船舶管理
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船舶管理范文第1篇
一、第六條修改為：從事國內船舶管理業務的企業應當根據其提供海務管理、機務管理服務的船舶數量，配備滿足下列數量要求的海務、機務專職管理人員：
（一）管理沿海普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人；
（二）管理內河普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至50艘的，至少分別配備2人；51至100艘的，至少分別配備3人；100艘以上的，至少分別配備4人；
（三）管理沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；6至10艘的，至少分別配備2人；11至20艘的，至少分別配備3人；20艘以上的，至少分別配備4人；
（四）管理內河散裝液體危險品船或者客船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人。
前款要求的海務、機務專職管理人員應當具有與所管理船舶種類和航區相對應的船長、輪機長任職的從業資歷；并與該船舶管理企業簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內不得在船上或者其他企業兼職。
二、第八條修改為：申請經營國內船舶管理業務，應當向其所在地人民政府交通運輸主管部門提交下列材料：
（一）申請書；
（二）《企業法人營業執照》（籌建的提供《企業名稱預先核準通知書》）及其復印件；
（三）企業股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件,法人股東提供《企業法人營業執照》及其復印件，自然人股東提供身份證及其復印件；
（四）公司章程及其復印件，固定辦公場所使用證明及其復印件；
（五）本規定要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協議）及其復印件；
（六）覆蓋其所管理船舶范圍的有效船舶安全與防污染管理體系“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件。
三、第九條修改為：受理申請的交通運輸主管部門應當在核實申報材料中的原件和復印件后，蓋章確認復印件的內容與原件一致，將材料原件退還申請人；并在十五日內完成初步審查，將初步審查意見和全部申請材料轉報至省級人民政府交通運輸主管部門。
四、第十一條修改為：經當事人申請，具有相應審批權限的交通運輸主管部門可以參照本規定要求的經營資質條件，對于籌建期的國內船舶管理企業出具籌建通知書。當事人憑籌建通知書辦理工商注冊登記、安全與防污染管理體系申請審核等手續。
五、第十二條修改為：省級人民政府交通運輸主管部門應當自收到轉報材料之日起二十日內完成審核，符合條件的，作出許可決定，向申請人頒發《水路運輸服務許可證》并報交通運輸部備案；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。
六、第二十六條后增加一條為：違反本規定第六條規定，責令改正，并處以五千元以上一萬元以下罰款。
七、刪除第二條第二款第（四）項、第七條、第十條、第二十八條。
此外，對條文的順序和部分文字作了相應的調整和修改。
本決定自2009年7月1日起施行。
《國內船舶管理業規定》根據本決定作相應修正，重新。
國內船舶管理業規定
(2001年7月4日交通部根據2009年1月5日交通運輸部
《關于修改〈國內船舶管理業規定〉的決定》修正)
第一章總則
第一條為規范船舶管理業經營活動，維護船舶管理市場秩序，保障水路運輸安全，促進水路運輸業健康發展，根據有關法律、行政法規，制定本規定。
第二條本規定適用于在中華人民共和國境內的國內船舶管理業務經營和監督管理活動。
本規定所稱船舶管理業，是指船舶管理經營人根據約定，為船舶所有人或者船舶承租人、船舶經營人提供下列船舶管理服務：
（一）船舶機務管理；
（二）船舶海務管理；
（三）船舶檢修、保養；
（四）船舶買賣、租賃、營運及資產管理；
（五）其他船舶管理服務。
第三條從事船舶管理業經營活動，應當遵守合法經營、公平競爭的原則。
第四條縣級以上人民政府交通運輸主管部門根據本規定和國家其他規定對船舶管理業實施管理，并可委托其設置的航運管理機構負責船舶管理業的具體管理工作。
第二章經營資質
第五條經營船舶管理業，應當具備下列條件：
（一）有符合國家規定的注冊資本；
（二）有符合本規定的專職管理人員；
（三）有與經營業務相適應的設備、設施；
（四）有符合國家規定的船舶安全與防污染管理體系；
（五）法律、行政法規規定的其他條件。
第六條從事國內船舶管理業務的企業應當根據其提供海務管理、機務管理服務的船舶艘數，配備滿足下列數量要求的海務、機務專職管理人員：
（一）管理沿海普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人；
（二）管理內河普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至50艘的，至少分別配備2人；51至100艘的，至少分別配備3人；100艘以上的，至少分別配備4人；
（三）管理沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；6至10艘的，至少分別配備2人；11至20艘的，至少分別配備3人；20艘以上的，至少分別配備4人；
（四）管理內河散裝液體危險品船或者客船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人。
前款要求的海務、機務專職管理人員應當具有與其所管理船舶種類和航區相對應的船長、輪機長任職的從業資歷；并與該船舶管理企業簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內不得在船上或者其他企業兼職。
第七條申請經營國內船舶管理業務，應當向其所在地人民政府交通運輸主管部門提交下列材料：
（一）申請書；
（二）《企業法人營業執照》（籌建的提供《企業名稱預先核準通知書》）及其復印件；
（三）企業股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件,法人股東提供《企業法人營業執照》及其復印件，自然人股東提供身份證及其復印件；
（四）公司章程及其復印件，固定辦公場所使用證明及其復印件；
（五）本規定要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協議）及其復印件；
（六）覆蓋其所管理船舶范圍的有效船舶安全與防污染管理體系“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件。
第八條受理申請的交通運輸主管部門應當在核實申報材料中的原件和復印件后，蓋章確認復印件的內容與原件一致，將材料原件退還申請人；并在十五日內完成初步審查，將初步審查意見和全部申請材料轉報至省級人民政府交通運輸主管部門。
第九條省級人民政府交通運輸主管部門應當自收到轉報材料之日起二十日內完成審核，符合條件的，作出許可決定，向申請人頒發《水路運輸服務許可證》并報交通運輸部備案；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。
第十條經當事人申請，具有相應審批權限的交通運輸主管部門可以參照本規定要求的經營資質條件，對于籌建期的國內船舶管理企業出具籌建通知書。當事人憑籌建通知書辦理工商注冊登記、安全與防污染管理體系申請審核等手續。
第十一條船舶管理經營人領取《水路運輸服務許可證》后，應當在開業前十五日內將《水路運輸服務許可證》復印件送所在地和船籍港海事管理機構備案。
第十二條船舶管理經營人擴大經營范圍，應當按照本規定的有關規定報原批準機關批準，并報所在地和船籍港海事管理機構備案。
船舶管理經營人的名稱、經營場所、法定代表人等事項發生變更，應當在十五日內向原批準機關、所在地和船籍港海事管理機構備案。
第十三條船舶管理經營人歇業或者停業，應當向原批準機關、所在地和船籍港海事管理機構備案。
第三章經營行為
第十四條船舶管理經營人應當在依法核準的經營范圍內從事船舶管理業經營活動。
第十五條船舶管理經營人與船舶所有人或者船舶經營人、船舶承租人簽定船舶管理合同后，應當將船舶的名稱、國籍、船舶類型、總載重噸、船籍港，及船舶所有人或者船舶經營人、船舶承租人的名稱、住所等情況報所在地和船籍港的海事管理機構備案。
第十六條船舶管理經營人應當根據船舶管理合同和國家有關規定，履行有關船舶安全和防止污染的義務。
船舶所有人、船舶經營人、船舶承租人有關船舶安全和防止污染的義務，不因將船舶已委托給船舶管理經營人管理而改變。
第十七條船舶管理經營人所管理的船舶發生交通事故和污染事故，必須接受海事管理機構依法進行的調查處理。
第十八條經營船舶管理業，不得有下列行為：
（一）以低于正常、合理水平的價格提供船舶管理服務，妨礙公平競爭；
（二）在會計賬簿之外暗中給予船舶所有人、船舶經營人、船舶承租人回扣，承攬船舶管理業務；
（三）濫用優勢地位，限制他人選擇其他船舶管理經營人提供船舶管理服務；
（四）允許不具備船舶管理經營資格的單位或者個人以本企業的名義從事船舶管理業務；
（五）法律、行政法規禁止的其他不正當競爭行為。
第十九條船舶管理經營人應當按規定向縣級以上人民政府交通運輸主管部門報送有關業務統計資料。
第四章監督檢查
第二十條縣級以上人民政府交通運輸主管部門依法對船舶管理經營活動進行監督檢查，并對違反本規定的行為實施行政處罰。
海事管理機構依法對船舶安全、船舶污染水域進行監督檢查，并對違反本規定不履行有關船舶安全管理和防止污染管理的法定義務的行為實施行政處罰。
第二十一條船舶管理經營人接受船舶管理經營監督檢查，應當如實提供必需的憑證、文件以及其他有關資料。
第二十二條船舶管理經營人開業后達不到規定經營資質條件的，縣級以上人民政府交通運輸主管部門應責令其限期整改。
第五章罰則
第二十三條違反本規定，有下列行為之一，有違法所得的，處違法所得三倍以下的罰款，但最高不得超過三萬元；沒有違法所得的，處一萬元以下的罰款：
（一）未經批準，擅自經營船舶管理業；
（二）超越經營范圍經營船舶管理業；
（三）強行限制他人選擇其他船舶管理經營人提供船舶管理服務。
第二十四條違反本規定，有下列行為之一的，給予警告，并處五千元以下的罰款：
（一）不履行備案手續；
（二）不報送有關業務資料。
船舶管理范文第2篇
關鍵詞：船長 船舶證書 有效
船舶證書是相關部門對船舶進行驗證后，所頒發的技術狀態的書面符合證明。其中，船舶國籍證書更是船舶所有權的書面憑證，是船舶的身份證明。我國《海上交通安全法》規定，“船舶和船上有關航行安全的重要設備必須具有船舶檢驗部門簽發的有效技術證書”，“船舶必須持有船舶國籍證書，或船舶登記證書，或船舶執照”。我國《海商法》第四十七條規定，“承運人在船舶開航前和開航當時 ，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態……”
船舶證書是證明船舶是否適航適貨的重要證據。船長要確保船上配備相應的、有效的船舶證書。如果船舶未持有相應的證書，或者船舶證書失效，港口當局可以滯留船舶或強制檢驗。
我國《船員條例》第二十二條規定，“船長管理和指揮船舶時，應當符合下列要求：（一）保證船舶和船員攜帶符合法定要求的證書、文書以及有關航行資料……（三）保證船舶和船員在開航時處于適航、適任狀態……”
第五十八條規定，船長未保證船舶和船員攜帶符合法定要求的證書、文書以及有關航行資料的，由海事管理機構處2000元以上2萬元以下罰款；情節嚴重的，并給予暫扣船員適任證書6個月以上2年以下直到吊銷船員適任證書的處罰。
船舶證書是辦理進出港手續的重要依據。在PSC檢查、FSC檢查時，船舶證書是檢查官首先檢查和必查項目。證書方面的缺陷可能直接導致船舶被滯留。
船舶證書如此重要，但是時常出現管理不當的問題。例如某船在港口辦理簽證時被海事官員發現適航證書過期，導致無法正常簽證出港。又例如，某一船長上船接了班，在文件夾內卻找不到SMC證書，而該船第二天早上準備開往國外，不得已只能上報公司。后來，卻在復印機旁邊的沙發縫隙中找到該SMC證書，虛驚一場。如何管理船舶證書，保持證書的有效性，避免出現不必要的失誤呢？
1.船舶證書的交接
有一個說法，船長上船接班就是接證書，可見船舶證書的重要性。船長上船接班時一定不要怕麻煩，要對照清單將證書逐份檢查，檢點是船舶證書是否在有效期內，證書有否缺頁（可看每一頁證書的最底下標注，如第一頁標注1/4，那么該份證書就應該有四頁）；查看有無被或者其他人借走的借條。如果發現證書缺失，應與交班船長澄清，書面記錄，必要時上報公司，避免影響船舶生產。
多數情況下，船長接班之后即刻面臨著有大量的工作。既有本港的貨物裝卸、港口檢查、加裝油料物料、檢修、離港安排等工作，又有下一港口的手續、郵件和電話等等。船長在工作如此紛繁的情況下，容易將證書搞混，以致一時找不到想要的證書，從而影響港口手續的辦理。因此，船長在檢查并交接完船舶證書之后，要對應清單目錄將證書放回文件夾，且每一次使用證書后馬上歸位，并將之形成一種習慣。
2.船舶證書的整理
船長應當對船上的證書進行清點、登記，并設立專門的文件夾存放。為方便查找，可制作一份目錄清單夾在證書文件夾首頁。船舶基本上每年要進行一次檢驗，因此，船長每年至少要清點記錄一次（可在檢驗后），及時對證書中所更改的信息進行登記。
主要的船舶證書如下：國籍證書；國際噸位證書；國際載重證書；貨船設備安全證書；貨船構造安全證書；貨船無線電安全證書；入級證書；適航證書（非入級船舶）；國際防止油污證書；國際防止生活污水污染證書；國際防止空氣污染證書；安全管理證書；符合證明；國際船舶保安證書；船舶電臺執照；燃油污染損害民事責任保險或其他財務保證證書；國際海事勞工證書。
3.理解證書上的信息
為了更好地保持證書的齊備和有效，船長對所管理的船舶證書應當仔細地閱讀，弄清楚證書所描述的內容。
船級社所頒發的船舶入級證書中要求有附件的，應當將附件與證書一起存放。例如在貨船設備安全證書中，第一行注明：本證書應附有設備記錄簿（格式E） 編號：xxxx，那么，船長應該將所對應的格式E附在貨船設備安全證書后，并根據附件的設備項目表，核對船上的設備、數量等是否相符（筆者曾遇到過船上救生筏換新之后，筏的定員人數與證書所記錄的乘載人員總數不相符的情況）。
理解船舶入級證書中的幾個日期。
①發證日期，顧名思義就是發證單位簽署頒發證書的日期。如果證書的版本更改，船級社在完成對船舶定期檢驗后就會重新發證，發證日期也隨著更改，但證書的有效期不變。如果需要查驗證書是否為最新頒發的，可以在最近的船舶檢驗信息表中查找。
②檢驗的完成日期，是上一次船舶做特檢的結束日期。船級社根據該檢驗結果簽發相應的證書。
③證書有效期則是一個重要的時間點。每年對應于有效期的月份和日期就是常說的周年日。
如果在上一個換證期間，船舶完成了五年期的特別檢驗，那么新的證書有效期從舊的有效期起算延續五年。每一個法定檢驗的時間窗口都是由周年日起算的。年度檢驗的時間窗口是在周年日前后三個月；中間檢驗的時間窗口是在第二周年日前后三個月，或者在第三周年日前后三個月（第二個或第三個中間檢驗可以替代一次年度檢驗）；換證檢驗的時間窗口則是證書有效期往前三個月。
理解證書中的登記號碼：
①IMO編號，是國際海事組織授予船舶的號碼，是船舶重要的身份證號碼。IMO編號是一個唯一的永久性號碼，從第一次注冊登記到船舶報廢，每一艘船舶只使用一個IMO編號，不論船名更改、船東更換、船旗國變更或者船級社更改。因此，船上的連續概要記錄內容無論變更多少次，其IMO編號始終是同一號碼。公約要求船舶應在顯著位置永久清晰地標注該船的識別號，IMO編號因此被對應地標記在船體上。
②船舶登記號碼，是在船舶登記后，由海事管理機構授予船舶的編號，標注在船舶國籍證書上。
③船檢登記號，是在新建船舶或者初次入級檢驗時，由船級社授予船舶的登記號碼。船檢登記號與IMO編號一起被標注在入級證書上。
④船舶識別號，是依據2011年1月1日起實施的我國《船舶識別號管理規定》，由中國海事局授予的，用于永久識別船舶的唯一編碼。船舶識別碼由英文字母CN加11位阿拉伯數字組成。該規定的出臺，目的是為了建立我國權威、唯一、永久識別船舶的識別號管理體系，改變現行船舶編碼和編碼體系多的現象。目前，船舶識別號沒有標注在船舶證書中，在辦理港口建設費的船舶載運貨物清單時就有此項要求。如果需要，可以在中國海事局網絡“船舶識別號自助業務辦理”，輸入IMO編號及驗證碼查詢。
⑤海上移動識別碼（MMSI），是由交通部無線電管理領導小組授予船舶無線電臺的識別號碼。識別碼被標注在船舶電臺執照上。
⑥公司識別碼，是船東或者船舶管理公司向海事管理機構申請后，獲取的公司及注冊船東統一識別碼。公司識別碼連同公司名稱及地址標注在安全管理證書、符合證明、國際船舶保安證書和連續概要記錄上。
安全管理證書、符合證明及國際船舶保安證書上的公司信息必須與船舶實際實施的安全管理體系、船舶保安計劃相對應。船上僅保存副本的符合證明，正本存放公司。符合證明僅對證書中所指明的船型有效，因此，安全管理證書的船舶類型必須在其涵蓋下，證書才有效。當符合證明失效時，安全管理證書隨之失效。五年有效期的安全管理證書中間審核時間窗口，在第二個和第三個周年日之間。
4.保持證書有效性
如果在檢驗時間窗口內，船舶未進行相對應的檢驗，入級證書將失效。注意以下情況也將使證書失效：
①船舶超出入級符號與附加標志規定的限制，以及批準的其他附加條件進行營運。
②船舶一旦發生任何可能使已授予的船級趨于失效的損壞、缺陷、故障或擱淺，且未在合理的第一時間向船級社報告，或者在預期的修理開始之前未提交船級社同意的。
③船級社給出的船舶遺留項目或船級條件在規定時間內未予消除，且未經船級社同意展期。
④如果在年度檢驗時，到期或過期的循環檢驗項目未完成，且未經船級社同意展期。
⑤如除年度檢驗、中間檢驗或特別檢驗以外其他建造后檢驗，未在到期日完成，且未經船級社同意展期。
⑥如任何損壞、缺陷、故障或擱淺的修理未按規定完成并檢驗。
在接近檢驗時間窗口時，船長要主動提醒公司安排檢驗工作，避免出現船岸相互依賴現象。當出現影響船級有效性的損壞或缺陷時，船長要及時報告公司，進行相應的修理和檢驗。如果船舶發生PSC滯留或者被發現有嚴重缺陷而影響入級證書的有效性時，船長要立即報告公司，以便安排檢驗評估和糾正缺陷。
在年度檢驗或者期間檢驗完成后，驗船師在船舶證書的簽證欄簽注檢驗的日期、地點，并簽名蓋上船級社印章，船長要及時檢查有無疏漏的地方。船長還應保存好船級社的檢驗報告和專業單位出具的設備檢測報告，以此做為支持船舶證書有效性的文件。此類文件為測厚報告、ESP加強檢驗報告、結構檢驗報告、CER船體狀況評估報告、GMDSS岸基維修協議、電臺設備檢測報告、船體貨艙檢查報告、機械電氣設備檢驗報告、防污設備檢驗報告；還有救生消防設備的檢驗證書、起重設備的試驗報告等等。有些報告是一年的有效期，也有一些是五年的有效期（如救生艇設備五年檢驗報告），甚至有十年有效期的（如大型CO2管路水壓、氣密試驗報告）。最好是進行登記并設立專門的文件夾存放，以方便查閱。失效的證書和文件不要隨手丟棄（曾有過船長誤將有效證書當成垃圾處理的情況），可用信封裝妥，并在信封上做相應的標注，放在專門的抽屜里。
接二手船時，前任船舶的證書文書在經新的船級社簽注后仍有效，比如圖紙、表冊、巴拿馬/蘇伊士運河噸位證書、等等。
《船舶免予衛生控制措施證書》的最長有效期為六個月，但如不能在港口進行檢查，而且未發現感染或污染證據，則有效期可延長一個月。為確保證書的有效性，船上應無鼠患，無發現患傳染病病人。船員應持有效健康證明和預防接種證書；廚房、倉庫等處所應保持衛生、整潔，無鼠類等嚙齒類動物及其活動的新舊跡象；食品應符合衛生要求并處于保質期內；還應設置有專用的醫療處所，并參照《國際船舶醫療指南》的要求，配足藥品和器械。為保證海員獲得體面的工作條件，保障全球航運業持續和健康的發展，國際勞工組織制定了《2006年國際海事勞工公約》，并于2013年8月20日起實施。公約第五條規定，“各成員國應確保懸掛其旗幟的船舶持有本公約所要求的海事勞工證書和海事勞工符合聲明。”適用公約的船舶必須隨船攜帶有效的、附有英文譯文的《海事勞工符合證明》和《海事勞工符合聲明》，以此作為船舶已經通過船旗國檢查并滿足公約要求的表面證據。
為此，船長要確保隨船持有《海事勞工證書》，而且附有一份《海事勞工符合聲明》，并將其公布在海員能夠到達的顯著位置供海員查看。如果所持證書為臨時海事勞工證書（有效期不超過六個月），則無需附有符合聲明。
為確保海事勞工公約在船上有效實施，保持勞工證書的有效性和完整性，船長必須熟悉公約內容、船旗國的履約法規和公司的履約文件和措施，組織船員學習勞工體系文件。按照勞工體系文件要求，定期檢查船上的起居設備和娛樂設施、伙食和飲用水、衛生醫療設備；檢查海員的最低年齡、體檢證書、就業協議、培訓資格、工資支付；協助和安排海員休假和遣返工作；審核工作休息時間記錄表。依據船上投訴程序做好海員投訴處理、匯總、分析和上報工作。
5.其它的注意事項
為了更加及時有效地應對船舶油污染事故，2010年10月1日起，我國實施了《船舶油污損害民事責任保險實施辦法》，國內各港口海事管理機構十分重視。作為船舶投保油污損害民事責任保險的憑證，《燃油污染損害民事責任保險或其他財務保證證書》是海事部門經常檢查的證書之一。因此，有效的《燃油污染損害民事責任保險或其他財務保證證書》原件應當隨船攜帶。
國外一些港口（如印尼）在船舶抵港并辦理完進港聯檢手續后，港口當局會將船舶證書原件帶走。為此，船長必須與逐頁核對證書并登記，最后在清單上簽字確認，才能讓其帶走。離港前則一定要核實所有證書已經送回船上。
任何人員借走船舶證書，船長都應要求簽署借條，歸還時要逐份檢查歸檔。為了避免證書借出期間又要使用到該證書，可將所有的船舶證書復印備份，或者掃描后在電腦中存檔。船長要將有效的主要船舶證書復印件張貼在走廊或者駕駛臺等顯眼的地方，以便其他人員查看。
6.對證書管理的建議
證書在船舶營運過程中雖然極其重要，但是，不少航運公司的安全管理體系文件中對于證書的管理要求、實施步驟的描述極少。僅僅提到船舶主要設備和產品證書存船長處，船長應編制證書目錄。
船舶管理范文第3篇
摘要:船舶公司的良性發展，離不開高水平的船舶管理，混亂的船舶管理，只會造成公司在市場中的不斷下滑直至消失。所以，船舶管理至關重要。在時代不斷進步的過程中，工程船舶發展也要緊隨時代的腳步，創新發展，由此就要求船舶管理的水平也要不斷提升。船舶管理中，工程船舶是指在港口、航道、船廠等水域從事工程作業的船舶。主要功能是針對工程提供挖泥、起重、打樁、混凝土攪拌、水上平臺等作業，主要范圍是吊船、混凝土船、拖輪、駁船等等。本文就主要探討一下現代工程船舶管理中出現的問題以及將來發展的目標，采取有效的措施來進一步提高船舶管理的水平，為促進工程船舶行業的發展貢獻一份力量。
關鍵詞:工程船舶;管理漏洞;有效措施
船舶行業的發展歷史是非常悠久的，其中重要影響著航運發展的船舶管理，工程船舶也為建筑施工提供了巨大便利。隨著時代的進步，船舶管理也緊跟時代的步伐，發展創新，現代技術和標準化管理已經有效的融入到了船舶管理的實際應用中，形成了現代船舶管理。現代船舶管理理念以人為本，節能環保，現代船舶管理應該做到大力提升企業整體的管理水平，并在提升管理水平的同時降低成本，以加強企業在市場中的核心競爭力。現在工程航運行業迅速發展，船舶企業的競爭也日益加大，各工程船舶企業的船隊也在不斷發展壯大，以提高自身的競爭力，所以在這個大環境中，怎樣才能在如此激烈的競爭環境里脫穎而出，擁有企業的立足之地呢，不斷提高現代船舶管理水平，就是一個非常重要的手段。現代船舶管理水平的提升，不僅有利于完善公司的安全運營制度，提高管理人員素質，更能提高企業的經濟效益，直接提高了企業在船舶市場的綜合競爭能力。那么，怎樣提高現代船舶管理水平呢，本文主要從現代工程船舶管理中出現的問題以及將來發展的方向加以分析和探討，并采取有效的措施，來提高航運工程船舶公司在航運水上工程市場中的競爭力。
1現代船舶管理的問題
隨著時代的進步，工程船舶的應用率不斷提高，保證工程船舶的質量，提高工作人員的安全意識和操作技術，使工程施工安全有效的得以進行，是非常重要要的。船舶的性能、構造、品質和通信設備等多方面都更加的完備，船舶管理的技術水平也得到的大步的提升，但是，仍然有很多船舶工程事故不斷發生。雖然造成事故的不可抗力有很多，但是更多的原因卻是人為因素，不可抗力人是干預不了的，但是人為因素卻是可以避免的，現代船舶管理以人為本，現代船舶管理水平非常高的話，就可以大大降低人為因素造成的船舶工程事故發生率，顯然，現代船舶管理中存在著不少的問題需要解決。
(1)船舶管理人員整體素質不高。現代工程船舶管理中，非常重視以人為本。人在現代管理中，既是管理者，也是被管理者，但同時都擁有著針對不同事物的管理手段。現代船舶管理中的管理人員，高素質人才非常匱乏，大部分管理者素質不高。隨著工程船舶在大型工程中的廣泛應用，船舶的設備也在不斷更新換代，這些都決定了一個船舶管理人員一定要有特別高的職業素養，不僅僅局限于工程船舶作業所需的最基本的專業知識，更要求船舶管理員能夠主動學習，將專業知識與日常作業有效結合使用，快速適應并對平時出現的突發狀況有應變處理能力，要有很強的決策能力和經營管理能力。但實際上，能夠真正滿足并做到這些要求的要素質管理人才少之又少。甚至在很多船舶企業中，從自身利益出發，船員以及管理人員多為臨時工，他們缺乏專業培訓，也沒有專業的理論知識和操作經驗，安全意識薄弱，都使工程船舶管理存在巨大的安全隱患。人的管理跟不上工程船舶行業的發展，勢必會嚴重影響到工程船舶運行的安全，導致事故頻發。
(2)工程船舶硬件設備差。工程船舶市場的快速發展，使船舶公司之間的競爭日益激烈，各個公司為了提高運營效率，降低成本，很多船舶都是二手船舶或者改造后的船舶。這些船舶硬件設備比較差，而且改造的船舶多數都沒有嚴格按照相關規定進行改造，使船舶本身存在著非常多的安全問題。再加上海上的特殊環境，建筑工程本來就難度系數比較大，風險性也更高，如果使用這些有問題的船舶進行工程作業，本身就存在安全隱患，再一旦遇上特殊情況，抵御風險的能力也比較弱，很容易造成事故的發生甚至擴大事故的影響范圍，造成巨大的人員傷亡和經濟損失。
(3)船舶管理的制度有漏洞，且不能有效實施。工作有章可循，才能完成的更順利。各項規章制度和技術章程是現代船舶管理的重點，工程船舶管理制度也一定要健全完善，并且能讓管理人員嚴格按照規章制度來進行工作，才能使工程船舶工作順利進行。然而，現在經濟市場中的大多數企業是民營船舶公司，這些民營公司的管理制度單一不健全，大多數管理者缺乏船舶運營的管理經驗，對整個工程船舶運營的操作流程和規章制度都不了解，水上的安全意識比較薄弱，日常施工運營中，無法安全有效的對工程船舶進行管理，導致許多船舶安全管理制度得不到有效的實施，嚴重影響了工程船舶的安全管理質量，為工程埋下安全隱患。這些公司為了追求更高的自身利益，公司管理體系嚴重的不規范，雜亂無章，落后的管理制度，根本不能有效的管理船舶運行，這樣增加了船舶營運過程中安全事故的發生率。
(4)安全設施匱乏。由于多數工程船舶企業為民營企業，且隨著工程船舶市場的快速發展，市場競爭越來越大，導致大多數企業過度追求經濟利益，對船舶的安全設備投入有限，尤其在船舶的安全設施上，設備投入非常少，更別說在人員培訓，船員教育，和人身防護方面投資更少，使得工程船舶維護不到位，安全性能差，同時船舶操作人員的安全意識比較差，操作技術水平低，一旦出現意外險情，工程船舶本身和操作人員都缺乏應對能力，面對險情無法采取有效措施來解決，導致險情進一步惡化，這些都是安全設施匱乏導致的結果。
2采取有效的措施
使現代工程船舶管理水平得以提升通過對工程船舶現有問題和發展趨勢的分析，通過與時俱進的方法，結合實際，對提高現代船舶管理水平采取有效的解決措施:(1)科學的完善工程船舶的安全生產管理體系;(2)針對工程船舶工作人員的操作技術加以培訓，并提高自身的安全意識及安全技能，使其在面對工程船舶出現突發事故的時候，能夠采取有效措施加以面對，盡可能的減少事故帶來的人員傷亡和經濟損失;(3)建立科學完善的安全檢查制度，并嚴格監督執行，根據工程船舶實際工作狀態，建立科學有效的預防措施，減少安全事故的發生率;(4)增加工程船舶設備資金投入，確保船舶在施工過程中性能穩定，安全運行;(5)加強對工程船舶管理人員的培訓。
3結束語
通過對現代工程船舶管理中存在的問題和發展的趨勢加以分析，采取有效的措施加以解決，并保持船舶管理的安全性，先進性，對提高船舶企業的競爭力有巨大作用，真正的實現了船舶管理目標，才能保證工程船舶安全的運行，持續有效的提高企業在整個船舶行業中的效益和低位。
參考文獻
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船舶管理范文第4篇
關鍵詞：船舶集團 戰略管理 簡述
為實現建設貫徹建設海洋強國的宏偉目標，貫徹國務院船舶工業十二五后三年行動規劃目標要求，成為“軍民高度融合、造船能力最強、適度相關多元、國際競爭力強的產融一體化創新型企業集團”，適應多元化、國際化發展趨勢，船舶集團公司積極推進全面戰略轉型，調整集團管控模式，從運營型向戰略與財務管控型轉型。集團管控模式調整后，所屬企業市場競爭主體地位得到加強，自主管理空間得到提升，生產經營主動性和靈活性得到提高；同時所屬企業將相應承擔風險控制的主體責任，對投資風險、市場風險、運營風險和廉政風險等擔負起相應的管控責任。本文對船舶集團管控模式調整作出簡述，努力建立與之相適應的戰略管理模式。
一、戰略管理概述
“戰略”一詞具有悠久的歷史，來源于古希臘的軍事用語，實質上是指對戰爭全局的策劃和指導原則，后用于其他領域，泛指重大的、全局性或決定全局的謀劃。戰略管理在企業生產經營中應用廣泛，歷史悠久，企業戰略管理領域的研究也圍繞著“為什么一些企業的績效勝過其他企業”，而且企業間的績效差異會持續存在，戰略管理的研究即努力尋求對這種持續績效差異的理解。
現代戰略管理理論來源較廣，一種是資源基礎理論對獨特能力的研究，最早可以追溯到古典經濟學，李嘉圖對土地租金的分析，他關注“原始的、不可擴增的和不可毀滅的自然稟賦”。錢德勒認為支薪的經理層和管理層級有利于減弱企業受個人變故造成的經營中斷，打下企業持續經營的基礎。彭羅斯認為注意到資源的不可分割性、不平衡性以及能力的有限性的原因，存在著資源的優化配置，造成企業間績效的差異。另外一種則受產業組織經濟學中的結構—行為—績效（SCP）范式影響，以波特“五力模型”為代表，解釋了各種市場主體勢力對企業能力的影響，如果市場中存在各式各樣的進入和退出壁壘，則現實中的績效差異能夠持續存在。最后一種是新制度經濟學的思考，科斯認為企業是一系列長期合同的結合體，如果長期合同交易費用低于市場的短期合同的話，企業就作為價格機制替代物出現了。
二、船舶集團戰略管理實踐策略
船舶集團前身是六機部，現代企業制度改革以來，先成為船舶總公司，1999年成為船舶集團，現在下屬3個上市子公司，上海、廣州、九江3個地區總部公司，數十個企事業單位。為了適應市場的變化，企業內部不斷調整戰略管理模式，從原來的計劃經濟管理模式到21世紀初實行四集中戰略。今年，船舶集團工作會議要求“堅定不移轉變發展方式，實現從外延式為主向內涵式為主的轉型；加快調整業務結構，實現從一業多大向適度多元轉型；堅定不移調整產品結構，實現常規向高端轉型；堅定不移加快調整集團管控模式，從運營型向戰略與財務管控型轉型；堅定不移加快調整創新體系，實現由被動跟隨向主動引領轉型。”為此，船舶集團先后制定以下措施：
（一）調整總部機構設置及職責。集團對造修船、海工、動力、機電、金融、物流、貿易、工程承包與高端咨詢等業務板塊作出梳理與專題分工，總部機構優化調整為10個管理部門。新的機構設置適應船舶造修、海洋工程、動力裝備、機電設備、信息技術、現代服務6大產業板塊的戰略布局，新設船舶海工部、動力機電部和新興產業部。
（二）調整經營管控模式。規定對于企業自主承接的合同，不再向貿易公司支付傭金。明確造船企業為自主開展經營活動的市場主體，自負風險和責任，集團對有盈利的民船項目不再審批。
（三）調整投資管控模式。管控模式調整前，凡單臺投資100萬以上設備及200平方米以上建筑物固定資產投資都需要報集團發展計劃部批準，所有對外投資項目一律需要經過集團審批，現在明確，對于一定額度以下，又在規劃范圍內的新業務投資，可由企業董事會按照程序自主決策。
（四）調整采購管控模式。規定產品生產所需的大宗、重要、有一定批量、占采購成本比較重大的生產性物資，以及能夠形成批量的通用件納入集團公司集中采購管理，由物流公司與企業簽訂供貨合同。集中采購辦法明確產品成本控制責任主體在企業，物流公司不再進行企業測算成本會簽、目標成本中途評估、單船采購成本完工小結報告編制等成本管控工作。
（五）調整財務管控模式。集團要求企業在指定商業銀行開立資金集中賬戶，統一資金調度和使用。保險集中管理，規定保險業務“統一招標、統一、統一機構分項出單、統一劃付”四項原則，將造船企業財產一切險、船舶建造險、海工建造險、船用柴油機安裝工程險等保險納入集團集中統一管理。
三、結束語
關于企業轉型發展的課題越來越受關注，特別是上海市提出的“四個率先、四個退出”，減少對資源投入型，以及重化工業的依賴，寶鋼、上汽通用等勞動密集型企業主動在全國布點進行產業轉移，而我國又存在勞動力由沿海向內地轉移，用工成本不斷提高，船舶造修企業比鋼鐵、汽車制造業更加依賴自然資源，并且由于江浙兩省又將船舶建造企業作為支柱產業。船舶集團對外要與技術先進的日韓造船企業競爭高端產品，對內要與機制靈活、有政策支持的民營企業競爭低端產品，所有的一切都倒逼著企業努力提高管理能力，在這種內憂外患中，開展戰略管理模式探討是非常緊迫必要的。
參考文獻：
[1]以優良作風推進中船集團全面戰略轉型.中國船舶報.2013（2）
船舶管理范文第5篇
傳統意義上的船舶檔案標準化管理已經無法滿足船東后續修船要求，特別是大型化船舶使用了高強度鋼以后，該類問題極其凸顯。2002年希臘油輪威望號在西班牙海域發生斷裂，造成大面積油污，特別是對葡萄牙沿海造成巨大影響與損失。海洋事故調查發現：威望號油輪事故與圖紙管理具有相關性，為了避免此類問題再度發生，國際海事組織相繼出臺了通函與國際公約修正案。2010年國際海事組織在會議議題上討論了檔案管理的相關議題，并通過了相關議題。隨著國際組織對船舶類圖紙標準化管理的強制性要求，船舶工業界面臨著眾多亟待解決的問題。
1. 圖紙通過何種方式給船東一方提供？
2. 圖紙如何保證傳輸過程中的安全性？
3. 圖紙如何有效的提供，又不損害圖紙設計方專利利益？
4. 圖紙在提供給船東方時，造船方是否有詳細與標準化的提供列表？
5. 提供的圖紙是否能滿足國際第三方檢驗機構認可？
6. 圖紙委托保管機構如何選定與約束？
以上為幾點核心問題，船舶工業界要解決問題的不止于此，每個考慮項稍有不妥之處，會給船舶工業界帶來巨大經濟與是否合規的影響。
二、船舶檔案標準化管理現狀
目前我國的船舶類圖紙檔案管理屬于無標準化階段，比如某些國內造船廠的設計、建造等對標日本造船企業，圖紙檔案的標記與歸檔就是按照日本船企的標準進行存放的。全球船舶類圖紙檔案趨于標準化管理，勢必影響船舶工業界對每套圖紙的定義有詳細的描述與設定范圍，例如型線圖、施工圖、強度計算書與疲勞計算書等都沒有設定明確的范圍。國內船舶工業界也無獨立非營利性機構負責管理與保管檔案圖紙，也無相關圖紙檔案標準化約束船舶類檔案管理。隨著我國船舶工業的發展，建造超大型油輪（VLCC）、液化天然氣船（LNG船）等已經進入新常態階段，新形式下的船舶類圖紙檔案管理方式呼之欲出，也勢在必行。國內船舶業界幾家知名船廠、設計院、船級社以及高校積極對船舶檔案研究展開相關研究，想通過對船舶圖紙檔案管理的課題深入研究來推動國內船舶工業界的船舶檔案管理。經過幾年的深度研究，初步研究成果已經顯現。
三、船舶檔案標準化管理與通用檔案管理區別
本文所談的船舶檔案標準化管理是建造與營運過程中的船舶圖紙文件的管理，而非通用的檔案管理，主要區別在于通用檔案管理在一次性輸入完畢后，檔案的保管周期內只有輸出物，而船舶檔案標準化管理是不斷的查詢、更新、刪除、增加，將數字信息交互。鑒于本文所提到船舶檔案標準化管理有別于通常意義上的檔案管理，主要不是體現檔案的原始性、檔案的歷史性與檔案的社會性特性，所以有必要探索出一條新的圖紙管理方案來滿足與實現國際公約與通函要求，進而滿足船舶工業界對船舶檔案管理的需求。
船舶檔案標準化管理應該具備以下幾點特征。
1. 信息的準確性：通過不斷迭代更新信息保證圖紙信息的準確性；
2. 信息的安全性：建立安全保護機制，保護圖紙專利；
3. 管理機構的公正性：能夠有效的保護好圖紙檔案，并加以管理與保護；
4. 管理系統的友好型：船舶檔案標準化管理是將要全球的，勢必要考慮到各國用戶的習慣與人文環境。
四、圖紙檔案標準化管理對船舶工業的影響
分析船舶圖紙檔案管理對船舶工業的影響，首先要分析利益相關方，包括船東、船東代表、船舶設計院、管理中心、船廠、船旗國、行業協會等相關方。任何相關方對圖紙檔案管理標準的意見，都會影響船舶工業，主要體現在管理成本、專利保護、以及事后追責等事宜。而船東作為船舶工業主要利益相關方，因為船東是船舶工業制造的主要客戶，他們的強勢意見會深刻的影響工業界。
其次分析船東推動船舶圖紙檔案標準化管理的目的與考慮，船東主要目的是船舶維修與對再建造姊妹船舶成本的考慮。造船廠將經過試航的船舶交付給船東后，船舶運營到一定年限，會根據船舶的疲勞或破損狀況進行判定是否維修。而修理廠與原造船廠就不一定是同一家公司，如果不采用標準化管理，就修船廠得到的圖紙有缺失或者標準不一的情況，可能會產生船舶破損的情況，甚至嚴重到沉船。船東會基于經濟利益的考慮對造船廠施壓得到圖紙，因為船東選擇購買特定船廠船舶主要目的是為了船舶設計，有了圖紙沒必要再委托特定船廠建造，轉而尋求不需要支付設計專利的船廠建造更為經濟。所以，船東一方熱衷于推動圖紙標準化的管理。
再次分析船舶檔案標準化會對船廠一方帶來如何的影響。船舶檔案標準化可以推動設計最優，比如建模工具有TRIBON、CATIA、ABAQUS、MARC、ANSYS、NASTRAN、AutoCAD等，沒有統一的模型會導致設計無法實現無縫銜接，丟失一定量的參數數據，工程軟件計算結果出現偏駁，最終可能導船舶設計不是最優，造成產能過剩。同樣建模工具標準化是一把雙刃劍，既會推動船舶設計最優，但是也會影響擁有設計專利的船廠公司。這種問題特別突出在某些沒有完善設計能力的船廠，他們的船舶設計完全依靠外部船舶設計輸入，一旦使用非正常手段獲取優秀的船舶設計模型，將很快的運用到生產中，會對持有船舶設計專利的船廠一方造成嚴重后果。簡而言之在保護好自身船舶設計專利的基礎上，不斷提高設計模型共享性。
