地鐵施工個人總結
前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇地鐵施工個人總結范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。
地鐵施工個人總結范文第1篇
新聞策劃是媒體新聞制作水平的重要體現。做好新聞事件的新聞策劃尤其是重大事件新聞策劃具有重要的意義，它既可以引導重大事件的社會輿論朝著正確方向發展，也有利于媒體在社會中樹立權威性和更好地滿足受眾需求。在市場競 爭日益激烈的環境下，要做好重大事件新聞報道，新聞策劃人員需要用超越思維突破“雷同”，同時具備應變能力以及探究有價值的報道源。2013年9月26日，哈爾濱地鐵1號線載客試運營。與中國高寒地區首列地鐵一道駛進冰城百姓生活的，還有散發著墨香的《哈爾濱日報》32個版的《地鐵來了》特刊。這份涵蓋5大主題內容的地鐵特刊，跨越了冰城地鐵從啟夢到圓夢的40年歷史，細致描述了地鐵建設中不為人知的細節，揭示了地鐵重塑城市、經濟、生活的劃時代意義。同時也圖文并茂地介紹了地鐵的站內、站外，成為百姓手中一份精致的地鐵生活攻略。
一、提前半年做好策劃，歷時5個月深入采訪
距離地鐵1號線通車還有半年的時間，哈爾濱日報就已經做好了幾十頁的報道方案。報道團隊在5個月的時間里，采訪參與地鐵規劃與建設的指揮、施工人員，到施工現場，切身體會地鐵施工的艱辛與不易。
在地鐵1號線的開挖過程中，最富有特點、具備沖突的應該是7381隧道的起始，這是一場連接歷史和未來的改造。通過地鐵集團，記者輾轉聯系上當年7381隧道建設的指揮李成棟和市人防辦的兩任已退休總工。其中最為核心的李老當時身在外地，在間隔聯系20天后李老回到哈爾濱才完成采訪。由此，記者挖掘到了當年建7381的真實初衷，這也由此形成歷史追溯版面的核心內容。
“深入”到40年前，廣泛采訪，客觀呈現歷史、真實再現一個個驚心動魄的建設場面。時隔40年，當年的工程負責人可通過原單位順藤摸瓜找到，已“淹沒于人海”的隧道工人如何尋覓？好在“家有一老如有一寶”，通過家中長輩，記者最終在一些老舊小區內甚至郊區找到了幾名當年的7381隧道工人。報道還涉及地鐵1號線5年建設中隧道施工情景還原。但隧道實現洞通后，他們大多都轉戰省外地鐵建設。記者又輾轉聯系上了這些已奮戰在河北、山東、河南等地的施工隊伍。在他們時上時下的工作場所切換中，在緊長工期間歇的時斷時續電話信號中，最終完成了冰城非典型施工的過程再現。
冰城地鐵建設的前世今生，都是這個城市無法磨滅的印記。《地鐵來了》以翔實、生動的文本敘述，讓報道更加可讀和耐讀。地鐵集團負責人看到報紙時感慨，“記者寫的好多內容，連我們自己都不知道。這些不為人知的歷史，太珍貴了。”
二、踐行走轉改，“挖地三尺”找細節
要讓每個版面都生動、鮮活起來，就必須讓人活躍在字里行間，報道必須有故事、有情節。為達到這一要求，記者們各顯神通。
5月份集中采訪階段，正是地鐵建設收尾的關鍵期，很多被采訪對象都要反復預約才能擠出有限時間。他們當中大多都是理工科出身的工程師或者一線工人，講述中，一些故事和細節會被無意識或習慣性地忽略，總是說得干巴巴。為了讓他們回憶起更多的故事和細節，報道團隊不但在提問中挖空心思地引導、啟發，還到施工現場深入尋找，甚至翻遍他們的電腦和記事本。
采訪“7381”的歷史和改造，沒有現成的文獻資料，這一區段的總指揮又忙得不可開膠，多次約訪都說沒時間。記者直接跑到博物館站施工現場的臨時指揮所，和總指揮站在轟鳴的機器旁邊喊著聊天。在采訪明挖、暗挖法施工時，記者要求施工單位負責人帶著進入正在修建的工大地鐵站親眼看一看“島洞”。在現場，正在施工的工人一邊介紹“島洞”的結構，一邊回憶起挖掘中一次次遭遇的艱難和險情，成為報道中的生動細節。
三、版面高端大氣，彰顯服務實用性
地鐵開通后，哪個站臺出口離你家最近？“自行車族”、“公交族”、“有車族”如何換乘地鐵？地鐵附近有哪些樓盤、哪些商業區、哪些醫院？走進每個站臺如何最快地購票上車？《地鐵來了》以“全線掃描”、“深讀站域”、“深讀列車”、“指尖上的出行”版面圖文并茂地做了詳盡報道，猶如一本地鐵出行寶典，突出了黨報“權威、實用”的特點。
服務性，是地鐵特刊在強調歷史感與現場感基礎上，重點要體現的內容。為了更好地突出服務性，記者在廣泛搜集第一手資料后，一次次總結、歸納、整理；哈爾濱日報要聞采編中心的領導、編輯、組版員們更是煞費苦心。為了不影響正常采編出版工作，他們連續幾個雙休日穿梭于8樓采編平臺，圖片、稿件在每個人手中過來過去，文字不夠生動換成圖片，圖片不夠直觀又動手制圖……仔細推敲中，一個個版面被重新設計，直到滿意為止。
地鐵施工個人總結范文第2篇
關鍵詞：地鐵；盾構隧道；施工安全；事故分析
我國地鐵施工的歷史已經有40多年，隨著國內地鐵項目的增多，面臨復雜的地質和外部環境情況，加之經驗不足，管理不到位，在建設中存在著一些不容忽視的問題和不安全隱患，對潛在技術風險缺乏必要的分析和論證，隨之而來的是施工事故的增多，在上海、北京、廣州等地都出現過不同程度的地鐵工程安全事故，造成了重大經濟和人員損失。近年來，越來越多的地鐵項目采用盾構法進行施工，盾構基本成為地鐵施工的首選，出于安全性與可靠性的考慮，非常需要歸納總結盾構施工過程中的事故，進行系統和全面的分析，以備后續建設項目借鑒，杜絕類似事故的發生。
1 盾構施工事故的分類及特點
在盾構隧道施工中，按照事故的發生特點，主要分為機械事故和施工技術事故兩大類。
1.1 機械事故
一般的盾構項目，機械使用較多，相對應的事故也較多，大約占一半以上，主要有龍門吊事故、盾構機事故、管片安裝機事故等。
1.1.1 管片吊機事故
上海地鐵4號線6標段施工中，盾構管片安裝機起吊密封突然失效，導致管片脫落，砸傷下部安裝工人2名，原因：由于密封失效，沒有及時發現，管片失去吸力而突然下落。防范措施： 嚴格設備維護檢查制度，尤其要重視管片安裝機的可靠性檢查，例如密封膠圈有無損壞，起吊繩具是否可靠等，消除安全隱患，同時，管片拼裝過程中，安裝機下部嚴禁有人工作。
1.1.2 電器事故
施工過程中，由于盾構掘進中功率大，能耗高，容易出現電力安全事故，必須給予重視。某現場盾構的10kV 高壓電纜，由于安裝接頭保護不當，突然擊穿，造成火災，并導致盾構掘進停止10h，因此，要重視施工動力線的安全保護措施，嚴格執行電力高壓進洞的安裝與施工規范，做到安全第一，萬無一失。
1.1.3 運輸設施的安全施工
與盾構配套的有軌運輸設備，要注意電瓶車的溜車防撞（包括管片車、砂漿車等），以及軌道道岔的安全運營等。武漢地鐵施工中就曾經出現電瓶車剎車失靈，導致列車溜車撞壞盾構機的嚴重事故，損失200 多萬元，停工近1個月。因此，對運輸軌道車輛的剎車性能檢測，軌道、道岔設備的安全性能檢測等應給予足夠的重視。
1.1.4 盾構脫困的形成原因以及處理措施
長時間停止掘進、或者轉彎、泥餅形成、不明物質困住等，都會導致盾構掌子面坍塌，使盾構無法驅動。措施：制定嚴格正確的操作掘進方法，隨時根據實際情況，調整掘進參數和施工工藝。
透過許多事故的現象，可以發現，對于機械事故來講，原因多與不規范、不正確的違章操作有直接關系，所以嚴格操作規范，是避免事故的必要條件；同時，人員的責任心非常重要，要抓好崗前培訓，特別是一些特種設備要嚴格持證上崗。由于盾構機是一個集液壓、電子、機械等多學科綜合為一體的現代化施工機械，配套設備多、施工牽涉的方面較多，所以，事故的隱患也多，這就要求現場必須重視機械設備的正常保養維護，加強對盾構機的熟悉和了解，要定人定崗，不輕易更換操作人員。
1.2 施工技術事故
主要是指由于施工工藝不當導致的技術事故。這類事故多為惡性事故，往往造成些人員傷亡或造成一定經濟損失。
1.2.1 地面沉降導致的安全事故
地面沉降一般可分為3類。第1類：非正常沉降，主要是施工中盾構操作失誤而引起的，如盾構操作過程中各類參數設置錯誤、超挖、注漿不及時；第2類：災害性沉降，主要指施工中盾構開挖面有突發性急劇流動，甚至暴發性崩塌，使地面塌陷。主要原因是遇到地下水壓大或透水性強的顆粒狀土體不良地質條件。如，廣州地鐵1號線在中山四路段采用盾構法施工，由于鑄鐵供水管漏水，硬路面下的土體部分流失，形成空洞，盾構通過時，小的地層變形造成供水管斷裂，大量水土流失，導致路面塌陷；第3類：盾構的選型不合適或出現較大失誤，如成都地鐵由于選型失誤，多次造成掘進過程中的地表沉陷事故，無法正常施工。
1.2.2 盾構隧道的防洪排水設施不具備或能力不足導致的安全事故
武漢過江公路隧道、重慶嘉陵江排污隧道等盾構隧道施工過程中，均出現過水從洞外倒排進隧道的事故，造成較大的損失。因此，施工中要做好防災預案安排。
1.2.3 管片拼裝事故
拼裝過程中，管片擠損或破裂，導致涌水，使施工面臨較大的技術風險。所以，必須重視管片的安裝工藝和技術方法，注意掘進參數的控制，采用相應的技術手段，控制姿態的調整，科學進行管片的安裝順序和安裝步驟。同時注重管片拼裝的質量，防止漏水，防止管片破裂等；施工中管片的上浮是一般盾構施工中比較常見的問題，如果得不到有效的控制，會引起很大的麻煩，要采取相應的技術措施，嚴格控制管片上浮。
1.2.4 氣體爆炸事故
盾構施工中，需要采取相應的消防、通風措施以及滅火措施等。2008年5月，廣州地鐵6號線施工中發生的不明氣體爆炸事故，造成3亡6傷的嚴重后果，所以，要加強自動報警與預防手段，消防、通風措施必須跟上，同時注意檢測氣體。
1.2.5 盾構機掘進參數導致的事故
在操作上，注意調整盾構機掘進參數，尤其是在始發和到達階段，要采取一定的技術手段，防止盾構機抬頭或掉頭，要均勻掘進，避免盾構機蛇形。對于泥水盾構而言，要防止掘進參數不當導致管片上浮的發生，還要注意當泥水倉的壓力建立不當以及泥水倉壓力不正確，導致的地面冒頂事故等。
1.2.6 土壓平衡盾構噴涌事故
廣州和武漢等地均發生過多次施工噴涌事故，可以考慮在螺旋輸送器出渣口（皮帶輸送機前端）安裝保壓泵渣設備，既能使土倉壓力不會通過螺旋輸送器卸壓，同時能將含水量高的渣土運走，而防止噴涌的發生。土壓平衡盾構機螺旋輸送機保壓泵碴系統，是補充增加的泥水加壓出渣系統。該系統能在噴涌等難以保持土倉平衡的情況下，繼續保持土倉壓力并且保證碴土能順利出至礦車，防止污染隧道，更有利于連續施工。
盾構施工過程中，發生事故多與施工方案不合適、掘進參數不合理等密切相關，要注意施工方法與盾構機性能的結合，采取科學合理的掘進方式和掘進參數，不斷進行優化處理，選擇適合于某一種地質條件的最好的掘進參數和方式。另外，選擇合適的盾構機，在盾構選型上要給與高度的重視，要選用與該盾構機相適應的施工方法；施工中要杜絕不合理工期、不切實際的進度、不合理的造價等，這些都是造成安全事故的罪魁禍首和最直接原因，只有采取科學的態度和施工手段，才可以最大限度地避免施工事故的發生。
總之，由于地鐵工程的隱蔽性、施工復雜性、地層條件和周圍環境的不確定性突出，加大了施工技術的難度和建設的風險性，從而易導致事故的發生。事故主要是由于施工技術、機械和安全防護不當原因等造成。根據北京、廣州地鐵施工的資料分析，在上百起事故中，由于施工技術原因有30 多起，機械相關的事故41起，安全防護原因有4起。
2 盾構隧道安全管理措施
2.1 加強盾構機設備管理水平
要加強盾構機本身的設備管理水平，杜絕帶病作業，注意維護與保養，發現問題及時解決。嚴格執行機械設備安全操作管理規章制度等，最大限度地減少機械事故的發生，確保整個盾構施工的順利進行。
2.2 構建專家、中介機構服務平臺
積極構建專家參與的中介安全服務平臺，充分發揮社會安全中介機構或專家的力量，按照建設部《危險性較大工程安全專項方案編制及專家論證審查辦法》，要求施工單位對暗挖工程重大危險源部位施工時編制專項施工方案，專家對方案進行咨詢評估。制定《地鐵工程安全生產監理工作的要點》，細化地鐵工程監理的安全管理工作，強化監理第二道安全防線的作用。
2.3 制定《地鐵工程盾構施工安全技術標準》
盡早制定《地鐵工程盾構施工安全技術標準》。鑒于當前尚無國家性的關于地鐵暗挖工程施工安全技術標準，可借鑒北京、上海等地的地鐵工程安全管理的有益做法，根據現場水文地質情況、建筑物的基礎形式、沿線的地下管網分布情況以及明挖、暗挖施工工藝方法等，建立和完善地鐵盾構工程施工安全的標準，確定相關盾構施工技術標準和技術規范，為施工安全管理提供技術保障。
2.4 成立地鐵盾構工程施工安全專家組
針對盾構工程施工專業性強，施工難度大，危險源隱蔽的特點，聘請在盾構設計、施工、監理領域有豐富經驗的專家組成施工安全專家組，參加地鐵盾構工程施工安全重大技術方案的會審和論證，參加地鐵施工重大危險點源抽查和專項整治活動，進而起到地鐵施工安全管理的智庫作用。同時考慮制定《地鐵工程施工突發事故應急預案》，成立常設的搶險專家組，并定期組織演練。這樣一旦發生事故，可防止事故進一步擴大，最大限度地挽救生命和保證財產的安全。
3 結束語
盾構隧道施工要以預防為主，有備無患，要堅決執行機械設備的使用、維護規范，要加強盾構施工中的監控測量工作，做到信息化施工。一般來說，地鐵施工發生事故前總是有預兆的，如隧道支護結構變形過大、過快，或地面沉降發生突變，或隧道出現滲漏水現象等，如能及時發現和處理，使其始終保持在控制標準以內，事故是可以避免的。
質量是施工的生命，安全是質量的前提，盾構隧道只有在確保安全的情況下，才能高效有序地進行。參建的每一個單位和個人都要建立“大安全”概念，利用一切可利用的技術、管理手段，依靠科學技術和技術創新，從每一環節入手，把風險降低至可控制程度。通過對各種安全影響因素進行風險分析和及時采取相應的防范措施，及時規避地鐵隧道建設過程中存在的潛在風險，確保地鐵建設的安全。
【參考文獻】
1. 劉波，葉圣國，陶龍光，唐孟雄.地鐵盾構施工引起臨近基礎的沉降FLAC數值模擬[J]，煤炭科學技術，2002，（16）
2. 陽軍生，劉寶琛.城市地鐵施工引起的地表沉降及變形[M]，中國鐵道出報社，2002，（8）
地鐵施工個人總結范文第3篇
關鍵詞：地鐵工程；質量安全；監督管理；監督模式
伴隨著城市交通的發展，地鐵工程逐步在國內部分城市得到了推廣和應用。它解決了城市地面交通擁堵問題，有利于城市交通的發展。地鐵建設作為一項龐大的系統工程，由于其涉及到的專業和工藝較為復雜，沒有形成一整套質量安全監督體系，再加上地鐵事故頻發使人們對施工質量的監督提出了更高的要求，因此，加強對地鐵工程質量安全的監督管理十分有必要。只有不斷總結現有問題，加強監督，才能促進地鐵工程的發展。
1地鐵工程質量安全監督管理現狀
1.1沒有明確的監督機構
在現有的地鐵工程建設過程中，地鐵質量安全監督管理的機構不是很明確。以我國某市為例，該城市屬于較為發達的二線城市，在對已經建成的地鐵線路進行質量安全監督管理時，一般是由省建設廳統一領導，由專業質監站成立的監督辦公室對地鐵質量安全進行監督。但是，通過對其他擁有地鐵交通城市的調查發現，各城市在對地鐵工程質量安全監督的管理上都沒有一個明確的監督機構。
1.2監督模式較為混亂
就目前來看，地鐵工程質量安全監督機構不同，在監督過程中所側重的方面也不同，監督機構在監督模式上存在混亂的現象。這種現象不僅僅出現在城市中，而且也出現在城市監督站中。例如，部分城市把地鐵工程質量安全監督管理工作交給房屋建筑監督站，部分城市則交給市政工程監督站，但由于這些監督站的質量安全要求不同，且其與地鐵工程本身所具有的特點極為不符，所以對地鐵工程的質量安全監督不能簡單地使用這些監督站的管理模式來完成。
1.3質量與安全的監督不統一
我國大部分城市在對地鐵工程進行質量安全監督的時候，質量監督部門和安全監督部門分散在不同的監督站，加上兩個部門的工作是相互獨立的，沒有信息交流，導致地鐵工程質量與安全監督不統一。就目前來看，地鐵工程的質量監督主要側重于施工現場的永久性結構和實體結構，對臨時輔結構的重視度不高；而地鐵工程的安全監督主要側重于施工人員的安全保護工作，忽視了施工結構對地鐵工程安全的影響。
1.4缺乏專業的監督人員
由于地鐵工程的建造會涉及到很多專業，技術含量較高，且危險程度也比較高，因此，在地鐵建造過程中，會使用到許多先進的科學技術和設備材料等。但是，在我國部分城市的地鐵質量安全監督中，存在專業人才匱乏的現象，而且現有監督人員的綜合素質不高，缺乏監督管理經驗，甚至部分地鐵工程質量安全管理監督部門僅有不到5個人員，導致該部門的監督工作無法有效進行下去，直接影響了監督管理的效果。
1.5報監手續存在滯后的現象
在地鐵工程質量安全監督過程中，監督部門應當把施工單位為了保證地鐵工程質量安全的施工方法、出現意外事故時的處理措施、對巖石工程的勘察審核報告和施工圖紙設計的審核批準書等作為安全報監的首要前提。同時，由于監督部門的不同，報監條件也不同。一般來說，在地鐵工程質量安全報監中，安全報監的手續往往很簡單，報監手續也能及時上交給監管部門。然而，在質量報監過程中，由于監督部門對工程勘察和施工圖紙的審核文件等有著極其嚴格的要求，但地鐵工程建設會受到征地拆線和地下管道線路遷移等因素的影響，工程勘察和圖紙設計單位會根據拆線和遷移的進度更改勘察報告和工程設計圖紙。一般來說，我國很難有城市能夠做到在地鐵工程建設之時就向工程監督部門上交完成的工程勘察文件和施工圖紙，甚至有部分城市直到工程建設完成之后，才能把質量報監的手續正式辦理完成。因此，在我國的地鐵工程建設中，經常存在先把安全監督手續辦理完畢，質量監督手續卻遲遲未辦理的現象，而相關的監督機構也未能及時對出現類似現象的施工單位進行有效監督或勒令停工。這種行為既不符合工程質量安全監督的基本要求，也會對相關政府部門的公信力產生不良影響。
2質量安全一體化監督管理的優勢
2.1科學配置監督資源
質量安全一體化監督管理模式改變了以往質量監督與安全監督分離和信息不通的局面，通過科學、合理地配置地鐵工程監督機構，抽調經驗豐富的人員組成一個專業的地鐵工程質量安全管理監督站。專業監督站的成立不僅能夠有效解決當前地鐵建設標準滯后的問題，完善相關的建設法規，建立健全系統的地鐵工程質量安全監督管理制度，同時，還能夠通過已完善的監督模式，實現對地鐵建設重要環節、竣工驗收和較危險分項工程的監督。
2.2統一了監督模式
在對地鐵工程質量安全進行一體化監督管理之時，通過借鑒現今成熟的房屋建筑工程和市政工程監督模式，根據地鐵工程項目自身的狀況，取其精華，逐步形成一整套與地鐵工程質量安全相適應的監督模式，把鐵路工程從報監開始一直到竣工驗收為止這一系列流程都作統一規范，從而有效解決地鐵工程長期存在的監管分散問題。
2.3統一了質量監督與安全監督
2011年，全國城市軌道交通工程質量安全聯絡員會議明確提出了我國各城市要逐步在軌道建設中加強對質量安全一體化監督的探究。而在地鐵工程的建設過程中，要想保證地鐵的施工質量和工程安全，就必須有效管理施工中所采取的方法和施工過程。工程質量與工程安全密不可分，在地鐵工程建設過程中，地鐵基坑的挖掘和鋼支撐的架設工作等無法簡單地歸結到工程質量或工程安全中，而且大多數施工技術的質量和安全是密不可分的，因此，質量和安全這兩者關系十分密切。例如，在地鐵隧道的挖掘過程中，往往會遇到盾構機始發、掘進和旁通道挖掘等風險較高的環節。如果把控不好安全風險節點，盾構機就很難繼續順利挖掘下去，會對管片的拼裝質量和防水性能造成影響，一些城市也存在因隧道推進不平穩而導致地下水倒灌，最后不得不廢棄地鐵工程隧道的案例。因此，在對地鐵工程質量安全進行監督的時候，監督站應當實行“一崗雙責”制度，使監督站工作人員既具有一定的質量監督知識，又掌握了有效的安全監督方法，并使兩者融會貫通，從而更好地應用到地鐵工程質量安全監督工作中去。此外，監督管理人員在施工現場監督時，既要查看地鐵工程的質量，也要重視工程的安全。當勘察完施工現場后，要給施工單位簽發地鐵工程質量和工程安全兩份監督文書。
2.4引進了專業人員參與監督工作
由于地鐵工程的建設涉及到的專業和技術較為復雜，同時，由于自身性質的限制，監督站很難擁有所有與地鐵工程相關的專業人才。因此，在現有人才基礎上引進專業人員是十分有必要的。這樣不僅能有效解決監督站工作人員數量不足的問題，也能彌補地鐵工程質量安全監督中監督人員專業知識和經驗上的不足。另外，地鐵工程質量安全監督站要建立數據庫，記錄相關專業人員的特長，然后根據特長分類管理人員。通過引進專業人員，使他們參與到地鐵工程質量安全監督工作中去，既能發現地鐵施工現場存在的深層問題，又能通過細致的講解，豐富其他監督人員的見識，逐步壯大質量安全監督隊伍。
2.5優化了報監程序
2.5.1實現了質量與安全共同報監
地鐵工程質量安全一體化監督管理體系能夠實現質量與安全報監要件的有機結合，把地鐵項目工程作為一個監督單元，從而實現了地鐵工程施工前質量與安全報監的同時辦理，最大程度地簡化了報監程序，減少了施工單位的報監時間。
2.5.2實現了分段報監
地鐵工程質量安全一體化監督管理體系的實施使地鐵施工單位能夠根據工程勘察和圖紙審核階段性的實際情況，以項目工程為一個報監整體，根據施工階段的不同，劃分成不同的報監階段，從而實現了分階段的報監。
2.5.3實現了提前介入
對于工程勘察和施工圖紙審核文件齊全的施工單位，由于在其他手續上存在問題不能辦理報監的，可以經過建筑單位向項目建設主管部門遞交申請，然后監督管理部門會根據主管部門的批示意見提前介入到項目工程實施的質量安全監督中去，從而避免了因報監滯后而埋下的質量安全隱患。
3結束語
綜上所述，隨著我國城市化進程的不斷加快，城市交通越來越擁堵，而地鐵的出現減輕了地上人流量的壓力。但是，由于地鐵工程質量安全監督體系不健全，地鐵事故時有發生。地鐵工程質量安全一體化監督管理體系的建立實現了質量與安全監督管理的有機結合，優化了報監程序，完善了監督模式，從而提高了地鐵工程的安全性，使其質量得到了保障，促進了地鐵交通業的發展。
作者:戴錦韜 單位:中鐵十六局集團地鐵工程有限公司安全質量部
參考文獻
［1］任新偉.地鐵工程質量安全一體化監督管理［J］.城市軌道交通研究，2014（10）.
地鐵施工個人總結范文第4篇
作為建設公司安全質量部主管工程師，主要負責地鐵8號線一期工程日常安全質量管理，防汛及應急管理工作。2018年是地鐵8號線建設關鍵的一年，建設處于高峰期，安全形勢嚴峻，任務非常繁重，危險源共計156項，年已累計核銷95項，開累核銷110項（8號線總共342項）。危險源安全風險特別突出。按照安全質量部領導部署，我加大安全質量督查和隱患排查治理力度，認真組織開展安全生產各項活動，牽頭開展安全質量監督管理工作，地鐵8線通過“重大危險源網絡化管理”的帶動，工程規范化和標準化水平得到提升，做到 “一杜絕、一控制、一減少、一實現”，全年8號線未發生一般及以上安全質量事故，安全質量態勢總體平穩可控。8號線共3個項目通過了成都市安全文明標準工地初步評審，達到了安全質量部制定的安全質量年度工作目標。
一、個人安全質量工作總結
（一）制度建設
健全的管理制度是做好質量安全工作的基石。根據部門領導部署，一年來，我逐步完善了各種質量安全生產管理制度。本年，共修訂、完善《成都軌道建設工程綜合應急預案 》、《防汛管理規定》、《進一步加強防汛工作的通知》等9項管理制度，進一步完善了建設公司安全質量規章制度。
（二）重大危險源管理
本年，地鐵8號線為施工高峰期，重大危險源十分突出，盾構穿越錦江、雙橋路既有線暗挖、東大路既有線暗挖、盾構建穿越西環鐵路、穿越成貴鐵路、東-東暗挖等特大風險源較多。根據安質部領導部署。以強監控、建臺賬、建網絡管理為著力點，加強重大危險源管理。認真組織開展重大危險源的辨識，安全質量部對每個重大和特別重大危險源建立了動態管理臺賬；做好重大危險源安全專項方案的專家審查論證工作，重大危險源開工前實行驗收制度，確保施工方案的可靠性和可操控性，加強施工過程監管，定期對重大危險源安全專項方案執行情況排查。并在特重大危險源施工期間實行24小時值班制度，過程中，全年下達檢查通報10余次，糾正重大違章6次。本年8線建設工地重大危險點未出現一起安全質量事故，2標盾構順利穿越9號線和黃荊村、4標盾構順利穿越錦江、5標東大路暗挖初支已完成等特別重大風險源。
（三）日常隱患排查
針對日常隱患較多的站點采取巡查、排查、跟蹤復查、突擊檢查、樣板觀摩會等多種方式查找工程實體上的差距、管理中的不足和行為上的違章違規現象。本年共防汛、深基坑、腳手架等專項檢查13次，參與搶險工作6次。全年共發整改通知單10余份，其中黃色整改通知3份，協調工作發出工作聯系單6份，函件5份。
（四）防汛管理
本年汛期之前，成都軌道建設公司了文件《2018年防汛工作方案》、《關于2018年防汛重點工點包保工作的通知》、《防汛管理規定》，召開了防汛部署會3次，對今年的防汛形式進行了分析，梳理了防汛重點59處。梳理了既有線防汛點30個，并實行了分級管理，其中一級既有線防汛點5個，二級10個，三級15個。同時汛前組織了3次防汛警示教育會，通過歷年地鐵防汛典型案例，從深基坑被水淹、盾構汛期滯后沉降、斷頭管封堵不牢靠等幾個方面，深入剖析，進行警示教育。
本年汛期，對在建工地進行了常態化的汛期巡查和5次防汛的專項大檢查，并對檢查情況形成了通報，汛期共發現隱患80余處，發出整改通知6份。梳理出全線防汛重點匯水區域共計148處，統計了水泵安放點。通過檢查，進一步保障地鐵工程安全度汛，地鐵工程防汛應急水平得到了有效提高。
（五）修訂預案，開展演練
本年，針對今年的建設形勢修訂了《成都軌道交通建設工程突發事件綜合預案》、《成都軌道建設工程防汛物資標準配備清單（修訂）》， 為有效應對汛期突發事件，檢驗預案的操作性和實用性，根據今年工程的進展情況，軌道集團公司在11號線組織了1次綜合應急演練工作。同時各線路指揮部、各參建項目部共開展了專項防汛應急演練120余次。
三、存在的問題
（一）一崗雙責的安全觀有待繼續強化和深入
近一年來，我對崗位職責中質量安全責任認識不清，導致在工作中對安全質量工作的重視度不夠，在安全質量規章制度的落實上存在差距，在危險源的動態控制上對施工單位要求不嚴的現象。
（二）需進一步加強自身學習
由于地鐵安全質量工作復雜，新法律法規不斷推出，而我現場的日常監督及內業工作極為繁重，協調與監督能力亟待通過培訓提升。
四、下一步工作計劃
（一）繼續做好8號線工程的安全質量管理工作，進一步加強對各工地的重大危險源管理
（二）嚴把質量關，積極做好8號線一期工程土建工程的實體質量驗收工作。
（三）加強日常隱患排查，深入現場，確保各工地安全可控
（四）做好8號線優質結構、安標工地創建工作。
地鐵施工個人總結范文第5篇
關鍵詞：地鐵工程；安全監控；水文風險；
為解決城市交通擁堵，地鐵的修建必不可少。然而，一條地鐵線的建設投資資金多、規模大、工期長、安全隱患多等特點。如2008年1月17日廣州地鐵5號線施工中突然涌水塌方事故，如2008年11月浙江省杭州市風情大道地鐵一號線施工現場發生重大坍塌事故，導致21人死亡，被專家認為“中國地鐵修建史最大事故”，2009年7月西安地鐵1號線一個月時間內連續發生多次塌方事故。坍塌事故的頻發，可見對安全管理控制遠遠落后于地鐵發展的需求，因此必須建立完善的安全分析及管理體系。以江蘇2號線為例對安全的識別和地鐵工程施工監控體系進行了分析，為其他工程的安全分析和監控體系提供參考。
1 地鐵工程建設對周圍環境安全識別
1．1 工程的地質與水文風險
地鐵工程建設對周圍土體、環境等均產生一定的影響，影響程度與場地的地質條件、工程條件、周圍環境條件等有關。我國地鐵建設主要涉及的地質為第四紀沉積層，其中第四紀中的風積土和沖積土結構相對密實，例如北京主要為沖積土。洪積土和湖積土的結構相對松軟；例如上海主要為洪積土。殘積土、坡積土、風積土主要涉及在高原和山區，地鐵修建比較困難。
工程地下水主要分為上層滯水、潛水、承壓水，從地下水對地鐵工程建設的危害性質來看，承壓水>潛水>滯水。從地下水對工程危害發生的概率來看，上層滯水>潛水>承壓水。如果地下工程排水不當，水將在重力作用下流動從而破壞土體結構。由此可見地下水對工程的影響也是相當大，例如北京地鐵1O號線熊貓環島站透水事故。
1．2 工法對周圍環境隱患
根據江蘇無錫地區的工程地質條件及水文地質條件、工程使用功能、所處環境條件等，本著安全可靠、確保工程質量、使用方便、施工技術成熟、易于操作等原則，應因地制宜審慎地選擇修建方法。無錫地鐵新線土建工程采用的主要修建方法為：明挖法、淺埋暗挖法、盾構法。
(1)地鐵明挖法施工，該工法可適應各種地層，工藝成熟，在地下水豐富地區應先降水后施工，總工期較短，但是對周邊及地下建(構)筑物影響較大，管線及民房拆改移難度大，引起的沉降較大。
(2)地鐵淺埋暗挖法施工，可以適應各種地層，有水地層做特殊處理，適應不同斷面大小，沉降較小，不需要拆遷，開工快，造價低于其他方法2～4倍。主要是暗挖段降水有一定難度。 ．
(3)地鐵盾構法施工，除盾構始發和接收井外基本不對周邊交通造成影響，不需要降水，施工過程中控制好土倉壓力，調整好盾構姿態同步注漿和跟蹤補償注漿是施工控制的要點。
1．3 周邊建(構)筑物隱患 ．
新建地鐵對周邊建(構)筑物的影響方式來分，有側穿影響、上穿影響、下穿影響。從對建(構)筑物地理位置來分，有地上的建筑物、地下的建筑物。如地上的高層居住建筑、高層公共建筑、大型橋梁等，地下的地鐵車站、各類管線等。
2．工程風險分級
2．1 風險工程的分級原則
自身風險工程：因工程本身特點和地質條件復雜性導致工程實施難度大、安全風險高的軌道交通工程。
環境風險工程：因軌道交通工程周邊環境復雜，軌道交通施工可能導致其正常使用功能或結構安全受到影響的軌道交通工程。周邊環境主要指既有軌道交通工程(含鐵路)、建(構)筑物、管線、道路、水體等。
3 地鐵安全監控預防體系
3．1 監控預防體系的原則
(1)貫徹“安全第一，預防為主”的方針，建立健全安全生產責任制和群防群治制度。
(2)建立安全管理體系，適用于工程施工全過程的安全預防管理和控制。
(3)對于涉及到安全施工，多方相互配合、共同預防。
(4)預防安全管理的體系方案文件，必須符合相關法律文件和規范要求。
3．2 監控預防體系的組成與運行
3．2．1 地鐵監控預防體系組成
地鐵工程的建設要經過規劃一設計一施工一竣工等一系列復雜過程。這一系列過程中，往往施工階段所發生危險概率較大，應著重加強管理。
3．2．2 地鐵監控預防體系運行
監控體系的運行，應以安全預防為主線，以過程管理為重心，按照PDCA循環原則，即計劃、實施、檢查和處理的方式展開控制。同時保證監控體系的運行和結果信息及時反饋。
(1)計劃：針對其內部各有關職能和層次，建立并保持形成文件的職業健康安全目標。將可行、目標宜予以量化。組織在建立和評審預防體系安全目標時，應考慮到法規和其他要求；職業健康安全危險源和風險；可選擇的技術方案；財務、運行和經營要求；相關方的意見。
(2)實施與運行：預防體系成功的運行實施，需要各組織或代表組織工作的所有人員的承諾。因此，不能只認為某個部門才能承擔某方面的作用和職責
例如某一地鐵工地預防體系組織，第三方監測單位發現重大安全隱患，立即同時通知甲方單位、監理單位、施工單位。監理單位發現重大安全隱患，立即同時通知甲方單位、第三方監測單位、施工單位。樹立起群防群治制度，更好地確保安全。
(3)檢查：檢查是保障計劃實施的一種有效方法，及時發現計劃的實施過程中的問題。檢查是否嚴格執行了計劃的方案，如發生變化則查明原因。檢查計劃執行的結果，是否達到標準進行評價
(4)處理：經檢查出的問題，應進行分析一解決一總結。對已取得的成果進行鞏固，對工程上的難題要克服，對犯過的錯誤要吸取教訓避免重犯。預防體系按照PDCA的循環周而復始地運轉，每運轉一次，安全指數就會提高。
4 無錫2號線地鐵施工安全監控體系的建立
結合上述的風險識別特點和風險監控體系，在2號線地鐵施工之初就開始委托了第三方監測單位并納入了安全監控體系。2號線安全監控體系按照三個級別建立，第一級是項目監控中心，是體系中的最高級別；第二級是監控分中心，建立在項目分中心，由第三方監測單位和項目分中心共同實施具體內容；第三級是監控工點建立在項目部，這其中包括了業主、第三方監測、監理、施工等相關單位。每個級別的單位都具有排查安全隱患的責任與義務。對排查過程形成文字記錄，并形成了會商制度，對安全隱患進行全面討論形成共識，確保對安全識別的準確性。
安全監控手段和方法是安全監控體系的重要內容。在2號線的安全監控體系中采用了多種技術融合的監控平臺。以基于信息化網絡的風險監控平臺為核心，建立了安全綜合評審系統、視頻監控系統、現場巡視、現場監測、風險預警消警系統、門禁系統、盾構掘進監控系統等系統。多種方法和手段覆蓋了施工的全過程。
在監控體系中，業主和第三方監測單位為主要負責單位，對安全監控體系的建立運行和維護要熟悉，通過培訓和現場指導等方式將監理和施工單位等其他相關單位納入監控體系，確保體系正常運行。由于體系相對復雜，涉及人員素質參差不齊，給體系運行帶來很大困難，同時增加了安全隱患。在實施過程中，專門成立了教學小組并加強現場指導，達到讓每一個人都具有安全意識，都積極地參與到監控體系中的目標。
監控體系在運行過程中主要有信息上報和預警后響應兩部分。施工單位發現隱患后可在信息平臺上預警建議，監理單位和監控分中心可綜合預警(紅、橙、黃三級預警)，預警后，施工單位、監理單位、第三方監測和業主四方按照預警級別的高低各自響應，共
同處理。險情結束后，由施工單位提出消警申請，報監測單位審評，監控分中心審核通過后給予消警處理。體系覆蓋了施工的每一個方面和每一個環節。
