鐵道論文

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鐵道論文范文第1篇

1.1鐵道工程建設安全管理的主要內容分析

當前鐵道工程項目的管理方法是采取以項目法施工管理的方式，其最為根本的特征就是把各生產要素有效的進行整合配置，并將其動態化的調配。鐵道工程的施工管理在內容上是多方面的，其中的組建管理組織用來管理項目以及對項目的各計劃的管理和對合同的管理等諸多方面。每個管理的內容都比較重要，對整個鐵道工程建設的質量有著直接性的影響，所以將這些相關的管理內容要得到充分重視。

1.2鐵道工程建設管理控制要素分析

鐵道工程建設安全控制在當前還有著諸多壓力，由于鐵道工程建設是一項龐大的系統工程，在實際的建設過程中會面臨環境及人等方面的因素影響，故此這些均為安全建設帶來了很大的風險。其中的地質以及水文和氣象等自然環境對鐵道工程的建設會帶來直接性的影響，另外還有面臨著地下管線及交通、緊鄰建筑等周邊環境相對比較復雜的壓力，還有技術及設備等諸多方面的控制壓力，這些層面的控制要素都需要得到充分重視。

2鐵道工程建設風險問題及安全管理策略實施

2.1鐵道工程建設風險問題分析

從實際情況來看，鐵道工程建設過程中還存在著諸多問題有待完善，這些問題會進一步引發風險，主要體現在施工前的準備工作沒有得到切實做好。鐵道建設行業施工前缺乏有效的規劃及引導，這樣在問題隱患上就有著很大的風險。在這些工程設備行業項目當中，倘若有一個環節沒有做好就會引發整個建設的安全風險問題，會對后續的工作產生影響，進而造成經濟和時間上的損失，對質量的控制也就存在著諸多困難。其次就是在鐵道工程的建設施工部門的人員自身也有著不足，存在著違規違章的施工現象發生。主要就是施工管理人員及施工人員沒有嚴格的遵循相關標準，所以對施工工程的質量帶來的影響，降低了線路的強度。技術指導是鐵道工程建設的重要環節，由于相關管理人員在技術上以及責任心方面沒有得到有效的加強，就會造成施工質量得不到有效保障。這一方面的問題帶來的風險是非常巨大的，所以管理人員自身的專業素質和技能是一個重要的問題。還有就是施工過的基礎管理和施工組織相對比較薄弱，由于組織人員的配給有著很大的差異，人員自身素質及能力有著高低優劣，故此就對鐵道施工建設造成一定影響。隨意變更施工計劃以及施工缺乏整體意識，工作作風不嚴謹，現場監管不合格等，這些問題都是造成鐵道工程建設風險的直接因素。

2.2鐵道工程建設安全管理策略實施

針對以上的相關問題要能夠從多方面進行策略的實施，首先要完善鐵道工程管理體制。我國的工程建設管理體制和國際先進水平還有著很大的差距，所以在當前鐵路建設得到迅速發展的重要階段，要將相關的工程建設的管理體制得到進一步的完善加強。從具體的措施上要規范工程的招投標工作，組建高質量建設隊伍。其次要能夠將工程安全管理制度進行有效完善，強化管理并進一步提升管理水平，將人力資源得到有效整合，加強安全監管力量。把鐵道大規模建設施工安全和質量抓好，為鐵路大規模建設提供人力資源的保障。還要整章建制，進而努力提升安全日質量管理的水平，夯實基礎標準化管理建設深入推進，完善制度，建設管理水平明顯提高。在這一方面要制定及完善各項考核激勵機制，在考核的力度上得以加大，從而來調動參建人員的積極性。要堅持安全第一預防為主的理念方針，對鐵道工程建設的安全管理要保證在安全的操作基礎上進行，要將安全第一的理念深化到每個參建人員思想上，對安全施工管理的意識進行強化。還要能夠科學的管理施工工作，對工程中的有效資源最大化的協調，嚴格審批每一施工步驟，嚴格遵守建設規章制度，通過科學化的手段進行管理。另外，要能夠保障施工安全管理的先進性，通過合理化的施工組織形式施工，現階段的鐵道施工項目呈現出開花的局面，并在施工點方面也較多。所以要結合實際采用多樣化的組織形式進行施工，可通過集中或者是分段式的方式進行施工，這樣能夠將施工的效率和安全性得到保障，并能夠有效降低施工的成本，與此同時也要能夠保障安全管理的先進性，提高施工的要求，并要充分利用先進科學力量作為安全施工的保障，對整體的施工風險進行降低。最后，要能夠在施工前的準備工作的關口要能夠嚴格的把控，嚴格按照有關的法律法規加以執行，確保鐵道工程建設施工的安全進行。將施工的專業化水平要進行有效提高，對施工人員的專業技能及素質進行提高，對其采取定期培訓的方式，將先進的技術和管理理念深入的貫徹，強化施工人員的風險意識和安全意識。這樣才能夠將鐵道工程施工中的人力資源結構形式得到全面的創新，促進技術的應用效率提升。只有如此才能夠有效的保障鐵道工程建設的安全管理，推動我國的鐵道工程發展的水平。

3.結語

鐵道論文范文第2篇

關鍵詞:地鐵隧道水平凍結凍結壁地表變形數值模擬

凍結法由于具有高強、阻水、均勻、靈活、經濟等特點,在日本及歐洲各國的城市地鐵等市政工程中都有廣泛應用。我國在北京、上海地鐵施工中也采用過局部凍結技術,但地鐵隧道的水平凍結施工在我國還沒有先例。北京地鐵大北窯車站區間隧道施工首次成功地采用了水平凍結技術,水平凍結長度40余米。工程地處交通樞紐,交通繁忙、建筑眾多,隧道上覆多條地下市政管線。凍結施工伴有凍脹和融降現象,過量的凍脹量和融降量將使地下管線及地上的建筑物、道路等受到影響甚至破壞,因此,研究和預測城市地鐵隧道水平凍結對地下管線、地表變形的影響規律十分必要。

1工程簡介

北京地鐵大北窯區間隧道局部水平凍結施工工程距大北窯車站東側40m,位于建外大街與東三環的交叉處,有多條地下管線,隧道頂部有2m厚的粉細砂層,由于多條管線滲漏,致使粉細砂土飽和。隧道暗挖施工時出現流砂坍塌,為保障地面立交橋的安全暢通,隔斷門向西40m隧道采用局部水平凍結法施工。地質情況為:0～-115m為雜填土層,-115～-1015m為輕亞粘土層,-1015～-1215m為粉細砂層,-1215～-1815m為圓礫石層,隧道底部-1815～-2215m為輕亞粘土層。

2FLAC軟件及模型的建立

FLAC軟件即連續介質快速拉格朗日分析軟件,是目前世界上最優秀的巖土力學數值計算軟件之一,在模擬支護體方面可提供梁、樁、錨桿、殼體等多種結構單元,非常適合于研究隧道開挖等巖土工程問題。

211施工隧道的數值分析模型

選取凍結法施工隧道的橫斷面作為開挖模擬的力學幾何模型,以現場原型工程為研究對象。考慮問題的對稱性,取一半建立模型,待開挖的隧道斷面取半徑為3m的圓形,上覆蓋土層厚12m,隧道底板土層厚度分別取10m和23m,滿足大于隧道開挖影響范圍3～5倍的要求。力學模型尺寸為23m×28m,按平面應變問題求解,模型底部邊界采用固定X、Y方向位移約束,左、右邊界都采用固定X方向的位移約束條件。由于原型工程屬于淺埋隧道,座落在其上方的東三環立交橋的樁基持力層在隧道底板埋深水平以下,故地表上方不需加載。212隧道分步開挖模型選取工程現場隧道縱斷面作為隧道開挖模擬的力學幾何模型,隧道縱向長40m,斷面高112m,開挖步距2m,上覆土層厚12m,隧道底部范圍土層深10m,平面40m×28m,網格劃分為1120單元,按平面應變問題求解,模型底部邊界采用固定X、Y方向位移約束,左右邊界采用固定X方向約束。213模型的有關參數本模型采用摩爾—庫侖準則參考有關資料確定模型材料參數如表1。

3隧道開挖過程數值計算結果處理

在修正模型中輸入土體初始參數后,計算分析主應力、塑性區發展狀況及拱頂和隧道上方地表的垂直位移過程,得到如下結論:

(1)作為施工隧道開挖中承受上覆地壓的主要載體凍結壁的拱腳上出現應力集中,應力集中系數可達3～4之多。

(2)凍結壁拱腳凍土體可能會出現塑性屈服區,這正是現場隧道收斂測試中出現的兩拱腳之間距離先減小后增大現象的根本原因。

(3)在隧道開挖造成土層損失引起地表下沉的過程中,由于抗壓、抗彎強度等力學指標比周圍土體大得多的凍結壁減緩了隧道中線及附近的地表下沉,從而減少了地表下沉量。

根據PECK原理作出如下地層地表沉降預測:

2

-x

S=Smax·exp

2i2式中Smax地表最大沉降量;

i沉降槽寬度系數;

x距隧道中心線距離。

取i=0141H(H為開挖深度),繪出按PECK公式計算的地面沉降曲線(見圖1)。

圖1地表沉降曲線圖

比較表明,由模擬得到的地面沉降曲線與PECK公式的曲線相一致。從圖1可知,隧道開挖后形成的地表沉降槽在垂直隧道軸線方向上的影響范圍為隧道外側約215倍洞徑。將沉降槽近似看成三角形,沉降槽的平均傾斜率ΔT=SmaxΠW=0100075(W為沉降槽的半寬)。根據《建筑地基基礎設計規范》(GBJ7—89)的規定,對于高度<60m的多高層建筑,基礎的允許傾斜率≤01003,所以隧道水平凍結施工引起的正常地面沉降不會使地面建筑和混凝土路面遭到破壞。

改變凍結壁厚度(018m、112m、115m、118m)得到地表沉降與凍結壁關系曲線見圖2。

圖2地表沉降與凍結壁厚度的關系

從以上圖形可得出如下結論:

(1)凍結壁的厚度參數是隧道水平凍結施工中的一個重要參數,凍結壁對控制地表沉降的作用很明顯。地表沉降在凍結壁厚度S=112m時為12mm,S=018m時為16mm(增加60%),S=115m時為10mm(減少了20%)。

(2)對于原型工程,其他條件(開挖步距、臺階工作面長度及掘砌工藝等)不變時,凍結壁厚度可降為018m,此時地表沉降量為16mm,滿足北京地鐵施工地表沉降量最大允許值30mm的要求,取一倍安全系數,得到合理的凍結壁厚度為115m。

4隧道開挖施工動態數值模擬

采用虛擬支撐力法來模擬開挖斷面的空間效應。在正臺階工作面長度為4m、開挖步距2m以及其他條件都與現場相同的情況下,在模擬程序中設置隧道的順次開挖拱頂及地表監測點,拱頂處從點(i=4,j=17)開始,每隔2m設置一個測點,直至(i=12,j=17),前后共設5個測點;隧道中線垂直上方地表從點(i=1,j=29)開始,每隔2m設置一個測點,直至(i=33,j=29),前后共設17個測點。分析隧道中線垂直上方地表各點、拱頂各監測點的沉降數據得到如下結論:

(1)當掌子面開挖到與測點距離相差110～115倍洞徑時,隧道開挖就對地表產生影響,造成一定范圍的沉降。

(2)當開挖工作面推進到距離超過測點2～3倍洞徑時,變形速率逐漸穩定下來,主要是地層的變形逐漸趨于平緩。

在開挖第5步時,改變開挖步距(L0=2m、3m、4m),得到拱頂測點(i=1,j=17)的位移沉降歷史圖(圖3)。分析表明,在開挖步距L0=4m的情況下,檢測點

注:菱形點、方點及三角點分別代表開挖步距為2、3、4m。

(i=1,j=17)地表下沉量約為L0=1m的117倍。在現有施工能力及組織水平的基礎上,根據圖示的數據比較,考慮選擇開挖步距L0=3m是較為合理的。在開挖第5步時,改變臺階工作面長度(L=2m、3m、6m),得到地表測點(i=1,j=43)的沉降歷史圖(圖4)。

注:菱形點、方點及三角點分別代表開挖步距為2、3、4m。分析表明,適當降低臺階工作面長度對地表沉陷及拱頂下沉量的影響不大,但增大臺階工作面長度卻能明顯地減少地表的沉陷值及隧道的收斂變形值。在北京復—八線采用水平凍結法施工時,臺階工作面的合理優化長度L=5m。

5結論

(1)通過基于原型工程的數值模擬可得到隧道水平凍結法開挖施工中應力場、位移場分布特征。

(2)通過數值計算得到的考慮地表沉降情況下的合理凍結壁厚度為115m。

鐵道論文范文第3篇

隨著我國城市軌道交通技術的日新月異，輕軌，高鐵，地鐵，動車組等新型交通工具已經建成了龐大的網絡，并不斷發展。以地鐵為例，截止到2011年底，中國內地的14個城市擁有投入運營的城市軌道交通線路共54條，總長1688km，廣州位居全國地鐵總長度第2名，已經獲批在建的城市包括西安等20個。目前正在建設的軌道交通項目總計76條（段），總長約1600公里。在上述領域，傳統的廣告技術，包括樹立在站臺兩側的戶外廣告，其效果都不理想。因為地鐵是高速移動的，而豎立在車體外站臺兩側的燈箱，廣告牌，廣告語，電子屏幕等，是靜止的，乘客乘坐上述的交通工具時，戶外廣告一閃而過，根本看不清廣告的內容。

另一方面，乘客坐在地鐵上時，隧道漆黑一片，車外缺少可以看到的穩定的畫面，即使有照明，車外也沒有什么可以看到的內容，旅客只能沉悶的在車廂里等待到站。根據有關規劃，在“十二五”期間，我國城市軌道交通仍將繼續保持快速發展態勢，建設規模將達到2580公里左右，總投資12350億元左右。預計至2020年，我國大陸將有40個城市擁有軌道交通，總里程7000公里左右。地鐵等城市軌道交通線，高速快捷，客流量高，廣告市場價值巨大，按照2012年5月的市場數據，僅武漢軌道交通2號線一期工程，平面廣告媒體經營項目10年經營權，就拍出了7.05億元，可以測算出整個城市軌道交通線廣告市場巨大。如果能研究出適合地鐵隧道等的新型廣告技術，并實施產品化，將帶來可觀的經濟效益，開創出車體外動態廣告新的經濟增長領域。

2.解決方案

本文采用的的技術，原理如同電影院里播放電影一樣，一格一格的膠片是不動的，但是每一格的圖像是不同的，放映機以合適的幀頻播放（大約每秒12幀圖片），觀眾眼前就產生了清晰穩定的動態電影效果。利用這一動畫技術的原理，采用數碼印刷技術，根據交通工具的移動速度，結合圖片的尺寸和圖案內容變化，沿地鐵隧道線制作一幅幅經過處理的圖片，利用人們眼睛的視覺殘留作用，把交通工具轉化成播放器，從而使乘客眼前的圖像廣告產生運動的效果，并且清晰穩定。要完成上述的工作，需要采取以下的步驟：

①廣告設計。根據客戶的需要，設計出將來需要呈現的動態圖像廣告內容。在設計的過程中，可以采取先錄像或者拍攝好廣告內容，然后利用軟件進行分解，使之成為一個一個獨立的圖片。也可以直接繪制出一系列內容有機連續結合的圖片。在廣告內容的選擇中，要注意結合本技術的特點，內容精確簡短，要點突出，不適宜過長的廣告內容。

②圖片分解。實際測算輕軌地鐵的運行速度，并尋找其速度穩定的運行區域，為動態畫面提供數據支持，然后利用軟件進行分解，舉例如軟件kmplayer，這實際是一款播放器，打開廣告影片后找到起始位置，按ctrl+G鍵連續捕捉，可以方便的設定幀數，開始捕捉后開始播放就行了，另外保存時建議用bmp格式。或者在kmplayer播放器中，這個播放器點右鍵里有將視頻轉化為圖片，可以設置一秒轉化為12幀還是24幀。這樣，圖片分解工作就完成了，制作出了符合人眼視覺殘留原理的圖像。

③數碼印刷。將分解制成的圖片，根據廣告安裝的大小尺寸，設置正確的分別率，采用數碼印刷的方式印制完成，然后把這些圖像按先后順序及正確的間隔距離，懸掛在燈箱或光柱顯示器外面，通過印刷品背后的燈光照射使圖片在黑暗的地鐵隧道中能夠被明亮的看到。為什么要采用數碼印刷的方式，因為批量少，屬于個性化印刷的范疇。數碼印刷的發展，為較大幅面，色彩逼真的圖文印刷提供了技術可能。這樣的廣告制作，形式新穎，具有相當長的宣傳時間，影響大，受眾面廣，宣傳效果好；本技術由于是針對地鐵隧道內，不用考慮防風雨等因素，只著重從使用方便、節能環保方面考慮，具有操作容易，安全有效的優點；使地鐵廣告在利用性、經濟性、觀賞性和實用性上有顯著提高。可以借鑒的另一種方法是，首先根據需要拍攝廣告內容，然后把拍攝的廣告內容通過相關的軟件分解成固定幀頻的連貫性圖像，并將這些圖像拼接成連續畫面，接著通過控制中心的計算機，將畫面顯示于LED顯示屏，不再采用數碼印刷的方式，而是將LED顯示屏作為圖像最終的顯示終端。以上兩種方法各有優劣，都需要在實踐中改進。但是無論采用哪一種方法，都是對現有地鐵隧道廣告技術的重要改進。

3.結論

鐵道論文范文第4篇

為了準確掌握隧道區工程地質特點、水文地質環境、不良地質情況，對圍巖狀況進行級別分段，為隧道工程的建設與設計提供科學的工程地質資料與合理有效的處理方案，地質勘察基于遙感判釋運用了隧道工程地質調繪、地質鉆探、高密度電物探法、地震勘探與鉆孔超聲波檢測、抽水與壓水試驗、瓦斯檢測等多種方式予以綜合勘察。

1．1隧道工程地質調繪地質調繪的方法主要包括追索法與路線穿越法，對工程整個地質單元與隧道區兩部分控制地質體與不良地質。與以往的方法進行比較，打破了調繪范圍的限制，讓調繪內容更細致、更準確。通過調繪方式，能夠查明巖堆、危巖、軟土、瓦斯、地下水等不良地質的分布情況，尤其是在隧道中部發育的巖溶管道水水流方向。隧道工程的地質調繪為下一步工作的實施奠定了堅實的基礎。

1．2地質鉆探由于隧道區域地層與巖性變化的多樣性，進行地質鉆探時需要布置多個鉆孔，加大鉆孔分布范圍。鉆探方式主要是采用金剛石或合金鉆進，一部分煤系地層地帶的巖石粉碎，采用的是無水反循環鉆進工藝。鉆孔的深度除有特殊要求的鉆孔外，都應當深入隧道設計標高2m～3m以下。鉆進巖芯采取率要求破碎巖層與強風化層不小于50%;完整基巖不小于80%;覆蓋層不小于50%。鉆探鉆進過程中，仔細測定地下水位，并及時記錄，記錄內容包括巖土分層、地下水位、鉆進速率、水的顏色等。利用詳細與具有代表性的鉆探方式，隧道洞室圍巖的巖性與整體情況能夠直觀顯示;利用鉆孔實施抽水、鉆孔聲波測試、壓水測試、煤層瓦斯檢測等一系列工作，以定性與定量兩方面為隧道圍巖的分段與分級帶來有效的地質依據。

1．3高密度電物探法若存在鉆探方式難以查證的地質，則能采用高密度電物探法，物探儀器為擁有我國先進水平的重慶奔騰數控技術研究所研究的WGMD-1型高度探測系統，方法是用α排列方式予以高密度數據采集，采用國際水平的Surfer軟件與RES2DINV軟件進行二維電阻率成像反演。能夠準確判斷地質情況，改善隧道工程施工的危險性，降低嚴重社會問題的發生率，有時還能避免路線更改，從而節約建設項目的投資資本。

1．4地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速因其隧道區域地層巖性多樣化，地表風化程度嚴重，鉆探取芯能力弱，巖芯大多為碎塊、砂狀以及塊狀。地質人員大都是通過人為因素來判斷巖石風化程度，很少客觀判斷巖體基本質量，未能科學劃分隧道圍巖類型。因而，地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速技術逐漸被應用。地震勘探儀器采用的主要方式為折射波法，通過定性劃分結合定量指標的整體分析，確定了巖石風化情況與隧道圍巖類型，該方式更為合理，更具創新特色。

1．5抽水與壓水檢驗方式若隧道區域屬于條帶狀巖層組成的山嶺，其水文地質單元更加復雜，含有較多含水單元與隔水層，其透水性與含水單元具有較大差異。為了能檢驗出準確的洞身段各巖石的裂隙性與透水性，準確預判隧道涌水量，于鉆孔施工結束后分別實施抽水與壓水試驗。抽水及壓水試驗使用的是自制提桶與專業高揚程空氣壓縮機抽水與壓水設施，其中提桶抽水試驗應用于地下水位淺的地段，空氣壓縮機抽水和壓水設施應用于地下水位深或不存在地下水的巖層內。并且還對一些鉆孔實行了將抽水與壓水相整合的試驗，以便同單一試驗進行對比。

1．6瓦斯檢驗對專門施工的ZK11鉆孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸儀、兩個取樣瓦斯灌予以瓦斯檢驗，其具體方法為:在鉆孔鉆遇煤層后，下采煤管采煤同時迅速裝灌后封閉，5min內進行解吸，獲得現場瓦斯解吸量，最后采用圖解法算出瓦斯耗損量，二者相加即為煤層瓦斯逸出量。該方式簡易可行，結果接近實際情況，具有相對開拓性。

2關于工程地質環境對隧道工程的影響

在建設長隧道、深埋隧道以及大隧道過程中，會遇到各種各樣的地質環境問題，不僅會對工程工期與造價造成影響，還會給隧道的施工與運行帶來安全隱患。下述對影響隧道工程的幾種地質環境作了探討。

2．1軟土地基在湖相與濱海相等古地質環境中，軟土大都沉積在相對停滯與相對運動遲緩的水環境內，此類沉積軟土顆粒細軟、土質軟弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕變、凝聚力小幾乎可以被忽略。在這種地質條件上建設隧道，必須考慮工程的地質問題。

1)該地質土性較軟，受到隧道重負荷時容易發生沉陷，從而厚度發生改變，形成不均勻沉陷，導致隧道內襯砌等結構發生形變;

2)隧道結構會受軟土蠕變的影響，及時進行支護與襯砌有重要作用;

3)軟土一般存在于地下還原環境中，微生物作用容易形成甲烷氣體，聚積在軟土層孔隙內，隧道挖進時工作人員可能會受甲烷氣體的危害，若遇到火源還可能引起爆炸。建設隧道時，對于軟土地基，長度不長的隧道應采用盾構穿越更為簡易;然而長度過長的隧道，因其軟土的蠕變特點，會形成超量切削，導致在隧道盾構掘進的前端會出現蠕變凹槽，如果軟土層厚度不夠，容易使得上方活河水與海水大量潛入隧道。因此，在海域上存在眾多沉積軟土地帶時，借助盾構穿越軟土層，必須充分重視所存在的安全隱患。

2．2砂卵石層地基在多樣化地質條件如平原、河流、濱海、盆地中，會存在不同成因的砂卵石沉積層。各地砂卵石層的結構由于沉積時受到古地質地理環境的影響，各結構間存在差異。砂卵石層的沉積韻律和顆粒級配受到沉積時水動力條件的影響。砂卵石層危害隧道工程的幾個方面主要是:

1)因為隧道施工排水，使得周邊砂層的機械塌陷與管涌;

2)砂層涌入會引發豐富地下水;

3)砂層地質結構的不同，形成不規則沉陷，為隧道帶來安全隱患;

4)砂層內夾雜的大塊卵石，影響盾構施工，嚴重時會卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石層中建設隧道，容易使沉管下砂層形成沖刷，損害沉管隧道。

在厚砂層上建設隧道時，要注重下述幾點:

1)抽水起始水位降低引發地面沉降、沖刷、潛蝕;

2)進行大量抽水后，水位降低遲緩，產生壓力水頭，極易使得下方的大量砂層潰入;

3)下方存在相對隔水層時，因為上方隧道抽水降低水壓，下方高壓水匯合;4)透水層凸起，形成眾多越流向上補給，影響隧道運行。

2．3碳酸鹽巖地層在分布有可溶碳酸鹽地層地區，受到不同程度的喀斯特化作用，作用結果為在地表上形成奇特山峰，地下形成多個洞穴與通道。活躍在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水與裂隙水等，存在不同的特點。喀斯特水有五個對立統一的特點，具體包括:

1)獨存與半獨存的管道水流和擁有統一水力相關的地下水力面與擴散流同時存在;

2)不含水巖體與含水巖體同時存在;

3)非承壓水流同承壓水流之間互相變換;

4)層流運動和紊流運動同時存在;

5)非均質含水性和均質含水性復雜變化。在喀斯特化地層中，具有相當明顯的三相流，即是氣體、固體、液體三相物質混合形成的三相流。三相流具備一個重要特性，泥砂等固體流與水等液體流是不能被壓縮的，而氣體能被壓縮，受壓氣體還會發生多種變化。

3結語

鐵道論文范文第5篇

英文名稱：Journal of Shijiazhuang Railway Institute(Natural Science)

主管單位：河北省教育廳

主辦單位：石家莊鐵道學院

出版周期：季刊

出版地址：河北省石家莊市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：2095-0373

國內刊號：13-1042/N

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發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1982

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Caj-cd規范獲獎期刊

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