汽車安全氣囊論文
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汽車安全氣囊論文范文第1篇
Abstract： The number of vehicle road traffic accidents increases year by year， while people buy more and more cars. The emergence of the restraint system hugely saves lives. The safety airbags， which is the last guarantee in the restraint system， undoubtedly attract people's attention. However， every sword has two blades. The safety airbags also bring suffer to its user， leading to doubt of them. The writer demonstrates some misunderstanding of customers to the airbags and analyzes the reason to misfire of airbags and the situation when the airbags atc is safe. Moreover， detailed description of the function of airbags in the restraint system is deployed.
關鍵詞： 安全氣囊；碰撞；約束系統
Key words： airbag；crash；restraint system
中圖分類號：U491.6 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）06-0037-03
1 安全氣囊與約束系統的關系
安全氣囊是美國工程師Jorn W.Hertrick于1953年發明的，由于它在汽車碰撞事故中能夠有效保護乘員，減少傷亡，近20年來在北美、歐洲、日本等發達國家得到迅速發展和普及。我國對安全氣囊技術很重視，現在新車型基本都配置有安全氣囊。
安全氣囊模塊的全名稱應為SRS AIRBAG， SRS是英文Supplemental Restraint System的縮寫，直譯為輔助防護系統或輔助約束系統。SRS氣囊系統的發展過程簡要歸納為：發明于50年代，開發于60年代、應用于70年代、發展于80年代、推廣于90年代[1]。約束系統具體指在與乘員發生二次碰撞過程中，約束乘員并與乘員發生作用的汽車零部件。它主要有座椅、安全帶、儀表板、方向盤、轉向管柱以及安全氣囊[2]。所以，安全氣囊只是SRS的一部分，是輔助防護系統中能夠起緩沖作用的一種裝置。
當汽車發生碰撞時，汽車與汽車或汽車與障礙物之間的碰撞稱一次碰撞。一次碰撞后，汽車速度急劇變化，駕乘人員就會受到慣性力的作用向前運動，并與車內的方向盤、擋風玻璃或儀表臺等物件發生碰撞，這種碰撞稱為二次碰撞；再之后，是人體軟組織器官和骨骼的撞擊，被稱為三次碰撞（圖1）。汽車的約束系統是在二次碰撞中起到了關鍵性的作用。
2 安全氣囊理解誤區的分析和說明
由于安全氣囊在碰撞過程中被過分的夸大其功能，導致許多消費者對其產生了一些誤解。
誤解一：該爆時不爆，不該爆時卻爆了！
安全氣囊誤爆，許多消費者第一反應就是汽車的質量問題。其實，是主機廠不重視車輛安全性嗎？當然不會。可以說隨著社會的進步，汽車安全已經被提到首位。可為什么還會出現氣囊誤爆的情況呢？這要從以下幾個方面進行闡述。
①安全氣囊匹配試驗的一個重要部分是誤作用試驗，即在非碰撞事故的狀況下不能讓安全氣囊起爆。表1列舉了一部分誤用試驗的路況。作者認為：安全氣囊的誤作用的起爆閥值比高速碰撞更重要，安全氣囊誤爆會傷害乘員和增加維修費用，客戶投訴將嚴重影響企業的聲譽和品牌的形象。而且車輛發生誤作用的機率遠遠高于碰撞事故。所以，大多數主機廠決定下述情況下，安全氣囊是不能起爆的。
表1中所列幾種誤作用試驗形式是對大量行駛路況進行統計后形成的，能夠代表目前道路上的大多數行駛路況，但是不能覆蓋所有的惡劣行駛路況，即某些惡劣路況行駛當中氣囊有可能起爆。因為這些路況使車體感應到的加速度大小和速度速降持續時間與起爆判斷標準類似，ACU（氣囊控制器）誤認為是發生了交通碰撞事故，所以發出指令引爆了氣囊。例如以下交通事故形式：
一、高速行駛在壞路上容易引起安全氣囊誤爆的爛路，由于路面損壞嚴重，如果車輛高速行駛所產生的沖擊加速度以及持續時間符合了安全氣囊起爆條件，ACU給出點火信號讓安全氣囊起爆。
二、碰撞傳感器的布置區域受到了嚴重的沖擊變形，產生的沖擊加速度以及持續時間符合了安全氣囊起爆條件，那么ACU給出點火信號也會讓安全氣囊起爆。
②安全氣囊匹配試驗的另一個重要環節是碰撞試驗，即根據不同車型確定氣囊的起爆與否的速度閥值，并通過一系列的不同速度的碰撞試驗最終匹配合適的安全氣囊。更準確的說，是通過不斷的優化氣囊的保護能力的同時，匹配合適的車輛約束系統。
以上7種碰撞試驗形式是對大量交通事故進行統計歸類后形成的，能夠代表目前道路上的大多數交通事故，但是不能覆蓋所有的交通事故形式，即某些交通事故當中氣囊有可能不起爆。例如：
1）汽車受側面碰撞超過斜前方±30°角時；2）汽車受橫向碰撞時（如果有側面氣囊或氣簾會在側碰中起爆，但不排除個別車輛匹配時會讓側碰時正面氣囊也起爆）；3）汽車受后方碰撞時；4）汽車發生繞縱向軸線側翻時。
由此可見，氣囊起爆也是有條件的，正是由于不了解這些原因，大家才對汽車碰撞后氣囊的“無作為”大為不滿。由于車輛本身的原因和實驗室目前尚不能完全模擬出所有碰撞類型以及開發費用龐大等等諸多原因，安全氣囊也許關鍵時刻它會成為保衛我們生命安全的最后一道屏障，也許它可能吝嗇的讓人們與其絢麗的綻放失之交臂。
誤解二：安全氣囊“萬能論”。
許多消費者認為，車里安裝了氣囊，安全性大大提高了，過分的依賴了安全氣囊。其實，在一般的前方撞擊意外中，第一保護你的防線就是車頭的預折區域（Crumble Zone）。這個預折區域透過變形來吸納或分散撞擊力，也即常說的吸能結構。當車輛因撞擊而停頓，但突然的減速力仍會使得乘員的上身不自控地向前沖的時候，安全帶便發揮它的功能了——它舒緩你上身的前沖運動。不過，如果撞擊力巨大的話，安全帶亦不能有效的制止這種運動，你的頭部和上身仍然會向前沖，這便是安全氣囊出場的時候了，當它充氣彈出時，便能夠在你的頭部和胸部形成一種護墊的功能，避免了這些部位直接撞擊到轉向盤或儀表板上。保護乘員在撞擊中不受傷害。
所以，安全氣囊只是撞擊時的第三道防線，第一防線是車頭的預折區域，這不是所有車都有的東西，譬如平頭車就欠缺點，但第二防線安全帶。單獨使用安全氣囊可使事故死亡率下降18%左右，它與安全帶配合使用可使事故死亡率下降47%左右。而單獨使用安全帶可使事故死亡率下降42%左右。可見，安全帶對于乘員保護的效果好于氣囊[3]。2011年5月，“長安街英菲尼迪案”肇事者之所以成為唯一幸存者，就是因為佩帶了安全帶的緣故。而且，作者強調，國內乃至歐洲（美國除外）氣囊的開發和匹配都是以駕乘人員佩帶安全帶為依據的。如果沒有使用安全帶時，氣囊的起爆極有可能對人員造成傷害。對于車身來說，提高汽車結構的安全性，即讓汽車碰撞部位的塑性盡量大，吸收較多的碰撞能量，降低汽車減速度峰值，盡量減緩一次碰撞的強度；同時使得汽車乘員艙部分有足夠的強度和剛度，確保汽車乘員的生存空間，并保證發生事故后乘員能順利逃逸，保證碰撞時乘員身體不暴露到車外。對于約束系統來說，座椅的結構必須保證乘員碰撞中不產生下潛運動；安全帶的限力值設計合理；氣囊的展開時間精確等等。可見，合理的車身結構和良好的約束系統的組合才是保護消費者免受傷害的必備條件[4]。
由此可見，安全氣囊在被動安全系統中雖然是最后一道保障，但并不是完全由它來保障人的生命。如果非要按照比例來劃分的話，安全帶的安全性要占到60%，儀表板、座椅等部件的安全性要占到30%，而氣囊的安全性僅占有10%左右。只有在全車的約束系統匹配合理的情況下，安全氣囊能夠做到錦上添花般使保護性更好。并且，作者相信，隨著科技的發展，應用在汽車上的高新技術越來越多，伴隨著許多主動安全功能的開發，車輛會越來越安全，越來越利于駕駛。
參考文獻：
[1]舒華，姚國平，曹斌.汽車SRS氣囊系統結構原理與事故診斷[M].北京理工大學出版社，1998.
汽車安全氣囊論文范文第2篇
關鍵詞：單片機，GPS，GSM，GoogleMapAPI
目前，歐盟正在建立E-Call系統。E-Call 系統是在歐洲急救呼叫 112基礎上建立的一個自動緊急呼救系統。一旦在歐洲發生交通事故，即使在車上乘客無力呼救的情況下，車上的緊急呼救系統也將自動使用112 ，將事故地點等基本情況報告給最近的急救站，這將為城市和農村的交通事故營救處理時間分別節省50% 和40% 。論文參考，單片機。據估算，該系統全面實施后，每年將挽救歐洲交通事故中約2500 條生命，在非致命性事故中降低15%的重傷率。自2010年9月起，歐盟緊急呼叫系統E-Call將成為歐盟成員國所有新車的標準配備。歐盟每年新登記的車輛約2,000萬輛。這將是一個龐大的市場。
對于國內市場，據統計，2007年全國共發生各類交通安全事故327209起，死亡81649人，直接經濟損失12億元。因此，給汽車安裝必要的報警系統，讓施救人員第一時間參與行動，通過運用現階段的科學技術把傷害和損失減低到最少。
E-Call 系統只是把事故數據和GPS信息發到緊急呼叫中心，而且現在還在設計階段，我們設計的系統在完成其基礎上，增加了把用戶信息和位置在地圖上顯示出來，并完成報警功能，這將為及時妥當的事故緊急應對奠定基礎，能爭取更多的對車禍受傷人員的救治時間，降低車禍事故死亡率，減少事故對交通影響的時間，所以設計這樣一個系統，非常的有必要。
1系統設計
1.1功能與指標
本系統的各個單元組成部分如圖1所示。
圖1 報警系統各個單元組成部分
其中事故現場信息收集系統完成以下功能：
Ø 用戶信息的設置
Ø 事故發生時車速的檢測
Ø 事故發生時安全氣囊開關的檢測
Ø 事故發生時位置信息的收集
Ø 事故發生時事故信息的發送
其中事故現場遠程接收和顯示系統部分完成以下功能：
Ø 用戶信息的設置
Ø 事故信息的接收
Ø 事故地點在地圖上的顯示
Ø 事故時安全氣囊是否打開的信息
Ø 事故時車速的顯示
1.2實現原理
本系統由事故現場信息收集系統和事故現場遠程接收和顯示系統兩部分組成。事故現場信息收集系統部分采用w77e58雙串口單片機為控制核心，使用12864液晶顯示用戶的設置信息，并通過控制核心把發生事故時實時收集的事故信息通過GSM發送給事故現場遠程接收和顯示系統。事故現場遠程接收和顯示系統部分由一臺計算機和一個GSM模塊部分組成，GSM模塊把接收到的事故信息發送給計算機，計算機把相應的事故信息通過VB和JAVASCRIP在現有的Google Map顯示出來，從而最大的降低了整個系統的成本及利用上Google Map豐富的資源優勢。
Ø 微控制器（MCU）
本系統采用W77E58作為控制核心，我們所需要的MCU不僅僅是負責采集的功能，還要將收集到的數據傳輸出去，所以需要的是雙向串口，分別控制GPS和GSM，因此選用W77E58雙串口單片機，控制簡單，性價比高。
Ø GSM模塊
GSM模塊采用西門子的TC35i，其性價比很高，體積小。論文參考，單片機。TC35i與GSM 2/2+兼容、雙頻(GSM900/GSMl800)、RS232數據口、符合ETSI標準GSM0707和GSM0705，且易于升級為GPRS模塊。該模塊集射頻電路和基帶于一體，向用戶提供標準的AT命令接口，為數據、語音、短消息和傳真提供快速、可靠、安全的傳輸，方便用戶的應用開發及設計。
Ø GPS模塊
GPS模塊選用LEA5H。GPS模塊用來定位，讀取發生事故時的經度、緯度以及時間。 選用LEA5H是因為它具有50個通道的引擎 ，一百多萬個相關器，在捕獲性能上堪稱無與倫比。同時它的抗干擾能力強功耗消耗極低。
Ø 事故現場遠程接收和顯示之間的通訊，可以通過JAVA，VC，VB，我們采用的是用VB編寫串口的通信及數據分析部分，用JAVASCRIP調用Google Map API使用戶信息和位置在地圖上顯示出來。
1.3硬件框圖
本系統的硬件框圖如圖2所示：
圖2 系統的硬件框圖
1.4軟件流程
本系統分為事故現場信息收集系統和事故現場遠程接收和顯示系統兩個部分，用戶使用事故現場信息收集系統，緊急處理中心使用事故現場遠程接收和顯示系統，事故現場信息收集系統部分的軟件流程圖如圖3所示，事故現場遠程接收和顯示系統部分的軟件流程圖如圖4所示。
圖3 事故現場信息收集系統部分的軟件流程圖
圖4 事故現場遠程接收和顯示系統部分的軟件流程圖
2系統測試
2.1測試數據
測試項 測試地點 測試結果 模擬事故發生時系統的穩定性測試 深圳市南山區深圳職業技術學院 Ok
深圳市福田區深圳市民中心 Ok
深圳市羅湖區梧桐山 Ok
廣深高速 Ok 模擬事故發生時系統的準確性測試 深圳市南山區深圳職業技術學院 Ok
深圳市福田區深圳市民中心 Ok
深圳市羅湖區梧桐山 Ok
汽車安全氣囊論文范文第3篇
2汽車零配件產業空間需求分析
2.1產業用地規模
2.1.1企業用地規模根據企業空間規模劃分地塊是進行工業園區控制性詳細規劃的基本內容，當前普遍采取的方法為首先確定道路等級，然后根據道路的間距來確定地塊面積。這種地塊劃分方式沒有考慮產業的空間規模特性，往往會與產業實際的用地需求不符合，容易造成土地資源的浪費。圖1不同規模企業比例本文利用互聯網搜集了113個汽車零配件產業企業的數據，包括:產值、占地面積、所在城市、職工人數、產量、地均產值、工作崗位密度、人均產值等。根據用地規模將其分為中小型企業、大型企業和特大型企業三種類型，中小型企業的用地面積在20hm2以下，大型企業的用地面積為20～30hm2，特大型企業的用地面積為40hm2左右。數據統計分析顯示，中小型企業占的數量最多，為71.3%，這和我國中小企業在工業企業中的比例是相符的。大型企業占總量的23.4%;而特大型企業所占數量最少，僅為5.3%。圖3各種土地單元所占比例中小型企業、大型企業和特大型企業的用地規模分布情況分析顯示，中小型企業和大型企業總面積基本相似，特大型企業占地面積稍小些。中小型企業和大型企業在空間上所占比例都在4成左右;而大型企業空間比例約占全部的2成左右。三類企業面積的比例為4∶4∶2。這說明中小型企業雖然數量眾多，但總的用地量與大型企業相當。雖然特大型企業在數量上僅占全部的5%，但在用地空間上卻占到20%，這表明特大型企業在汽車零配件產業中占有重要地位。
2.1.2企業用地規模與產業類型的關系分析顯示，企業用地規模和產業類型存在直接關系。總體用地上，企業的用地規模與行業類型有關:中小型企業主要集中在汽車電子行業、機械沖壓件制造行業，這些行業的企業占地面積在10hm2以下，多為5hm2左右;大型企業主要集中在汽車安全氣囊、齒輪、輪胎行業，這些行業的平均用地都在10～15hm2;特大型企業主要集中在輪胎和汽車安全玻璃等行業，這些行業的平均用地都在20hm2以上。企業用地規模的統計結果顯示，輪轂、后視鏡、濾油器、汽車燈、汽車門，汽車儀表等行業的企業標準差較小，這表明這些行業空間需求的差異不大，這些企業多為用地小于20hm2的中小企業。玻璃、汽車綜合部件和機械加工類型企業的標準差比較大，這說明這幾個行業空間需求彈性較大，企業類型既有特大型企業，也有中小型企業。濾油器、輪轂、汽車燈、汽車門和汽車儀表等企業空間需求的差異較小，均為小型企業，這說明上述產品生產的門檻較低，需要資金投入較少。
2.2土地產出效能分析大部分汽車零配件生產企業的地均產出低于2000萬元/hm2，這部分企業占總量的41%;其中地均產值在1000萬元以下的企業占總量的27.5%，這說明汽車零部件產業總體土地產出能力不高。圖5土地產出效能分析(100萬元/hm2)根據對收集到的汽車零部件生產企業的土地產出效能分析發現，行業的土地產出能力差異比較大，小型零部件等電子零配件和加工行業地均產值顯著高于其他產業。數據統計分析顯示汽車電子、加工行業和橡膠制品的土地產出值較高。其中，汽車電子(汽車喇叭)、加工行業(汽車后視鏡)標準差較大，這表明這兩個行業的地均產值差異較大;綜合人均產出情況可以看出，加工行業(汽車后視鏡)的人均產出差異也較大，這說明，加工行業的用地產出差異主要來
2.4分析小結研究結果顯示，當前汽車零配件企業主要為中小型企業，占地面積5hm2左右的小型企業最多。用地面積在10hm2以下的企業所占比率達到全部的40%左右，進入門檻較低，大量企業規模較小。我國自企業生產效率。而汽車電子(汽車喇叭)的人均產出差異較小，這表明汽車電子作為勞動密集型產業，其用地差異主要來自企業的規模。此外，橡膠制品行業與汽車電子行業相反，土地產出的標準差、方差均比較小，這說明輪胎行業土地產出效能對資金投入的依賴性較大。以上分析表明，不同類型的企業對于用地的需求彈性是不同的。數據同時顯示，靠近中心城市汽車產業的土地利用效率要高于遠離中心城市的土地利用效能。因此在用地規劃中高產出效能行業應位于工業園區相對的核心區位，產出效能相對較低的行業門類則應該相對位于工業園區的邊緣區位。
2.3工作崗位密度分析工作崗位密度是產業園區配套設施布局的重要依據。汽車零部件生產企業的工作崗位密度分析顯示，行業的工作崗位密度差異比土地效能差異小，汽車零部件產業的平均崗位密度為92.7個/hm2。汽車綜合制造和電子產品制造行業(如汽車儀表、安全氣囊、汽車喇叭、后視鏡、汽車燈制造)為勞動密集型企業，用工密度較高，其工作崗位密度平均達到135個/hm2。汽車機械加工和玻璃加工行業(如汽車齒輪、輪胎、輪框、安全玻璃制造)用工密度相對較低，其工作崗位密度平均為57個/hm2。工業園區配套服務系統的建立需要根據園區人口的分布情況來制定，為了方便被服務人群，產業園區生活設施的配套建設應盡可能靠近工作崗位密集地區。現階段處于汽車產業的發展初期，行業之間的整合還沒有充分進行，但隨著企業之間的競爭加劇，大企業技術和規模優勢的突顯，大企業的規模優勢將逐漸形成。因此在用地的劃分中應充分考慮小企業的發展趨勢，用地盡量集中布置，以便為中小企業的規模擴展、企業的整合提供空間。大型企業和特大型企業將是空間需求力量的主導，隨著產業競爭和整合的升級，大型和特大型企業將在空間規模上進行擴展。因此在用地布局中建議按照不同規模類型的企業在園區內依次布局，同時保留各種規模企業的空間拓展彈性，以利于企業間的相互合作和空間整合。研究顯示，企業用地規模和產業類型存在顯著聯系。部分行業，如玻璃、汽車綜合部件和機械加工類企業的空間需求彈性較大。工業園區的發展過程也是產業整合和升級的過程，隨著產業種類的完善和層次的升級，產業園區的發展在空間上也存在不確定性，因此有必要為企業在空間上擴張成長預留發展空間，一方面滿足不同行業的空間需求彈性需要，另一方面滿足企業未來進行產業整合的需要。
3案例分析唐山市現代裝備制造工業區位于唐山市開平區，其用地約20km2，按照“一區多園”模式，規劃了裝備制造產業園，光伏產業園，汽車配件工業園。其宗旨是“生態、活力、高效、可持續”。并以北部的石榴河生態長廊為依托，規劃建設成為融生產、生活、休閑、娛樂為一體的現代裝備制造業基地。
3.1汽車配件工業園用地規模和用地單元劃分根據對汽車零配件企業規模的分析，對于產業園區的單位土地規模按照中小企業、大型企業和特大型企業用地規模按照4:4:2的比例劃分，因此汽車零配件企業園區按照規模分為如下三類:(1)中小企業汽配園用地單元按照4～8hm2劃分，因此道路網間距為150～250m。用地可以在此基礎上通過支路進一步分割，以滿足不同層面小企業的用地需要。(2)大型企業汽配園用地單元按照10～20hm2劃分，道路網間距在300～500m之間。由于此類企業的用地需求彈性較大，需要為其提供充足的發展空間。(3)特大型企業汽配園，特大型企業在汽車零配件企業中在數量上雖然僅為全部的企業的5%，但是用地占比達到20%，這類企業將是汽車配件園未來發展的主導力量。此類企業用地單元按照30～40hm2劃分，道路網間距采用500～700m，并通過較高等級的次干路與連接，并為企業提供充足的空間預留。表2汽車零配件產業用地規模中小企業汽配園大型企業汽配園特大企業汽配園用地單元4～8hm210～20hm230～40hm2路網間距150～250m300～500m500～700m3.2企業空間布局根據土地產出效能的分析結論，在汽車零配件產業園的規劃中，高土地產出效能的行業盡可能靠近中心城區。同時根據企業的規模不同也提出相應的空間布局要求:(1)小企業汽配園為了提高土地產出價值，在規劃中盡量靠近城市中心區布置。在交通方面，加強與城市中心區連接，并增加道路網密度，以滿足小企業的貨物疏散的需求。另外，通過支路劃分地塊，在遠期為了滿足未來企業整合和發展的需要，用地單元可以通過合并地塊向大型企業轉換。(2)大型企業汽配園大型企業在產業鏈中將占主導地位，大型企業靠近特大型企業園區布置，以方便大型企業為特大型企業提業鏈配套服務。同時為了減少道路切割對大型企業的影響，將大型企業汽配園布置在與中心區距離適中的位置。用地單元通過次干路劃分，并且預留城市支路用地，在必要情況下還可以進一步將用地進行劃分。(3)特大企業汽配園為了滿足特大型企業大量物流的需要，將特大型企業靠近物流中心布置，以減少貨物運輸距離。同時遠離城市中心區布置，以避免道路切割對于企業的影響。地塊通過主干道劃分，同時預留城市次干道用地，用地單元靈活布置，在必要的時候可以再進行劃分。3.3配套設施布局生活配套設施是工業園區可持續發展的重要保證。根據工作崗位密度分布情況，工作崗位密度高的行業盡可能靠近中心城區和居住用地布置，并盡可能布置生活配套設施如娛樂、購物等。
汽車安全氣囊論文范文第4篇
【關鍵詞】車載網絡；車身系統；動力傳動系統；安全系統；信息系統
1.汽車的網絡化
在傳統汽車中，開關、繼電器、電磁儀表等與電子相關的零部件構成了汽車電器，它們之間信息交互是建立在點對點電氣信號連接基礎上的。電氣信號的種類也局限于模擬信號和開關信號。實施信號連接的電線束，通常稱為線束。
汽車中電器的技術含量和數量是衡量汽車性能的一個重要標志。汽車電器技術含量和數量的增加，意味著汽車性能的提高。但汽車電器的增加，同樣使汽車電器之間的信息交互橋梁—線束和與其配套的電器接插件數量成倍上升。在1955年平均一輛汽車所用線束總長度為45米；而到了2002年，一輛汽車所用的平均線束總長度達到了4000米。線束的增加不但占據了車內的有效空間，增加了裝配和維修的難度，提高了整車成本，而且妨礙了整車可靠性的提高。
為了在提高性能與控制線束數量之間尋求一種有效的解決途徑，在20世紀80年代初，出現了一種基于數據網絡的車內信息交互方式—車載網絡。
汽車制造商根據各個地方不同速度的要求，將會制定出幾個不同標準的車載網絡。“對于所有的汽車制造商來說，車載網絡中的很多運行都涉及到工業標準，” 通用汽車公司的一位研究電子動力傳輸的專家Dennis Bogden說。“如果你獲得高速的數據是通過鏈接一個網絡，而低速的數據又是鏈接另一個網絡的話，我們就早已經停止了各種各樣的技術嘗試，因為我們需要的僅僅是一個車載網絡。”
2.車載網絡的應用
車載網絡按照應用加以劃分，大致可以分為4個系統：車身系統、動力傳動系統、安全系統、信息系統。
在動力傳動系統內，動力傳動系統模塊的位置比較集中，可固定在一處，利用網絡將發動機艙內設置的模塊連接起來。在將汽車的主要因素—行駛、停車與轉向這些功能用網絡連接起來時，就需要高速網絡。
動力CAN數據總線一般連接3塊電腦，它們是發動機、ABS/EDL及自動變速器電腦（動力CAN數據總線實際可以連接安全氣囊、四輪驅動與組合儀表等電腦）。總線可以同時傳遞10組數據，發動機電腦5組、ABS/EDL電腦3組和自動變速器電腦2組。數據總線以500Kbit/s速率傳遞數據，每一數據組傳遞大約需要0.25ms，每一電控單元7-20ms發送一次數據。優先權順序為ABS/EDL電控單元發動機電控單元自動變速器電控單元。
與動力傳動系統相比，汽車上的各處都配置有車身系統的部件。因此，線束變長，容易受到干擾的影響。為了防干擾應盡量降低通信速度。在車身系統中，因為人機接口的模塊、節點的數量增加，通信速度控制將不是問題，但成本相對增加，對此，人們正在摸索更廉價的解決方案，目前常常采用直連總線及輔助總線。
整個汽車車身系統電路主要有三大塊：主控單元電路、受控單元電路、門控單元電路。
主控單元按收開關信號之后，先進行分析處理，然后通過CAN總線把控制指令發送給各受控端，各受控端響應后作出相應的動作。車前、車后控制端只接收主控端的指令，按主控端的要求執行，并把執行的結果反饋給主控端。門控單元不但通過CAN總接收主控端的指令，還接收車門上的開關信號輸入。根據指令和開關信號，門控單元會做出相應動作，然后把執行結果發往主控單元。
網絡技術在汽車上的應用，不但增強了汽車的性能，而且減少了線束的用量。2003年6月在南京菲亞特下線的“派力奧·周末風”，由于采用了汽車整體車載網絡技術，從而減少了23%的線束，降低元件重量2.8千克。在“派力奧?周末風”中，車載網絡將前照燈照明、前/后窗自動玻璃清洗控制、轉向燈控制、后風窗雨刮器、內部照明系統、單點觸電動窗自動升降、電子防盜系統通過網絡連為一體。
3.汽車網絡的發展
近兩年在中國生產，價格在8萬元～20萬元之間，采用車載網絡的轎車、SUV情況。價格在20萬元以下的轎車屬于普及型轎車，但車載網絡卻在近兩年在中國生產的普及型轎車中占據了相當大的比重，說明車載網絡已在轎車中進入產業化階段，它不再是高檔轎車獨享的專用高級技術。說明CAN總線已成為普及型轎車車載網絡的主流。
在車載網絡的發展過程中，通信介質已日益引起關注，目前POF已得到大量應用。此前德國寶馬汽車公司宣布在2002年3月上市的最高級新款轎車“BMW7”系列中采用了50米POF。它表明大量采用POF車載網絡的汽車已經開始進入實用階段。
數據通信對速度的要求是永無止境的。在車載網絡的發展過程中，介質的通信速度是制約車載網絡應用和發展的一個重要因素。POF在汽車上的成功應用，不但推動了以Byteflight、FlexRay和MOST等現有的以POF為介質的高速車載網絡的產業化應用，而且為下一代車載網絡的發展創造了條件。隨著人類生活空間的拓展，IT融合于汽車之中是未來發展的必然趨勢，而作為IT裝置之間實施信息交互媒介的網絡，將會有更多類似于IEEE 1394、Bluetooth等IT領域應用的網絡向汽車滲透。
隨著中國經濟的高速發展，面對中國巨大的轎車市場，世界上各大汽車制造商紛紛與國內汽車制造廠合作生產轎車，并且所生產轎車的技術含量正逐漸與世界同步。據相關資料報道，近年來在國內生產的轎車中，汽車電子在汽車中所占的比例及其汽車電子的技術含量已超過世界轎車的平均水平。
目前國際汽車工業廣泛采用系統開發、項目平臺、全球采購、模塊化供貨等運作方式。最近上海、浙江、廣東已在不同程度上起動了汽車電子產業。政府的支持、市場的需求為中國汽車電子的發展提供了良好平臺。車載網絡是典型的實時嵌入式網絡系統，而中國擁有較多的嵌入式系統開發人員，提供了大量的人才儲備。這是中國汽車電子的發展機遇，也是具有自主知識產權車載網絡在中國的發展機遇。
車載網絡作為連接車內機械、電器和電子信息的紐帶，是整車的核心技術，而國內汽車工業的現狀將注定具有自主知識產權的車載網絡的大量運用還需要汽車企業和相關技術開發商付出大量的努力。
【參考文獻】
［1］李剛炎，于翔鵬．CAN總線技術及其在汽車中的應用,中國科技論文在線．
汽車安全氣囊論文范文第5篇
關鍵詞：汽車銷售；網絡化銷售；系統信息化
中圖分類號：F590.3 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9599 （2012） 16-0000-02
近年來，汽車市場迅猛增長，企業規模不斷擴大，傳統的汽車銷售體系已經不能適應日趨激烈的市場競爭。由此產生了諸多問題：信息流不暢通，造成價格管理混亂，賬務容易出錯；資金的流動性和繁瑣的需求預測，使企業領導很難把握銷售的總體狀況；客戶對于汽車產品、價格的個性化需越來越高，對于購買過程透明的需求越來越強烈，使企業不能根據市場的變化快速作出相應的決策；隨著私人車主對汽車零部件零售和汽車養護及快修越來越關注，更需要公司用良好的服務來吸引客戶。所以，汽車產業迫切需要依靠信息技術來提高企業的競爭力，沒有信息化，汽車銷售無法實現跨越式發展，服務無法更上一層樓。
1 汽車銷售模式分析
隨著改革開放的到來，我國汽車銷售模式由計劃經濟轉變為市場經濟模式。目前，汽車銷售渠道主要有五種：汽車生產企業和流通企業共同組建的聯營、聯合經銷公司；汽車生產企業直接出資成立的汽車經銷獨資公司；生產企業選定經銷商專營本企業產品的特約經銷公司；一般性經銷公司；汽車生產企業自銷或直銷。目前，我國汽車銷售建設以汽車生產企業為中心，建立“總經銷商—地區分銷商—零售—顧客”的銷售體制。無論哪種銷售模式，都需要汽車生產企業和經銷商諸如訂單數據、產品數據和銷售數據之類的信息交流。
隨著計算機技術的發展和國家制造業信息化工作的開展，汽車經銷商建立經銷網絡進行汽車銷售。通過計算機和網絡對銷售業務進行統籌管理，總結歸納汽車銷售相關數據，實現銷售業務的數字化、網絡化；在制造廠和經銷商之間利用網絡進行信息交流，實現業務合作，實現汽車的銷售。汽車銷售體系信息化加快了內部信息的傳遞速度與效率，提高了企業的競爭力。
2 汽車網絡化銷售管理系統
隨著互聯網的普及，電子商務快速發展。消費者和經銷商可以同過網絡進行選擇車型、處理訂單、資金往來、物品交流、供應配件、維修服務等相關信息的交流。為適應這種電子商務模式下的汽車銷售渠道，企業本身必須建立分布廣、效率高、市場信息反饋靈活的汽車網絡化銷售管理系統，實現對整個分銷網絡的管理。在企業內部，建立有效的庫存管理機制。各個部門之間要對庫存，生產，財務數據及時共享，以免庫存過多，造成成本增加，生產過剩；制定合適的生產計劃，滿足個性化生產的需；成本分析與成本考核，也是汽車制造企業管理的主要內容，關系到下一時期的成本預測。分析、決策和控制新的數據依據，能過了解前一時期成本計劃執行情況，為以后生產、銷售計劃做指導。
2.1 汽車網絡化銷售管理系統的總體結構分析
企業內部銷售管理系統實現了企業內部銷售信息化管理。由于企業與經銷商間的地域性限制，企業與經銷商之間的數據交互只有借助互聯網才能實現，也就是說，企業與經銷商之間必須借助汽車產業鏈協作平臺才能實現信息交流。為了實現汽車制造企業訂購、銷售以及售后服務等相關領域的信息化建設，必須使銷售信息化，庫存結構簡單化，銷售渠道拓展化，才能快速、方便的傳輸與處理數據，達到數據的完整性、一致性和安全性的要求。
企業內部銷售管理系統是整個汽車制造、銷售體系的基礎，通過這個系統，將經銷商信息、產品銷售信息、產品訂單信息、客戶信息以及社會庫存信息等數據歸納、總結后輸入到企業內部銷售管理系統，將訂單、車輛的相關數據上傳到平臺供經銷商，完整產業鏈中銷售系統的數據，以便對其所下訂單、車輛的進行處理。企業通過平臺與企業內部銷售管理系統間的數據交互實現汽車銷售的信息化，完成汽車網絡化銷售系統的構建。
2.2 ASP模式的汽車產業鏈協作平臺
汽車網絡化銷售系統間通過Web進行數據交互，這需要建立一個專門管理經銷商，部署經銷商部分的銷售業務的平臺。國內大部分廠家租用第三方ASP平臺來實現數據交互。
ASP是通過網絡以租賃方式，將應用系統、管理和使用，通過網絡為客戶提供商業應用服務的一種商業模式。企業把其一些信息技術需求的部分外包給專門的ASP廠商，這樣獲得了專業的管理和維護，也節省大量的人力、設備、資金。企業只要繳納一定的租用費用，就擁有使用權，可通過互聯網享用信息系統。具體而言，ASP系統特點如下：
（1）管理規范。ASP的客戶利用瀏覽器進入相關的應用軟件，簡單易用，具有行業通用性，使管理更加規范化。
（2）實施成本低。ASP由第三方來實施開發維護，根據軟件的類型、客戶要求、使用數量以及服務期限進行收費，降低了成本。
（3）提高了企業的運作效率。ASP商有整合各方面資源的能力，幫助使用者快速實現各種應用服務，提高了業務運作效率。
2.3 汽車網絡化銷售系統功能設計
汽車制造廠部的銷售部和汽車產業鏈平臺共同組成了汽車網絡化銷售系統，其通過Web服務器進行數據，實現了數據同步和信息共享。
（1）企業內部銷售系統平臺功能設計。銷售系統平臺的業務主要包括制造廠和經銷商兩部分。制造廠部分由訂單查詢以及審核、在途使用車查詢、車輛庫存查詢、銷售記錄查詢、車輛維修及返廠和車輛調撥業務組成；經銷商部分包括向企業提交訂單、接收檢驗車輛、售車、車輛返廠申請以及車輛調撥申請等部分。
（2）汽車產業鏈協作平臺的業務功能設計。在汽車產業鏈協作平臺中，首先要分析企業與經銷商間的業務功能，再設計平臺為企業提供經銷商信息管理、產品公告管理等業務功能。
在汽車產業鏈協作平臺中，可為已加盟體的經銷商提供業務功能：維護經銷商個人信息、定制產品網絡訂單、查看公告信息以及訂單狀態。
汽車網絡化銷售管理系統基于產業鏈協作平臺，根據產業鏈中汽車銷售管理的總體需求，結合汽車銷售體系要求而設計的。該系統由總體需求實現各種功能，通過整個系統的總體結構及各部分相互關系構建系統構架，系統的功能結構實現了系統開發可以達到的功能。
3 汽車銷售體系信息化的發展與展望
汽車網絡化管理系統加快了我國汽車制造企業銷售管理的網絡化和信息化的進程。隨著更多先進的信息技術的研發，為新型客戶關系的構筑提供了技術支持，促進了銷售網絡的發展。例如，通過車載電話向指揮中心咨詢路況，通過導航儀查詢路線圖等資料；發生安全事時，安全氣囊彈出并向緊急中心自動發送救援信息等等。
信息化將提高汽車銷售的綜合服務功能。目前許多公司提出銷售系統一體化服務，就是對整車銷售、維修服務、售后服務、汽車配件等功能進行全面整合，實現“一體化”銷售。據調查顯示，大部分汽車消費者傾向于經銷商能提供一體化的銷售、維修服務。汽車行業的技術更新快和服務特殊性等特點加快了汽車銷售一體化的進程，促使汽車廠商和經銷商緊密合作。現在的汽車種類眾多，汽車制造技術、質量、外觀以及服務能力都將成為國內外汽車廠商競爭的主要因素。
4 小結
近年來，中國目前的汽車市場向渠道多元化發展，中國汽車銷售模式發生了巨大的變化。汽車銷售體系信息化強化生產效率與管理能力，優化和整合銷售渠道，成為汽車廠商的工作重心。汽車銷售信息化整合了信息集成、業務協作、服務延伸等多項功能，促進了汽車產業的發展。
參考文獻：
