道路交通事故論文
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道路交通事故論文范文第1篇
一、公安機關依法對交通事故案件作出處理，是人民法院受理交通事故賠償案件的必經程序
國務院1991年9月22日的《道路交通事故處理辦法》以下簡稱“辦法”，是調整交通事故損害賠償關系的主要法律依據。該“辦法”第4條規定：“公安部是國務院處理交通事故的主管機關。縣以上地方各級公安機關是同級人民政府處理本行政區域內交通事故的主管機關。”因此，對交通事故的處理，是公安機關的一項行政職能。交通事故發生后，首先應由公安機關依其職責進行處理：處理交通事故現場、查明交通事故原因、認定交通事故責任、處罰交通事故責任者、對損害賠償進行調解“辦法”第5條。該辦法第五章專門規定了“調解”程序，其中第30條規定：“公安機關處理交通事故，應當在查明事故原因、認定交通事故責任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當事人和有關人員對損害賠償進行調解。”這里用“應當”一詞，有其明確的法律含義，即對交通事故造成的損害賠償，公安機關必須進行調解。只有經調解未達成協議或者調解書生效后有任何一方不履行的，當事人才可以向人民法院提起民事訴訟“辦法”第34條。
從上述法律規定可以看出，公安機關對交通事故損害賠償糾紛依法進行調解，是人民法院受理這類民事案件的必經程序。之所以設置這種制度，而不是規定當事人可以直接向人民法院提起民事訴訟，一方面是基于公安機關作為交通事故處理主管機關的行政職能，享有同時調解民事糾紛的權力；另一方面，公安機關在事故處理過程中有充分的便利化解因事故造成的損害賠償糾紛，從而減輕人民法院的訴訟壓力，而又不損害當事人的訴權。
當事人因道路交通事故賠償問題提起民事訴訟，應提交公安機關作出的事故責任認定書，經調解未達成協議的調解終結書或不屬于一方當事人的違章行為造成損害的結論，還應提供財產損失或人身傷害的治療費用等證據；造成人身傷害或死亡的應提供公安機關出具的傷殘評定書或死亡證明書；要求賠償被撫養人生活費的，應提交撫養關系證明材料。若當事人未能向人民法院提交公安機關制作的有關文書，一般不應予以受理。［1］道路交通事故賠償案件，由事故發生地或被告住所地人民法院管轄。
二、人民法院受理交通事故賠償案件的范圍
人民法院對道路交通事故賠償案件的受理范圍主要有：
（一）道路交通事故賠償的調解協議達成后，肇事方因無能力付現款而出具欠條給受害方，以求得交警部門將扣留的車、證件放行；付款時間逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院；
（二）調解協議一次性履行解決后，當事人一方又以傷未痊愈或漏算應賠償的費用等為由，向法院的；
（三）調解期滿后，當事人和有關人員對損害賠償未達成協議，公安機關制作調解終結書，當事人就損害向人民法院的；
（四）道路交通事故發生后，公安機關處理時，不能確認任何一方當事人不違章行為的賠償糾紛，當事人一方持公安機關作出的該事故不屬任何一方當事人違章行為造成的結論，或公安機關調解書或調解終結書而提起民事損害賠償訴訟的；
（五）道路交通事故發生后，被公安機關指定預付搶救費用的當事人，以其無交通事故責任或責任輕而對預付費用有異議為由，持有公安機關的調解書、調解終結書或者認定該事故不屬于任何一方當事人違章行為造成的結論，提起民事訴訟的。
根據最高法院、公安部《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第2條的規定，人民法院不予受理的道路交通事故的賠償案件主要有兩種：一是未經公安機關調解的交通事故賠償糾紛；二是經公安機關調解的交通事故賠償糾紛，當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服而的。
三、交通事故賠償責任的構成要件
人民法院審理交通事故損害賠償案件，其中心環節是查明交通事故責任者依法應當承擔的賠償責任，即交通事故賠償責任，屬于事實的范疇。構成交通事故賠償責任，必須具備以下要件：
第一，交通事故須在道路上發生
交通事故只有發生在道路上，才構成交通事故賠償責任。道路，并不是指一般意義上的路，而專指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。除此之外，鐵路道口、渡口、機關大院、農村場院及其院內的路，均不屬于道路，如院內通道、校內道路、鄉間道路等。交通事故，也并非道路上發生的一切事故，單指車輛等交通工具駕駛人員、行人、乘車人以及其他道路上進行有關活動的人員，因違章行為致人傷亡或財產損失的事故。例如某單位用汽車為單位家屬拉運煤氣罐，在家屬大院內，拉煤氣罐車倒車軋傷一家屬，造成殘廢的事故。因該事故發生在院內通道上，也就不構成交通事故，只能按照一般的人身損害賠償案件處理。
第二，受害人須受有損害
交通事故必須以受害人受有損害為必要條件。如果只有違章行為，而無損害，則只能以行政制裁方法處罰，不應承擔賠償責任。損害事實，包括人身傷亡損害，也包括其他財產損害。人身傷害事故，應依人身傷害標準予以判斷；財產損害事故，包括直接損失和間接損失，直接損失是指受害人現有的財產因事故造成的減少，如財物被毀損；間接損失是指受害人在正常情況下應當得到的利益因事故的侵害而沒有得到，如受害人的被損車輛是正在用于貨物運輸或旅客運輸經營活動，因交通事故致使車輛受損停運，停運期間應得到利益的損失。［2］第三，致害人須有交通違章行為
交通事故的致害人，一般為機動車、非機動車的駕駛人員，也不排除其他人員。這些人員違反交通法規、規章，在道路上進行與交通有關的活動，均為交通違章行為。如無證駕駛、闖紅燈、超載等等。
第四，交通違章行為須與損害事實有因果關系
《道理交通事故處理辦法》第17條特別強調，當事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關系的，應當負交通事故責任。當事人沒有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無因果關系的，不負交通事故責任。因果關系的判斷應依侵權責任構成的一般原則判斷。
第五，致害人須有過失
交通事故賠償責任的性質是過失責任，不包括故意在內。因為故意以交通事故致害他人，構成刑事犯罪，并不是民法意義上的侵權行為。因而，交通事故的主觀狀態，只能是過失，該過失采取推定形式。如果致害人舉證證明自己無過失的，一般可以免責。按照《道路交通事故處理辦法》第44條規定，雙方當事
人均無過失的，造成對方人員死亡或重傷的機動車一方可以分擔對方10％的經濟損失，但最高不超過當地10個月的平均生活費。
四、交通事故賠償責任的責任主體
造成道路交通事故的主要行為，是駕駛機動車。駕駛機動車的行為，具有多種不同的所有與使用的關系。例如，所有人自行駕駛機動車，所有人雇用駕駛員駕駛機動車，盜用所有人的機動車駕駛，租用他人所有的機動車駕駛，等等。這些情況不同，交通事故責任的承擔者即責任主體也不相同。
（一）確定道路交通事故賠償責任主體的一般原則
《道路交通事故處理辦法》第31條規定：“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。但是，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用。”依據這一原則，可以得出以下賠償責任承擔者的確定規則：
1交通事故賠償責任，原則上由造成交通事故的責任者即駕駛員承擔。
所謂“交通事故責任者”，與侵權行為法中替代責任的責任人概念并不相同。責任人，是為行為人承擔責任的主體，而非具體的行為人。交通事故責任者一語，根據上文“承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償”的用語，可以確認就是指造成交通事故的駕駛員。駕駛員駕駛自己所有的車輛造成交通事故時，毫無疑問適用這一規則。但是這一原則又過于簡單化，無法容納過于復雜的駕駛員與車主的關系。
2造成交通事故的駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。
這一規則，是對駕駛員承擔責任存在的不足所作的補充辦法。在現實生活中，駕駛員駕駛的車輛，多數是單位所有或他人所有，駕駛員多數是受雇于單位或者他人的工薪收入者，因而難以負擔巨大的受害人經濟損失。在這種情況下，確定駕駛員暫時無力賠償的，就由單位或者車主墊付。這種辦法，可以在一定程度上解決駕駛員負責賠償原則的不足，但是，仍有很多問題無法解決。例如，駕駛員永久無力償付，如何處理﹖單位或車主負責墊付以后，在程序上如何向駕駛員求償﹖3機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故負有交通事故責任的，由單位或者車主承擔賠償責任。
這種情況是典型的替代責任。單位或者車主承擔賠償責任之后，可以向駕駛員追償，讓駕駛員承擔部分或者全部費用。
確定上述交通事故賠償責任承擔者的一般原則，總的說，是基本正確的，但是，確有不周之處。學者認為，從交通事故的賠償責任來看，機動車輛的作業人就是支配機動車輛運行并獲取運行利益的人。這種作業人在一般情況下為機動車的所有人，但也可以是機動車輛的非所有人。如何具體確定道路交通事故賠償責任的責任主體，取決于機動車輛運行支配與運行利益的歸屬。［3］這種意見是正確的，依據這樣的原則來確定交通事故賠償責任的承擔者，才是正確的原則，可以避免上述各種不周之處。依據這樣的原則，對下述各種具體情況，才能確定正確的處理規則。
（二）替代責任的責任主體
機動車駕駛員執行職務時造成交通事故，其賠償責任應由機動車駕駛員受雇的單位或者所有人承擔。機動車駕駛員受雇的單位或者機動車所有人是機動車運行支配與運行利益的歸屬者，既可以支配運行，又可以將運行的利益歸屬于自己，因而肇致交通事故，由其承擔賠償責任，是合情合理的。這種情況，《道路交通事故處理辦法》第31條已作了明確規定，應當作為首要的處理規則。
（三）合法使用他人機動車發生事故的責任承擔者
合法使用他人機動車，如借用、租用等，是較為常見的現象，近年來，我國也出現了類似于駕駛俱樂部性質的租車公司，有的是按日出租給用車人使用，有的是實習駕駛員陪練的有償使用。合法使用他人車輛發生交通事故，應當由誰承擔責任是一個重要問題。按照《道路交通事故處理辦法》第31條規定，自應由借用人、租用人承擔賠償責任無疑。根據機動車輛運行支配與運行利益歸屬的原則，在機動車輛所有人將機動車合法地轉移給他人占有時，機動車的合法占有人已成為機動車輛運行支配與運行利益的作業人，因此，租用人、借用人應當承擔賠償責任；除外的情況是：當事人雙方另有約定，明知車輛有故障所有人仍轉移占有，明知借用人、租用人無駕駛資格和技能，租用人、借用人是其雇員或家庭成員的，仍由車輛所有人承擔責任。［4］但是，對于純粹以營利為目的的租車公司的租車行為，以租用人作為運行支配和運行利益的歸屬人，而承擔賠償責任，有所不周，且可能對受害人的利益保護不周。因此，對于租用人致交通事故的賠償責任，因出租人與租用人都是運行支配和運行利益的歸屬人，故應由雙方連帶承擔賠償責任，且應以出租人為主，更為妥當。
（四）被盜車輛發生交通事故時的責任承擔人
盜竊他人機動車發生交通事故，盜車人應當承擔賠償責任。［5］在這一前提下，尚有值得研究的問題，如車輛所有人應否承擔責任，應承擔何種責任；盜車人支付能力不足時應當怎樣處理；盜車人在交通事故發生后逃逸無法承擔責任時應當如何處理等等。對于這種情況，運用《道路交通事故處理辦法》第3條前段確定的原則，即由駕駛車輛的盜車人承擔賠償責任，盜車人逃逸不能賠償或者支付能力不足無法全部賠償的，可以由車輛所有人墊付，以使受害人及時得到救濟，但必須明確，車輛所有人對盜車人享有確有保障的追償權。
擅自使用他人車輛發生交通事故，除主觀惡意以外，其客觀表現與盜車相似，因而應與盜車致交通事故者適用同樣的規則處理。
駕駛員未經領導同意而駕駛車輛執行職務以外的運行，致發生交通事故，應由駕駛員自行負責賠償，與以上處理規則相同。經領導同意者，應作替代責任處理。
（五）因車輛故障發生交通事故的責任承擔者
因車輛故障而發生交通事故，是比較常見的情形。對此，處理的規則是：如果故障是在運行前已經發現，或者故障是在運行中發生，因故障發生交通事故的，車輛的所有人應當承擔責任，因為車輛所有人有保持車輛狀況良好的義務。如果明顯故障因駕駛員沒有發現，或者因其未能及時排除而致交通事故的，車輛所有人有權向其求償。如果是構造、設計上的故障，駕駛人員無法發現或預料，因而造成交通事故的，從性質上說，屬于機動車的產品質量責任。受害人可以向車輛所有人請求賠償，也可以直接向生產廠家請求賠償，或者向兩方當事人請求賠償。在實踐中，受害人最習慣采取的方式，是向肇事車輛所有人請求賠償。車輛所有人在賠償之后，可以向廠家請求產品侵權責任的損害賠償。
五、一方違章的損害賠償責任
在交通事故中，完全由于一方違章造成他人損害，而受害一方完全沒有責任的，責任應當全部由違章當事人一方承擔。在這種情況下，受害人受到多少損失，加害人就應當賠償多少損失，使受害人的全部損失都得到補償。
一方違章的全部賠償責任不包括推定全部責任。構成推定全部責任，應當具備兩個要件：第一，當事人在交通事故發生以后采取逃避行為或者不報案等；第二，上述行為致使交通事故責任無法認定。符合這兩個條件要求的，原本可能并非為全部責任，但由于當事人的行為而使交通事故責任無法認定，因而推定該一方負全部責任。如果一方當事人雖有上述行為，但公安機關經過調查還能夠正確認定交通事故責任，就應當依照調查結果認定責任。推定全部責任包括三種：一是交通事故發生后，當事人逃逸，而使交通事故責任無法認定的；二是交通事故發生后，當事人故意破壞、偽造現場，毀滅證據，使交通事故責任無法認定的；三是交通事故發生后，當事人一方有條件報案而未報案或未及時報案，使交通事故責任無法認定的。上述三種情況，都推定該方當事人為全部責任，對造成的損失應當全部承擔。
一方違章包括受害人自己違章。受害人自己違章造成交通事故，應當由自己承擔全部損失，不能向對方當事人請求賠償。有一個例外，即機動車與非機動車、行人發生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，而機動車無過錯的，雖屬于受害一方的過錯致害，但基于“優者危險負擔原則”，機動車一方應當承擔10％的損失，但不能超過當地10個月平均生活費的標準；如果是受害人一方故意造成自身傷害或者進入高速公路所致，則不在賠償10％之列，機動車一方免責，受害人自行負擔損失。
六、交通事故的混合過錯與過失相抵
交通事故中的混合過錯責任，分為三種，即主要責任、同等責任和次要責任。這三種責任，是按照加害人和受害人對于造成損害各自的不同責任劃分的。雙方當事人都應當為自己的責任承擔損失。對于不完全屬于自己的責任致受害人損害，如果責令加害人全部承擔責任，是不公平的。受害人自己違章，與加害人違章共同造成自己損害，受害人自己不承擔相應的損失，也有悖于公平原則。因此，在造成損害的事實中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就應當承擔主要責任；反之，則應當承擔次要責任；如果雙方行為對損害事實的發生起同等作用，就構成同等責任，加害人向受害人賠償一半的損失即可。
在處理道路交通事故賠償責任中，處理混合過錯和過失相抵，應當遵循以下三個規則：
（一）優者危險負擔原則
確定交通事故的過失相抵，重要的規則之一，是優者危險負擔。其含義是，在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險性大小及危險回避能力之優劣等，來分配其危險責任。如健全之成年人要比幼老殘廢者優，汽車比人為優；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉能力等性能上較好的汽車為優，或就速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多之汽車為優，故由優者來負擔危險。在過失相抵的負同等責任中，不考慮優者危險負擔原則，雙方應各自承擔一半的損失，如果考慮這一原則，其承擔賠償責任的比例：加害車輛為四輪車而受害人為步行者時為9∶1；受害人為腳踏車時為8∶2；受害人為機動二輪車時為7∶3；受害人為三輪車時為6∶4.［6］在混合過錯中適用優者危險負擔原則，應當在確定雙方當事人各自的過失比例和行為對損害結果的原因力之后，再考慮各自的危險負擔能力，以優者負擔的責任更重。具體的分擔比例，司法實務中尚沒有提出可以借鑒的成熟做法，尚須借鑒國外的做法和我國的具體情況進行探索。
處理交通事故，還有一種推定混合過錯責任，即：當事人在發生交通事故以后，都有條件報案卻均未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負同等責任。這是一般情況，即推定各自承擔一半的損失。但是，如果交通事故的當事人一方是機動車，另一方是非機動車或者行人的，則機動車一方應負主要責任。這體現了優者危險負擔原則的要求。
（二）優先通行權原則
《道路交通管理條例》第7條規定：“車輛、行人必須各行其道，借道路通行的車輛或行人，應當讓在其本道上行駛的車輛或行人優先通行。”例如，機動車要借用非機動車道行駛，必須讓非機動車優先通行且行駛速度不得超過一定限度；大型機動車借用小型客車道路，必須讓小型客車優先通行。因此，優先通行權就是道路使用人優先使用道路的權利，而限制他方同時使用道路或者要求該他方承擔避讓義務。其確定優先通行權的標準，是車輛駕駛人員所駕駛的車型以及行人。
優先通行權在法律上的意義，最重要的是在發生交通事故的情況下，確定雙方的混合過錯及過失相抵。當存在優先通行權時，如果受害人忽視他方優先通行權而發生事故，則加害人可依據優先通行權，主張過失相抵，令受害人自己承擔一部分損失。但是，享有優先通行權的一方不得以享有優先權為由，對其不當行為的損害后果主張免責。例如，行人在未劃有人行橫道線的地方橫穿馬路，道路上正常行駛的機動車駕駛員沒有降低車速予以避讓，撞傷行人，駕駛員一方無疑享有優先通行權，但他不能依該權利而主張自己免責，只能主張過失相抵，減輕其賠償責任。
過失相抵的比例，應依忽視優先通行權行為與加害人對此行為的預見可能性及防止事故發生的措施等相比較而定。例如前列，行人在無人行橫道線處橫穿馬路，嚴重忽視了車輛的優先通行權，屬嚴重違章；機動車駕駛員已經預見了該行為后，沒有采取防止事故的積極措施，因而也有重大過失。據此，雙方應當承擔同等責任，在其具體確定忽視優先通行權行為的程度時，應考慮到行為的場合、時間、交通量、道路狀況等客觀因素，綜合判斷。如果忽視行為的困難程度大，則優先通行權人的預見可能性及回避措施可能性就會變小，因而前者過失重而后者過失輕。如果優先通行權人對受害人忽視優先權的行為的預見程度高，而回避能力小時，其過失就較重。
（三）好意同乘者原則
同乘者，是指交通事故中在遭受損害的一方機動車內的乘車人。有償的同乘者，如買車票搭乘客運汽車，依客運合同處理，不涉及同乘者的責任問題。所謂好意同乘，系指無償的好意同乘，即搭便車。
對于好意同乘者，各國立法多規定減免車輛保有人的賠償責任，學說也多采肯定主張。我國立法對此沒有規定。
道路交通事故論文范文第2篇
《道路交通安全法》第七十六條規定：機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償;不足部分，按照下列規定承擔賠償責任：(一)機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任;雙方都有過錯的，按照各自過錯比例分擔責任。(二)機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔責任;有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任;機動車一方沒有過錯，承擔不超過百分之十的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。
依據如上規定，在發生交通事故造成人身傷亡和財產損失的情形下，首先由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額內予以賠償，并且該項賠償不以事故的責任劃分為前提。言下之意，凡是發生交通事故的，先由保險公司在交強險范圍內，即12.2萬元內予以賠付：(一)死亡傷殘賠償限額為11萬元;(二)醫療費用賠償限額為1萬元;(三)財產損失賠償限額為2000元，不足部分，則分情形按比例支付。對于保險公司免賠的情況，在第七十六條只規定了一種免賠事由，即交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的。除此之外，保險公司無任何拒賠理由，《道路交通安全法》并未規定保險公司在機動車駕駛人無駕駛資格、醉酒時享有免賠權利。
而《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十二條規定，有下列情形之一，發生道路交通事故，造成受害人財產損失，保險公司不承擔賠償責任：(一)駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒的;(二)被保險機動車被盜搶期間肇事的;(三)被保險人故意制造道路交通事故的。該條例規定在機動車駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒情況下，保險公司在限額內只墊付搶救費用，且明確規定對財產損失不承擔賠償責任，并享有向致害人追償的權利。《機動車交通事故責任強制保險條例》與《道路交通安全法》在免賠事項上明顯存在沖突，在司法實務中，保險公司往往以承包車輛的駕駛人無駕駛證、駕駛證超過有效期限或車輛的臨時牌照過期等各種理由拒絕理賠，擴大自己的免賠權利，而無形之中放大了受害人的損失，其最終導致受害人與保險公司之間的爭執甚為激烈，各地法院做法也是不盡一致。
伴隨著我國機動車的擁有量突飛猛進，機動車交通事故的人員傷亡率也持續攀升。機動車未投保機動車交通事故第三者責任強制保險、肇事者無力賠償、機動車肇事后逃逸等現象，使交通事故受害人的賠償問題顯得尤為突出，很多受害人因交通事故而導致家庭貧困。因此，我國交強險的立法目的是為了給機動車道路交通事故的受害人提供基本保障，及時、合理地填補其遭受的損害。在此基礎上，機動車交通事故責任強制保險所具有的社會管理效用可以更好地促進政府履行職責，促進道路交通安全，進而維護社會大眾的安全與權益。根據交強險的公益性質，交強險應當更多的傾向于受害人權利的保障。國家通過交強險制度強制機動車所有人或管理人購買相應的責任險，以提高第三者責任保險的投保面，有利于受害人獲得及時、有效的經濟保障和醫療救治。因此，我們不能簡單、機械的理解《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十二條的規定，如果把該條理解為保險公司只要承擔墊付責任，無需承擔人身傷亡賠償責任，這就意味著在機動車方存在嚴重過錯、受害人無過錯時，受害人反而得不到賠償。這顯然背離了交強險制度保護受害人利益、維護社會穩定的目的。因此，即使存在無證駕駛、醉酒駕駛等情形時，發生道路交通事故的，保險公司仍然應當按照《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十一條的規定，對人身傷亡承擔賠償責任，只是在其承擔賠償責任后，可向致害人追償。
綜上，筆者認為，無論是《機動車交通事故責任強制保險條例》，還是《道路交通安全法》的規定，保險公司交強險的法定免賠事由應當只有一種，那就是受害人故意造成交通事故的情況下，保險公司才可以不予理賠。這既可以充分保障無過錯或者少量過錯的受害人及時得到賠償，又可以統一司法應用，給審理此類案件劃定同一的法律適用。
道路交通事故論文范文第3篇
關鍵詞：FFT，傅立葉變換，圖像差值，輪胎印痕，交通事故
0引言
隨著社會機動車輛的快速增長、道路交通事故已成為全球性的公害，因此，對交通事故的研究有著重要的現實意義和必要性。在交通事故發生后，部分肇事司機為免受處罰而駕車逃離現場，使案件變得十分復雜。因此，對肇事逃逸案現場車輛痕跡的研究尤為重要[1]。
我國目前交通肇事逃逸案件的破案率仍較低，有的地方甚至不到20%[2]，其中還包括相當多數的用追緝堵截方式迅速偵破的案件，實際工作中借助科技手段勘查破案的案例更少。地面輪胎印痕是車輛發生道路交通事故時，在地面上留下的輪胎痕跡[3]。道路交通事故處理中，對地面輪胎印痕的分析，不僅有利于查明事故發生的原因，核實當事人的口供及其他證據的真實性，同時也為偵破道路交通逃逸案件、查找肇事車輛提供有效的證據。目前，國內外利用圖像處理技術進行輪胎印痕識別的研究不是很多[4]。
1 輪胎印痕在交通肇事逃逸案中的應用
1.1輪胎印痕的可行性研究
在交通肇事逃逸案件中，肇事車輛一般要經過以下幾個過程[5]：即正常行駛－剎車減速－肇事碰撞－停車－逃逸離開。在此過程中，一般會在路面及受害人的身體或衣服上留下輪胎印痕，輪胎印痕主要包括輪胎花紋特征、輪胎面磨損特征、車輛參數特征、特殊形態的輪胎痕跡特征等。根據輪胎印痕的輪數、軌距、輪胎規格、胎面花紋結構等可以推斷肇事車輛的種類及型號。根據輪胎的各種機械性損傷特征，包括裂口刺破、劃破、缺損及在雙輪間的異物，在一定范圍的肇事車輛種類和型號中，可用排查的方法最后認定肇事車輛。這類特征在一段時間內有較強的穩定性，是認定肇事車輛較有價值的特征，能有效地減少嫌疑車輛的排查數量，準確地對嫌疑車輛做出認定。
1.2 輪胎印痕在肇事逃逸案偵破中的作用
通過對交通肇事逃逸車輛輪胎的采集，研究其型號、拖印的寬度、花紋的類型、花紋的深淺和磨損程度、輪距、軸距、輪胎橡膠組成和配比的深入調查和研究，能減少排查的嫌疑車輛，迅速偵破逃逸案件，提高辦案效率和破案準確率，準確對嫌疑車輛車型做出認定。
輪胎印痕在交通事故勘測過程中的作用主要包括以下幾方面：
1)有利于核實當事人的口供及其它證據的真實性；
2)有利于查明事故發生原因，為事故責任認定提供證據；
3)有利于判斷肇事逃逸車輛制動前的車速；
4)有利于判斷肇事逃逸車輛輪胎的類型、逃逸方向，為查找肇事車輛提供有效的證據。
本文主要研究通過對輪胎印痕的識別，來判定肇事逃逸車輛的輪胎印痕類型，進而縮小排查范圍，提高事故破案效率。
2 基于FFT的圖像差值算法
2.1 數字圖像在FFT前后的存儲方式
數字圖像是將連續的模擬圖像經過離散化處理后得到的計算機能夠辨別的點陣圖像。在嚴格意義上將，數字圖像是經過等距離矩形網格采樣，對幅度進行等間隔量化的二維函數，因此，數字圖像實際上就是被量化的二維采樣數組。
一幅數字圖像可以用二元函數來表示其數學特征，函數為特定點處的函數值，表示圖像在該點相應的顏色強度或者灰度。即一幅原始數字圖像在未經圖像變換前，其存儲的數據內容為圖像的顏色強度或者灰度值，如圖1所示。
圖1 數字圖像的像素存儲矩陣
圖像變換是指圖像的另外一種數學表征方式，就是將圖像從空域轉換到變換域，如頻率域，然后進行圖像處理和圖像分析。空域法就是把圖像看作平面中各個像素點的集合，然后直接對這一二維函數進行相應的處理。而變換域方法是首先對數字圖像進行正交變換，得到變換域系數陣列，如圖2
圖2FFT后的圖像頻譜存儲矩陣
所示。博士論文，傅立葉變換。該陣列為一個復數組合，每一個元素包含兩部分：實部與虛部。然后再進行各種處理，處理后再反變到空間域，即得到處理結果。圖像變換給圖像數據壓縮、特征提取、圖像去噪等帶來極大的方便，從而使后續運算變得簡單。其中，傅立葉變換是應用最為廣泛的一種圖像變換，也是理解其它變換的基礎。
2.2 FFT圖像差值算法分析
圖像差值（Image Difference）法主要是根據兩幅圖像（待識別圖像與標準庫存圖像）對應點值的差來判斷兩者是否匹配，以達到模式識別的目的。博士論文，傅立葉變換。其原理簡單的說，就是當兩幅完全一樣的圖像進行差值運算時，其差值結果應該為0，否則，其結果的絕對值大于0。假設待識別圖像，模板庫存圖像為,則有：
（1）
在上式中，為差值結果。在圖像識別過程中，關鍵是要選取一個合適的閾值T，比較差值與T的關系，如果d≤T，表示匹配成功，否則就認為兩者不匹配。當然，在進行圖像差值之前需要對圖像進行必要的處理，包括圖像的均衡化、去噪聲、旋轉等，否則，即使是同樣的兩幅圖片，如果光照不同、角度不同、特征點不對應等，也會造成其差值不為0，這種差值是沒有意義的。需要處理的方面具體包括：
1、合適的配準(registration)。即使兩幅圖像就算完全一樣,如果互相之間存在偏移,那么比較的結果也沒有意義。
2、可控的光照。可控的照明很明顯是很重要的,因為光照的改變會嚴重的影響差分圖像的值，通常和光照控制聯合使用的方法是根據實際條件進行灰度拉伸。
3、噪聲水平。博士論文，傅立葉變換。差值圖像里的噪聲需要足夠小,才不會影響比較結果。博士論文，傅立葉變換。好的信號強度對減小噪聲的影響大有幫助，另一種辦法是通過圖像處理的方法(例如圖像平滑)去噪。博士論文，傅立葉變換。
3 FFT圖像差值算法在輪胎印痕識別中的原理
3.1 FFT圖像差值算法的選取
在圖像差值運算中，根據參與差值的值的類型不同，我們分為基于像素的圖像差值法與基于頻譜的圖像差值法兩種[6,7]。博士論文，傅立葉變換。前者是指未經過圖像變換的原始數字圖像進行差值運算，參與運算的參數為圖像的像素值；后者是指圖像經過正交變換后得到的數字圖像進行差值運算，參與運算的參數為圖像的幅度值。根據待識別圖像在實際應用中的特點，在文中，我們采用后者進行差值運算，即通過基于圖像變換（傅立葉變換）的差值算法來進行模式識別，達到應用要求。
3.2 基于FFT圖像差值算法的輪胎印痕識別流程
基于傅立葉變換的圖像差值算法的流程，如圖3所示。
在圖3中，數字圖像的灰度修正與平滑處理均包含3種方式，可根據實際需要自行選擇合理搭配。本文中，我們分別采用直方圖均衡化與中值濾波兩種圖像處理方式，前者用于使原始圖像的灰度覆蓋范圍盡可能均勻、改善圖像的對比度；后者主要用于圖像的平滑處理、去除噪聲。圖像的處理操作是通過Matlab實現的，其中，直方圖均衡化使用函數histeq()；中值濾波使用函數h=fspecial(‘average’)和imfilter(h)；傅里葉變換采用函數fftshift(abs(fft2()))；圖像相減利用（式2）函數實現，算法如下：
（2）
其中，D表示傅立葉變換后圖像的差值，Nr表示其圖像矩陣的行數，Nc表示其圖像矩陣的列數，X表示待識別輪胎印痕圖像矩陣，Y表示標準庫存圖像矩陣。
圖3輪胎印痕識別算法流程
3.3 輪胎印痕識別及數據分析
輪胎印痕識別是指在圖像處理的基礎上，按圖3的算法流程利用傅立葉變換對標準化圖像進行正交變換，即對圖像進行標準化[8]，然后采用圖像差值的方法進行差值運算，將運算結果與預先設定的閾值比較，判斷匹配結果。
在輪胎印痕識別前，建立合理、完整的標準庫存圖像是非常重要的，也是后面正確進行印痕識別的前提和保障。在本試驗中，我們選取了20副有代表性的輪胎印痕圖像進行了多次試驗，其識別準確率可達到87%，實驗結果表明，該方法可以有效識別輪胎印痕圖像。
4 小結
在道路交通事故肇事逃逸案中，如何有效提高破案效率，加快破案速度已經是相關部門亟待解決的重要問題。文中提出的基于FFT圖像差值算法，可以通過對輪胎印痕的識別有效減少肇事車輛的排查范圍，加快交通事故逃逸案的偵破速度。
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道路交通事故論文范文第4篇
論文關鍵詞 醉酒駕駛 吸毒駕駛 刑法
近年來，因酒后駕駛機動車輛發生交通事故的情況頻繁發生，造成了被害人傷亡、公私財產重大損失的嚴重后果。考慮到醉駕行為的這種危害公共安全的性質，故將醉駕行為納入到刑法修正案（八）。并且規定只要有醉駕行為，就算還未發生嚴重后果，也應視為犯罪。在醉駕入刑的同時，也引出了吸毒駕駛的行為。我認為，吸毒駕駛行為就應當如同醉駕行為一樣一同被納入刑法，并且只要有吸毒駕駛的行為存在，就應當規定為犯罪。
一、吸毒的內涵
1997年3月14日修訂的《中華人民共和國刑法》第357條規定：“本法所稱的，是指鴉片、海洛因、甲基苯丙胺（冰毒）、嗎啡、大麻、可卡因以及國家規定管制的其他能夠使人形成癮癖的麻醉藥品和精神藥品。”醫學家們根據對人類的不同效果，將分為麻醉劑、致幻劑、興奮劑和鎮靜劑四大類；生產者們根據的來源和生產方法，通常把分為天然、精制和合成；癮君子們根據吸毒后的感受程度，習慣把分為軟性和烈性；法學家們則根據法律的規定，將分為麻醉藥品類和精神藥品類。麻醉藥品包括：鴉片類（主要包括生鴉片、精制鴉片、嗎啡、海洛因以及含有鴉片萬分的制劑）、大麻類（主要有大麻草、大麻樹脂、大麻油以及含有四氫大麻酚的物品）、可卡類（包括可卡葉、可卡糊、可卡因以及含有可卡生物堿的制劑）、合成類（不以天然植物為原料，而以其他物品化學合成，主要有美沙酮、杜冷丁、安儂痛以及含有這些成分的制劑）。精神藥品包括：抑制劑、興奮劑、致幻劑。
吸毒駕駛則是指吸食過后駕駛車輛的行為。吸食沒有量的標準，只要行為人吸食了，那他的行為就屬于吸毒行為。同樣道理，只要行為人在吸食過后駕駛車輛的，那么不管行為人吸了多大量的，都屬于吸毒駕駛行為。
二、吸毒駕駛入罪的必要性分析
（一）吸毒駕駛的社會危害性
對于犯罪的本質問題，學界有多種主張：第一，權利侵害說，代表人物是費爾巴哈；第二，法益侵害說，代表人物有賓丁、富蘭克、李斯特等；第三，義務違反說；第四，折衷說，即法益侵害說+義務違反說。而馬克昌主張犯罪特征的兩特征說，即犯罪的本質特征——行為的嚴重社會危害性；犯罪的法律特征——行為的刑事違法性。筆者同意馬克昌的觀點。也就是說，行為只要具有了嚴重的社會危害性就應當將其入罪。所謂行為的社會危害性，是指行為對我國的社會主義社會關系實際造成的損害或者可能造成的損害。筆者認為，吸毒駕駛如同醉酒駕駛一樣，具有嚴重的社會危害性，應一同入罪。因為吸毒駕駛存在現實的社會危險性及可能發生的社會危險性。
醉酒駕駛的危險性來自于醉酒導致的駕駛狀態的高度危險，而對于吸毒駕駛而言，吸毒同樣會使駕駛者的精神產生異常，從而造成高度危險的駕駛狀態。它和醉酒駕車一樣與車禍的產生都具有非常密切的聯系。甚至于從吸毒與醉酒的角度分析，都可以得出吸毒駕駛比醉酒駕駛有過之而無不及的危險性。因為，喝酒是我國從古至今的傳統，且醉酒也并不違反任何法律。而吸毒則是一種行政違法行為，吸毒后再駕駛車輛的行為則屬于雙重違法行為。從這一角度分析，吸毒駕駛的危害性比醉酒駕駛的危害性還要大。醉酒駕駛行入刑，很大一部分的原因，是由于群眾的強烈呼聲。而群眾之所以有這么大的呼聲，是因為群眾意識到了醉酒駕駛的危險性。我相信，群眾也應該非常了解吸毒后駕駛的危險性，只是因為目前吸毒駕駛發生的實例沒有醉酒駕駛的多。所以，群眾暫時只要求醉酒駕駛入刑。但是，立法者既然將“先期行為”醉駕入刑。那么將吸毒駕駛入刑也無可厚非。
（二）吸毒駕駛入罪的理論原因
葛立剛說過：“立法應當立足當下的社會現實，保證刑事立法的謙抑和謹慎，同時還要保持一定的預見性，對于當下沒有充分暴露出來卻同樣具有嚴重社會危害性的行為也應當及時犯罪化，這也是發揮刑法一般預防功能和保持刑法穩定性的需要。”而醉酒駕駛是屬于一種抽象危險犯。理所當然地，為了從源頭上堵住危害公共安全的行為，醉酒駕駛就被納入到了刑法中。并設置了罪名為危險駕駛罪。而吸毒駕駛也是屬于一種抽象危險犯。也完全屬于一種危險駕駛行為。危險駕駛罪的設置是在法益未現實受到侵害之構成要件前階段刑法就予以介入，通過刑事懲罰的手段避免侵害法益的結果發生。因此，這是刑法對法益的一種提前保護，也就是說，原本是屬于犯罪未遂甚或預備意義上的行為，但由于這類行為本身具有極高的公共危險性，一旦實施就有造成對不特定人或多數人的生命、健康等法益侵害結果發生的高度蓋然性 ，所以刑法將這類預備行為作為既遂行為對待、直接規定為獨立的構成要件。根據以上理論，吸毒駕駛入刑，即入危險駕駛罪是再自然不過的事情了。
三、吸毒駕駛入罪的可行性分析
醉酒駕駛已經入罪，就說明醉酒駕駛入罪具有其可行性。而吸毒駕駛與醉酒駕駛基本上屬于同一性質：首先，從主觀上來分析，兩者都屬于惡性的。吸毒本身就屬于一種惡性行為，吸毒后再駕駛的，更加屬于一種惡性行為。醉酒本身不屬于惡性行為，醉酒后駕駛的就轉化成了一種惡性行為。再加上，吸毒和醉酒后導致人的神志不清，所以很容易引起交通事故。其次，從立法條文所處的位置來分析。《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第二條中有規定：“交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（一）酒后、吸食后駕駛機動車輛的……”。還有，《中華人民共和國道路交通安全法》第二十二條第二款規定：“飲酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品，或者患有妨礙安全駕駛機動車的疾病，或者過度疲勞影響安全駕駛的，不得駕駛機動車。”從上述條文可以看出，吸毒駕駛與醉酒駕駛處于并列位置。因此，醉駕入刑了，也應當將吸毒駕駛納入刑法。最后，酒類和類的獲取渠道同樣寬泛。酒類，全國隨處可見。至于類，目前，“朋友”提供、地下交易以及娛樂場所販賣仍然是獲取藥品的重要途徑。然而現在也出現了許多新的渠道。比如說，可以從零售藥店、個體診所、醫院以及藥品商等醫藥機構那里獲得。還有，可以通過互聯網、超市、便利店等中介途徑獲取。現在獲取的渠道也如此廣泛，那么，吸毒駕駛的現象只會增不會減。總而言之，吸毒駕駛入罪也具有相應的可行性。國外的立法例及我國的現實狀況，都表明我國具有將吸毒駕駛入罪的可能性與必要性。
國外對吸毒駕駛問題的研究起步較早，獲得的經驗成果也較為豐富。最為成功的經驗就是“隨機檢測”。澳大利亞、歐盟、美國是實行此舉措的典型代表有。還有一些國家就直接規定了吸毒駕駛屬于犯罪行為。比如說，英國《1988年道路交通法》中有規定酒后駕駛罪，主要包括由于酗酒或吸毒不適宜開車時駕駛或企圖駕駛機動車輛罪，芬蘭、德國等國的刑法也規定了類似的罪名。新加坡刑法對因麻醉品或造成的狀態適用醉酒的規定。俄羅斯刑法將麻醉品或和醉酒三者并列。而且，根據國外文獻報道，國外因吸食氯胺酮等精神類引發的道路交通事故案件不斷上升，形式嚴峻。目前歐美和日本等國家已經把引發交通事故案件的主要原因分為：一是酒后駕車造成的交通事故案件；二是吸食氯胺酮等精神類引發的道路交通事故案件。國外已把因吸食氯胺酮等精神類引發的道路交通事故案件管理得更嚴，因為吸食氯胺酮等精神類是在產生幻覺的情況下駕駛車輛的，造成的道路交通事故案件惡性程度要比酒后駕車造成的交通事故案件更為嚴重。吸食氯胺酮等精神類引發的道路交通事故案件將會迅速上升，可能成為今后引發交通事故案件的主要原因之一，將給社會和家庭帶來極大的危害。因此國外已嚴格要求駕駛員必須按規定進行尿檢。有些國家甚至直接把吸毒規定為犯罪。如日本、韓國、蒙古、土耳其、希臘、德國、意大利等。國外這些成功的例子，值得我國參考借鑒，說明將吸毒駕駛納入刑法有其存在的必要性。同時也說明我國具有將吸毒駕駛入罪的可能性。
據2010年8月17日《檢察日報》報道，截至2010年6月底，我國共登記吸毒人員已達143.7萬余人，一年增加近10萬人。吸毒駕駛引發的交通事故及造成的巨大損失也是日益增多的趨勢。盡管國內至今沒有吸毒駕駛引發交通事故的權威統計數字，但從近年來媒體報道情況來看，吸毒駕駛引發交通肇事呈現上升趨勢，且增長幅度越來越大；2003年至2005年間，媒體關于吸毒駕駛引發交通事故的報道平均每年不足十例；2006年至2008年間，這一數字持續上升，達到每年10至20例；而在2009年，媒體關于吸毒駕駛引發交通事故的報道升至40例以上；截止2010年6月，半年間相關報道已經接近40例。考慮到媒體報道能力有限，以及部分與酒精混合使用后肇事以醉酒駕駛論處等情況，實際數字遠遠要大于媒體報道的數字。而且，吸毒駕駛造成的事故同樣是慘烈的。如2010年5月10日，溫州男子鄭永樂酗酒、吸毒后，無照駕駛連續沖撞13輛轎車；5月30日，江蘇揚州男子王某在服用冰毒后駕車外出，造成了2死5傷的重大交通事故；7月26日，一的哥吸毒后駕車在北京南四環發生21輛車剮蹭的一起交通事故，所幸沒有人員傷亡，而的哥卻“毫不知情”。這些事故的發生，結局是同醉駕一樣慘烈的，我們不能忽視吸毒駕駛的隱患性。這表明我國已經到了將吸毒駕駛入罪的急需時機，因此，將吸毒駕駛入罪具有其可行性。
道路交通事故論文范文第5篇
本文作者：周勤 文秘站刊登
今年6月28日凌晨6點多鐘，104國道宜興段，發生了一起兩車相撞的特大交通事故，當場造成兩死一傷的嚴重后果，其中一死一傷的夫妻兩人是筆者的親戚。這一不幸的事件，引發了筆者對道路交通安全事故的深入思考。隨著經濟社會的快速發展，大量汽車逐步走入尋常百姓家，汽車在給人們生活帶來高效便捷舒適的同時，也給人們帶來了很多苦惱，車禍事故的頻繁發生，已經成為影響社會和諧幸福的最大障礙。自1987年起，我國道路交通死亡人數一直高居世界各國第一位，宣傳交通安全，提高人們的交通安全意識，有效減少道路交通事故，是一項非常緊迫的任務。筆者試通過對我國道路交通事故的現狀、特點、原因進行研究分析的基礎上，結合宜興實際，對預防交通事故提一些對策建議。
一、道路交通安全管理與構建和諧社會的關系
“衣、食、住、行”是人們日常生活的四項最基本需求，而“行”又在人們的日常行為中占據著非常重要的比例。隨著社會的發展，人們對出行的安全要求越來越高。如果交通事故頻頻發生，人民群眾對“出行”沒有安全感，那就無從談起構建和諧社會。每一起重大交通事故不僅僅導致了個體生命的滅失，往往直接改變多個家庭的生活狀態，由此而產生的矛盾沖突和引發的諸多問題，嚴重影響社會的和諧穩定和發展大局。
安全和諧的道路交通秩序是建設和諧社會的一個重要指標和有機組成部分，和諧社會建設又是提升道路交通安全水平的前提與條件，兩者相互依存，相互促進。如何最大限度地保持道路交通安全暢通有序，確保群眾的平安出行，使人、車、路處于一種比較理想與合理的狀態，預防和減少道路交通事故，為經濟建設保駕護航，既是公安機關的一項重要職能，也是全社會的一項共同責任，是構建和諧社會，維護穩定發展大局的根本要求。
二、我國道路交通事故的現狀
汽車交通作為人類文明的標志，徹底地改變了人類發展的進程，同時也給人類生活帶來很多負面效應，交通事故就是其中最嚴重、危害最大的負面效應之一。
我國自1951年開始統計交通事故數據，當年全國共發生交通事故5922起，死亡852人，傷5159人。
1951年至1984年的30多年間，交通事故各項指標的變化基本上是平穩的。
80年代中期以后至今，社會交通需求日益旺盛，城鄉交通活動隨之劇增。尤其是進入21世紀后，隨著國家總體經濟實力的不斷增強，機動車保有量急劇增加，交通事故及其死亡人數也隨之急劇增長。
相關資料顯示：我國1999年道路交通死亡人數為8.4萬人，20__年為9.2萬人，20__年為10.4萬人，之后幾年一直在10萬一線波動，20__年全國共發生道路交通事故378781起，比上年下降15.9%.自20__年以來，道路交通事故死亡人數首次回落到9萬人以下，共造成89455人死亡。20__年，全國共發生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受傷，直接財產損失9.1億元，與去年同期相比，分別下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。
從上述交通事故數據分析得出，目前我國的交通環境雖然有所好轉，但是發達國家相比，我國的事故發生率明顯偏高，形勢依然不容樂觀。
因此，研究道路交通事故的特點、分析其成因，以便采取更為有效的措施就顯得很有必要。
三、我國道路交通事故的原因分析
據公安部統計，截至20__年底，全國機動車保有量已超過1．86億輛，全國機動車駕駛人接近2億人。特別是20__年以來，國家出臺了一系列促進汽車、摩托車消費的政策，有效刺激了消費市場，機動車保有量呈快速增長趨勢，機動車駕駛人的數量也相應大幅增長，其中機動車增加1669萬多輛，駕駛人增加1910多萬人。
隨著我國機動車數量和駕駛人隊伍的幾何式擴大，人類社會交通活動的日益頻繁，但道路交通基礎建設和交通管理仍然十分滯后，人與車、車與車、機動車與非機動車之間，將會在有限的空間內不斷加大矛盾和沖突的機會。當然，造成道路交通事故的原因是多方面的，但歸根到底無外乎人的因素、車輛因素和道路及其他因素。其中，最關鍵的還是人的因素。
人是道路交通安全的主體，在道路交通事故中人的因素起著決定性作用，沒有人的參與就談不到交通事故。許多交通事故都是由于人為的原因造成的，包括機動車駕駛員、非機動車駕駛員、騎自行車人、行人等所有道路參與者。
機動車駕駛人在行車過程中不遵守交通法規，超速行駛、違法超車、疲勞駕駛、酒后駕車、注意力分散、不按規定讓行以及身體狀況欠佳等潛在的心理、生理性原因，是釀成交通事故的主要原因。
非機動駕駛人，主要指電動車駕駛人，他們很少主動走非機動車道，而是和其他機動車一樣，大部分都在機動車道行駛，由于大多沒有受過道路交通法規學習和技能訓練，這部分人往往交通意識比較淡漠，交通違規現象司空見慣，但目前又缺乏相應的法律法規制約，很難監管，是目前造成交通事故的重要隱患。
相當一部分行人的道路交通法規意識較差，闖紅燈現象也十分普遍，無視道路交通信號及各種標志等，不愿意走地下通道、天橋，隨意翻越護欄、橫穿馬路等，從而導致交通事故。
四、我市控減道路交通事故的主要對策措施
近年來，我市以“壓事故、保暢通、保安全、促和諧”為中心，全面推進交通安全綜合整治，不斷加強交通安全源頭監管，廣泛開展交通安全宣傳教育
，全方位落實道路交通安全治安管理工作各項措施，取得了較好成效。
（一）強化研判、把握規律，提升道路交通事故預防成效。堅持將事故預防工作作為交通管理工作的第一要務，加強對道路交通交通安全形勢的分析研判，落實前瞻性、針對性、實效性工作措施，解決影響道路交通安全的深層次問題。一是強化分析研判。健全完善大隊、中隊兩級交通安全態勢動態研判機制，加強對事故發生特點、規律的分析研究，切實找準事故下降點，綜合運用宣傳教育、秩序整治、源頭監管等針對性預防措施，有效預防事故周期性多發。二是強化源頭監管。以客運、危化品運輸單位為重點，加強安全監管。加強工程運輸車輛管理，嚴防施工車輛發生重大交通事故。完善重點駕駛人“黑名單”管理制度，及時通報駕駛人所在單位，要求落實管理措施。三是強化隱患排查治理。按照“還清舊帳、不增新帳”的思路，對全市道路交通安全隱患實行滾動排查，對排查出來的隱患，及時提出治理意見，督促協調責任部門落實治理措施，并全程配合指導，確保治理實效。
（二）突出重點、因地制宜，有效改善道路通行環境。在研判基礎上，突出重點，集中警力，不間斷、強力度地組織開展系列專項整治行動，營造濃厚的嚴管嚴治氛圍。一是重點交通違法常態管理。以集中整治嚴重交通違法行為、酒后駕駛、機動車涉牌涉證等專項行動為契機，形成嚴管不放松的管理效應。突出治理酒駕，堅持每周開展1-2次集中整治，有效壓降涉酒道路交通事故的發生。二是重點區域秩序持續整治。針對農村道路事故多發的情況，將管理觸角向農村道路延伸，適時組織優勢警力，深入鎮、村道路，集中整治無牌無證、非客運車輛違法載人、報廢車、未檢車上路等重點交通違法，有效改善農村道路通行環境。三是涉車涉路犯罪動態管控。利用交巡民警屯兵路面的有利條件，堅持糾違與查嫌相結合，加大對違法查處中以及路面巡查中發現的疑人、疑車、疑物的檢查盤查力度，有效地發現和打擊現行違法犯罪活動。加大交通肇事逃逸案攻堅力度，組織開展偵破交通肇事逃逸案件專項行動，有力地震懾了交通肇事逃逸行為。
（四）完善機制，科學組織，有效提升城區排堵保暢能力。
針對機動車保有量快速增長的實際，積極采取措施，主動作為，完善勤務機制，更新管理理念，確保城區道路交通安全、暢通、有序。一是完善勤務機制。加強對城區排堵保暢工作分析研判，增加有警管理路口分布，優化警力配置，最大限度地充實一線管理力量，提高城區見警率和管理效能，及時發現和化解引發交通擁堵的誘因。二是加強路面管控。定期確定1-2個交通違法多、秩序較亂的交通節點，集中警力開展全方位管理。對機動車闖紅燈、違反導向、違法掉頭等交通違法，采取現場查處、電子警察拍攝與流動抓拍相結合的辦法，加大查處力度，嚴格依法處罰；對非機動車、行人闖紅燈、停車越線等交通違法，堅持教育與處罰相結合，對帶頭違法、不聽勸阻的，依法予以處罰，著力規范群眾交通行為。三是科學組織交通。積極引進應用先進管理理念和手段，與交通科研機構建立了交通管理技術咨詢協作機制，聘請4名專家作為城市交通管理技術顧問，加強城市交通組織研究，落實針對性調控措施，治理“節點”，打通“瓶頸”，促進暢通。
