行車安全論文

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行車安全論文范文第1篇

關(guān)鍵詞:公交公共產(chǎn)品安全

現(xiàn)代社會(huì),公共交通日益便捷,公交車被人們譽(yù)為城市之舟,承擔(dān)著城市交通運(yùn)輸?shù)闹厝巍５?目前很多城市中公交車輛的安全性還存在諸多問題,既影響了道路交通的暢通和居民出行的安全性,也違背了“以人為本”交通理念,不利于城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

一、公交車是一種公共產(chǎn)品

公共產(chǎn)品是公共經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的核心概念,其中以保羅•薩繆爾森的定義最為代表性,即“公共產(chǎn)品是具有消費(fèi)的非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性等特征的產(chǎn)品”。消費(fèi)的非排他性,按照薩繆爾森的闡述具有三個(gè)方面的含義:(1)公共產(chǎn)品在技術(shù)上不易排除眾多的受益人;(2)公共產(chǎn)品還具有不可拒絕性;(3)雖然在技術(shù)上可以實(shí)現(xiàn)排他性原則,但是排他的成本極高。消費(fèi)的非競(jìng)爭(zhēng)性,指一個(gè)人的消費(fèi)不會(huì)減少其他人的消費(fèi)數(shù)量,或許多人可以同時(shí)消費(fèi)同一種物品。1965年,公共選擇學(xué)派的創(chuàng)始人布坎南在其著名的《俱樂部的經(jīng)濟(jì)理論》一文中提出,同時(shí)具備非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性這兩個(gè)因素的公共產(chǎn)品是純公共產(chǎn)品;完全由市場(chǎng)來決定的產(chǎn)品是純私人產(chǎn)品;而現(xiàn)實(shí)社會(huì)大量存在的是介于純公共產(chǎn)品與純私人產(chǎn)品之間的一種產(chǎn)品,稱為混合公共產(chǎn)品或準(zhǔn)公共產(chǎn)品。

根據(jù)上述對(duì)公共產(chǎn)品的定義,可以判定城市公共交通作為一種公共資源屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品:一方面,每一個(gè)社會(huì)成員都可以共同平等地乘坐公交系統(tǒng),其消費(fèi)行為具有大眾性、共同消費(fèi)的特點(diǎn),任何人對(duì)公共交通的使用不會(huì)影響其他人對(duì)公交產(chǎn)品的消費(fèi),即其具有非排他性;另一方面,城市公交有運(yùn)營成本,每一位想要獲得城市公交使用價(jià)值的人必須付費(fèi),而當(dāng)公交車出現(xiàn)滿載,就會(huì)存在邊際擁擠成本,影響其他消費(fèi)者的消費(fèi)。

二、公交車不可忽視的安全問題

公共產(chǎn)品的安全是現(xiàn)代社會(huì)生活的基石。但近年來,全國頻發(fā)公交車安全事故。公共交通本身及由其帶來的危害,一方面是由人的麻痹大意和對(duì)其危害程度認(rèn)識(shí)不夠所造成的,另一方面則是人對(duì)此項(xiàng)技術(shù)的認(rèn)識(shí)不足、掌握不全面和此技術(shù)的不成熟所造成的。人對(duì)現(xiàn)代技術(shù)的過分依賴和崇拜,不計(jì)后果地完全享受現(xiàn)代技術(shù)給人帶來的舒適、便捷,而忽視了這種由人的知識(shí)堆積出來的技術(shù)成果也因?yàn)槿祟愔R(shí)的不完善存在著某種缺陷。恩格斯曾經(jīng)指出,“我們只能在我們時(shí)代的條件下進(jìn)行認(rèn)識(shí),而且這些條件達(dá)到什么程度,我們便認(rèn)識(shí)到什么程度。”基于這種局限性,人們便會(huì)不恰當(dāng)?shù)厥褂眠@些技術(shù)成果。公交車況的不安全缺陷主要包括剎車失靈,輪胎爆裂,方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)不靈等。剎車盤鑄件屬薄壁小件,技術(shù)要求高,而國內(nèi)生產(chǎn)出口剎車盤的企業(yè),大多采用手工造型,沖天爐熔煉鐵液,成分變化較大,給生產(chǎn)技術(shù)管理和鑄件質(zhì)量控制帶來一定難度,此外,剎車盤鑄件在生產(chǎn)過程中也存在氣孔、縮松、金相組織不達(dá)標(biāo)等缺陷。汽車輪胎安全與否,直接關(guān)系到車輛的行駛安全和運(yùn)營效率,但輪胎的保養(yǎng)和翻修仍存在技術(shù)上的難題。

三、消除公交車安全隱患的措施

首先,要以人為本、科學(xué)規(guī)劃,完善城市公共交通系統(tǒng)。人的生存與發(fā)展不可能離開技術(shù),人不可能脫離技術(shù)而生存。技術(shù)的本質(zhì)與最終歸宿是為人服務(wù)的。但人類又不能局限于技術(shù)或受制于技術(shù),而是應(yīng)該超越技術(shù)本身,追尋人性,追尋人的生存價(jià)值。“關(guān)心人本身,應(yīng)當(dāng)始終成為一切技術(shù)奮斗的主要目標(biāo)”。政府要繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)城市公交行業(yè)的監(jiān)管工作,督促各級(jí)公交行業(yè)主管部門建立健全城市公交安全評(píng)價(jià)制度,制定安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn),并將有關(guān)措施落到實(shí)處,從管理體系上強(qiáng)化行業(yè)主管與公交企業(yè)作為安全生產(chǎn)兩個(gè)主體責(zé)任。使企業(yè)通過科學(xué)規(guī)劃和建設(shè),提高線網(wǎng)密度和站點(diǎn)覆蓋率,優(yōu)化運(yùn)營結(jié)構(gòu),形成干支協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)合理、高效快捷并與城市規(guī)模、人口及經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的公共交通體系。

其次,加快技術(shù)的發(fā)展和創(chuàng)新,完善公交安全技術(shù)體系。公共交通作為一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品,它具有正、負(fù)外部效應(yīng)。愛因斯坦曾經(jīng)說過:“科學(xué)是一種強(qiáng)有力的工具,怎樣用它,究竟是給人帶來幸福還是災(zāi)難,全取決于人自己,而不取決于工具……我們的問題不能由科學(xué)來解決,而只能由人自己來解決。”技術(shù)的消極后果是人引起的,最終還要靠人去解決。提高我國汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新能力和水平任重而道遠(yuǎn)。目前大多數(shù)公交公司的運(yùn)調(diào)管理采用的仍是靠調(diào)度人員手工填寫路單來調(diào)度命令,在固定站點(diǎn)設(shè)定一些監(jiān)督崗,公交車輛到達(dá)監(jiān)督崗進(jìn)行到達(dá)時(shí)間登記的方式。在公共交通的使用上,政府應(yīng)該鼓勵(lì)公交公司采用新的技術(shù)促進(jìn)公交智能化,提高公交運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量。要加快推進(jìn)公交企業(yè)新技術(shù)的推廣運(yùn)用步伐,提高公交企業(yè)的運(yùn)行監(jiān)管技術(shù)水準(zhǔn)。此外,要督促各公交企業(yè)繼續(xù)完善企業(yè)內(nèi)部相關(guān)管理體制,建立健全安全生產(chǎn)規(guī)章制度,健全安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查機(jī)構(gòu),逐級(jí)明確安全生產(chǎn)責(zé)任,切實(shí)將各項(xiàng)措施落到實(shí)處。

最后,定期安檢,完善汽車召回制度。車輛安全檢查是預(yù)防事故的主要措施之一。應(yīng)根據(jù)車輛載客數(shù)量、使用年限等不同情況,進(jìn)行定期的安全技術(shù)檢驗(yàn)。一旦某個(gè)或者某些部件操作異常,應(yīng)及時(shí)到公交車維修場(chǎng)進(jìn)行相關(guān)的維修,以保證公交車安全行駛。政府部門是缺陷汽車召回制度的制定者、推動(dòng)者和監(jiān)督者。缺陷汽車召回的目的是為了確保社會(huì)公民安全環(huán)保,維護(hù)消費(fèi)者權(quán)益。2004年10月1日,由國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局、國家發(fā)展和改革委員會(huì)、商務(wù)部、海關(guān)總署聯(lián)合制定了《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》,此后國家質(zhì)檢總局也公布了《缺陷汽車召回專家?guī)旖⑴c管理辦法》、《缺陷汽車產(chǎn)品調(diào)查和認(rèn)定實(shí)施辦法》和《缺陷產(chǎn)品檢測(cè)與實(shí)驗(yàn)監(jiān)督管理辦法》等四部配套實(shí)施細(xì)則。在召回制度約束下,制造商會(huì)更加重視產(chǎn)品質(zhì)量,從而使公交行業(yè)更加健康、有序的發(fā)展,也給人們出行打開安全、方便之門。

參考文獻(xiàn):

[1]郭慶旺、趙志耘,財(cái)政理論與政策[M].北京:中國經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社,1999.

行車安全論文范文第2篇

關(guān)鍵詞：對(duì)道，要道還道，安全，行車

 

一、前言

對(duì)道制度，能有效的避免冶金企業(yè)鐵路運(yùn)輸中各類行車事故的發(fā)生，有力的保障鐵路大動(dòng)脈的安全暢通。科技論文，要道還道。自從萊鋼運(yùn)輸部實(shí)施對(duì)道制度以來，信號(hào)值班人員與調(diào)乘人員之間形成了相互監(jiān)督和相互提醒的良性互動(dòng)，安全形勢(shì)有了大幅度改善。落實(shí)好對(duì)道制度，就能提高鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩禂?shù)。科技論文，要道還道。

二、現(xiàn)狀分析

對(duì)道制度是現(xiàn)場(chǎng)調(diào)乘人員與信號(hào)值班人員通過平調(diào)系統(tǒng)聯(lián)系來進(jìn)行“要道、還道”和“報(bào)開、報(bào)明”。科技論文，要道還道。“要道、還道”是由主持進(jìn)路的人員（頂送運(yùn)行為調(diào)車人員，牽引或單機(jī)運(yùn)行為乘務(wù)員）向信號(hào)值班人員要運(yùn)行進(jìn)路。信號(hào)值班人員經(jīng)核對(duì)所要進(jìn)路與計(jì)劃和已排出進(jìn)路三項(xiàng)一致后，向要道方通報(bào)進(jìn)路開通、信號(hào)開放。“報(bào)開、報(bào)明”是信號(hào)員按計(jì)劃排好進(jìn)路后，向準(zhǔn)備進(jìn)入此進(jìn)路機(jī)車主持進(jìn)路的人員通報(bào)進(jìn)路已開通，信號(hào)已開放。主持進(jìn)路一方在聽到信號(hào)值班人員報(bào)開后，在確認(rèn)與計(jì)劃一致的情況下，按值班人員報(bào)開復(fù)誦一遍。

對(duì)道制度具體如何操作在萊鋼運(yùn)輸部《行規(guī)》中有詳細(xì)規(guī)定，要求現(xiàn)場(chǎng)調(diào)乘人員與信號(hào)值班人員必須嚴(yán)格按照規(guī)定執(zhí)行，一字都不能差。但是據(jù)職工反映，在對(duì)道制度實(shí)施過程中，由于種種原因，部分職工未能嚴(yán)格落實(shí)對(duì)道制度，成為構(gòu)成行車事故的安全隱患。比如，要道用語不規(guī)范，業(yè)務(wù)素質(zhì)不過硬等，增加了安全管理的難度，加大了調(diào)車作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。為此，今年以來，萊鋼運(yùn)輸部車務(wù)一段成立“對(duì)道”制度跟蹤調(diào)查小組。通過深入細(xì)致的研究調(diào)查，系統(tǒng)排查出在對(duì)道過程中的各種安全隱患。

三、治理內(nèi)容

1.要道用語不規(guī)范。部分調(diào)乘人員要道時(shí)沒有完全按照《行規(guī)》上所規(guī)定的要道用語要道，隨意省略修改要道用語，如要道時(shí)省略調(diào)別。當(dāng)運(yùn)輸作業(yè)繁忙時(shí)，省略調(diào)別要道就容易造成信號(hào)值班人員還錯(cuò)道，成為造成事故的安全隱患。

2.要道還道不及時(shí)。其主要是由設(shè)備運(yùn)用狀況不良造成的，由于平調(diào)系統(tǒng)使用頻繁，調(diào)車員所持的對(duì)講機(jī)易發(fā)生碰撞、進(jìn)雨水、暴曬等情況，影響了平調(diào)系統(tǒng)的穩(wěn)定性。室外調(diào)乘人員與信號(hào)員之間可能發(fā)生信號(hào)接受不好，聲音低等現(xiàn)象，影響了調(diào)車作業(yè)。此外，還存在一小部分調(diào)車人員工作態(tài)度不積極，消極還道。科技論文，要道還道。

3.部分調(diào)乘人員業(yè)務(wù)素質(zhì)不過硬。表現(xiàn)為兩個(gè)方面：一是要道時(shí)要錯(cuò)股道，尤其是在夜間，剛工作不久的調(diào)乘人員表現(xiàn)更為突出；二是現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)時(shí)過于依賴信號(hào)值班人員，對(duì)道后主持進(jìn)路人員未嚴(yán)格執(zhí)行逐架確認(rèn)信號(hào)制度，確認(rèn)信號(hào)不認(rèn)真、不仔細(xì)。

4.部分信號(hào)員在對(duì)道過程中過于主動(dòng)，承擔(dān)了調(diào)乘人員要道的任務(wù)，形成了以信號(hào)員報(bào)開為主，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)乘人員要道為輔的不利局面，與《行規(guī)》所要求的對(duì)道制度執(zhí)行中，以現(xiàn)場(chǎng)調(diào)乘人員要道為主，信號(hào)員報(bào)開為輔完全相反。科技論文，要道還道。

四、實(shí)施過程

針對(duì)以上隱患，車務(wù)一段通過跟蹤調(diào)研，不斷摸索改進(jìn)，提出以下安全對(duì)策，力求卡控安全關(guān)鍵點(diǎn)，保證行車安全。

1.加強(qiáng)安全教育，提高思想認(rèn)識(shí)。通過班前5分鐘、宣傳欄、單位刊物等輿論陣地，大力加強(qiáng)職工安全意識(shí)，使職工充分認(rèn)識(shí)到“對(duì)道”制度對(duì)于調(diào)車安全作業(yè)的重要性，提高調(diào)乘人員的責(zé)任心。

2.強(qiáng)化安全管理，加大管控力度。管理重心前移，賦予信號(hào)值班員充分的監(jiān)督職責(zé)，一旦發(fā)現(xiàn)有違規(guī)操作，有責(zé)任批評(píng)責(zé)任人，并立即糾正其錯(cuò)誤操作方式。段成立“對(duì)道制度”檢查小組，每天輪流在信號(hào)值班室值班，以強(qiáng)化管控效果。科技論文，要道還道。

3.狠抓制度落實(shí)，規(guī)范對(duì)道用語。編制符合各工種的對(duì)道制度操作手冊(cè)，班長在上崗前帶著職工將對(duì)道制度溫習(xí)一遍。將“對(duì)道”制度的落實(shí)情況納入單位對(duì)班組績效的考核項(xiàng)，以督促班長肩負(fù)起管理職責(zé)。

4.加大培訓(xùn)力度，提高業(yè)務(wù)水平。定期開展崗位技能培訓(xùn)，學(xué)習(xí)“對(duì)道”制度。重點(diǎn)針對(duì)每年新補(bǔ)充進(jìn)來的新信號(hào)員和調(diào)車人員，采取“一對(duì)一”、疑問解答等多種形式，幫助新來職工盡快掌握“對(duì)道”制度。

五、結(jié)語

通過一段時(shí)間對(duì)“對(duì)道”制度存在的問題進(jìn)行集中分析和治理，要道用語不規(guī)范、不及時(shí)的情況得到了極大改善，在調(diào)車員與信號(hào)員的積極努力的配合下，有效保證了調(diào)車作業(yè)計(jì)劃、排列進(jìn)路和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的一致性，及時(shí)發(fā)現(xiàn)消除了多起忘（錯(cuò)）傳計(jì)劃、錯(cuò)排進(jìn)路、誤認(rèn)信號(hào)等各類行車事故隱患，極大的避免了行車事故的發(fā)生。

行車安全論文范文第3篇

【關(guān)鍵詞】公路橋梁養(yǎng)護(hù) 橋梁養(yǎng)護(hù)橋梁管理存在的問題對(duì)策

中圖分類號(hào)：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一．引言

公路橋梁是公路交通網(wǎng)絡(luò)中的重要組成部分，橋梁質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到公路交通的安全和暢通。橋梁建設(shè)在近些年取得較快發(fā)展，同時(shí)為了加大交通運(yùn)輸能力，減少資金消耗，國家大力改建了一部分危橋舊橋，但各地仍然存在四、五類橋。在舊橋或新橋使用過程中，養(yǎng)護(hù)的管理是重點(diǎn)，如何養(yǎng)護(hù)管理好現(xiàn)有橋梁，保持橋梁的完好工作狀態(tài)，延長其使用壽命，保障橋梁的行車安全，這一新的課題已擺在各級(jí)公路管理部門的面前。

二．公路橋梁養(yǎng)護(hù)常見問題。

1. 橋面污染較為嚴(yán)重。

橋面污染多半是由于清理不及時(shí)造成的。沿線村民利用橋面來打場(chǎng)曬糧、積河沙及雜物堆積、運(yùn)輸車輛拋灑廢料等情況，都會(huì)嚴(yán)重污染公路橋梁。加之橋面長期無人清掃、管理，造成橋面不清潔、泄水孔堵塞，這一問題在許多中、小橋梁中普遍存在。由于泄水孔堵塞，容易導(dǎo)致橋面雨天積水、冬天結(jié)冰，嚴(yán)重威脅行車安全。橋面上的污染物得不到及時(shí)清理、積存垃圾、泥土污物形成三角硬塊，造成橋面行車顛簸，在車輛輪胎的不斷作用下，橋面鋪裝易出現(xiàn)破損和坑槽。隨著坑槽的加大，當(dāng)車輛經(jīng)過時(shí)。會(huì)引起跳車，并造成臨近梁段的嚴(yán)重振動(dòng)，從而增加構(gòu)件疲勞，直接影響著橋梁的使用壽命。

2. 橋梁欄桿破損后沒有及時(shí)修復(fù)。

橋面欄桿損壞后，通常得不到及時(shí)的維修恢復(fù)，造成橋面欄桿局部破損的原因，絕大多數(shù)是機(jī)動(dòng)車交通事故造成的；部分橋梁是車載長大笨重貨物(如水泥電柱等)在橋上行駛時(shí)不慎破壞的；少數(shù)橋梁的欄桿是人為盜竊及風(fēng)化、銹蝕損壞。橋梁欄桿損壞得不到及時(shí)修復(fù)，不但影響景觀，更重要的是橋梁欄桿的缺失導(dǎo)致橋上交通缺少安全感。

3. 橋頭跳車現(xiàn)象依然存在。

橋頭引道高填土產(chǎn)生不均勻沉降，致使橋面與引道路面銜接處不夠平整、順適，從而使車輛駛過橋頭時(shí)，產(chǎn)生輕微或嚴(yán)重跳車，如不及時(shí)消除，就會(huì)影響車速，降低行車質(zhì)量。而且更重要的是車輛長期的沖擊作用，會(huì)加劇梁端的疲勞破壞，進(jìn)而影響橋梁的使用壽命。

4. 橋梁早期病害處理不及時(shí)。

橋梁構(gòu)件交付使用后，會(huì)逐漸出現(xiàn)裂縫、破損、銹蝕、變位等病害，但由于在日常維修養(yǎng)護(hù)中缺乏經(jīng)常性的檢查，早期病害不能被及時(shí)發(fā)現(xiàn)。而且橋梁維修應(yīng)急經(jīng)費(fèi)的短缺，致使早期病害得不到有效處理，最終使得鋼筋銹蝕、小裂縫發(fā)展成大裂縫、活動(dòng)支座失去活動(dòng)能力、混凝土發(fā)生脫落，正所謂“小病不治釀成大病”。這不但影響行車安全，還造成維修成本增加，浪費(fèi)國家原本就緊張的養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)。

5. 橋孔通水不暢，容易造成水毀。

橋孔通水不暢等現(xiàn)象在中、小橋中較為普通。有人隨意在橋頭傾倒垃圾，或在橋孔附近筑壩攔水澆灌農(nóng)田，壓縮河床斷面，從而使橋孔淤塞。橋孔淤塞后。在日常維修養(yǎng)護(hù)工作中又沒有適時(shí)地清理疏導(dǎo)河道，汛前也很少做這種泄洪準(zhǔn)備工作，因此，橋孔泄洪能力差，容易造成橋梁及附屬構(gòu)造物水毀。

6. 橋梁承載能力不足，危橋情況不明.

現(xiàn)有公路橋梁是在不同時(shí)期按不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)修建的。因此其承載力顯然不同。特別是對(duì)建國前建造的橋梁，其標(biāo)準(zhǔn)與現(xiàn)有通行車輛軸重不相適應(yīng)，顯得過低。而且近年來，由于超重車輛越來越多，對(duì)橋梁承載能力的要求也就越來越高。橋梁承載能力不足是當(dāng)前橋梁維修加固工作中的主要問題。對(duì)一些承載能力確實(shí)過低，或遭受過嚴(yán)重破壞，已不能正常發(fā)揮作用的橋梁，可定為“危橋”，對(duì)車輛通行加以限制 然而往往對(duì)這部分“危橋”缺乏必要的調(diào)查研究，導(dǎo)致對(duì)“危橋”的危險(xiǎn)程度以及通行車輛的重量級(jí)別不甚明確。

三.公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理對(duì)策。

1. 建設(shè)橋梁養(yǎng)護(hù)工程師隊(duì)伍和養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍。

公路交通的迅猛發(fā)展，必然要求強(qiáng)化組織管理。在橋梁管養(yǎng)方面，應(yīng)根據(jù)養(yǎng)護(hù)里程、轄區(qū)內(nèi)橋梁數(shù)量設(shè)立若干名專職橋梁養(yǎng)護(hù)工程師，并保證其工作性質(zhì)的相對(duì)穩(wěn)定，不能隨意換動(dòng)。在其職責(zé)上，橋梁養(yǎng)護(hù)工程師負(fù)責(zé)制定、安排橋梁年度定期檢查計(jì)劃，組織實(shí)施轄區(qū)內(nèi)橋梁養(yǎng)護(hù)的定期檢查，提出檢查報(bào)告，通報(bào)三、四類及危險(xiǎn)橋梁的病害狀況。從目前的養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍現(xiàn)狀來看，養(yǎng)護(hù)工人素質(zhì)參差不齊，很難做到真正的專業(yè)養(yǎng)護(hù)。這就要求各級(jí)公路部門高度重視，針對(duì)橋梁養(yǎng)護(hù)工作的需要，要逐步培養(yǎng)骨干，成立專業(yè)養(yǎng)護(hù)隊(duì)。橋梁專職養(yǎng)護(hù)，要突出的是一個(gè)“專”字，努力做到專業(yè)人員、專門程序、專用方法，以保證橋梁工程師的工作部署落實(shí)到位，隨時(shí)掌握橋梁的使用狀況，處治各種危急突發(fā)事件，并使隊(duì)伍逐漸從日常養(yǎng)護(hù)過渡到具備進(jìn)行橋梁中、小修甚至大修的能力。

2. 建立健全完善的橋梁檔案。

橋梁檔案是橋梁的歷史足跡。公路竣工驗(yàn)收后，管理單位應(yīng)及時(shí)要求建設(shè)單位提交完整的竣工資料，還要與建設(shè)單位技術(shù)人員一起，按照相關(guān)資料，對(duì)所有橋梁進(jìn)行一次全面詳細(xì)的檢查。需要提供的竣工資料包括：每座橋的原設(shè)計(jì)、變更設(shè)計(jì)、竣工圖紙、隱蔽工程圖片和檢測(cè)資料以及橋下河流的水文計(jì)算等。對(duì)橋梁的檢查，應(yīng)按照橋梁定期檢查的要求進(jìn)行，檢查結(jié)果交管理單位留存。管理單位要按照橋梁管理系統(tǒng)的要求采集橋梁的靜態(tài)數(shù)據(jù)和動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)庫，輸入計(jì)算機(jī)立檔保存。這可為以后橋梁的維護(hù)提供資料支持。

3. 加大橋梁維修加固費(fèi)的投入

為保證橋梁的正常運(yùn)營，延長橋梁使用壽命，各級(jí)交通主管部門在每年的年度養(yǎng)護(hù)工作計(jì)劃中，應(yīng)該安排一定經(jīng)費(fèi)保證橋梁檢查、維修及加固工作，保證橋梁養(yǎng)護(hù)與維修加固資金的合理與充足使用。同時(shí)，根據(jù)各地的實(shí)際情況，提出切實(shí)可行的公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理的目標(biāo)與措施，從而促進(jìn)橋梁改建、維修與加固工作。國家投資重點(diǎn)傾斜以及集資渠道的多元化，將為我國公路橋梁發(fā)展提供資金保證。

4.加強(qiáng)措施，嚴(yán)格檢查 。

嚴(yán)格的檢查措施是保證橋梁維護(hù)工作質(zhì)量的有效方法。養(yǎng)護(hù)隊(duì)?wèi)?yīng)對(duì)橋梁以及各種防護(hù)設(shè)施堅(jiān)持日常養(yǎng)護(hù)巡查，注意觀察橋梁的使用狀況，盡量做到1次/天養(yǎng)護(hù)巡查，并做好巡查記錄，同時(shí)各級(jí)橋梁養(yǎng)護(hù)工程師應(yīng)分別組織經(jīng)常性檢查、定期檢查和專業(yè)檢查。一是經(jīng)常性檢查。要由縣級(jí)橋梁工程師組織實(shí)施，以目測(cè)為主，配合簡(jiǎn)單工具，至少每年度一次，填寫“經(jīng)常性檢查記錄表”上報(bào)。檢查應(yīng)拍攝總體照片，填寫“橋梁定期檢查數(shù)據(jù)表”，并提交檢查報(bào)告。二是專業(yè)檢查。凡遭受意外損害、定期檢查中難以判明損壞程度以及決定改造之前均需進(jìn)行專業(yè)檢查。

5. 加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)，提升質(zhì)量。

橋梁養(yǎng)護(hù)要按照“預(yù)防為主，防治結(jié)合”的原則，以橋面養(yǎng)護(hù)為中心，以承重部件為重點(diǎn)，加強(qiáng)全面養(yǎng)護(hù)。

6. 盡量采用國內(nèi)外有關(guān)科研成果，推廣使用有關(guān)新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新經(jīng)驗(yàn)，注意科學(xué)養(yǎng)護(hù)與經(jīng)濟(jì)效益相結(jié)合。大力推廣和發(fā)展養(yǎng)護(hù)機(jī)械化，實(shí)行大中小結(jié)合，以小型為主，逐步實(shí)現(xiàn)橋梁養(yǎng)護(hù)機(jī)械裝備標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化，以保障養(yǎng)護(hù)質(zhì)量，提高養(yǎng)護(hù)生產(chǎn)效率，降低勞動(dòng)強(qiáng)度。

四．結(jié)束語

隨著國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，大型運(yùn)輸車輛的不斷增加，橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作將面臨更大的挑戰(zhàn)。橋梁的安全使用是公路的生命。公路橋梁的養(yǎng)護(hù)與管理依舊是當(dāng)前公路養(yǎng)護(hù)管理的一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，加強(qiáng)其管理工作，我們要樹立“百年大計(jì)、質(zhì)量第一”的思想，抓好公路橋梁養(yǎng)護(hù)與管理的質(zhì)量，不僅可以盡量減少和避免危及人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全，而且對(duì)于促進(jìn)公路交通的可持續(xù)發(fā)展有著重要的意義。只有不斷探索、研究提高橋梁管養(yǎng)水平的新思路、新途徑，才能充滿自信，迎接挑戰(zhàn)，確保橋梁的暢通和使用安全。

參考文獻(xiàn)：

[1] 程傢祈 公路橋梁的養(yǎng)護(hù)與管理探討 [期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 -2011年22期

[2] 谷慧亞 公路橋梁的養(yǎng)護(hù)與管理探討[期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 -2011年34期

[3] 陸興榮 公路橋梁的養(yǎng)護(hù)與管理探討 [期刊論文] 《中國新技術(shù)新產(chǎn)品》 -2010年15期

[4] 張少錦 鐘鳴廣州公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理模式探討 [期刊論文] 《公路》 -2002年8期

行車安全論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：既有鐵路 隧道接長 樁基托梁 拱部無支架施工

1.引言

鐵路隧道修建后，為確保列車運(yùn)行安全及配合地方市政道路規(guī)劃，完善城區(qū)交通系統(tǒng)，常設(shè)明洞防護(hù)或隧道接長。鐵路隧道接長常用明洞形式，具體方法有拱部滑模施工技術(shù)和半裝配式施工技術(shù)②，施工完畢，回填明洞，洞頂鋪設(shè)路面。該鐵路于2004年1月11日正式交付運(yùn)營，2010年10月30日完成電氣化改造。K152+833.45太陽山隧道進(jìn)口接長工程，在電氣化開通前，分別采取扣軌開挖樁基、D便梁加固線路開挖托梁、無支架法現(xiàn)澆拱部等施工工藝，確保隧道接長施工和列車運(yùn)行安全，補(bǔ)充和完善了隧道接長施工技術(shù)。

2.結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

該鐵路設(shè)計(jì)行車速度80km/h，隧道建筑限界采用國標(biāo)《146.2-83》之“隧限-2A”，鋪設(shè)有碴軌道，軌枕采用Ⅱ型混凝土枕，60kg/m鋼軌。由于當(dāng)?shù)亻_發(fā)區(qū)規(guī)劃道路從太陽山隧道進(jìn)口端以56°交角斜跨線路，借電氣化改造之機(jī)，隧道作接長處理。設(shè)計(jì)采用拱形明洞斜交方式接長，全長36.46m（見圖1）。明洞主體采用三心圓拱斜邊墻結(jié)構(gòu)，凈寬6.8m，凈高6.65m，拱圈65cm厚；邊墻內(nèi)墻為直邊，外墻為斜邊墻，頂寬0.5m，底寬2.5m。明洞基礎(chǔ)采用樁基托梁結(jié)構(gòu)，托梁高1.50m，寬3.30m。

3.隧道接長施工

既有太陽山隧道為直墻三心圓拱形隧道，洞門為端墻式，新建接長隧道采用現(xiàn)澆法施工。

主要施工工序?yàn)椋簶痘A(chǔ)施工—線路加固—開挖便梁支墩—架設(shè)D24m鋼便梁—托梁施工—邊墻施工—吊裝H型鋼鋼架—安裝鋼纖維混凝土板—綁扎拱部鋼筋及安裝外模板—澆筑明洞拱部混凝土—洞門及兩側(cè)端墻施工。

施工的難點(diǎn)主要有：樁基施工、拱架的制安、鋼纖維混凝土板安裝、明洞拱部混凝土澆筑等。

3.1樁基礎(chǔ)施工

樁基施工前先探明電力、通信及信號(hào)電纜等地下管線并作好遷改或保護(hù)。樁基石采用非爆破法開挖，強(qiáng)風(fēng)化泥巖采用風(fēng)鎬開挖，弱風(fēng)化泥巖和砂巖開挖采用水磨鉆沿周邊鉆孔，形成破裂面，人工破碎解小，卷揚(yáng)機(jī)出碴。其余工序均為常規(guī)技術(shù)，不再贅述。

3.2線路加固及支墩施工

便梁支墩采用挖孔灌注樁，支墩處用50kg/m鋼軌按3-3-3-3組合成吊軌梁。扣軌畢，線路限速25km/h。開挖便梁支墩，本工程采用2組D24便梁，同時(shí)順線路架設(shè)，便梁支墩尺寸：洞內(nèi)160×200cm和160×250cm；洞外為200×250cm，樁長9～10m。樁采用C20鋼筋混凝土護(hù)壁，片石混凝土填芯。

3.3 D24m鋼便梁架設(shè)和托梁施工

便梁用軌道車封鎖點(diǎn)內(nèi)運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)安裝，注意在軌道與鋼枕間加墊絕緣橡膠墊塊，以免出現(xiàn)紅光帶。便梁架設(shè)后托梁為常規(guī)施工技術(shù)，不再贅述。

3.4 邊墻施工

邊墻為C30混凝土，采用大塊模板，分段分側(cè)澆筑。注意靠線路一側(cè)模板及支架安裝位置，避免發(fā)生侵限，邊墻頂面嚴(yán)格按H型鋼尺寸及位置預(yù)留“U”形槽。

3.5 H型鋼拱架的制安

（1）為保證型鋼拱架的精度，鋼拱架采用廠內(nèi)彎制成型，出廠前均進(jìn)行試拼裝，并對(duì)各單元節(jié)逐一編號(hào)。

（2）拱架型鋼下翼緣板及腹板按設(shè)計(jì)預(yù)鉆安裝鋼纖維混凝土板的M20螺栓孔和φ14縱向鋼筋安裝孔。

（3）先安裝正交段鋼拱架，最后安裝斜交段拱架。拱架采用25t汽車起重機(jī)旁位封鎖點(diǎn)內(nèi)安裝。第一榀拱架的安裝至關(guān)重要，拱架就位后，調(diào)整垂直度，用鋼管支撐拱架，并通過鋼筋和邊墻頂預(yù)埋的連接鋼筋角施焊拉結(jié)，第一榀鋼拱架就位后，立即吊裝第二榀，位置調(diào)整好后榀間用鋼筋水平焊接，每側(cè)2道以上，以保證安裝后的整體穩(wěn)定性。

（4）鋼拱架在現(xiàn)場(chǎng)提前拼裝好，保證封鎖點(diǎn)內(nèi)吊裝進(jìn)度。

3.6內(nèi)模安裝及混凝土澆筑

（1）纖維混凝土內(nèi)模委托廠家預(yù)制，四角的螺栓孔精確預(yù)留，以便安裝內(nèi)模。

（2）型鋼鋼架分三個(gè)單元制作，各單元節(jié)連接鋼板處的內(nèi)模板異形內(nèi)模。

（3）纖維混凝土板安裝時(shí)從兩側(cè)自下而上對(duì)稱進(jìn)行，固定內(nèi)模的螺栓螺帽向上。

（4）內(nèi)模安裝完成后，模板與模板之間小縫隙采用膩?zhàn)臃舛拢０迮c鋼拱架之間縫隙采用水泥砂漿封閉。

（5）內(nèi)模、擋頭模安裝完成后，安裝明洞結(jié)構(gòu)鋼筋和外模板，在封鎖點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行拱部混凝土的澆筑，拱部混凝土澆筑左右對(duì)稱進(jìn)行。

3.7洞內(nèi)掛網(wǎng)噴射混凝土

拱部混凝土澆筑完畢，掛網(wǎng)噴射混凝土封閉型鋼拱架和纖維混凝土板。

4.安全措施

該鐵路電氣化改造前每天行車10對(duì)，行車密度不大，列車間隙時(shí)間長。即便如此，拱形隧道接長施工，是在線路封鎖+慢行的條件下進(jìn)行的，如何在保證行車安全的前題下合理安排各工序作業(yè)是隧道接長施工的重點(diǎn)。營業(yè)線施工按《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》，堅(jiān)持“施工不行車、行車不施工”的原則。H型鋼鋼架安裝、鋼纖維混凝土內(nèi)模安裝、拱部鋼筋綁扎、混凝土澆筑等關(guān)鍵工序要點(diǎn)封鎖線路施工。若利用列車間隙施工，按要求派駐站聯(lián)絡(luò)員，提前通知現(xiàn)場(chǎng)設(shè)安全員和防護(hù)員，隨時(shí)做到“車來機(jī)停”、人員、料具提前下道。

5.結(jié)語

該鐵路太陽山隧道接長工程，工程量大、施工工期緊、行車干擾大。這項(xiàng)基于行車安全、方便施工的無支架隧道接長施工技術(shù)，值得同條件下類似工程借鑒。

參考文獻(xiàn)

行車安全論文范文第5篇

關(guān)鍵詞：高壁溫，傳熱特性，數(shù)值模擬，等熱流

 

0 前言

電力機(jī)車在電制動(dòng)時(shí)將機(jī)車的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔埽糠蛛娔芟脑陔娮柚苿?dòng)帶上而變?yōu)闊崮堋Ｈ绻娮柚苿?dòng)帶上的熱量不能有效散失，電阻制動(dòng)帶就容易斷裂或搭接在一起，對(duì)行車安全造成嚴(yán)重威脅。為解決這一問題，必須改進(jìn)電阻制動(dòng)帶結(jié)構(gòu)，使其在空氣流經(jīng)其表面時(shí)能帶走更多熱量，從而降低電阻制動(dòng)帶表面溫度，使制動(dòng)帶的作用得以充分發(fā)揮，因此了解電阻制動(dòng)帶通道內(nèi)的流動(dòng)與換熱情況就十分必要。本文作者已經(jīng)對(duì)空氣在低Re數(shù)、常物性情況下韶山七型電阻制動(dòng)帶通道內(nèi)的流動(dòng)與換熱特性作過研究。由于電阻制動(dòng)帶上通過的電流較大，而電阻制動(dòng)帶的電阻很小，故機(jī)車在電制動(dòng)時(shí)，電阻制動(dòng)帶壁面上的溫度會(huì)很高（最高可達(dá)六百多攝氏度），因此空氣密度的變化不可忽略。本文以韶山七型電力機(jī)車的電阻制動(dòng)帶為對(duì)象，采用數(shù)值模擬的方法，研究了空氣在低Re數(shù)、變密度情況下電阻制動(dòng)帶通道內(nèi)的換熱特性。

1物理模型和數(shù)學(xué)公式

韶山七型電阻制動(dòng)帶的物理模型如圖1所示，其中圖 1(a)是電阻制動(dòng)帶的一個(gè)通道，圖1(c)是圖1（a）中截面P-P的平面圖。圖1（b）是本文的計(jì)算區(qū)域，為方便說明計(jì)算中采用的邊界條件，我們把圖1(b)中截面N-N截取出來并作了相應(yīng)的標(biāo)示,如圖 1(d)所示。

圖1中XL,YL,ZL分別為計(jì)算區(qū)域的長寬高，長度分別為26mm，15 mm，27 mm，圖1（c）中KS為開縫長度L，α為攻擊角，計(jì)算中開縫長度和攻擊角是可變參數(shù)，開縫長度L分別取為6mm，5mm，4mm，攻擊角α分別取為20°，30°，40°。

為了能照顧到可壓縮流動(dòng)中由于摩擦而消耗機(jī)械能，由于體積變化而引起的速度的散度（·u ）和動(dòng)量不再為零的情況，通用的對(duì)流擴(kuò)散方程宜進(jìn)一步改寫為

（1）

式中為通用變量，可以代表1, u, v, w, T等求解變量；為廣義擴(kuò)散系數(shù)； ，分別代表由于壓力及速度而引起的源項(xiàng)。

進(jìn)、出口為周期性邊界條件：

（2）

式（2）中為無量綱溫度，其定義為：

（3）

式中為截面上空氣平均溫度，為截面上壁面平均溫度，其定義式為：

（4）

其中在本文中代表截面上壁面的面積。

壁面BC，DE，F(xiàn)G，HI, JK, MA邊界條件：

, ,

, . （5）

式中為壁面上熱流密度。

上、下面（圖1（b）中QQ’R’R面和TT’S’S面）邊界條件：

, ,

, .（6）

式中 表示法線方向。

壓力進(jìn)出口邊界條件：

（7）

圖1(d)和圖1（b）中的物理平面通過兩面法轉(zhuǎn)換為適體坐標(biāo)下的計(jì)算平面，其生成的網(wǎng)格如圖2所示。科技論文，數(shù)值模擬。科技論文，數(shù)值模擬。