素質，學校和學院積極組織學生參加假期社會實踐活動，形式多種多樣，例如農豐鎮運輸條件的變化對農民生活影響的調研，無錫南洋學校實習就業基地預就業社會實踐活動，宣傳交通安全知識和交通急救常識，宣傳沼氣使用方法等，學生在送知識下鄉的同時，組織能力、表達能力、協調能力都得到了鍛煉。學生還可以參加社團活動，例如汽車愛好者協會。
三、基于工程教育專業認證的交通運輸專業創新創業型人才培養的路徑
（一）推行“雙師制”，貫徹“雙才”教育
教學過程中，專業教師要能夠發揮雙重的作用。首先，教師要具備深厚的專業知識，培養學生掌握專業的技能；其次，教師要能夠客觀和理性地幫助學生選擇符合自身特點的專業方向，并在教學中引導學生認識到所學內容在專業知識體系中的地位和作用，并重點培養其獨立思考的能力。新培養模式所培養的學生必須首先是應用型的人才，滿足就業需求。同時，學生要具備一定程度的創新和創業能力，能夠成為研究型或創業型的人才，滿足其后續的發展需求。
（二）將創業教育理論融入專業課教學
推行全新的教學培養模式，構建完整的專業教學體系，對學生進行創業教育，使其接受系統的專業學習。教學過程中，通過具有交叉學科特點的交通運輸專業的課程教育，使學生具備完整的專業知識結構體系，能夠融合多學科知識，并培養學生的合作精神與團隊意識，為培養創新創業型的人才提供系統的教學平臺。
（三）將學生學習表現評價貫穿于日常教育教學中
1.平時表現評估
平時表現評估采用隨堂進行的形式。評估指標包括學生的出勤率、課堂提問主題發言、隨堂測驗和小組討論等。其中學生的出勤率由學院和教師共同考核，其他指標由任課教師執行考核。考核的成績將按一定比例計入課程綜合考核成績。
2.階段考核
階段考核注重過程考核，采取多樣化累加式考核形式，如閉卷、開卷、半開卷；筆試、口試、操作試；答辯、論文、案例等，鼓勵學生思考多種答案，培養創新能力。任課教師從培養學生獲得理論知識、實踐技能、綜合素質方面，可采取靈活多樣的考核形式，注重對學生個性化能力的考查。階段考核根據不同學時安排不同次數的階段考試。48學時（含48學時）以下的，1+1模式（1次階段考試+1次期末考試），階段考試成績所占比例不超過40%，期末考試所占比例不超過50%；48-80學時（不含80學時），2+1模式，每次階段考試成績所占比例不超過25%，期末考試所占比例不超過40%；80學時（含80學時）以上，3+1模式，每次階段考試成績所占比例不超過20%，期末考試所占比例不超過40%。階段考核的課程覆蓋面廣。所有課程，包括實踐教學都要嚴格貫徹課程學習的過程考核。校級重點課程必須進行考試方法改革，國家綜合改革試點專業及學校重點建設專業要起示范帶頭作用。
3.期末考核
本科生的期末考核主要通過各門理論課程的考試（或考查）成績進行評估。考核內容注重考核重要的基礎理論、知識點，理論與實踐應用有機結合，并積極提高試卷命題質量，努力做到成績分布呈正態分布。
（四）保證考試成績反映畢業要求
第一，學科專業明確了符合專業認證要求的畢業生知識、能力與素質10項畢業要求。在具體的培養過程中，通過課程設置、實踐環節安排、畢業設計、人文素質及科技講座、學生社會活動安排等環節保證學生的知識、能力和素質的實現。
第二，為保證達到培養目標要求，本專業在人才培養方案中設置了通識教育基礎課、大類學科基礎課、專業主干課、專業及跨學科選修課、集中實踐環節等各類課程。學生應在學校規定的年限內，取得專業指導性教學計劃規定的通識教育基礎課、大類學科基礎課、專業主干課、專業及跨學科選修課、集中實踐環節等全部150學分。
第三，每門課程均根據教學目標制定了詳細的教學大綱，明確課程的教學內容、考核方式和成績構成。課程試卷也依據教學大綱命題，并按課程類別采用多類多途徑的考核方法。
第四，通識基礎課程實行考教分離。專業基礎與專業主干課程由課程負責人按照教學大綱來安排考核環節，專業方向課程由任課教師結合項目、案例、課題來進行把關。每門課程均要出A、B卷，試卷題目連續兩年的重復率不高于30%。
第五，集中實踐環節課程通過一整套的管理制度來把關，要求學生完成實習日志和實習報告等環節。學校對實習實踐課程制定了明確的考核辦法，有關實習報告、畢業設計、校外實踐活動有明確的評價標準，這些評價一般由指導教師與學院共同完成。
第六，課外研學的2學分要求學生結合校級、省級、國家級大學生創新實驗計劃項目和教師的科研項目來開展；積極鼓勵學生參加各類競賽，根據取得的成績代替相應的研學學分。基于工程教育專業認證的交通運輸專業創新創業型人才培養，使學生能夠系統地學習交通運輸專業課知識，同時為學生提供一個創新創業思維的空間，激發學生的創新意識，使其思維潛能得到充分的挖掘，為培養學生具備創業能力奠定綜合素質。
參考文獻：
[1]唐波，樊瑋紅，李歡.工程教育專業認證對高校人才培養的影響[C]//教育部中南地區高等學校電子電氣基礎課教學研究會第二十屆學術年會論文集，鄭州：2010.
[2]教育部辦公廳.工程教育專業認證標準（試行）[EB/OL].[2015-04-18]..
交通運輸專業論文范文第3篇
1.引言
隨著我國高校大學生教學改革和考試改革的逐步實施，學校對各專業的課程體系及教學大綱都進行了大幅度調整。《運籌學》作為一門應用學科，主要采用系統優化的核心思想，對社會各種系統進行整體優化，力求尋找最優解，因此這門學科被廣泛應用于軍事、工業、商業、服務業、民政事業等各領域的最優化及統籌決策問題。本校的交通運輸專業根據交通運輸專業服務性的特點，將《運籌學》課程在2015年的教學大綱中改成了《交通運籌與優化》，這將運籌學與交通運輸的專業聯系得更緊密，更貼近交通運輸行業的教學和實際需求;該課程改革給老師提出了新的要求，在今后教學方法和課程考核方面都需要隨之做適當調整，本文將針對這兩個方面進行探討。
2.教學方法方面
《交通運籌與優化》是一門學科基礎核心課，總共56學時(其中課程實驗8學時)。由此可以看出該課程是一門實踐性比較強的課程，這就要求根據專業特點設計合適的教學方法，根據以往經驗從課堂教學內容和實驗相結合的教學手段上著手。
2.1優化教學內容
根據專業培養目標，該課程的重點是線性規劃、運輸問題、網絡優化部分是重點內容，也是基礎內容。
一是線性規劃部分：要對單純形法和對偶問題進行重點分析，這是線性規劃部分的難點和重點。對偶理論涉及的“影子價格”，屬于經濟運籌學的范疇，因此進行課堂教學時要結合經濟學理論，使學生對對偶理論有直觀的理解和認識。
二是運輸問題部分：運輸問題實際上是一類特殊的線性規劃，很多學生的線性代數基礎知識不扎實，在理解單純形法時遇到很大困難。授課時需要對單純形法的思想和步驟在學時上加以傾斜。
三是網絡優化部分：這部分主要是圖論知識，針對交通網絡的特點，結合路網優化的目的主要講解網絡最短路、最大流和最小費用最大流問題。
在各部分教學中都要適當引入交通運輸相關的例題和案例進行分析，做到讓學生不僅知道怎么“做題”，還讓學生用這個建模和計算方法解決交通運輸領域的相關問題。同時開辟第二課堂，將實際案例引入課堂中，讓學生自主發現問題、解決問題，而不是一味做老師列出的“應用題”。
2.2開設實驗教學課堂
目前，我院引入了一套運籌學教學軟件，為今后開設該課程的實驗教學提供了很好的平臺。實驗教學學時設定為8學時，在這部分學習時間內要求學生加強對基本理論、算法的理解和應用;訓練學生的數學建模能力和創新能力。在教學中，加強對軟件運行結果的分析和討論，使學生加深對運籌學算法的理解。并將課堂上學到的方法學以致用，應用于生活實踐中，加深學生對課堂學習的理解。
3.課程考核方面
《交通運籌于優化》是一門理論性和實用性都很強的課程，不僅要求學生對基礎知識加以消化吸收，還要求學生加以利用和創新，因此單純的理論考試會導致學生出現“高分低能”的現象。在該課程考核方面，結合專業特點要求，我們建立了多元化的考核體系。
一是建立試題庫：試題主要分為兩類，一類是基礎理論知識，主要考核學生對基礎知識的掌握情況，這部分考題要求學生在規定時間內完成;另一類是案例分析，題型可以靈活設置，要求學生在一定課外時間內完成，可以分小組完成，每個小組的題目不一樣，這樣既能考核學生的合作能力，又能考驗學生的學習情況。
二是實驗考核：在規定時間內，要求學生在計算機上利用相關運籌學軟件解決規定的題目，包括建模、求解及驗算等，根據完成的實驗報告綜合評定。
三是教師評價：根據學生平時課堂上提問、回答、課堂練習的情況，考慮老師的評價。
四是其他方面：考慮學生的自評、考勤、論文等。
4.結語
本文根據交通運輸專業學科基礎核心課程《交通運籌與優化》的課程內容和特點，通過分析教學過程中可能遇到的問題，提出了相應的教學方法，從教學內容和實驗教學方面分別進行了討論;分析了當代大學生教育考核體制下的常規理論考試的考核方法對學生學習效果的影響，并提出了幾種可供參考的改革考核方式。
交通運輸專業論文范文第4篇
[關鍵詞] 卓越工程師教育培養計劃；分層次；模塊化；課程體系
[中圖分類號] G642.0 [文獻標志碼] A [文章編號] 1005-4634（2014）01-0085-04
0 引言
為了貫徹落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010～2020）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010～2020）》中提出的要求，教育部從我國高等教育的實際出發，借鑒國際上卓越工程師培養的成功經驗，對高等教育實施了重大改革計劃――“卓越工程師培養計劃”。該計劃要求高等院校轉變辦學理念、拓新人才培養思路、調整人才培養目標定位、深入改革人才培養模式，為各行各業培養各種類型的優秀工程師后備軍。
2013年6月19日，在韓國首爾召開的國際工程聯盟大會上，《華盛頓協議》全會一致通過接納中國為該協議簽約成員，我國成為該協議組織第21個成員，這在一定程度上表明我國工程教育的質量已經得到了國際社會的認可，是我國工程教育界多年努力的結果。
所謂的卓越工程師并不是說其專業知識很豐富，也不是指其解決問題的能力更強，而在于其具備較高的綜合素質，具備扎實的工程基礎和專業知識、較強的工程素質和實踐能力及自我獲取知識、社會交往和組織管理能力[1]。新的歷史條件下，對交通運輸專業課程體系改革的研究，是適應現代交通運輸業快速發展的需要，是提升專業辦學水平、增強畢業生競爭力的重要議題。通過對課程體系的改革和實踐，實現課程體系的模塊化重構、課程內容的多樣性整合、課程順序的合理性調整，為交通運輸專業卓越工程師培養方案的制定、課程體系的改革和教學實踐提供有借鑒意義的參考模式。
1 課程體系現狀及問題分析
重慶交通大學交通運輸專業前身是1982年創辦的“交通運輸管理”和1984年創辦的“汽車運用工程”兩個原交通部重點本科專業，1997年合并為交通運輸專業。2008年被評為重慶市特色專業建設點，2009年建成“汽車新能源與節能技術”國家級精品課程，2010年被批準為國家特色專業建設點、通過全國工程教育專業認證，2011年獲批教育部“卓越工程師教育培養計劃”第二批試點專業，2012年、2013年先后獲批重慶市、國家“專業綜合改革試點”建設項目。該專業所依托的“交通運輸工程”一級學科是重慶市重點學科，歷史悠久，行業特色鮮明，在道路運輸規劃、運輸節能與污染控制、交通運輸安全、載運工具運用、物流工程等領域優勢突出，擁有博士學位授予權、交通運輸工程重慶市重點實驗室、山地城市交通暢通與安全重慶市重點實驗室，為專業建設發展提供了有力支撐。辦學30年來，交通運輸專業在人才培養方面，始終保持了道路運輸的特色與優勢。近年來，為適應交通運輸行業綜合化、信息化、網絡化、集約化發展對人才的新要求，不斷調整培養方案，優化學生的知識結構與專業能力，專業內涵向現代物流、綜合運輸、城市軌道交通等方向延伸和拓展。
交通運輸專業具有顯著的工程特點，實踐性強，與運輸生產活動的聯系十分緊密，在人才培養的目標和要求上強調專業技能、動手能力、適應能力、創新能力的訓練和培養。交通運輸信息化和智能化發展以及運輸企業管理體制的變革，對交通運輸人才的綜合素質和能力提出了更高的要求，更為強調高層次復合型人才的培養。多年來，按照學校統一要求，執行的課程體系由公共基礎課、專業基礎課和專業課三個部分組成，除課內實踐外，另配有實踐環節，包括各類實習、課程設計、畢業設計（論文）等。從學分分布來看，公共基礎課占44.17%，專業基礎課占30.83%，專業課占8.33%，實踐環節占16.67%。這樣的課程體系與卓越工程師教育培養計劃強調學生工程實踐、創新能力的培養要求契合度較低，學生實踐鍛煉的機會明顯偏少，而且公共基礎課所占比例偏高、專業類課程設置方面也有不合理之處，見表1。
表1 課程體系中各部分學分所占比重
課程 學 學分 比
類型 時 理論 實踐 例
公共 必修 1128 63.75 6.75 39.17%
基礎 選修 144 9 0 5%
專業 必修 576 33.75 2.25 20%
基礎 選修 312 15.5 4 10.83%
專 必修 64 4 0 2.22%
業 選修 176 9 2 6.11%
實踐環節 必修 480 0 30 16.67%
合計 2880 135 45 100%
通過對先前課程體系的分析和研究以及對其體系下培養的工程師或畢業生的實況、社會用人單位的調查，發現畢業生不能很好地滿足用人單位的需要，也不能很好地適應社會發展的新要求，主要表現為：創新能力、工程實踐能力和社會適應力不強，工程素養不高，與社會實際需要脫節等。進一步分析，出現這些問題的根本原因是課程體系和培養模式尚存在很多的不合理之處，在此基礎上，根據卓越工程師教育培養計劃的要求，并結合專業自身特點，需要對課程體系進行全面的改革和重構。
2 課程體系改革思路及內容
“卓越計劃”的提出首先是對教育教學理念的變革，每門課程的知識內容體系要體現計劃的要求，圍繞創新能力培養的主線，樹立工程教育服務行業、企業人才需求的觀念[1]。深度研究卓越工程師培養計劃的提出背景、指導思想、主要目標，確定交通運輸專業的人才培養目標、培養規格、知識體系、實踐體系，基于當前的課程體系，提出改革的具體內容。從學生應當具備的科學、工程和人文三個方面的綜合素質切入，緊跟就業市場和升學需求，在知識、能力、人格方面對課程體系進行重構。課程體系改革中重視層次間、平臺間、課程群間的銜接性、關聯性和邏輯性，每部分有各自的教學目標，有著對“工程素養”共同目標的貢獻度。
2.1 結構上實現分層次構建，形式上采用模塊化 編排
模塊化課程體系是一種能較好協調和滿足卓越工程師培養課程體系價值取向的課程體系結構，模塊的數量和大小沒有約定俗成，尤其適用于有多個目標、多項功能要求的復雜課程體系構建[2]。在課程整合和教學內容調整中，突破原有課程體系的限制，以培養目標和培養規格的貢獻度為依據，形成基于平臺和課程群的18門核心課程。在課程體系的設置上，打破傳統的公共基礎課、專業基礎課和專業課形式，以工程素養培養為主線，以《“卓越工程師培養計劃”通用標準》、EC2000國際專業認證標準為參照，整合教學內容，整體優化課程設置，形成層次性、模塊化的課程體系，具體包括“3個層次”、“6個平臺”、“4個課程模塊”，實現工程實踐環節占比超過35%。3個層次為基礎課程、專業支柱課程、專業課程層次，層次間強調遞進契合關系；6個平臺為科學與工程課程、人文素質課程、外語課程、運輸基礎課程、經管基礎課程、物流工程課程平臺，平臺間優化結構，增強交叉知識傳遞；4個課程模塊為汽車運用、運輸工程、物流工程、交通信息模塊，模塊間搭建專業知識框架，形成綜合適用效果，目的是突出道路運輸特色，適應現代運輸行業人才需求，培養學生寬廣深入的交通運輸專業理論與技能。汽車運用課程模塊強調汽車原理及檢測、維修等車輛技術管理知識和能力，針對運輸低碳環保發展趨勢，開設“汽車新能源與節能技術”（國家精品課程）、“交通運輸環境污染與噪聲”；運輸工程課程模塊與國際物流發展趨勢接軌，從客貨運輸角度掌握道路運輸的理論和能力，適應城市綜合交通的發展趨勢，將公交、軌道交通、出租、汽車租賃等納入到城市公共交通的教學內容中來，開設“現代綜合運輸系統”、“公共運輸服務與營運規劃”；物流工程課程模塊突出物流理念的更新和物流工程的發展，開設“物流運作管理”、“現代物流工程”等課程；交通信息課程模塊注重培養與交通運輸工程相關信息技術的開發、應用知識和能力，結合現代信息技術在交通運輸行業中的應用，開設“交通運輸管理信息系統”、“交通物聯網”等課程，見圖1。
2.2 內容上形成系統性整合，總體上體現區域性 特色
在課程內容調整上，加大整合力度。為了突出學生的英語應用能力，保證英語學習四年連續遞進，將大學英語基礎課程縮減為1年，二年級開設“英語聽說”和“跨文化交流”課程，培養學生英語口語交流能力，開闊國際視野；三年級開設“智能交通工程”雙語課程，四年級開設“交通運輸科技英語”課程，強化學生科技英語翻譯應用能力。在專業課程教學、學術講座、科技創新活動、畢業實習、畢業設計等環節中，融入英語外文文獻查詢、翻譯和交流等能力的培養，引進國際知名大學原版教材和課程資源，強化學生英語綜合應用能力，實現課程內容和教材選用上的國際化。為了加強課程改革，將核心課程重新調整整合：適應新形勢下綜合運輸系統的發展趨勢，將原有的“交通運輸工程學”、“運輸組織學”、“交通項目評估與管理”、“城市公共交通運營管理”、“運輸政策與法規”的部分內容整合為“現代綜合運輸系統”課程；為了突出管理過程中個人和群體的行為特征，在“管理學”的課程中增加組織行為學的內容，并融入居民的出行行為分析，開設“管理與組織行為”；考慮學生在深造方面對應的交通運輸規劃與管理碩士專業的培養要求，開設“交通工程學”、“汽車運用工程”等課程，拓寬學生的知識領域。
為了強化實踐創新，實踐融入課程教學，原有的課程設計、實驗、實習等對應到四個課程群，并在課程理論教學的過程中實現穿插授課。增加實驗室開放項目，增加學生企業實踐教學比重，開設創新能力拓展項目，由學生根據“興趣驅動、自主實踐、重在過程、追求實效”的原則自行安排。包括：各類大學生創新性實驗計劃、學科與專業競賽、到企事業單位做實習生、當公益活動自愿者、專題社會調查、校外（含國外）高校知識進修等等。從學生實踐能力、理論與實踐結合能力、創新能力培養等方面全面加強工程實踐鍛煉，形成“3+1”的人才培養形式，高度契合卓越工程師教育培養計劃的目標要求。
為了體現區域性特色，在課程教學內容中，增大以重慶為代表的山地城市、西部地區的相關案例，力求增加課程的實用性，保持理論知識與實際應用的融會貫通。如“汽車新能源與節能技術”以重慶市新能源汽車產業依托的恒通客車、長安汽車等大型汽車制造商生產實踐活動為例，采用現場觀摩、企業教師專題授課、新能源與節能技術實際應用案例分析等方式，增強學生工程素養的提升；“公共運輸服務與營運規劃”將當前城鄉交通運輸一體化、運輸服務均等化、多模式運輸體系構建及協調合作等內容融入到教學中，并將重慶市快速公交系統的規劃、運營服務、效益評估、退出市場的整個過程展示給學生，力求闡釋運輸方式的適應性及公共運輸服務的獨特性等問題。
3 培養模式創新助力工程素養提升
3.1 校內培養強調學生參與
對于教學內容與生產實踐關系密切、工程知識密集的課程，應以課程涉及到的工程案例為教學背景，或結合工廠實際講授，或在企業培訓期間對相關課程的內容進行強化[3]。卓越工程師培養計劃偏重創新能力、工程實踐能力的培養要求，在整個培養過程中需要突出這兩個方面。校內培養主要是課堂教學和實驗教學，按照“厚基礎、寬口徑、強能力、善創新”的總體要求，優化設置教學課程體系，采用知識、案例、實踐、考核傳遞鏈完成培養方案的落實。課堂教學改變傳統以講授為主的手段，以案例教學、互動教學、啟發式教學、問題式教學、探究式教學等方式，將學生的主動性和參與熱情激發起來，通過師生的互動交流，培養學生理論聯系實際、主動創新、要求創新的意識。如“現代綜合運輸系統”及時地補充了最新的科技成果和學科的發展趨勢，站在全球視野搜集工程案例，采用案例教學、問題式教學對國際性問題開展研討；“汽車構造與原理”將“汽車構造”與“汽車原理”兩門課程內容整合，加強車輛結構及其運用檢測方面的問題分析和探究，以啟發式、問題式教學激發學生的積極性。實驗教學采用現代信息技術手段，多渠道、多方式演示設備、軟件的功能原理和操作流程，以引導、討論、自主的方式為主，增加學生的實際操作機會，提升學生的動手能力和創新能力。如“運輸組織學”采用集中演示、分組實驗、分項指導的模式，促進了學生的動手實踐能力。在課程考核方面，逐步將平時成績和期末成績的比重對調過來，在學生參與教學的過程中，增加隨機性考核環節，并以大作業的形式優化考試成績結構，使得期末考試成績在總成績中的比例低于40%，變注重考核結果為注重考核學習的過程，以更加真實地反映教學效果和學生習得。
3.2 校外培養加強聯合指導
校外培養以工程實踐為主，開設36周合計一年的各類工程實踐項目，其中重慶市各類企業結合自身經營范圍合計提供18周的實踐項目訓練，畢業實習和畢業設計（論文）依托國內大型道路運輸企業新國線運輸集團有限公司完成。校外實訓針對校內理論課程展開，對應設置機電工程、專業認知、汽車運用工程、運輸設施設備、道路客貨運輸組織、交通樞紐與場站、物流系統等內容，覆蓋交通運輸專業的主體專業知識領域和技能要求。為了避免工程教育改革中出現的因重視實踐，而大幅減少理論的極端現象[4]，學校與合作企業聯合成立工程實踐指導小組，共同制定實踐項目教學目標及內容，結合具體實踐項目開設理論課時，實行雙導師制，工作計劃細化到以“天”為單元的學習安排。校外培養階段，通過在企業的生活、學習、實踐等過程，著力培養學生的工程實踐能力、組織協調與管理能力、創新能力、應急能力、溝通能力等。
4 結束語
作為以道路運輸為特色的交通運輸國家特色專業，特別是依托教育部卓越工程師教育培養計劃、國家專業綜合改革試點項目，分層次模塊化課程體系是一種先試先行的探索。經過課程體系的優化，內容整合的課程比例達25%，專業課程教學方法改革比例達43%，實踐環節學分共增加3個，課程設計全部融入到校外綜合實訓中，使得學生校外實習時長達到36周。新課程體系以明晰的層次結構和多元的模塊內容，憑借緊密的知識鏈形成層次分明、結構合理、強化實踐、培養能力的全新格局，不僅改革了課程結構，而且對課程內容進行了大幅整合，吸取了國內外先進教學改革理念，強調工程實踐能力的培養，為提升學生的工程素養創造了良好的平臺，同時引導教師轉化教育理念，改革教學方法，增加師生互動，達到教學相長、內涵提升的目的。新的課程體系屬于創新式的搭建，還需要經過更多的時間檢驗和實踐驗證，今后需要進行不斷地更新和完善，以培養更多高素質的卓越工程師后備人才。
參考文獻
[1]薛銅龍，王小林，鞏琦.基于卓越工程師培養的“機械設計”課程教學改革[J].中國大學教學，2013，（3）：57-59.
[2]林健.面向“卓越工程師”培養的課程體系和教學內容改革[J].高等工程教育研究，2011，（5）：1-9.
交通運輸專業論文范文第5篇
論文關鍵詞 交通運輸業 營業稅 增值稅
一、交通運輸業征稅狀況
(一)我國目前交通運輸業征稅狀況第一,《中華人民共和國營業稅暫行條例》規定交通運輸業屬于營業稅稅目,包括陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸、裝卸搬運,適用的營業稅稅率為3%,計稅依據為全部營業額。豍第二,2012年1月1日起,我國在上海市開展交通運輸業和部分現代服務業“營改增”試點。2012年8月起,試點范圍進一步擴至10省市,并將逐步擴展到全國。增值稅是以商品或勞務在流轉過程中產生的增值額為計稅依據而征收的一種流轉稅。我國增值稅采取差額抵扣的方式,即根據銷售的商品和提供的勞務,按規定的稅率計算出銷項稅額,在扣除取得商品或勞務支付的進項稅額,差額即應繳納的增值稅。
(二)交通運輸業“營改增”背景1.對交通運輸業征收營業稅弊端。(1)交通運輸企業不能開具增值稅專用發票,接受運輸服務的企業只能根據運輸發票就支付運費的7%進行抵扣,從而造成我國增值稅抵扣鏈條的中斷。(2)由于營業稅是對收入全額進行征稅,不能抵扣成本和費用中所含的已納增值稅額,從而造成重復征稅,加重納稅人負擔,不利于納稅人在公平稅負的基礎上展開競爭。重復征稅導致企業采取“大而全,小而全”的經營模式,分工粗,效率低,不符合市場經濟的發展規律。(3)長期以來征收營業稅使得很多交通運輸企業會計賬簿混亂,財務核算不符合規范。同時由于營業稅不能抵扣進項稅額,很多企業對技術研發、設備改造方面投入不足,不利于節能減耗,環境保護,也不利于交通運輸行業的整體發展。
2.交通運輸業特點決定其具備改革基礎條件。(1)交通運輸業是國民經濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產部門,是先行于國民經濟發展的基礎行業,與生產流通密切相關。(2)運輸費用目前已納入增值稅進項稅額抵扣范圍,運輸發票已納入現行增值稅管理體系,改革基礎較好。
二、交通運輸業營業稅改征增值稅產生的影響
(一)“營改增”對企業稅負的影響據上海市統計局的統計數據,在上海營改增政策實施初期,交通運輸業小規模納稅人基本全部實現減負,一般納稅人稅負有所增加,據上海市統計局的一項調查結果顯示,有58.6%的交通運輸業一般納稅人稅負增加。據測算營改增后運輸業實際稅負由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分進項稅額無法抵扣,相關配套措施未落地。隨著一系列配套措施的出臺,試點初期存在的問題得到基本解決,從上海財政部門公布的數據來看,2012年上海市交通運輸服務試點一般納稅人實際繳納增值稅53.1億元,與按原營業稅方法計算的營業稅額相比,減少稅收0.8億元。交通運輸業行業稅收增加幅度呈“逐月下降,漸趨平緩”的特征。
(二)“營改增”后試點企業面臨的主要問題1.稅率增幅較大。試點政策規定一般納稅人由原3%的營業稅改為11%的增值稅,稅率上升8個百分點,增幅較大。
2.可抵扣進項稅額較少。交通運輸企業營業成本主要包括油料消耗、過路過橋費、人工成本、場地租金、保險費等。(1)固定資產。試點政策11%的稅率主要考慮交通運輸企業購置固定資產可抵扣數額較大,但調研中發現固定資產抵扣數額大,但使用周期長,一般陸路運輸所用的卡車要使用8年以上,輪船、飛機等更久,所以企業并不經常購置固定資產,并且試點政策從公布到正式實施間隔時間較短,有些企業剛剛購置完固定資產,造成試點政策實施當年可抵扣進項稅額較少。(2)油耗。目前雖然企業可辦理油卡根據使用情況開具增值稅進項發票,但實際執行過程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距離較遠,在運輸過程中司機往往選擇較近的加油站先進支付油費。另一方面及時可以使用油卡,但企業需預先在油卡中墊付大量資金,并且司機要開具增值稅發票需要持有公司營業執照、單位介紹信、稅務登記證、身份證明等文件資料,但一個公司里往往有多個司機在跑長途,很少讓司機帶上述證件。(3)修理費、汽配費。對于長途運輸而言,由于業務是在全國范圍,故障也經常發生在運輸途中,所以多數情況是尋找附近修理廠進行修理,而很少使用公司預先購買的配件,但長途運輸道路沿線通常是一些小型維修場所,無法開具增值稅發票,并且可開具增值稅發票的場所維修費用相對較高,企業也很少選擇。(4)占企業成本較大的過路過橋費、人工成本目前并不能開具增值稅發票,也是造成企業可抵扣進項稅額較少的重要原因。
3.企業增值稅專業知識缺乏。由于增值稅對會計核算要求較高,但交通運輸業長期以來征收營業稅,使得企業缺乏增值稅的專業知識,無法短時間內根據國家政策規劃企業經營策略,進行納稅籌劃達到節稅目的。一些企業存在財務會計不符合規范,賬簿混亂,無法正確計算應納稅額,正確區分可抵扣的進項發票等問題。
(三)上海營改增試點在全國推廣的意義上海市根據“營改增”政策實施過程中出現的企業稅負增加的問題制定了相應過渡性財政扶持政策,設立了營業稅改征增值稅改革試點財政專項資金,對稅收負擔增加的企業給予財政扶持。針對交通運輸業出臺包括“營改增”后稅負增加累計超過5萬元以上的企業可以申請返還稅負增加額的70%、對外省市運輸無法開具增值稅專用發票的燃油、配件等費用已實際支出額進行抵扣等配套措施,保證了營改增工作的順利進行。“營改增”上海模式在全國起到了積極的示范效應,通過了解試點地區的營改增政策的執行過程中企業面臨的實際困難,總結營改增政策的不合理之處,有利于在全國范圍內推進營改增稅制改革順利進行。
三、交通運輸業“營改增”法律制度發展完善
(一)進一步擴大試點地區直至擴展到全國交通運輸業由增值稅取代營業稅是我國稅制改革的最終目標也是根本的發展趨勢,將試點地區進一步擴大并逐步擴展到全國范圍既有利于我國增值稅稅收體制的完善,又可以避免試點地區產生的“稅收洼地”效應,減小稅制改革對非試點地區交通運輸業及上下游相關行業的影響,促進我國經濟的平穩發展。
(二)進一步完善相關稅收法律法規及配套措施的建設1.稅率設計方面。從國際上看,各國實行增值稅的稅率基本可歸類為基本稅率(標準稅率)、較低稅率(優惠稅率)和較高稅率三檔。對于交通運輸業,各國普遍采用基本稅率和較低稅率,部分國家對交通更運輸業設置為零稅率,主要適用于出口商品與勞務,也有一些國家對公共運輸實行零稅率。從我國試點地區的情況來看,交通運輸業“營改增”試點后企業稅負普遍上升很大程度上是由于試點政策設置的稅率沒有經過嚴格實證測算從而設置過高造成的,有關部門應分析總結試點地區試點企業的數據進行測算,規定出更加合理的增值稅稅率。另外,也可以參考國外的經驗,設置差別稅率,對公共交通領域征收低稅率或零稅率,以促進我國公共交通的發展。
2.放寬一般納稅人標準。試點政策以年銷售額500萬元為界作為區分一般納稅人和小規模納稅人的標準,標準過高造成小規模納稅人規模大,征管不到位等問題。而小規模納稅人由于仍然不能自行開具增值稅專用發票,數量過多仍不利于我國增值稅抵扣鏈條的完整性,難以實現真正意義上的稅制改革。同時小規模納稅人由于其財務賬簿不健全,發票管理等不規范,數量過多也會加重國家核定征稅負擔,還會引發一系列違法違規開具增值稅發票的犯罪現象。因此,合理劃分兩類納稅人的劃分標準,逐步擴大一般納稅人范圍,才能保證增值稅抵扣鏈條的廣泛延伸。
3.進一步完善相關配套政策。(1)交通運輸業“營改增”的順利進行離不開一套完善的配套措施,如上海市政府針對稅負不降反升的企業出臺了配套的過渡性財政扶持政策,設立了營改增試點財政扶持資金,按照新稅制規定繳納的增值稅比按照老稅制規定計算的營業稅確實有所增加的試點企業為扶持的對象。這可以在一定程度上減輕由于稅制變化對企業的影響,保證企業的良好發展。在“營改增”試點范圍逐步擴大的情況下,值得其他試點地區參考借鑒。(2)完善增值稅抵扣鏈條。科學的進項稅額抵扣機制是增值稅的靈魂所在,擴大增值稅的征稅范圍,保持增值稅抵扣鏈條的完整性是解決問題的關鍵。國家應盡快出臺相關政策,把占企業成本較大的過路過橋費、油費也納入增值稅抵扣鏈條中。
(三)完善稅收征管環境,加強稅收征管水平,加強宣傳1.隨著營業稅改征增值稅的不斷推進,產生的必然趨勢是中介組織的發達。針對交通運輸業目前財務賬簿混亂、企業內部專業人才缺乏的現象,國家可以出臺政策充分發揮注冊稅務師、注冊會計師、稅務律師等中介組織中專業人士的作用,規范企業的會計核算,加強交通運輸企業建賬建制。
2.加強國家的監督管理。交通運輸業作為“營改增”試點行業,由于政策頒布實際那較短,相關法律法規不健全,使一些納稅人利用法律法規的漏洞進行避稅,形成一些灰色地帶,這就需要國家加強監督,及時出臺措施進行規制。
3.加強稅收征管水平。交通運輸業原來由地稅局征收營業稅,改征增值稅后由國稅局負責征收,加上交通運輸企業本身數量多、規模小、流動性強、稅源難以掌控,國家更應該完善稅收征管環境,提高稅務人員業務素質,加強稅收征管水平。
